JP2009221906A - 筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク内の燃料を低圧ポンプと高圧ポンプを介して燃料噴射弁に供給する筒内噴射式エンジンにおいて、低圧ポンプの消費電力を低減できるようにする。
【解決手段】エンジン回転速度と負荷に応じて基本デューティを算出し、高圧ポンプ１４の燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じて第１の補正係数を算出すると共に、デリバリパイプ３０に設けたリリーフ弁３３の開度に応じて第２の補正係数を算出し、基本デューティを第１の補正係数と第２の補正係数で補正して求めた制御デューティで低圧ポンプ１２の駆動電圧をデューティ制御する。これにより、燃料消費量や高圧ポンプ１４の吐出量やデリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリターン燃料量に応じて低圧ポンプ１２の吐出量を適正値（例えば必要最小限の吐出量）に制御して、低圧ポンプ１２の消費電力（特に燃料消費量が少ない低負荷運転領域での消費電力）を低減する。
【選択図】図１

Description

本発明は、低圧ポンプにより燃料タンク内の燃料を高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される燃料を燃料噴射弁に供給する筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置に関する発明である。

気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式エンジンは、吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート噴射式エンジンと比較して、噴射から燃焼までの時間が短く、噴射燃料を霧化させる時間を十分に稼ぐことができないため、噴射圧力を高圧にして噴射燃料を微粒化する必要がある。そのため、筒内噴射式エンジンでは、特許文献１（特開２００６−２２０１１２号公報）に記載されているように、電動式の低圧ポンプで燃料タンクから汲み上げた燃料を、エンジンのカム軸で駆動される高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される高圧の燃料を高圧燃料配管を通して各気筒の燃料噴射弁へ圧送するようにしている。

一般に、筒内噴射式エンジンでは、高圧燃料配管内の燃圧（燃料圧力）を燃圧センサで検出し、この燃圧センサで検出した燃圧を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御するようにしているが、低圧ポンプは、一定条件（一定の駆動電圧）で駆動し、プレッシャレギュレータによって低圧ポンプの吐出圧力を所定圧力に調圧して、その圧力を越える燃料の余剰分を燃料タンク内に戻すようにしている。
特開２００６−２２０１１２号公報

近年、更なる燃費向上の要求が高まってきている。しかし、筒内噴射式エンジンの低圧ポンプを一定条件で駆動するシステムでは、エンジンの燃料消費量が少ない運転領域でも、燃料消費量が多い運転領域と同じ条件で低圧ポンプを駆動するため、燃料消費量が少ない運転領域では、燃料消費量や高圧ポンプの吐出量に対して低圧ポンプの吐出量が過大になり、低圧ポンプが必要以上の吐出量で駆動されることになる。このため、低圧ポンプによってバッテリ電力が無駄に消費され、その分、燃費が低下するという問題がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、低圧ポンプの消費電力を低減することができ、燃費向上の要求を満たすことができる筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、低圧ポンプにより燃料タンク内の燃料を高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される燃料を高圧燃料通路を通して燃料噴射弁に供給する筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置において、低圧ポンプ制御手段によって内燃機関の運転状態に応じて低圧ポンプを制御するようにしたものである。この構成では、内燃機関の運転状態（例えば、燃料消費量、高圧ポンプの吐出量、高圧燃料通路から燃料タンクに戻されるリターン燃料量等）に応じて低圧ポンプの吐出量を変化させて、低圧ポンプの吐出量を内燃機関の運転状態に応じた適正値（例えば必要最小限の吐出量）に制御することができる。これにより、低圧ポンプの消費電力を低減することができ、燃費向上の要求を満たすことができる。

筒内噴射式内燃機関では、低圧ポンプから吐出される燃料を高圧ポンプに供給し、高圧ポンプから吐出される燃料を燃料噴射弁に供給するため、燃料消費量（全気筒の燃料噴射量の合計量）に応じて高圧ポンプが吐出すべき燃料量が変化し、この高圧ポンプの吐出量に応じて低圧ポンプが吐出すべき燃料量が変化する。

そこで、請求項２のように、高圧ポンプの吐出圧力を調整する燃圧制御弁の制御量に応じて低圧ポンプを制御するようにしても良い。このようにすれば、燃圧制御弁の制御量に応じて高圧ポンプの吐出圧力（吐出量）が変化するのに対応して、低圧ポンプの吐出量を燃圧制御弁の吐出量に応じて適正に変化させることができる。

また、請求項３のように、高圧燃料通路内の燃料を燃料タンクに戻すための燃料戻し通路を開閉するリリーフ弁を備えたシステムに本発明を適用する場合には、リリーフ弁の開閉状態に応じて低圧ポンプを制御するようにしても良い。リリーフ弁が開弁されているときには、高圧ポンプから吐出された高圧燃料通路内の燃料が燃料タンクに戻されている状態であるため、低圧ポンプの吐出量を減少させて、低圧ポンプから高圧ポンプに供給する燃料量を減少させても悪影響はないと考えられる。従って、リリーフ弁の開閉状態に応じて低圧ポンプを制御すれば、リリーフ弁が開弁されて、高圧ポンプから吐出された燃料が燃料タンクに戻されているときに、低圧ポンプの吐出量を減少させて、低圧ポンプの消費電力を低減することができる。

更に、請求項４のように、リリーフ弁が開閉状態を制御可能な電磁駆動式の場合には、リリーフ弁の制御量に応じて低圧ポンプを制御するようにしても良い。このようにすれば、リリーフ弁の制御量（例えば開度）に応じて高圧燃料通路から燃料タンクに戻されるリターン燃料量が変化するのに対応して低圧ポンプの吐出量を変化させて、低圧ポンプの吐出量をリターン燃料量に応じて適正に変化させることができる。

また、請求項５のように、高圧燃料通路及び／又は高圧ポンプから燃料タンクに戻されるリータン燃料量をリータン燃料量判定手段により推定又は検出し、そのリターン燃料量に応じて低圧ポンプを制御するようにしても良い。このようにすれば、高圧燃料通路や高圧ポンプから燃料タンクに戻されるリータン燃料量に応じて低圧ポンプの吐出量を変化させて、低圧ポンプの吐出量をリターン燃料量に応じて適正に変化させることができる。

また、請求項６のように、内燃機関の燃料消費量又はそれに相関する情報に応じて低圧ポンプを制御するようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の燃料消費量に応じて低圧ポンプが吐出すべき燃料量が変化するのに対応して、低圧ポンプの吐出量を燃料消費量に応じて適正に変化させることができる。

この場合、請求項７のように、燃料消費量に相関する情報として、内燃機関の燃料噴射量と機関回転速度と機関負荷のうちの少なくとも１つを用いるようにすると良い。全気筒の燃料噴射量の合計量が燃料消費量となる。また、内燃機関の回転速度や負荷に応じて燃料噴射量が変化して燃料消費量が変化する。従って、内燃機関の燃料噴射量や機関回転速度や機関負荷は燃料消費量を精度良く反映した情報となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて筒内噴射式のエンジン（内燃機関）の燃料供給システム全体の概略構成を説明する。

燃料を貯溜する燃料タンク１１内には、燃料を汲み上げる低圧ポンプ１２が設置されている。この低圧ポンプ１２は、バッテリ（図示せず）を電源とする電動モータ（図示せず）によって駆動される。この低圧ポンプ１２から吐出される燃料は、燃料配管１３を通して高圧ポンプ１４に供給される。燃料配管１３には、プレッシャレギュレータ１５が接続され、このプレッシャレギュレータ１５によって低圧ポンプ１２の吐出圧力（高圧ポンプ１４への燃料供給圧力）が所定圧力に調圧され、その圧力を越える燃料の余剰分が燃料戻し管１６により燃料タンク１１内に戻されるようになっている。

高圧ポンプ１４は、円筒状のポンプ室１８内でピストン１９を往復運動させて燃料を吸入／吐出するピストンポンプであり、ピストン１９は、エンジンのカム軸２０に嵌着されたカム２１の回転運動によって駆動される。この高圧ポンプ１４の吸入口２２側には、燃圧制御弁２３が設けられている。この燃圧制御弁２３は、常開型の電磁弁であり、吸入口２２を開閉する弁体２４と、この弁体２４を開弁方向に付勢するスプリング２５と、弁体２４を閉弁方向に電磁駆動するソレノイド２６とから構成されている。

高圧ポンプ１４の吸入行程（ピストン１９の下降時）においては、燃圧制御弁２３が開弁されてポンプ室１８内に燃料が吸入され、高圧ポンプ１４の吐出行程（ピストン１９の上昇時）においては、燃圧制御弁２３の閉弁時間（閉弁開始時期からピストン１９の上死点までの閉弁状態の時間）を制御することで、高圧ポンプ１４の吐出量を制御して燃圧（吐出圧力）を制御する。

つまり、燃圧を上昇させるときには、燃圧制御弁２３の閉弁開始時期（通電時期）を進角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁時間を長くして高圧ポンプ１４の吐出量を増加させ、逆に、燃圧を低下させるときには、燃圧制御弁２３の閉弁開始時期（通電時期）を遅角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁時間を短くして高圧ポンプ１４の吐出量を減少させる。

一方、高圧ポンプ１４の吐出口２７側には、吐出した燃料の逆流を防止する逆止弁２８が設けられている。高圧ポンプ１４から吐出された燃料は、高圧燃料配管２９（高圧燃料通路）を通してデリバリパイプ３０（高圧燃料通路）に送られ、このデリバリパイプ３０からエンジンの各気筒の上部に取り付けられた燃料噴射弁３１に高圧の燃料が分配される。デリバリパイプ３０には、デリバリパイプ３０内の燃圧（燃料圧力）を検出する燃圧センサ３２が設けられている。

また、デリバリパイプ３０には、リリーフ弁３３が設けられ、このリリーフ弁３３の排出ポートがリターン配管３４（燃料戻し通路）を介して燃料タンク１１に接続されている。更に、リターン配管３４から分岐した分岐管３５が高圧ポンプ１４のポンプ室１８に接続されている。リリーフ弁３３は、開閉状態を制御可能な電磁駆動式であり、リリーフ弁３３の閉弁時には、デリバリパイプ３０内の燃圧が保持される。そして、リリーフ弁３３が開弁されると、デリバリパイプ３０内の燃料の一部がリターン配管３４を通して燃料タンク１１（又はポンプ室１８）に戻されて、デリバリパイプ３０内の燃圧が低下する。

また、エンジンには、吸入空気量を検出するエアフローメータ３６や、クランク軸（図示せず）の回転に同期して所定クランク角毎にクランク角信号のパルスを出力するクランク角センサ３７が設けられている。このクランク角センサ３７の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。

これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３８に入力される。このＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁３１の燃料噴射量や点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御する。

その際、ＥＣＵ３８は、燃圧センサ３２で検出したデリバリパイプ３０内の燃圧を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプ１４の吐出量（燃圧制御弁２３の閉弁時間）をフィードバック制御する。また、目標燃圧が低下したとき（例えば、減速燃料カット時やエンジン停止時等）に、リリーフ弁３３を開弁してデリバリパイプ３０内の燃料を燃料タンク１１に戻すことでデリバリパイプ３０内の燃圧を低下させる。

更に、ＥＣＵ３８は、後述する図２の低圧ポンプ制御ルーチンを実行することで、エンジン運転状態（例えば、燃料消費量、高圧ポンプ２３の吐出量、デリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリターン燃料量等）に応じて低圧ポンプ１２の制御デューティを算出し、この制御デューティで低圧ポンプ１２の駆動電圧をデューティ制御して低圧ポンプ１２の吐出量を制御する。これにより、エンジン運転状態に応じて低圧ポンプ１２の吐出量を変化させて、低圧ポンプ１２の吐出量をエンジン運転状態に応じた適正値（例えば必要最小限の吐出量）に制御する。

以下、ＥＣＵ３８が実行する図２の低圧ポンプ制御ルーチンの処理内容を説明する。
図２に示す低圧ポンプ制御ルーチンは、ＥＣＵ３８の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう低圧ポンプ制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、図３に示す基本デューティのマップを参照して、エンジン回転速度とエンジン負荷（例えば、吸入空気量、吸気管圧力、スロットル開度等）に応じた基本デューティを算出する。

一般に、エンジン回転速度が低くなるほど燃料消費量が減少すると共に、エンジン負荷が小さくなるほど燃料消費量が減少する。そこで、図３に示す基本デューティのマップは、エンジン回転速度が低くなって燃料消費量が減少するほど、基本デューティが小さくなって低圧ポンプ１２の制御デューティが小さくなると共に、エンジン負荷が小さくなって燃料消費量が減少するほど、基本デューティが小さくなって低圧ポンプ１２の制御デューティが小さくなるように設定されている。これにより、エンジン回転速度が低くなって燃料消費量が減少するほど、低圧ポンプ１２の駆動電圧が低くなって低圧ポンプ１２の吐出量が減少すると共に、エンジン負荷が小さくなって燃料消費量が減少するほど、低圧ポンプ１２の駆動電圧が低くなって低圧ポンプ１２の吐出量が減少するようになっている。

この後、ステップ１０２に進み、図４に示す第１の補正係数のマップを参照して、燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じた第１の補正係数を算出する。

図４に示す第１の補正係数のマップは、燃圧制御弁２３の閉弁時間が短くなって高圧ポンプ１３の吐出量が減少するほど、第１の補正係数が小さくなって低圧ポンプ１２の制御デューティが小さくなるように設定されている。これにより、燃圧制御弁２３の閉弁時間が短くなって高圧ポンプ１３の吐出量が減少するほど、低圧ポンプ１２の駆動電圧が低くなって低圧ポンプ１２の吐出量が減少するようになっている。

尚、図４に示す第１の補正係数のマップは、燃圧制御弁２３の閉弁時間に対して第１の補正係数が直線的に変化するように設定されているが、これに限定されず、例えば、図５に破線で示すように、燃圧制御弁２３の閉弁時間に対して第１の補正係数が曲線的に変化するように設定したり、或は、図５に実線で示すように、燃圧制御弁２３の閉弁時間に対して第１の補正係数が段階的に変化するように設定しても良い。

この後、ステップ１０３に進み、図６に示す第２の補正係数のマップを参照して、リリーフ弁３３の開度に応じた第２の補正係数を算出する。

リリーフ弁３３が開弁されたときには、デリバリパイプ３０内の燃料（つまり高圧ポンプ２３から吐出された燃料）が燃料タンク１１に戻されている状態であるため、低圧ポンプ１２の吐出量を減少させて、低圧ポンプ１２から高圧ポンプ２３に供給する燃料量を減少させても悪影響はないと考えられる。

そこで、図６に示す第２の補正係数のマップは、リリーフ弁３３の開度が大きくなってデリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリターン燃料量が多くなるほど、第２の補正係数が小さくなって低圧ポンプ１２の制御デューティが小さくなるように設定されている。これにより、リリーフ弁３３の開度が大きくなってデリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリターン燃料量が多くなるほど、低圧ポンプ１２の駆動電圧が低くなって低圧ポンプ１２の吐出量が減少するようになっている。

尚、図６に示す第２の補正係数のマップは、リリーフ弁３３の開度に対して第２の補正係数が直線的に変化するように設定されているが、これに限定されず、例えば、リリーフ弁３３の開度に対して第２の補正係数が曲線的に変化するように設定したり、或は、リリーフ弁３３の開度に対して第２の補正係数が段階的に変化するように設定しても良い。

この後、ステップ１０４に進み、基本デューティに第１の補正係数と第２の補正係数を乗算することで、基本デューティを第１の補正係数と第２の補正係数で補正して最終的な制御デューティを求める。
制御デューティ＝基本デューティ×第１の補正係数×第２の補正係数
この後、ステップ１０５に進み、この制御デューティで低圧ポンプ１２の駆動電圧をデューティ制御して低圧ポンプ１２の吐出量を制御する。

以上説明した本実施例１では、エンジン回転速度とエンジン負荷に応じて基本デューティを算出し、燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じて第１の補正係数を算出すると共に、リリーフ弁３３の開度に応じて第２の補正係数を算出し、基本デューティを第１の補正係数と第２の補正係数で補正して最終的な制御デューティを求め、この制御デューティで低圧ポンプ１２の駆動電圧をデューティ制御して低圧ポンプ１２の吐出量を制御する。

これにより、エンジン回転速度やエンジン負荷に応じて燃料消費量が変化するのに対応して基本デューティを変化させて低圧ポンプ１２の吐出量を変化させることができ、更に、燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じて高圧ポンプ１４の吐出量が変化するのに対応して第１の補正係数を変化させて低圧ポンプ１２の吐出量を補正することができると共に、リリーフ弁３３の開度に応じてデリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリターン燃料量が変化するのに対応して第２の補正係数を変化させて低圧ポンプ１２の吐出量を補正することができるため、低圧ポンプ１２の吐出量を、燃料消費量や高圧ポンプ１４の吐出量やリターン燃料量に応じた適正値（例えば必要最小限の吐出量）に制御することができる。これにより、低圧ポンプ１２の消費電力（特に燃料消費量が少ない低負荷運転領域での消費電力）を低減することができ、燃費向上の要求を満たすことができる。

ところで、従来のように低圧ポンプを一定条件で駆動するシステムでは、排気量の大きいエンジンに対応した低圧ポンプ（吐出量が大きいポンプ）を排気量の小さいエンジンに使用すると、低負荷領域で吐出量が過大となる。また、排気量の小さいエンジンに対応した低圧ポンプ（吐出量が小さいポンプ）を排気量の大きいエンジンに使用すると、高負荷領域で吐出量が不足する。

これに対して、本実施例１のようにエンジン運転状態（燃料消費量、高圧ポンプ１４の吐出量、リターン燃料量等）に応じて低圧ポンプ１２を制御するシステムでは、排気量の大きいエンジンに対応した低圧ポンプ（吐出量が大きいポンプ）を排気量の小さいエンジンに使用した場合、低負荷領域で低圧ポンプの吐出量を小さくするように低圧ポンプを制御することで、吐出量が過大となることを防止できる。これにより、排気量の大きいエンジンと排気量の小さいエンジンで低圧ポンプ１２を共通化することが可能となり、低コスト化の要求を満たすことができる。

次に、図７及び図８を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

前記実施例１では、燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じて第１の補正係数を算出すると共に、リリーフ弁３３の開度に応じて第２の補正係数を算出し、基本デューティに第１の補正係数と第２の補正係数を乗算することで、基本デューティを第１の補正係数と第２の補正係数で補正して最終的な制御デューティを求めるようにしたが、本実施例２では、燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じて第１の減量補正量を算出すると共に、リリーフ弁３３の開度に応じて第２の減量補正量を算出し、基本デューティから第１の減量補正量と第２の減量補正量を減算することで、基本デューティを第１の減量補正量と第２の減量補正量で補正して最終的な制御デューティを求めるようにしている。

具体的には、図７に示す第１の減量補正量のマップを参照して、燃圧制御弁２３の閉弁時間に応じた第１の減量補正量を算出する。図７に示す第１の減量補正量のマップは、燃圧制御弁２３の閉弁時間が短くなって高圧ポンプ１３の吐出量が減少するほど、第１の減量補正量が大きくなって低圧ポンプ１２の制御デューティが小さくなるように設定されている。

尚、図７に示す第１の減量補正量のマップは、燃圧制御弁２３の閉弁時間に対して第１の減量補正量が直線的に変化するように設定されているが、これに限定されず、例えば、燃圧制御弁２３の閉弁時間に対して第１の減量補正量が曲線的に変化するように設定したり、或は、燃圧制御弁２３の閉弁時間に対して第１の減量補正量が段階的に変化するように設定しても良い。

この後、図８に示す第２の減量補正量のマップを参照して、リリーフ弁３３の開度に応じた第２の減量補正量を算出する。図８に示す第２の減量補正量のマップは、リリーフ弁３３の開度が大きくなってデリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリターン燃料量が多くなるほど、第２の減量補正量が大きくなって低圧ポンプ１２の制御デューティが小さくなるように設定されている。

尚、図８に示す第２の減量補正量のマップは、リリーフ弁３３の開度に対して第２の減量補正量が直線的に変化するように設定されているが、これに限定されず、例えば、リリーフ弁３３の開度に対して第２の減量補正量が曲線的に変化するように設定したり、或は、リリーフ弁３３の開度に対して第２の減量補正量が段階的に変化するように設定しても良い。

この後、基本デューティから第１の減量補正量と第２の減量補正量を減算することで、基本デューティを第１の補正係数と第２の補正係数で補正して最終的な制御デューティを求める。

制御デューティ＝（基本デューティ）−（第１の減量補正量＋第２の減量補正量） 以上説明した本実施例２においても、前記実施例１と同じ効果を得ることができる。

尚、上記各実施例１，２では、エンジン回転速度とエンジン負荷に応じて基本デューティを算出するようにしたが、エンジン回転速度とエンジン負荷のうちの一方のみに応じて基本デューティを算出するようにしても良い。或は、燃料噴射量に応じて基本デューティを算出するようにしても良い。全気筒の燃料噴射量の合計量が燃料消費量となるため、燃料噴射量に応じて基本デューティを算出すれば、燃料噴射量に応じて燃料消費量が変化するのに対応して基本デューティを変化させて低圧ポンプ１２の吐出量を変化させることができる。

また、上記各実施例１，２では、電磁駆動式のリリーフ弁３３の開度に応じて低圧ポンプ１２の制御デューティを補正するようにしたが、電磁駆動式ではなく、デリバリパイプ３０内の燃圧が所定値を越えたときに開弁する機械式のリリーフ弁を備えたシステムの場合には、リリーフ弁が開弁したときに低圧ポンプ１２の制御デューティを補正するようにしても良い。

また、デリバリパイプ３０から燃料タンク１１に戻されるリータン燃料量、高圧ポンプ１４から燃料タンク１１に戻されるリータン燃料量、デリバリパイプ３０と高圧ポンプ１４の両方から燃料タンク１１に戻されるリータン燃料量のいずれかを推定又は検出し、そのリータン燃料量を目標値に一致させるように低圧ポンプ１２の制御デューティを補正するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、燃料消費量と高圧ポンプ１４の吐出量とリターン燃料量の全てに応じて低圧ポンプ１２の制御デューティを変化させるようにしたが、燃料消費量と高圧ポンプ１４の吐出量とリターン燃料量のうちのいずれか１つ又は２つに応じて低圧ポンプ１２の制御デューティを変化させるようにしても良い。或は、燃料消費量と高圧ポンプ１４の吐出量とリターン燃料量以外のエンジン運転状態に応じて低圧ポンプ１２の制御デューティを変化させるようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、低圧ポンプ１２の駆動電圧をデューティ制御するシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、低圧ポンプ１２の駆動電圧を複数段階で切り替えるシステムに本発明を適用しても良く、この場合、エンジン運転状態（燃料消費量、高圧ポンプ１４の吐出量、リターン燃料量等）に応じて駆動電圧の切り替え条件を変更するようにしても良い。

本発明の実施例１における燃料供給システム全体の概略構成図である。 実施例１の低圧ポンプ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 実施例１の基本デューティのマップの一例を概念的に示す図である。 実施例１の第１の補正係数のマップの一例を概念的に示す図である。 実施例１の第１の補正係数のマップの他の例を概念的に示す図である。 実施例１の第２の補正係数のマップの一例を概念的に示す図である。 実施例２の第１の減量補正量のマップの一例を概念的に示す図である。 実施例２の第２の減量補正量のマップの一例を概念的に示す図である。

符号の説明

１１…燃料タンク、１２…低圧ポンプ、１４…高圧ポンプ、１８…ポンプ室、１９…ピストン、２２…吸入口、２３…燃圧制御弁、２７…吐出口、２９…高圧燃料配管（高圧燃料通路）、３０…デリバリパイプ（高圧燃料通路）、３１…燃料噴射弁、３２…燃圧センサ、３３…リリーフ弁、３４…リターン配管（燃料戻し通路）、３８…ＥＣＵ（低圧ポンプ制御手段）

Claims (7)

1. 低圧ポンプにより燃料タンク内の燃料を高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される燃料を高圧燃料通路を通して燃料噴射弁に供給する筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置において、
   内燃機関の運転状態に応じて前記低圧ポンプを制御する低圧ポンプ制御手段を備えていることを特徴とする筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
2. 前記低圧ポンプ制御手段は、前記高圧ポンプの吐出圧力を調整する燃圧制御弁の制御量に応じて前記低圧ポンプを制御することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
3. 前記高圧燃料通路内の燃料を前記燃料タンクに戻すための燃料戻し通路を開閉するリリーフ弁を備え、
   前記低圧ポンプ制御手段は、前記リリーフ弁の開閉状態に応じて前記低圧ポンプを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
4. 前記リリーフ弁は、開閉状態を制御可能な電磁駆動式であり、
   前記低圧ポンプ制御手段は、前記リリーフ弁の制御量に応じて前記低圧ポンプを制御することを特徴とする請求項３に記載の筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
5. 前記高圧燃料通路及び／又は前記高圧ポンプから前記燃料タンクに戻されるリータン燃料量を推定又は検出するリータン燃料量判定手段を備え、
   前記低圧ポンプ制御手段は、前記リータン燃料量判定手段で推定又は検出したリターン燃料量に応じて前記低圧ポンプを制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
6. 前記低圧ポンプ制御手段は、内燃機関の燃料消費量又はそれに相関する情報に応じて前記低圧ポンプを制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
7. 前記燃料消費量に相関する情報は、内燃機関の燃料噴射量と機関回転速度と機関負荷のうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項６に記載の筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置。
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