JP4958867B2 - エンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車に関する。

一般に、自動二輪車の制御装置であるＥＣＵは、エンジンを最適な状態で運転させるために、燃料噴射量、点火時期、空燃比等のデータをマップ化した制御マップを記憶している。ところで、これら制御マップに設定された目標エンジン制御量を、ユーザの好みに合わせて変更したい場合に、外部のセッティング手段とＥＣＵとで通信を行い、ＥＣＵに記憶されている制御マップを、外部のセッティング手段に記憶させている新たな制御マップに書き換えることでユーザの好みに合わせたエンジンセッティングを可能とした技術が知られている（特許文献１参照）。
特開２００８−１９８４３号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、ユーザの好みに合わせて書き換えられた制御マップが車両に反映された場合に、予めＥＣＵに記憶されている制御マップを用いた場合とは異なりエンジンの始動性に影響を与える可能性がある。つまり、エンジンの制御量の変更の程度によっては、例えば走行重視の設定をしたような場合に、始動性が悪化することがあるという課題がある。

そこで、この発明は、始動性には影響を与えること無く、セッティングを行うことができるセッティングシステムを備えた自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、エンジン制御量を外部から設定可能な外部セッティング手段（４０）と、車両に設けられ、予めエンジン制御量が設定された基本制御マップを記憶すると共に前記外部セッティング手段（４０）と通信可能にされた制御装置（３０）と、前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量を前記基本制御マップに反映することでエンジン制御量を変更できるようにしたエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車であって、前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量は、前記車両のエンジン回転数が所定回転数（ＮＥ）を超えた時あるいはスロットル開度が所定開度（θＴＨ）を超えた時をスナップ操作である発進準備操作があったとして、この発進準備操作が検出されたことを条件に前記基本制御マップに反映されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記エンジンの所定回転数（ＮＥ）は、アイドル回転数よりも高い回転数に設定されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記所定回転数（ＮＥ）は、スロットルグリップ（２１）を開け始めるスナップ操作を行った際に到達するエンジン回転数であることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量は、前記制御装置の起動にともなって記憶手段（３４）からの読み込みが開始され、この読み込まれたエンジン制御量は前記発進準備操作が開始されるまではスタンバイ状態で保持されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記外部セッティング手段によって設定されたエンジン制御量が反映されるまでの期間中は、前記基本制御マップによるエンジン制御を行うことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記自動二輪車は、バッテリレスの車両であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ユーザの好みに応じて外部セッティング手段により設定されたエンジン制御量を、ユーザの発進準備操作の検出を条件に反映するようにしたため、エンジン完爆前の不安定な状態で反映されるのを防止することができる。したがって、エンジンの始動時は、予め設定された基本制御マップによるエンジン始動を行うことができ、エンジンの始動性を良好なものとすることができる。ここで、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合に発進準備操作と判断するようにした場合には、エンジン回転数を検出するための既存のエンジン回転数センサを用いて発進準備操作の判断を行うことができるので、特別に新たな装置を用いる必要が無くなる。また、スロットル開度が所定開度を超えたときに発進準備操作と判断するようにした場合には、スロットル開度を検出するための既存のスロットル開度センサを用いて発進準備操作の判断を行うことができるので、特別に新たな装置を用いる必要が無くなる。
請求項２に記載した発明によれば、エンジン状態が不安定になり易いエンジン始動直後のアイドル期間中において、外部セッティング手段によって設定されたエンジン制御量が反映されないようにすることができアイドル状態が不安定になるのを防止することができる。
請求項３に記載した発明によれば、スロットルグリップを開けるというユーザの確かな発進意思に基づいて発進準備操作を判断することができる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジン制御前に外部セッティング手段によるエンジン制御量を予め記憶装置から読み込まれた処理装置をスタンバイ状態で保持しておくことで、エンジン始動後の発進準備操作が検出された際に速やかに制御量に反映させることができる。したがって、ユーザの発進準備操作に対して、車両の応答性を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、エンジンの始動時は、予め設定され基本制御マップによるエンジン始動を行うことで、エンジンの始動性を良好なものとすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、特に、エンジン始動時において電力の安定した供給が困難なためエンジン状態が不安定になり易いバッテリレス車両において、エンジンの始動を良好に行うことができ、外部セッティング手段によりセッティングしたエンジン制御量の反映も適切に行うことができる。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の実施形態に係るエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車、具体的にはオフロード系自動二輪車の側面図を示している。
この自動二輪車Ｂはバッテリレス車両である。自動二輪車Ｂの車体フレーム１は、ヘッドパイプ２、メインフレーム３、センターフレーム４、ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。エンジン７はシリンダ８とクランクケース９を備えている。メインフレーム３、センターフレーム４及びロアフレーム６はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本設けられている。

メインフレーム３は、エンジン７の上方を直線状に斜めに下がり後方へ延び、エンジン７の後方を上下方向へ延びるセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５はエンジン７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム６の前端部へ連結している。ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ屈曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム４の下端部と連結している。

エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ８は、そのシリンダ軸線が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、ヘッドカバー１２を備えている。シリンダ８を直立させることにより、エンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。

エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３上に支持されている。この燃料タンク１３の内部には、内蔵式の燃料ポンプ（図示せず）が収容されており、この燃料ポンプから燃料供給管を介してスロットルボディ１８へ高圧燃料が供給される。燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置され、センターフレーム４の上端から後方へ延びるシートレール１５上に支持されている。シートレール１５の下方には、リヤフレーム１６が配置されている。シートレール１５とリヤフレーム１６には、エアクリーナ１７が支持され、スロットルボディ１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気される。

シリンダ８の前部には、排気管２０が設けられている。この排気管２０は、シリンダ８の前部からクランクケース９の前方へ延出し、右側へ曲げられた後に車体右側を後方に向かって引き回されている。この排気管２０からはマフラー２２が後方へ延出している。マフラー２２の後端部は、リヤフレーム１６によって支持されている。

ヘッドパイプ２にはフロントフオーク２３が支持され、下端部に支持された前輪２４がハンドル２５で操向される。尚、ハンドル２５の左右の端部にはグリップ２１が設けられ右側の端部はスロットルグリップ２１として構成されている（図１では左側のグリップ２１のみを示す）。センターフレーム４にはピボット軸２６によりリヤスイングアーム２７の前端部が揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７のドライブスプロケット７ａと後輪２８の従動スプロケット２８ａとに巻き掛けられた駆動チェーン１９によって駆動される。この駆動チェーン１９は、排気管２０と反対側の車体左側をリヤスイングアーム２７に沿って前後方向に引き回されており、リヤスイングアーム２７がピボット軸２６を中心に上下に揺動する動きに合わせて上下に移動する。また、リヤスイングアーム２７とセンターフレーム４の後端部との間には、リヤサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。
尚、図１において、符号６０はラジエタ、６２，６３はエンジンマウント部を示している。

ここで、シート１４の下には制御装置であるＥＣＵ３０が設けられ、メインフレーム３の内側であって燃料タンク１３の下側には後述する外部装置４０の外部インターフェイスボックス４３を接続するためのＵＳＢ（Universal Serial Bus）の接続端子３７が配置されている。

図２はこの発明の実施形態の外部装置４０及び自動二輪車Ｂのエンジンセッティングシステムを示したブロック図である。自動二輪車ＢのＥＣＵ（electronic control unit）３０には、内部シリアルインターフェイス３２、ＲＯＭなどの第１記憶装置３３、Ｅ２ＰＲＯＭなどの第２記憶装置３４、ＣＰＵである処理装置３５及び電源回路３６が設けられている。ここで、ＲＯＭとはリードオンリーメモリ（Read Only Memory）を意味し、不揮発性の半導体メモリ及び半導体メモリ以外の読み出し専用媒体を示している。また、Ｅ２ＰＲＯＭとは電気的に内容を書き変えられるリードオンリーメモリ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）を意味し、主として不揮発性の半導体メモリを示している。

内部シリアルインターフェイス３２は、外部装置４０のパソコン４１と通信可能に接続するための燃料タンク１３下のＵＳＢの接続端子３７を備えると共に、第２記憶装置３４に接続されている。第１記憶装置３３に予め記憶された基本制御マップとエンジン制御プログラムとを処理装置３５が読み込み、第２記憶装置３４に記憶された外部セッティングデータである基本制御マップを補正する補正係数マップも同様に処理装置３５が読み込む。処理装置３５はこれらの基本制御マップ、あるいは補正係数マップに基づいて補正された基本制御マップを選択してエンジン７を制御する。

ここで、エンジン制御量としては、スロットルバルブの開度、外気温度、大気圧、燃料噴射量、点火時期、空燃比、エンジン回転数、車速等のデータがあるが、基本制御マップは予め設定された車両の基本的なデータに基づいたマップであり、補正係数マップとはユーザが後述する外部装置４０により好みに合わせて設定した、基本制御マップを補正するための補正係数マップである。具体的には、ＦＩ／ＩＧ補正係数マップであり、エンジン制御量のうち燃料噴射量に乗ずる係数と、点火次期に乗ずる係数とをスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥに応じてマップ化したものである。
尚、ＥＣＵ３０には、図示しない、スロットル開度センサ、外気温センサ、大気圧センサ、エンジン回転数センサ、車速センサなどのセンサからの信号が入力される。

ＥＣＵ３０に設けられた電源回路３６は、主として第２記憶装置３４へのデータの書き込みの電源をまかなうものであって、ＵＳＢの接続端子３７を通じて、ＵＳＢライン３９の電源ライン３８に接続されている。

一方、ＥＣＵ３０のＵＳＢの接続端子３７に接続される外部装置４０はパソコン（ＰＣ）４１とバッテリ４２と外部インターフェイスボックス４３とを備え、外部インターフェイスボックス４３にはＥＣＵ３０のＵＳＢの接続端子３７に接続されるＵＳＢの外部接続端子４４が設けられている。
外部装置４０のパソコン４１はＵＳＢライン３９を介して外部インターフェイスボックス４３に接続され、外部インターフェイスボックス４３のＵＳＢの外部接続端子４４がＥＣＵ３０の接続端子３７に脱着可能に接続されている。ここで、外部装置４０のバッテリ４２の電源ライン４５はパソコン４１と外部インターフェイスボックス４３との間のＵＳＢライン３９に接続され、ＥＣＵ３０に設けた電源回路３６に電力を供給している。尚、ＵＳＢを経由しないで別系統で外部装置４０のバッテリ４２からの電力を電源回路３６に供給しても良い。

したがって、第１記憶装置３３には予めエンジンの始動時における基本制御マップが記憶されているが、ユーザが好みに応じて基本制御マップに対して補正を加えたい場合には、外部装置４０の外部接続端子４４を自動二輪車Ｂの接続端子３７に接続しておく。次に、外部装置４０のパソコン４１によって好みに合わせたセッティングデータ（補正係数マップ）を外部インターフェイスボックス４３からＥＣＵ３０の第２記憶装置３４に記憶させる。この場合にＥＣＵ３０がバッテリレスの自動二輪車Ｂに搭載されているので、第２記憶装置３４へ記憶するために必要な電力は外部装置４０のバッテリ４２から電源ライン４５、ＵＳＢライン３９を経てＥＣＵ３０の電源回路３６に供給される。

次に、図３のフローチャート図に基づいてこの発明の実施形態の作用について説明する。以下の処理は主として処理装置３５により行われる。
ステップＳ１においてキックが開始されたら、ステップＳ２でＥＣＵ３０に電力供給を開始する。この電力供給はジェネレータにより得られる発電電力をレギュレータを介してＥＣＵ３０に供給して行う。ＥＣＵ３０においては、ＥＣＵ３０に作用する電源電圧を監視し、ステップＳ３において電源電圧が所定電圧以上になったことを条件に起動し、第１記憶装置３３に記憶されたエンジン制御プログラムを読み込んで処理装置３５により実行する。エンジン制御プログラムの実行は、エンジン制御プログラムと共に読み込まれた基本制御マップのデータに基づいて行われる。

次に、ステップＳ４において第２記憶装置３４に記憶されているユーザの好みに合わせた補正係数マップの読み込みを開始し、ステップＳ５に進む。ここで、第２記憶装置３４に記憶されている補正係数マップの読み込みとは、具体的にはユーザが設定したセッティング値であるＦＩ／ＩＧ補正係数マップの読み込みである。

ステップＳ５では、第１記憶装置３３に記憶された基本制御マップに基づいて燃料噴射を開始し、ステップＳ６において基本制御マップに基づくタイミングで点火を行いステップＳ７に進む。
ステップＳ７においては、第２記憶装置３４に記憶されたＦＩ／ＩＧ補正係数マップの処理装置３５への読み込みが完了したか否かを判定する。ステップＳ７の判定の結果、読み込みが完了していないと判定された場合には、ステップＳ１２においてＦＩ／ＩＧ補正係数マップの読み込みを継続する。

ステップＳ７の判定の結果、読み込みが完了したと判定された場合には、ステップＳ８に進み、エンジン回転数ＮＥが補正係数適用判定エンジン回転数ＮＥ以上か否かを判定する。尚、この判定はエンジン回転数ＮＥが補正係数適用判定エンジン回転数ＮＥ以上となるまで繰り返される。
ここで、この補正係数適用判定エンジン回転数ＮＥにはアイドル回転数ＮＥ（＝１７００ｒｐｍ）よりも高いエンジン回転数ＮＥ（＝２３００ｒｐｍ）が設定されている。このエンジン回転数はユーザがスロットルグリップを開け始めるスナップ操作を行った際に到達するエンジン回転数である。ここで、ステップＳ８においてはエンジン回転数ＮＥが補正係数適用判定エンジン回転数ＮＥ以上か否かを判定することでユーザの発進準備操作の判断をしているが、スロットル開度センサによりスロットル開度θが所定開度以上（補正係数適用判定スロットル開度θＴＨ以上）である場合にステップＳ９に進むようにしてもよい。尚、このスロットル開度θが所定開度以上（補正係数適用判定スロットル開度θＴＨ以上）である場合については、図５のタイムチャートに示す。

ステップＳ８における判定が「ＹＥＳ」である場合には、ユーザの発進準備操作であるスナップ操作が行われエンジンが完爆しているため、エンジンの始動は正常に完了していると判定されるので、ステップＳ９に進み、ここで第２記憶装置３４から処理装置３５に読み込まれたＦＩ／ＩＧ補正係数マップからスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥに応じた補正係数を検索してステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では燃料噴射量に補正係数を乗じた値に基づいて燃料を噴射してステップＳ１１に進み、ステップＳ１１では点火時期に関して補正係数を加算した値に基づいた点火時期で点火が行われ一連の処理を終了する。

図４はキック操作からユーザのスナップ操作が行われるまでの流れをエンジン回転数ＮＥ、ＥＣＵ電源電圧、外部セッティング値の読み込みの状態を示したタイムチャート図である。
キック操作により（図３のステップＳ１）クランキングが開始されると、エンジン回転数ＮＥは徐々に上昇してＥＣＵ３０に電力が供給される（図３のステップＳ２）。ＥＣＵ電源電圧が上昇し始め、ＥＣＵ電源電圧が起動電圧を超えた（ａ点）後に電源ＯＮとなる（ｂ点）。ＥＣＵ電源電圧が起動電圧を超えた時点（ａ点）で、外部セッティング値であるＦＩ／ＩＧ補正係数マップの第２記憶装置３４から処理装置３５への読み込みが開始される。ここで、この読み込み期間中にキック不足によりＥＣＵ電源電圧がオフになると、再度のキック操作において最初から読み込みをやり直す。

そして、エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍあたりでエンジンが完爆すると（ｄ点：完爆完了）アイドル運転期間が始まり、その直後に第２記憶装置３４から処理装置３５への外部セッティング値であるＦＩ／ＩＧ補正係数マップの読み込みが完了し（ステップＳ７で「ＹＥＳ」）、実際にユーザの発進準備操作を待つスタンバイ期間が始まる。ここで、キック操作からスタンバイ期間中までは予め設定された第１記憶装置３３の基本制御マップに基づいた安定した始動及びアイドル運転が行われ、ほぼ始動が完了したことになる。

そして、ユーザの発進準備操作であるスナップ操作（ｃ点）により（スロットル開度ＴＨの増加の検出でもよい）、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数（１７００ｒｐｍ）よりも高いエンジン回転数閾値（ステップＳ８の補正係数適用判定ＮＥ）２３００ｒｐｍ以上（ｅ点）となり確実に始動状態から外れると（図３のステップＳ７で「ＹＥＳ」）、第２記憶装置３４から処理装置３５に読み込まれた外部セッティング値が反映された運転が行われる。つまりユーザが設定した補正係数を適用した燃料噴射量と点火時期での運転が行われる。尚、キック操作によるエンジン回転数ＮＥは、アイドル回転数を超える場合はあるものの、エンジン回転数閾値（２３００ｒｐｍ）を超えることはないので、エンジン回転数閾値は、アイドル回転数よりも高く、かつキック操作によるエンジン回転数ＮＥよりも高いエンジン回転数に設定されている。
ここで、エンジン完爆後直ぐにスナップ操作を行うことで外部セッティング値を反映し、その後アイドル運転を行う場合は、スナップ操作によりエンジン回転数を一度高めた後なので、アイドル運転は外部セッティング値を反映しても比較的安定したものとなる。また、読み込み期間中にスナップ操作を行った場合は、外部セッティング値は反映されず、当該スナップ操作は無効となる。

図５は図４の中のエンジン回転数のタイムチャートに代えて用いることができるユーザの発進準備操作判断の他の態様を示したタイムチャート図である。ここで、図４との関係をわかり易くするため図５は図４と同一の時間軸長さとしてある。
図４においてはエンジン回転数ＮＥが補正係数適用判定エンジン回転数ＮＥ以上か否かを判定することでユーザの発進準備操作の判断をしているが、図５に示すようにスロットル開度センサによりスロットル開度θが所定開度以上（補正係数適用判定スロットル開度θＴＨ以上）である場合にユーザの発進準備操作があったと判断することができる。この場合にはスロットル開度が上昇している際に補正係数適用判定スロットル開度θＴＨのラインと交わるｅ’点がステップＳ９に移行するトリガとなる。

したがって、この実施形態によれば、ユーザの発進準備操作を検出した後に（ステップＳ８にて「ＹＥＳ」）、ユーザにより設定されたＦＩ／ＩＧ補正係数マップからスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥに応じた補正係数を検索して燃料噴射量、点火時期を補正するため、エンジン完爆前の不安定な状態でユーザの設定した補正された燃料噴射量、点火時期を用いるような事態を防止することができる。したがって、エンジン７の始動時は、予め設定された基本制御マップから得られたスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥに応じた燃料噴射量、点火時期でエンジン始動を行うことができ、エンジン７の始動性を良好なものとすることができる。
また、エンジン回転数を検出するための既存のエンジン回転数センサを用いて発進準備操作の判断（ステップＳ８）を行うことができるので、特別に新たな装置を用いる必要が無くなる。

更に、エンジン状態が不安定になり易いエンジン始動直後のアイドル運転期間中（ＮＥ＝１７００ｒｐｍ付近での運転）においては、ユーザが外部装置４０のパソコン４１により設定した補正係数マップが反映されることはなく、基本制御マップに基づいてアイドル運転を行うことができるため、アイドル運転状態が不安定になるのを防止することができる。
また、エンジンが完爆してから、あるいは完爆と同時にスロットルグリップを開けるスナップ操作というユーザの確かな発進意思に基づいて発進準備操作を判断することができるため、補正された燃料噴射量、点火時期を用いて運転するタイミングを確実にとらえることができる。
そして、スロットル開度θを検出するための既存のスロットル開度センサを用いて発進準備操作の判断を行うようにした場合にも、エンジン回転数センサを用いて発進準備操作の判断を行った場合と同様に、特別に新たな装置を用いる必要が無くなる。

ここで、エンジン制御前、つまりステップＳ３においてプログラム起動直後に予めパソコン４１により設定されたＦＩ／ＩＧ補正係数マップを第２記憶装置３４から処理装置３５に読み込んでスタンバイ状態としておくことで、エンジン始動後の発進準備操作が検出された際に速やかに補正係数マップを加味してエンジン制御に反映させることができる。したがって、ユーザの発進準備操作に対して、車両の応答性を向上させることができる。

そして、この実施形態ではエンジン始動時において電力供給が困難なためエンジン状態が不安定になり易いバッテリレスの自動二輪車に適用しているため、その効果は顕著なものがあり、エンジンの始動を良好に行うことができ、かつその後の外部セッティングによりユーザの好みに合わせて補正された燃料噴射量、点火時期の反映タイミングも適切なものとすることができる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、バッテリレスの自動二輪車以外にも適用できる。また、アイドル回転数１７００ｒｐｍ、補正係数適用判定エンジン回転数２３００ｒｐｍは一例であって、これに限られるものではない。

この発明の実施形態の自動二輪車の側面図である。 この発明の実施形態のブロック図である。 この発明の実施形態のフローチャート図である。 この発明の実施形態のタイムチャート図である。 図４のエンジン回転数のタイムチャート図に代えて用いられるスロットル開度のタイムチャート図である。

符号の説明

２１ スロットルグリップ
３０ ＥＣＵ（制御装置）
３４ 第２記憶装置（記憶手段）
４０ 外部装置（外部セッティング手段）
Ｂ 自動二輪車

Claims (6)

1. エンジン制御量を外部から設定可能な外部セッティング手段（４０）と、車両に設けられ、予めエンジン制御量が設定された基本制御マップを記憶すると共に前記外部セッティング手段（４０）と通信可能にされた制御装置（３０）と、前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量を前記基本制御マップに反映することでエンジン制御量を変更できるようにしたエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車であって、前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量は、前記車両のエンジン回転数が所定回転数（ＮＥ）を超えた時あるいはスロットル開度が所定開度（θＴＨ）を超えた時をスナップ操作である発進準備操作があったとして、この発進準備操作が検出されたことを条件に前記基本制御マップに反映されることを特徴とするエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車。
2. 前記エンジンの所定回転数（ＮＥ）は、アイドル回転数よりも高い回転数に設定されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車。
3. 前記所定回転数（ＮＥ）は、スロットルグリップ（２１）を開け始めるスナップ操作を行った際に到達するエンジン回転数であることを特徴とする請求項２記載のエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車。
4. 前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量は、前記制御装置の起動にともなって記憶手段（３４）からの読み込みが開始され、この読み込まれたエンジン制御量は前記発進準備操作が開始されるまではスタンバイ状態で保持されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車。
5. 前記外部セッティング手段（４０）によって設定されたエンジン制御量が反映されるまでの期間中は、前記基本制御マップによるエンジン制御を行うことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車。
6. 前記自動二輪車は、バッテリレスの車両であることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のエンジンセッティングシステムを備えた自動二輪車。

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