JP4972124B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、リブパターンのタイヤにおいて、ベルト層のプライ幅、接地面の輪郭形状、及びリブ幅を規制することにより、ショルダリブの偏摩耗を抑制した重荷重用ラジアルタイヤに関する。

重荷重用ラジアルタイヤでは、用途に応じてリブパターン、ブロックパターン、リブラグパターンなどが用いられており、特にリブパターンは、低燃費性および低騒音性に優れるとの観点からバス用タイヤに広く採用されている。

しかし前記バス用タイヤのうち、高速道路で主に使用される長距離用の高速バスのタイヤでは、高速バスが、常時、フル積載状態に近い状態で運行されること、走行時に横加速度（横Ｇ）やブレーキ制動などが掛かる頻度が高いこと、重心が高いため横揺れが大きいことなどが原因し、特に前輪タイヤにおいて、そのショルダリブに摩耗が激しく発生するという問題がある。

そこで従来から、ショルダ側の接地圧を高めてショルダリブの路面との滑りを抑え、これにより該ショルダリブの摩耗を抑制することが行われている。又下記の特許文献１には、接地面の輪郭形状、カーカスとベルト層との間のコード間ゴム厚さ、及びトレッド部の厚さを規制することも提案されている。

国際公開ＷＯ２００３／０３５４１３号パンフレット

しかしながら、これら従来の方法によっても、特に高速バスの前輪タイヤにおいて顕著となるショルダリブの偏摩耗や早期摩耗に対しては、十分満足しうる効果を得るに至っていない。

そこで本発明は、ベルト層のプライ幅、接地面の輪郭形状、及びリブ幅を規制することを基本として、ショルダリブの路面との滑りを効果的に抑えることができ、特に高速バスの前輪タイヤにおいて顕著となるショルダリブの偏摩耗、早期摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状にのびる溝幅５ｍｍ以上の周方向主溝を３又は４本設けることにより、該トレッド部を、最もタイヤ赤道側に配されるセンタリブと、最もトレッド端縁側に配されるショルダリブとを含む４又は５本の周方向リブに区分した重荷重用ラジアルタイヤであって、
スチール製のカーカスコードを有しかつトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、スチール製のベルトコードを有しかつ前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配される少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具え、
しかも前記ベルト層は、ベルトプライのうちで最も幅広となる最大幅ベルトプライを有し、かつこの最大幅ベルトプライのプライ幅Ｂｗと、前記トレッド端縁間のトレッド幅Ｔｗとの比Ｂｗ／Ｔｗを０．９０〜０．９８とし、
かつ前記ショルダリブは、前記最大幅ベルトプライのタイヤ軸方向外端からの半径方向線とトレッド端縁との間のトレッド端縁近傍領域に、溝幅５ｍｍ未満の周方向細溝を含むことがなく、しかも該ショルダリブのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｓと、前記センタリブのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃを１．２５〜１．４５とするとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重Ｗを負荷した時の接地面の輪郭形状において、該接地面の輪郭形状のタイヤ軸方向幅の１／２である接地半幅ＣＴｗの７０％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる７０％幅位置における周方向の接地長さＣＢと、前記接地半幅ＣＴｗの９７％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる９７％幅位置における周方向の接地長さＣＣとの比ＣＢ／ＣＣを１．００〜１．０６としたことを特徴とし、
前記最大幅ベルトプライは、ベルトコード１本当りの引張り破断強度Ｓ（単位ｋＮ）と、該ベルトプライの５ｃｍ幅当たりのベルトコードの打込み本数Ｅ（本／５ｃｍ）との積であるプライ強度Ｓ×Ｅを、前記正規荷重Ｗ（単位ｋＮ）で除したプライ強度指数Ｇ＝Ｓ×Ｅ／Ｗが１．２１〜１．３５であることを特徴としている。

又請求項２の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状にのびる溝幅５ｍｍ以上の周方向主溝を３又は４本設けることにより、該トレッド部を、最もタイヤ赤道側に配されるセンタリブと、最もトレッド端縁側に配されるショルダリブとを含む４又は５本の周方向リブに区分した重荷重用ラジアルタイヤであって、
スチール製のカーカスコードを有しかつトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、スチール製のベルトコードを有しかつ前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配される少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具え、
しかも前記ベルト層は、ベルトプライのうちで最も幅広となる最大幅ベルトプライを有し、かつこの最大幅ベルトプライのプライ幅Ｂｗと、前記トレッド端縁間のトレッド幅Ｔｗとの比Ｂｗ／Ｔｗを０．９０〜０．９８とし、
かつ前記ショルダリブは、前記最大幅ベルトプライのタイヤ軸方向外端からの半径方向線とトレッド端縁との間のトレッド端縁近傍領域に、溝幅５ｍｍ未満の周方向細溝を具えることにより、該ショルダリブを周方向細溝よりタイヤ軸方向内側のショルダリブ本体と、タイヤ軸方向外側のショルダリブ副部とに区分され、しかも該ショルダリブ本体のタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｓ１と、前記センタリブのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ１／Ｒｃを１．２５〜１．４５とするとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重Ｗを負荷した時の接地面の輪郭形状において、該接地面の輪郭形状のタイヤ軸方向幅の１／２である接地半幅ＣＴｗの７０％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる７０％幅位置における周方向の接地長さＣＢと、前記接地半幅ＣＴｗの９７％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる９７％幅位置における周方向の接地長さＣＣとの比ＣＢ／ＣＣを１．００〜１．０６とし、
前記最大幅ベルトプライは、ベルトコード１本当りの引張り破断強度Ｓ（単位ｋＮ）と、該ベルトプライの５ｃｍ幅当たりのベルトコードの打込み本数Ｅ（本／５ｃｍ）との積であるプライ強度Ｓ×Ｅを、前記正規荷重Ｗ（単位ｋＮ）で除したプライ強度指数Ｇ＝Ｓ×Ｅ／Ｗが１．２１〜１．３５であることを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において特定される値とする。又周方向主溝の溝幅、周方向細溝の溝幅、周方向リブのリブ幅Ｒｓ、Ｒｃ、ショルダリブ本体のリブ幅Ｒｓ１などの値は、トレッド面上において特定される値とする。又前記接地面の輪郭形状は、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷して、平面に直角に押し付けたときに得られる接地面の輪郭形状を意味する。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、接地面の輪郭形状において、７０％幅位置における接地長さＣＢと、９７％幅位置における接地長さＣＣとの比ＣＢ／ＣＣを１．００〜１．０６の範囲に規制している。これにより、動荷重半径の差に起因するショルダリブにおける路面との滑りが抑制される。なお、前記比ＣＢ／ＣＣが１．０６を越えると、トレッド端縁側における動荷重半径が小さくなって路面との滑りが大きくなり、逆に１．００を下回ると、ショルダリブの接地圧が高くなり過ぎて制動時の摩耗エネルギが大きくなり、それぞれショルダリブに摩耗が誘発される。

又ショルダリブのリブ幅Ｒｓ、或いはショルダリブ本体のリブ幅Ｒｓ１と、センタリブのリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃ、或いは比Ｒｓ１／Ｒｃを１．２５〜１．４５の範囲に規制している。これにより、ショルダリブの剛性とセンタリブの剛性とがバランスされ、ショルダリブの滑りが抑制される。なお前記比Ｒｓ／Ｒｃ、或いは比Ｒｓ１／Ｒｃが１．４５を越えると、センタリブの剛性が過度に減じるため、センタリブに摩耗が発生し、逆に比Ｒｓ／Ｒｃ、或いは比Ｒｓ１／Ｒｃが１．２５を下回ると、ショルダリブの剛性が過度に減じる結果、ショルダリブに摩耗が発生する。

又最大幅ベルトプライのプライ幅Ｂｗと、トレッド幅Ｔｗとの比Ｂｗ／Ｔｗを０．９０〜０．９８の範囲に規制している。これにより、ショルダリブの剛性をほぼ均一に保ち、ショルダリブの滑りを均一化して抑制する。なお比Ｂｗ／Ｔｗが０．９０を下回ると、ショルダリブのトレッド端縁側の剛性が過度に減じるため、このトレッド端縁側で滑りが生じて摩耗を誘発する。逆に、比Ｂｗ／Ｔｗが０．９８を越えると、最大幅ベルトプライの外端が、バットレス面に近接し過ぎ、タイヤ製造におけるバラツキによっては、最大幅ベルトプライの外端に損傷を招くなどの恐れが生じる。

そしてこれら接地長さの規制、リブ幅の規制、及び最大幅ベルトプライのプライ幅の規制による前記効果の相乗作用により、ショルダリブの偏摩耗や早期摩耗を高いレベルで抑制することが可能となる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの１実施形態を示す断面図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。 接地面の輪郭形状の一例を示す図面である。 重荷重用ラジアルタイヤの他の実施形態を示すトレッド部の拡大断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、周方向リブが４本の場合のトレッド部を示す断面図である。 表における摩耗量の測定位置であるタイヤ軸方向内端近傍位置Ｑｉ、タイヤ軸方向外端近傍位置Ｑｏを説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。本例では、前記重荷重用ラジアルタイヤ１Ａが、高速道路で主に使用される長距離用の高速バス用タイヤである場合が示される。

前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。

又前記ベルト層７は、スチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０゜の角度で配列した少なくとも２枚、通常３〜４枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１０°の角度で配列した半径方向最内側に配される第１のベルトプライ７Ａと、その半径方向外側に順次配されるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜３０°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造の場合が示される。なお前記第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂでは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して一方に傾斜し、かつ第３、第４のベルトプライ７Ｃ、７Ｄでは、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して他方に傾斜している。これにより、本例では第１〜第３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃの各プライ間でベルトコード同士が交差し、ベルト剛性を高めてトレッド部２をタガ効果を有して強固に補強している。

本例では、前記ベルトプライ７Ａ〜７Ｄのうちで、第２のベルトプライ７Ｂが最も幅広となる最大幅ベルトプライ９を構成する。又第１、３のベルトプライ７Ａ、７Ｃは、前記最大幅ベルトプライ９よりも例えば５〜１０ｍｍ程度巾狭とし、補強効果を高く確保しながらベルトプライ端での応力集中を緩和している。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ７Ｄは、ワーキングプライである第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃを外傷より保護するブレーカとして機能している。

又ベルト層７では、ショルダリブ１１ｓの偏摩耗や早期摩耗を抑制するため、前記最大幅ベルトプライ９（第２のベルトプライ７Ｂ）のプライ幅Ｂｗと、前記トレッド端縁Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅Ｔｗとの比Ｂｗ／Ｔｗを、０．９０〜０．９８の範囲に規制している。

次に、前記トレッド部２は、タイヤ周方向にのびる３又は４本の周方向主溝１０を具え、これにより該トレッド部２を、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されるセンタリブ１１ｃと、最もトレッド端縁Ｔｅ側に配される前記ショルダリブ１１ｓとを含む４又は５本の周方向リブ１１に区分している。このようなリブパターンを採用することにより、必要なウエットグリップ性能を確保しながら直進走行安定性を向上させるとともに、優れた低燃費性および低騒音性を発揮する。

本例では、図２に示すように、前記周方向主溝１０が、タイヤ赤道Ｃの両側の内の周方向主溝１０ｃ、１０ｃと、その外側に配される外の周方向主溝１０ｓ、１０ｓとの４本から構成される場合が示されている。これにより本例のトレッド部２は、センタリブ１１ｃと、ショルダリブ１１ｓ、１１ｓと、その間のミドルリブ１１ｍ、１１ｍとの５本の周方向リブ１１に区分されている。

前記周方向主溝１０は、溝幅Ｇｗが５ｍｍ以上の直線状の幅広溝であって、タイヤ周方向に連続してのびる。これによりパターン剛性を高く確保しながら優れた排水性を発揮しうる。なお溝幅Ｇｗの上限は、特に規制されないが、前記排水性とパターン剛性との観点から、１７．０ｍｍ以下が好ましい。又周方向主溝１０の溝深さも、従来的な重荷重用ラジアルタイヤにおける周方向主溝の溝深さが採用でき、本例では溝深さを１３．０〜１７．０ｍｍとした場合が示される。

又本例では、前記ショルダリブ１１ｓには、前記最大幅ベルトプライ９のタイヤ軸方向外端からの半径方向線ｒとトレッド端縁Ｔｅとの間のトレッド端縁近傍領域Ｊに、溝幅５ｍｍ未満の周方向細溝が形成されない場合が示される。この場合、ショルダリブ１１ｓの偏摩耗や早期摩耗を抑制するため、前記ショルダリブ１１ｓのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｓと、前記センタリブ１１ｃのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃを、１．２５〜１．４５の範囲に規制している。

又本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１Ａでは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重Ｗを負荷して、平面に直角に押し付けたときに得られる接地面の輪郭形状Ｋを、ショルダリブ１１ｓの偏摩耗や早期摩耗を抑制するため、以下のように規制している。即ち、図３に示すように、前記接地面の輪郭形状Ｋのタイヤ軸方向幅の１／２である接地半幅ＣＴｗの７０％の距離０．７×ＣＴｗを前記タイヤ赤道Ｃから隔たる７０％幅位置Ｐ_７０における周方向の接地長さをＣＢ、前記接地半幅ＣＴｗの９７％の距離０．９７×ＣＴｗを前記タイヤ赤道Ｃから隔たる９７％幅位置Ｐ_９７における周方向の接地長さをＣＣとしたとき、前記接地長さＣＢと接地長さをＣＣとの比ＣＢ／ＣＣを、１．００〜１．０６の範囲に規制している。

このように、
（１）接地面の輪郭形状Ｋにおいて、接地長さの前記比ＣＢ／ＣＣを、１．００〜１．０６の範囲に規制すること、
（２）前記ベルト層７において、最大幅ベルトプライ９のプライ幅Ｂｗとトレッド幅Ｔｗとの前記比Ｂｗ／Ｔｗを、０．９０〜０．９８の範囲に規制すること、及び
（３）リブパターンにおいて、前記ショルダリブ１１ｓとセンタリブ１１ｃとのリブ幅の前記比Ｒｓ／Ｒｃを、１．２５〜１．４５の範囲に規制すること、
により、ショルダリブ１１ｓの偏摩耗や早期摩耗を高いレベルで抑制することが可能となる。

詳しくは、接地長さの前記比ＣＢ／ＣＣを１．００〜１．０６の範囲に規制することにより、接地長さが均等化し動荷重半径の差が減じられる。これにより、動荷重半径の差に起因するショルダリブ１１ｓにおける路面との滑りを抑えることができる。なお前記比ＣＢ／ＣＣが１．０６を越えると、トレッド端縁Ｔｅ側における動荷重半径が小さくなって路面との滑りが大きくなり、逆に１．００を下回ると、ショルダリブ１１ｓの接地圧が高くなり過ぎて制動時の摩耗エネルギが大きくなり、それぞれショルダリブ１１ｓに摩耗が誘発される。

又リブ幅の前記比Ｒｓ／Ｒｃを１．２５〜１．４５の範囲に規制することにより、ショルダリブ１１ｓの剛性とセンタリブ１１ｃの剛性とが適正化される。これにより前記比ＣＢ／ＣＣを規制したことによる動荷重半径の差の減少と相俟って、センタリブ１１ｃ及びショルダリブ１１ｓの路面との滑りが均衡かつ抑制され、ショルダリブ１１ｓにおける偏摩耗や早期摩耗をより確実かつ効果的に抑えることができる。なお前記比Ｒｓ／Ｒｃが１．４５を越えると、センタリブ１１ｃの剛性が過度に減じるため、前記比ＣＢ／ＣＣを規制したとしてもセンタリブ１１ｃに摩耗が発生し、逆に比Ｒｓ／Ｒｃが１．２５を下回ると、ショルダリブ１１ｓの剛性が過度に減じる結果、前記比ＣＢ／ＣＣを規制したとしてもショルダリブ１１ｓに摩耗が発生するなど、何れも偏摩耗の誘発を招く。

又プライ幅Ｂｗの比Ｂｗ／Ｔｗを０．９０〜０．９８の範囲に規制することにより、ショルダリブ１１ｓの剛性を、そのリブ幅全体に亘って均一化させることができ、前記ショルダリブ１１ｓの剛性とセンタリブ１１ｃの剛性との適正化を達成することができる。なお比Ｂｗ／Ｔｗが０．９０を下回ると、ショルダリブ１１ｓのトレッド端縁Ｔｅ側の剛性が局部的に減じる。そのため、前記比ＣＢ／ＣＣの規制、及び比Ｒｓ／Ｒｃの規制によっても、ショルダリブ１１ｓ自体の剛性が不均一となるため、トレッド端縁Ｔｅ側で滑りが生じて偏摩耗を誘発することとなる。なお前記比Ｂｗ／Ｔｗが０．９８を越える場合には、最大幅ベルトプライ９（第２のベルトプライ７Ｂ）の外端が、バットレス面ＢＳに近接し過ぎるため、タイヤ製造におけるバラツキによっては、この最大幅ベルトプライ９（第２のベルトプライ７Ｂ）の外端に損傷を招くなど、耐久性を低下させる恐れが生じる。

このように、前記比ＣＢ／ＣＣの規制、及び比Ｒｓ／Ｒｃの規制、及び比Ｂｗ／Ｔｗの規制が互いに結びつくことで相乗作用が発揮され、特に高速バスの前輪タイヤとして使用された場合にも、ショルダリブ１１ｓに生じる偏摩耗、早期摩耗を高いレベルで抑制することが可能となる。

上記観点から、前記比ＣＢ／ＣＣの下限は１．００以上が好ましく、また上限は１．０６以下が好ましい。又前記比Ｒｓ／Ｒｃの下限は１．２５以上が好ましく、また上限は１．４５以下が好ましい。又前記比Ｂｗ／Ｔｗの下限は０．９０以上が好ましく、また上限は０．９８以下が好ましい。

又ショルダリブ１１ｓの偏摩耗、早期摩耗の抑制のために、前記最大幅ベルトプライ９（第２のベルトプライ７Ｂ）において、ベルトコード１本当りの引張り破断強度Ｓ（単位ｋＮ）と、ベルトコードの打込み本数Ｅ（本／５ｃｍ）との積であるプライ強度Ｓ×Ｅを、前記正規荷重Ｗ（単位ｋＮ）で除したプライ強度指数Ｇ＝Ｓ×Ｅ／Ｗを１．２１〜１．３５の範囲に規制している。なお前記ベルトコードの打込み本数Ｅとは、ベルトコードと直角方向に測ったプライ幅５ｃｍ当たりに打ち込まれるベルトコードの本数を意味する。

前記プライ強度指数Ｇが１．２１未満では、最大幅ベルトプライ９による拘束力が不充分となるため、ショルダリブ１１ｓが動きやすくなり、ショルダリブ１１ｓ全体の摩耗量、及びトレッド端縁Ｔｅ側の摩耗量の増加を招く。逆にプライ強度指数Ｇが１．３５を越えると、最大幅ベルトプライ９の外端よりもタイヤ軸方向内側と外側で剛性差、及び拘束力の差が大となるため、特にトレッド端縁Ｔｅ側の摩耗の増加を招く。このような観点からプライ強度指数Ｇの下限は１．２１以上としており、又上限は１．３５以下としている。なお、ワーキングプライである第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃのプライ強度指数Ｇａは、特に規制されないが、本例の如く、前記最大幅ベルトプライ９のプライ強度指数Ｇの１．２１〜１．３５の範囲、特にＧａ＝Ｇとするのが、生産性の観点から好ましい。

次に、図４に、他の実施形態（以下第２の実施形態と呼ぶ）のタイヤ１Ｂを示す。区別するため、前述の重荷重用ラジアルタイヤ１Ａを第１の実施形態のタイヤ１Ａとよぶ場合がある。

この第２の実施形態のタイヤ１Ｂは、ショルダリブ１１ｓの前記トレッド端縁近傍領域Ｊに、溝幅を５ｍｍ未満とした周方向細溝１５が形成されること、及びショルダリブ１１ｓのリブ幅Ｒｓに代えてショルダリブ本体１１ｓ１のリブ幅Ｒｓ１の比Ｒｓ１／Ｒｃを規制すること以外は、第１の実施形態のタイヤ１Ａと実質的に同じである。

具体的には、第２の実施形態のタイヤ１Ｂは、ショルダリブ１１ｓのトレッド端縁近傍領域Ｊに、周方向細溝１５を具え、これによって前記ショルダリブ１１ｓを、周方向細溝１５よりもタイヤ軸方向内側のショルダリブ本体１１ｓ１と、タイヤ軸方向外側のショルダリブ副部１１ｓ２とに区分している。なお「トレッド端縁近傍領域Ｊに、周方向細溝１５が形成される」とは、周方向細溝１５のトレッド面２Ｓ上での開口部の一部が、前記トレッド端縁近傍領域Ｊ内に存在する場合を含む。

この周方向細溝１５は、溝幅が５ｍｍ未満、かつ溝深さが周方向主溝１０より小な浅い直線状の細溝であり、トレッド端縁Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かって進行する肩落ち摩耗などの偏摩耗が、該周方向細溝１５を越えてショルダリブ本体１１ｓ１内に進行するのを抑制する効果がある。しかし、高速バスの前輪タイヤなどでは、前述の過酷な走行条件により、周方向細溝１５では不充分であり、前記ショルダリブ本体１１ｓ１に偏摩耗や早期摩耗が発生する。

従って、第２の実施形態のタイヤ１Ｂでは、前記ショルダリブ１１ｓのリブ幅Ｒｓではなく、ショルダリブ本体１１ｓ１のリブ幅Ｒｓ１と、センタリブ１１ｃのリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ１／Ｒｃを１．２５〜１．４５に規制する。これにより、前記比ＣＢ／ＣＣの規制、及び比Ｂｗ／Ｔｗの規制との相乗作用によってショルダリブ本体１１ｓ１に生じる偏摩耗、早期摩耗を高いレベルで抑制することが可能となる。

このとき、前記周方向細溝１５は、前記最大幅ベルトプライ９のタイヤ軸方向外端を通ってトレッド面２Ｓに直交する基準線Ｘからの距離Ｌが５ｍｍ以下であることが好ましい。前記距離Ｌは、前記基準線Ｘから、周方向細溝１５のトレッド面２Ｓ上における開口部までの距離を意味し、基準線Ｘが開口部を通るとき、距離Ｌ＝０ｍｍとなる。なお前記距離Ｌが５ｍｍを越えると、ショルダリブ本体１１ｓ１のトレッド端縁Ｔｅ側の剛性が減じて、この部分で滑りが生じてショルダリブ本体１１ｓ１に偏摩耗を誘発する。

なお第１、第２の実施形態のタイヤ１Ａ、１Ｂでは、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上を通る内の周方向主溝１０ｃと、その両側に配される外の周方向主溝１０ｓ、１０ｓとの３本からなる周方向主溝１０を形成し、これによりトレッド部２を、センタリブ１１ｃ、１１ｃとショルダリブ１１ｓ、１１ｓとの４本の周方向リブ１１に区分する如く構成しても良い。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示す構造を有する重荷重用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ１２Ｒ２２．５)を、表１の仕様に基づいて試作し、各試供タイヤの偏摩耗性能をテストするとともに、その結果を表１に記載する。なお接地面の輪郭形状は、正規リム（８．２５×２２．５）、正規内圧（８００ｋＰａ）、正規荷重（３１．８５ｋＮ）の条件にて求めた。

（１）偏摩耗性能のテスト
・タイヤを、リム（８．２５×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）にて高速バスの全輪に装着し、フル積載状態にて、５０００ｋｍを走行した。そして走行後の前輪タイヤにおけるショルダリブのタイヤ軸方向内端近傍位置Ｑｉと、ショルダリブのタイヤ軸方向外端近傍位置Ｑｏ（トレッド端縁近傍領域Ｊに周方向細溝１５がある場合は、ショルダリブ本体のタイヤ軸方向外端近傍位置Ｑｏ）とにおける摩耗量Ｄｉ、Ｄｏをそれぞれ測定した。これを５台の高速バスに対して行い、摩耗量Ｄｉ、Ｄｏの５台分の平均値ＤｉＮ、ＤｏＮを求めた。そして、ショルダリブの偏摩耗性能を、摩耗比ＤｉＮ／ＤｏＮと、摩耗量ＤｏＮとで評価した。摩耗比ＤｉＮ／ＤｏＮが、１．０から離れるほど、偏摩耗性能が悪く、又摩耗量ＤｏＮが大きいほど摩耗性能が悪いことを示す。なお図６に示すように、前記タイヤ軸方向内端近傍位置Ｑｉとは、ショルダリブ１１ｓのタイヤ軸方向内端から、タイヤ軸方向外側に２ｍｍの距離を隔たる位置であり、又タイヤ軸方向外端近傍位置Ｑｏとは、ショルダリブ１１ｓのタイヤ軸方向外端（或いはショルダリブ本体１１ｓ１のタイヤ軸方向外端）から、タイヤ軸方向外側に２ｍｍの距離を隔たる位置を意味する。

比較例２、３と、実施例１との比較により、比Ｒｓ／Ｒｃ、比Ｂｗ／Ｔｗが範囲内で同一でも、比ＣＢ／ＣＣが１．００〜１．０６の範囲を外れると、偏摩耗性能が低下することが確認できる。又比較例４、５と、実施例１との比較により、比Ｒｓ／Ｒｃ、比ＣＢ／ＣＣが範囲内で同一でも、比Ｂｗ／Ｔｗが０．９〜０．９８の範囲から外れると、偏摩耗性能が低下することが確認できる。又比較例８、９と、実施例１との比較により、比ＣＢ／ＣＣ、比Ｂｗ／Ｔｗが範囲内で同一でも、比Ｒｓ／Ｒｃが１．２５〜１．４５の範囲から外れると、偏摩耗性能が低下することが確認できる。即ち、比ＣＢ／ＣＣ、比Ｒｓ／Ｒｃ、比Ｂｗ／Ｔｗの３つの条件が揃うことで、偏摩耗性能の向上が図りうることが確認できる。

２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
９ 最大幅ベルトプライ
１０ 周方向主溝
１１ 周方向リブ
１１ｃ センタリブ
１１ｓ ショルダリブ
１１ｓ１ ショルダリブ本体
１１ｓ２ ショルダリブ副部
１５ 周方向細溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｊ トレッド端縁近傍領域
Ｋ 接地面の輪郭形状
Ｐ７０ ７０％幅位置
Ｐ９７ ９７％幅位置
Ｔｅ トレッド端縁

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状にのびる溝幅５ｍｍ以上の周方向主溝を３又は４本設けることにより、該トレッド部を、最もタイヤ赤道側に配されるセンタリブと、最もトレッド端縁側に配されるショルダリブとを含む４又は５本の周方向リブに区分した重荷重用ラジアルタイヤであって、
   スチール製のカーカスコードを有しかつトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、スチール製のベルトコードを有しかつ前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配される少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具え、
   しかも前記ベルト層は、ベルトプライのうちで最も幅広となる最大幅ベルトプライを有し、かつこの最大幅ベルトプライのプライ幅Ｂｗと、前記トレッド端縁間のトレッド幅Ｔｗとの比Ｂｗ／Ｔｗを０．９０〜０．９８とし、
   かつ前記ショルダリブは、前記最大幅ベルトプライのタイヤ軸方向外端からの半径方向線とトレッド端縁との間のトレッド端縁近傍領域に、溝幅５ｍｍ未満の周方向細溝を含むことがなく、しかも該ショルダリブのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｓと、前記センタリブのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃを１．２５〜１．４５とするとともに、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重Ｗを負荷した時の接地面の輪郭形状において、該接地面の輪郭形状のタイヤ軸方向幅の１／２である接地半幅ＣＴｗの７０％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる７０％幅位置における周方向の接地長さＣＢと、前記接地半幅ＣＴｗの９７％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる９７％幅位置における周方向の接地長さＣＣとの比ＣＢ／ＣＣを１．００〜１．０６とし、
   前記最大幅ベルトプライは、ベルトコード１本当りの引張り破断強度Ｓ（単位ｋＮ）と、該ベルトプライの５ｃｍ幅当たりのベルトコードの打込み本数Ｅ（本／５ｃｍ）との積であるプライ強度Ｓ×Ｅを、前記正規荷重Ｗ（単位ｋＮ）で除したプライ強度指数Ｇ＝Ｓ×Ｅ／Ｗが１．２１〜１．３５であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
   
2. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状にのびる溝幅５ｍｍ以上の周方向主溝を３又は４本設けることにより、該トレッド部を、最もタイヤ赤道側に配されるセンタリブと、最もトレッド端縁側に配されるショルダリブとを含む４又は５本の周方向リブに区分した重荷重用ラジアルタイヤであって、
   スチール製のカーカスコードを有しかつトレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、スチール製のベルトコードを有しかつ前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配される少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具え、
   しかも前記ベルト層は、ベルトプライのうちで最も幅広となる最大幅ベルトプライを有し、かつこの最大幅ベルトプライのプライ幅Ｂｗと、前記トレッド端縁間のトレッド幅Ｔｗとの比Ｂｗ／Ｔｗを０．９０〜０．９８とし、
   かつ前記ショルダリブは、前記最大幅ベルトプライのタイヤ軸方向外端からの半径方向線とトレッド端縁との間のトレッド端縁近傍領域に、溝幅５ｍｍ未満の周方向細溝を具えることにより、該ショルダリブを周方向細溝よりタイヤ軸方向内側のショルダリブ本体と、タイヤ軸方向外側のショルダリブ副部とに区分され、しかも該ショルダリブ本体のタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｓ１と、前記センタリブのタイヤ軸方向のリブ幅Ｒｃとの比Ｒｓ１／Ｒｃを１．２５〜１．４５とするとともに、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重Ｗを負荷した時の接地面の輪郭形状において、該接地面の輪郭形状のタイヤ軸方向幅の１／２である接地半幅ＣＴｗの７０％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる７０％幅位置における周方向の接地長さＣＢと、前記接地半幅ＣＴｗの９７％の距離を前記タイヤ赤道から隔たる９７％幅位置における周方向の接地長さＣＣとの比ＣＢ／ＣＣを１．００〜１．０６とし、
   前記最大幅ベルトプライは、ベルトコード１本当りの引張り破断強度Ｓ（単位ｋＮ）と、該ベルトプライの５ｃｍ幅当たりのベルトコードの打込み本数Ｅ（本／５ｃｍ）との積であるプライ強度Ｓ×Ｅを、前記正規荷重Ｗ（単位ｋＮ）で除したプライ強度指数Ｇ＝Ｓ×Ｅ／Ｗが１．２１〜１．３５であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
   
3. 前記周方向細溝は、前記最大幅ベルトプライのタイヤ軸方向外端を通ってトレッド面に直交する基準線Ｘからの距離を５ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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