JP4944685B2 - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、種々のものが提案されているが、例えば、特許文献１や特許文献２に示すようなものがあった。

特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車用のブレーキ液圧制御装置を二輪自動車でも適用するために、四輪自動車に必要な数の電磁弁を収容可能な基体を有しており、二輪自動車で適用する場合には、残余のソレノイド部に対応する部分でハウジングには凹部が形成されており、残余のソレノイド部に嵌合する突部を有するダミー部材を凹部に嵌合・装着するように構成されている。これによって、必要とする電磁弁の個数に拘わらず、ハウジング及びカバーの共通化が図れ、四輪自動車用と二輪自動車とでブレーキ液圧制御装置を共通部品とすることができる。

特許文献２に記載のブレーキ液圧制御装置は、スクータ用のアンチロックブレーキ装置であって、モータで駆動する回転式油圧ポンプと油圧系に介装した電磁弁とによって、油圧式ブレーキの油圧を変化させる油圧制御装置を備えている。この油圧制御装置は、車体フレームのヘッドパイプよりも前方に配設されるとともに、ヘッドパイプにブラケットを介して弾性支持されており、さらに油圧制御装置のモータおよび油圧ポンプの軸線が車幅方向を指向するように位置付けられて構成されており、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくするとともに、車体に伝達される振動を小さくすることができるといった優れた効果を有している。

特開２００２−１９３０９３号公報 特開平１１−３１４５８９号公報

しかしながら、特許文献１に示されたブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車と二輪自動車とでブレーキ液圧制御装置を共通部品としているので、車輪ブレーキの少ない二輪自動車用のブレーキ液圧制御装置として使用した場合、必要以上に基体が大きく、基体の大型化を招いてしまい、車両用ブレーキ液圧制御装置自体も大型化してしまうといった問題があった。このように車両用ブレーキ液圧制御装置が大型化すると、車両の設置スペースの関係上、設置に制限を受けてしまうといった問題もあった。

また、特許文献２に示されたブレーキ液圧制御装置は、基体の内部構造は特に記載されておらず、ブレーキ液圧制御装置の小型化を図るための構成は示されていない。

このような観点から、本発明は、小型化を図ることができるバーハンドル車両用車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する請求項１に係る発明は、液圧源からの液圧を受けてそれぞれ少なくとも一つの車輪ブレーキを制動する二系統の独立したブレーキ系統を備え、前記車輪ブレーキそれぞれの独立したアンチロックブレーキ制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記二系統の各ブレーキ系統に対応する二つの流路構成部を有する基体と、入口弁となる常開型電磁弁と、出口弁となる常閉型電磁弁と、ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバと、前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するためのポンプと、前記ポンプの動力源となるモータと、前記各電磁弁を覆うように前記基体の一面に組み付けられたコントロールハウジングと、前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えて構成され、前記流路構成部は、前記基体の中心線の左右にそれぞれ形成され、前記各流路構成部は、前記基体の前記一面と繋がる第一の側面に開口して形成され前記液圧源からの配管が接続される入口ポートと、前記基体の前記第一の側面に開口して形成され前記車輪ブレーキに至る配管が接続される出口ポートと、前記基体の前記一面に開口して形成され前記常開型電磁弁が装着される入口弁装着穴と、前記基体の前記一面に開口して形成され前記常閉型電磁弁が装着される出口弁装着穴と、前記基体の前記一面および前記第一の側面と繋がる第二の側面に開口して形成され前記ポンプが装着されるポンプ孔と、前記ポンプ孔の軸方向の垂直方向に延設され前記入口ポートから前記入口弁装着穴を介して前記ポンプ孔へと連通する第一流路と、前記第一流路と平行に延設され前記出口ポートから前記出口弁装着穴へと連通する第二流路と、前記基体の前記一面に開口して形成され前記リザーバを装着するリザーバ穴と、を備えており、前記リザーバ穴は、前記基体の前記一面側から見て、少なくとも底面の一部が前記ポンプ孔の中心軸と重なるように配設され、前記第一流路は、前記入口ポートの底面から前記ポンプ孔の前記中心軸の垂直方向に沿って穿設されていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。

前記のような位置関係を有する流路構成部によれば、基体のスペースを効率的に有効利用することができ、基体の長さ（ポンプ孔の軸方向の垂直方向長さ）を短縮することができ、バーハンドル車両用に特化したブレーキ液圧制御装置において、大幅な小型化を達成することができる。また、リザーバ穴の配置位置がポンプ孔の中心軸に近くなるので、基体の長さ（ポンプ孔の軸方向の垂直方向長さ）を短縮することができ、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のさらなる小型化を達成することができる。

また、請求項２に係る発明は、前記第二流路が、前記出口ポートから前記出口弁装着穴へ直接連通することを特徴とする。さらに、請求項３に係る発明は、前記入口弁となる常開型電磁弁は、前記液圧源側から前記車輪ブレーキ側へのブレーキ液の流入を開弁状態にあるときに許容するとともに閉弁状態にあるときに遮断し、前記出口弁となる常閉型電磁弁は、前記車輪ブレーキ側から前記リザーバ側へのブレーキ液の流入を閉弁状態にあるときに遮断するとともに開弁状態にあるときに許容することを特徴とする。

さらに、請求項４に係る発明は、前記リザーバ穴の底部から前記ポンプ孔の周面に連通する連通路に、前記リザーバから前記ポンプへのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁を設けたことを特徴とする。

前記のような構成によれば、ポンプ孔内に一方向弁からなる吸入弁を設ける必要がなくなるので、ポンプ孔の軸長を短縮することができ、基体の長さ（ポンプ孔の軸方向長さ）が短縮され、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のさらなる小型化を達成することができる。

本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によると、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の具体的な構成を示し、その小型化を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、バーハンドル車両に好適に用いられるものであり、基体１と、電磁弁２，３と、リザーバ４と、ポンプ５と、モータ６と、電子制御ユニット（制御装置）７と、ハウジング（コントロールハウジング）８とを備えて構成されている。ハウジング８は、基体１の前面（一面）１ａに組み付けられ、その内部に電子制御ユニット７を収容している。モータ６は、基体１の後面１ｂ（図３参照）に組み付けられている。

（液圧回路）
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１０に示す液圧回路を具現化したものである。図１０に示すように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭＦ，ＭＲと車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのホイールシリンダＷＦ，ＷＲとの間に介設されるものである。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、液圧源（マスタシリンダＭＦ，ＭＲ）からの液圧を受けてそれぞれ少なくとも一つの車輪ブレーキを制動する二系統の独立したブレーキ系統Ｆ，Ｒを備えて構成されていて、前輪に装着された車輪ブレーキＢＦおよび後輪に装着された車輪ブレーキＢＲに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの独立したアンチロックブレーキ制御が可能になっている。

ブレーキ系統Ｆは、前輪を制動するためのものであり、マスタシリンダＭＦ側の入口ポート１１から車輪ブレーキＢＦ側の出口ポート１２に至る系統である。なお、入口ポート１１には、液圧源であるマスタシリンダＭＦに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート１２には、前輪のホイールシリンダＷＦに至る配管Ｈ２が接続されている。

ブレーキ系統Ｒは、後輪を制動するためのものであり、他方のマスタシリンダＭＲ側の入口ポート１１から車輪ブレーキＢＲ側の出口ポート１２に至る系統である。なお、入口ポート１１には、マスタシリンダＭＦとは別の液圧源であるマスタシリンダＭＲに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート１２には、後輪のホイールシリンダＷＲに至る配管Ｈ２が接続されている。

このように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、二つのブレーキ系統Ｆ，Ｒから構成されるが、各ブレーキ系統Ｆ，Ｒは同一の構成であるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統Ｆについて説明し、適宜後輪のブレーキ系統Ｒについて説明する。

なお、マスタシリンダＭＦ，ＭＲは、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬＦ，ＬＲの操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

前輪のブレーキ系統Ｆには、制御弁手段Ｖ、リザーバ４、ポンプ５などが設けられている。

なお、以下では、入口ポート１１から出口ポート１２に至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、出力液圧路Ａから後記する出口弁を通ってリザーバ４に至る流路を「開放路Ｂ」と称する。また、開放路Ｂからポンプ５を通って出力液圧路Ａに至る流路を「戻し路Ｃ」と称する。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａを開放しつつ開放路Ｂを遮断する状態、出力液圧路Ａを遮断しつつ開放路Ｂを開放する状態および出力液圧路Ａと開放路Ｂを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁となる電磁弁２、チェック弁２ａおよび出口弁となる電磁弁３を備えて構成されている。

入口弁となる電磁弁２は、出力液圧路Ａに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭＦ側から車輪ブレーキＢＦ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。電磁弁２は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御ユニット７と電気的に接続されており、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

チェック弁２ａは、入口弁となる電磁弁２を迂回するように設けられた流路に設けられており、車輪ブレーキＢＦ側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁となる電磁弁３は、開放路Ｂに設けられた常閉型の電磁弁であり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢＦ側からリザーバ４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。電磁弁３は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御ユニット７と電気的に接続されており、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ４は、出口弁となる電磁弁３が開放されることによって開放路Ｂを通って逃がされるブレーキ液（すなわち、ホイールシリンダから流出したブレーキ液）を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ５は、戻し路Ｃに設けられており、モータ６の回転力によって駆動し、リザーバ４に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して出力液圧路Ａ側に吐出する。つまり、ポンプ５は、リザーバ４に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダＭＦ側に戻す役割を担っている。ポンプ５には、その吸入側に、リザーバ４側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する吸入弁５７が接続されている。ポンプ５の吐出側には、リザーバ４側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する吐出弁５６が設けられている。また、戻し路Ｃには、吐出弁５６よりも出力液圧路Ａ側に、ポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるオリフィス５ｃが設けられている。

モータ６は、前輪側のブレーキ系統Ｆにあるポンプ５および後輪側のブレーキ系統Ｒにあるポンプ５の共通の動力源であり、電子制御ユニット７からの指令に基づいて作動する。

電子制御ユニット７は、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサＳＦおよび同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、電磁弁２，３およびモータ６の作動を制御する。

次に、図１０の液圧回路を参照しつつ、電子制御ユニット７によって実現される通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、電磁弁２，３を駆動させる電磁コイルは、いずれも電子制御ユニット７によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、入口弁となる電磁弁２が開弁状態になっており、出口弁となる電磁弁３が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキレバーＬＦを操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａを介してそのままホイールシリンダＷＦに伝達され、その結果、前輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬＦの操作を解除すると、出力液圧路Ａに供給されたブレーキ液は、マスタシリンダＭＦに戻される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、ホイールシリンダＷＦ，ＷＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサＳＦおよび後輪用の車輪速度センサＳＲから得られた車輪速度に基づいて、電子制御ユニット７によって判断される。

そして、電子制御ユニット７において前輪のホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより出力液圧路Ａが遮断され、開放路Ｂが開放される。具体的には、電子制御ユニット７により電磁弁（入口弁）２を励磁して閉弁状態にするとともに、電磁弁（出口弁）３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、出力液圧路Ａのブレーキ液が開放路Ｂを通ってリザーバ４に流入し、その結果、前輪のホイールシリンダＷＦに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、電子制御ユニット７によりモータ６を駆動させる。モータ６が駆動すると、これに伴ってポンプ５が作動し、リザーバ４に貯留されたブレーキ液が戻し路Ｃを介して出力液圧路Ａに還流される。また、ポンプ５が作動することにより戻し路Ｃ等に発生する脈動は、オリフィス５ｃの作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ５を作動させてもブレーキレバーＬＦの操作フィーリングが阻害されることはない。

また、電子制御ユニット７において前輪のホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより出力液圧路Ａおよび開放路Ｂがそれぞれ遮断される。具体的には、電子制御ユニット７により電磁弁（入口弁）２を励磁して閉弁状態にするとともに、電磁弁（出口弁）３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ホイールシリンダＷＦと電磁弁２，３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、ホイールシリンダＷＦに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、電子制御ユニット７によって、前輪のホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより出力液圧路Ａが開放され、開放路Ｂが遮断される。具体的には、電子制御ユニット７により電磁弁（入口弁）２を消磁して開弁状態にするとともに、電磁弁（出口弁）３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、前記した通常のブレーキ制御の場合と同様に、ホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧が増圧される。

（車両用ブレーキ液圧制御装置の構成）
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を詳細に説明する。なお、以下の説明における「左右」「上下」は、図示の状態を基準として便宜的に定めたものであり、車両に取り付けた状態とは何ら関係はない。そして、基体１の前面１ａが請求項上の「一面」に相当し、上面１ｄが請求項上の「前記一面と繋がる第一の側面」に相当し、側面１ｃが請求項上の「前記一面および前記第一の側面と繋がる第二の側面」に相当する。

まず、基体１の構成を、図１乃至図８を参照して詳細に説明する。ここで、図１はブレーキ液圧制御装置Ｕの分解斜視図である。図２は基体を前面側斜め上方から見た斜視図である。図３は基体を後面側斜め下方から見た斜視図である。図４は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した正面図である。図５は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した側面図である。図６は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、前面側から見た斜視図である。図７は基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、後面側から見た斜視図である。図８は車両用ブレーキ液圧制御装置を示した断面図である。

図１に示すように、基体１は、略直方体を呈する金属製の部材であり、その前面１ａには、電磁弁２，３、リザーバ４およびハウジング８が組み付けられ、後面１ｂ（図３参照）には、モータ６が組み付けられ、側面１ｃには、ポンプ５が組み付けられる。また、基体１の上面１ｄには、入口ポート１１，１１と出口ポート１２，１２がそれぞれ開口して形成されている。

図１および図２に示すように、前面１ａには、二つの入口弁装着穴１３，１３と、二つの出口弁装着穴１４，１４と、二つのリザーバ穴１５，１５とが開口している。また、前面１ａには、モータ６の端子棒６ｂが挿入される端子孔１６と、ハウジング８を固定するハウジング取付ねじ８１が貫通する四つのハウジング取付用貫通孔１７，１７・・とが開口している。端子孔１６とハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、後面１ｂ（図３参照）から前面１ａまで貫通して形成されている。本実施形態においては、入口ポート１１，１１、出口ポート１２，１２、入口弁装着穴１３，１３、出口弁装着穴１４，１４、リザーバ穴１５，１５およびハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、各々、基体１の中心線Ｘを挟んで左右対称に配置されている。端子孔１６は、二つのリザーバ穴１５，１５間の下方で、中心線Ｘ上（左右方向の中央）に配置されている。なお、リザーバ穴１５，１５および端子孔１６は、図５にも示すように、電磁弁２，３などの開口面よりも前方に延出して形成されており、その周囲の基体１が筒状に前方に突出している。端子孔１６の下部には、基体１の下面１ｅに開口する通気用穴１６ａ（図３および図４参照）が連通して形成されている。

図３に示すように、後面１ｂには、モータ６の回転軸が挿入される軸受穴１８と、端子孔１６と、モータ取付ねじ６１（図１参照）が螺合される二つのモータ取付穴１９，１９と、四つのハウジング取付用貫通孔１７，１７・・とが開口している。端子孔１６と軸受穴１８は、中心線Ｘ上（左右方向の中央）に配置されている。

各側面１ｃには、ポンプ孔２１，２１がそれぞれ開口している（図２および図３参照）。

図２および図３に示すように、基体１には、二つのブレーキ系統Ｆ，Ｒ（図１０参照）に対応する二つの流路構成部１Ｆ，１Ｒが形成されている。具体的には、前面１ａ側から見て基体１の右半分（中心線Ｘよりも右側にある領域）に前輪側のブレーキ系統Ｆに対応する流路構成部１Ｆが形成されており、基体１の左半分（図中に付した中心線Ｘよりも左側にある領域）に後輪側のブレーキ系統Ｒに対応する流路構成部１Ｒが形成されている。なお、図示は省略するが、基体１の右半分に後輪側のブレーキ系統Ｒに対応する流路構成部を形成し、左半分に前輪側のブレーキ系統Ｆに対応する流路構成部を形成しても差し支えない。また、流路構成部１Ｆ，１Ｒは、本実施形態では、その内部構成も含めて実質的に左右対称になっているので、図６および図７においては、流路構成部１Ｒの図示を省略することとする。

入口ポート１１は、液圧源からの配管Ｈ１（図１０参照）が接続される部分である。入口ポート１１は、図４乃至図７にも示すように、有底円筒状の穴であり、基体１の上面１ｄに開口している。入口ポート１１は、出口ポート１２よりも外側（側面１ｃ側）後部に形成されている。後面１ｂ側から見て入口ポート１１に相当する位置には、後方に突出した凸部２２，２２（図３参照）が形成されており、入口ポート１１の後側の肉厚を確保するように構成されている。凸部２２，２２は、後面１ｂ側から見て、左右上端部の入口ポート１１と重なる位置にそれぞれ形成されている。凸部２２は、後面１ｂ側から見て四角形の内側下部の角を面取りした五角形状を呈している。なお、凸部２２の形状は、五角形状に限定されるものではなく、入口ポート１１の外側に必要な肉厚を確保できるような形状であれば他の形状であってもよい。

入口ポート１１の下部には、上下方向下方（ポンプ孔２１の軸方向の垂直方向）に延設される第一流路３１が形成されている。第一流路３１は、入口ポート１１から入口弁装着穴１３の深部を介してポンプ孔２１へと連通している。第一流路３１は、入口ポート１１の底面から基体１の下面１ｅ側に向かって穿設された縦孔であり、ポンプ孔２１の浅部（吐出側）の後面１ｂ側に接続されて連通している。

入口弁装着穴１３は、入口弁となる常開型の電磁弁２（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口ポート１１の下方に形成されている。入口弁装着穴１３は、第三流路３３を介して出口弁装着穴１４と連通している。第三流路３３は、入口弁装着穴１３の側壁を左右方向に貫通し、かつ、出口弁装着穴１４の側壁に達するように側面１ｃから穿設された横穴３３ａからなる。なお、この横穴３３ａの側面１ｃへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

出口ポート１２は、車輪ブレーキＢＦ（ＢＲ）に至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続される部分である。出口ポート１２は、有底円筒状の穴であり、基体１の上面１ｄに開口しており、入口ポート１１よりも内側（中心線Ｘ側）前部に形成されている。

出口ポート１２の下部には、第一流路３１と平行（上下方向下方）に延設される第二流路３２が形成されている。第二流路３２は、出口ポート１２から出口弁装着穴１４へと連通している。第二流路３２は、出口ポート１２の底面から基体１の下面１ｅ側に向かって穿設された縦孔であり、出口弁装着穴１４の浅部（吐出側）にまで達している。

出口弁装着穴１４は、出口弁となる常閉型の電磁弁３（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口弁装着穴１３よりも中心線Ｘ寄りに形成されており、さらに、入口弁装着穴１３と同じ高さ、すなわち、上面１ｄから同じ距離離間した位置に形成されている。出口弁装着穴１４は、その深部（吸入側）に接続された第四流路３４と第五流路３５（図７参照）を介してリザーバ穴１５と連通している。第四流路３４は、基体１の下面１ｅから出口弁装着穴１４の深部の側壁まで延設して穿設された縦穴３４ａからなり、第五流路３５は、リザーバ穴１５の底面から後面１ｂに向かって穿設され、第四流路３４と交差するように形成された横穴からなる。なお、縦穴３４ａの下面１ｅへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

軸受穴１８は、モータ６の回転軸６ａの先端部が挿入される有底の段付き円筒状の穴である。軸受穴１８は、基体１の後面１ｂに開口して形成され、中心線Ｘ上（左右方向の中央）で、出口弁装着穴１４の斜め下部に配置されている。軸受穴１８の側面には、ポンプ孔２１が開口している。

ポンプ孔２１は、ポンプ５（図１、図１０参照）が装着される段付き円筒状の孔であり、基体１の側面１ｃから軸受穴１８の側面に向かって貫通して形成されている。

リザーバ穴１５は、リザーバ４（図１、図１０参照）が装着される有底円筒状の穴であり、入口弁装着穴１３および出口弁装着穴１４の下方（下面１ｅ側）で、前面１ａに開口して形成されている。リザーバ穴１５は、ポンプ孔２１よりも前面１ａ側に形成されており、基体１の前面１ａ側から見て、底面の少なくとも一部がポンプ孔２１の中心軸２１ａ（図４参照）と重なるように配設されている。リザーバ穴１５は、第六流路３６と第七流路３７を介してポンプ孔２１の深部と連通している（図７参照）。第六流路３６は、基体１の下面１ｅからポンプ孔２１の深部（吸入側）の側壁（周面）まで延設して穿設された縦穴３６ａからなり、第七流路３７は、リザーバ穴１５の底面から後面１ｂに向かって穿設され、第六流路３６と交差するように形成された横穴からなる。なお、縦穴３６ａの下面１ｅへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。第七流路３７（リザーバ穴１５の底部から第六流路３６を介してポンプ孔２１の周面に連通する連通路）には、リザーバ４からポンプ５へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である吸入弁５７（図９および図１０参照）が設けられている。吸入弁５７の構成は後に詳述する。

ハウジング取付用貫通孔１７は、基体１を前面１ａから見て上下左右に四つ形成されており、上側のハウジング取付用貫通孔１７，１７は、流路構成部１Ｆの入口ポート１１と出口ポート１２との間、流路構成部１Ｒの入口ポート１１と出口ポート１２との間にそれぞれ形成されている。また、下側のハウジング取付用貫通孔１７，１７は、下部両側の角部近傍にそれぞれ形成されている。各ハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、ハウジング８の枠部８２（図１および図８参照）に相当する位置に形成されている。さらに、各ハウジング取付用貫通孔１７，１７・・は、後面１ｂ側から見てモータ６のフランジ６２と重ならない位置に形成されており、言い換えれば、モータ６のフランジ６２（図１および図８参照）と当接する部分からオフセットするように形成されている。これによって、ハウジング取付ねじ８１がモータ６のフランジ６２と干渉することはない。

モータ取付穴１９，１９は、図３および図４に示すように、二つ形成されており、その内側には雌ネジが形成されている。一方のモータ取付穴１９は、軸受穴１８の両側にそれぞれ形成されたポンプ孔２１のうちの一方のポンプ孔２１の上方に形成され、他方のモータ取付穴１９は、他方のポンプ孔２１の下方に形成されている。モータ取付穴１９，１９は、軸受穴１８の軸芯を中心として互いに点対称の位置に形成されている。

次に、図８を参照しながら、基体１とハウジング８、基体１とモータ６の取付構造についてそれぞれ説明する。なお、図８では、ハウジング８は断面で図示し、基体１は穴および流路の内面を可視化して図示し、モータ６はフランジ６２を一部断面で図示している。

図８に示すように、ハウジング８の側壁となる枠部８２には、ハウジング取付穴８３が設けられている。本実施形態では、ハウジング取付穴８３は、枠部８２にインサートモールドにて埋設されたナット８３ａからなる。ハウジング取付穴８３は、基体１の前面１ａに開口するハウジング取付用貫通孔１７に対応する位置に配設されている。そして、ハウジング８を基体１に固定するに際しては、基体１の厚さよりも長いハウジング取付ねじ８１を、基体１の後面１ｂ側からハウジング取付用貫通孔１７に貫通させて、その先端をハウジング８のハウジング取付穴８３に螺合させる。

モータ６には、モータ取付用貫通孔６３を備えたフランジ６２が設けられている。モータ取付用貫通孔６３は、二つ形成されており、モータ６の軸芯を中心として互いに点対称の位置に形成されている。そして、モータ６を基体１に固定するに際しては、モータ取付ねじ６１を、基体１の後面１ｂ側からモータ取付用貫通孔６３に貫通させて、基体１のモータ取付穴１９に螺合させる。

次に、基体１に組み付けられるポンプ５およびこのポンプ５に接続される吸入弁５７の構成を説明する。

ポンプ５は、図９に示すように、ポンプ孔２１内に挿入されるポンプハウジング５１と、基体１内に形成されたシリンダ５２と、シリンダ５２内に摺動自在に装着され、ポンプハウジング５１側の一端はシリンダ５２内にポンプ室５３を画成し、他端はモータ６の回転軸６ａの偏心カム６ｃに当接しているプランジャ５４と、このプランジャ５４を偏心カム６ｃ側に押圧する戻しばね５５と、ポンプ室５３内からのブレーキ液の流出のみを許容する吐出弁５６と、を備えている。

このポンプ５では、プランジャ５４がシリンダ５２内で軸方向に往復動することにより、ポンプ室５３内に吸入したブレーキ液を吐出するように構成されている。

ポンプハウジング５１は、ポンプ孔２１の外側（側面１ｃ側）開口部を閉塞するキャップ部５１１と、シリンダ５２の底部を構成する底部５１２とが一体的に形成されている。このポンプハウジング５１では、軸方向の略中間位置の内部に吐出室５１３が形成されている。また、吐出室５１３からポンプハウジング５１の外周面に貫通する吐出路５１４が複数形成されており、各吐出路５１４の外周面側の開口部は、基体１の第一流路３１に通じる吐出口５１５となっている。

ポンプハウジング５１において、吐出室５１３よりも内側（軸受穴１８側）に形成された底部５１２内には、ポンプ室５３を構成する空洞部５１２ａが形成されており、底部５１２には、空洞部５１２ａと吐出室５１３とを連通する貫通孔５１６が形成されている。

また、貫通孔５１６内には円筒部材５１７が内嵌されており、この円筒部材５１７には吐出孔５１７ａが中心軸に沿って貫通している。吐出孔５１７ａの外側には、吐出孔５１７ａの吐出室５１３側の開口部を封止する吐出弁体５１８が設けられている。この吐出弁体５１８とキャップ部５１１との間には、スプリングコイルからなるばね部材５１９が圧縮状態で設けられており、ばね部材５１９によって、吐出弁体５１８を吐出孔５１７ａの開口部側に押圧するように構成されている。これら円筒部材５１７、吐出弁体５１８およびばね部材５１９によって、吐出弁５６が構成されている。吐出弁５６では、ポンプ室５３内のブレーキ液圧から吐出室５１３内のブレーキ液圧を差し引いたときの値が、開弁圧（ばね部材５１９の付勢力）以上になったときに、ばね部材５１９の付勢力に抗して吐出弁体５１８が吐出孔５１７ａの弁座から離間することで開弁するようになっている。

ポンプハウジング５１の外周面には、シール溝５２１が全周に形成されている。シール溝５２１には、樹脂製のシール部材５２２が嵌め込まれており、このシール部材５２２によって、ポンプハウジング５１の外周面とポンプ孔２１の内周面との間が液密にシールされている。

また、ポンプ孔２１の内周面において、側面１ｃ側の開口部の近傍には、抜け止め溝５２３が全周に形成されている。この抜け止め溝５２３には、金属製のＣ字形状のクリップ５２４の外周側が嵌め込まれており、ポンプ孔２１内においてクリップ５２４よりも他端側に配設されたポンプハウジング５１の外周縁がクリップ５２４の内周側に当接することにより、ポンプハウジング５１はポンプ孔２１内に係止されている。

シリンダ５２は、基体１内に形成されており、その内部にプランジャ５４が摺動自在に装着される。このシリンダ５２は、ポンプ孔２１の室部２１１と、室部２１１よりも縮径した摺動部２１２と、室部２１１内に内嵌されたポンプハウジング５１の底部５１２とによって構成されている。

プランジャ５４は、シリンダ５２の摺動部２１２内に装着される金属製の棒状の部材であり、外側（側面１ｃ側）の一端は室部２１１内に突出し、内側の他端は軸受穴１８内に突出している。このプランジャ５４は断面円形を呈しており、プランジャ５４をシリンダ５２内で軸方向に往復動させたときには、プランジャ５４の外周面が摺動部２１２の内周面を摺動するように構成されている。

プランジャ５４の外周面において、軸方向の中心位置には、シール溝５４１が全周に形成されている。シール溝５４１には、樹脂製のシール部材５４３が嵌め込まれており、このシール部材５４３によって、プランジャ５４の外周面と摺動部２１２の内周面との間が液密にシールされている。

このプランジャ５４は、棒状の部材を所定の長さで切断し、切断した部材の軸方向の中心位置の外周面に周溝（シール溝５４１）を凹設することで得られるものであり、軸方向の中心位置よりも外側の形状と内側の形状とが同一となっている。

プランジャ５４の外側端は、室部２１１内に突出しており、シリンダ５２内にポンプ室５３を画成している。

また、プランジャ５４の外側端には、蓋状の係合部材５４４が被せられている。この係合部材５４４の開口縁には、フランジ部５４４ａが全周に形成されており、プランジャ５４の外側の外周面の全周にフランジ部５４４ａが突設された状態となっている。

プランジャ５４の内側端面は、摺動部２１２から軸受穴１８内に突出しており、偏心カム６ｃのカム面に当接している。偏心カム６ｃは、回転軸６ａ（図１参照）の軸中心回りに偏心して回転するため、回転軸６ａを回転させたときには、プランジャ５４は図９の位置から偏心カム６ｃに押されて外側に向けて軸方向に移動することになる。

戻しばね５５は、一端がポンプハウジング５１の底部５１２に当接し、他端がプランジャ５４に取り付けられた係合部材５４４に係合しているコイルスプリングであり、圧縮状態でポンプ室５３内に配設されている。具体的には、戻しばね５５の一端は、底部５１２の内面に当接し、他端は、係合部材５４４のフランジ部５４４ａに当接している。

戻しばね５５は、プランジャ５４を偏心カム６ｃ側に押圧しており、偏心カム６ｃに押されてプランジャ５４が外側に移動した後に、偏心カム６ｃのカム面がプランジャ５４から離れる方向に変位したときには、プランジャ５４を偏心カム６ｃ側に移動させる。すなわち、プランジャ５４は戻しばね５５からの押圧力によって、偏心カム６ｃ側に向けて軸方向に移動することになる。これにより、プランジャ５４の他端面が偏心カム６ｃのカム面に当接した状態が保たれる。

リザーバ４は、リザーバ穴１５に装着される略有底円筒状のリザーバピストン４ａと、このリザーバピストン４ａをリザーバ穴１５の底面側に付勢するリザーバばね４ｂと、リザーバ穴１５の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材４ｃ（図１参照）とを備えて構成されている。リザーバピストン４ａは、その外周面がリザーバ穴１５の内周面に当接していて、ブレーキ液が第四流路３４および第五流路３５を介してリザーバ穴１５に流入したときに、ばね受け部材４ｃ側に摺動してこのブレーキ液を貯留する空間を形成する。

なお、図９においては、第六流路３６の下部に第七流路３７とリザーバ４が図示されているが、第六流路３６は、ポンプ孔２１の周面から下方に延設して、第七流路３７は、第六流路３６と交差して前方に延設して形成されており、第七流路３７およびリザーバ穴１５は、水平方向に延設して設けられている。

ところで、本実施形態では、リザーバ穴１５の底部から第六流路３６を介してポンプ孔２１の周面に連通する連通路である第七流路３７に、リザーバ４からポンプ５へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である吸入弁５７が設けられている。

この吸入弁５７は、吸入孔５７１が第七流路３７の軸方向に貫通している円筒部材５７２と、吸入孔５７１のポンプ孔２１側の開口部を封止する吸入弁体５７３と、この吸入弁体５７３を覆うように配置され、円筒部材５７２のポンプ孔２１側の端部に保持されたリテーナ５７４と、このリテーナ５７４内に収められており、吸入弁体５７３を吸入孔５７１の開口部側に押圧するばね部材５７５と、から構成されている。

円筒部材５７２は、吸入孔５７１が中心軸に沿って貫通している金属製の部材であり、第七流路３７内に内嵌されている。また、吸入孔５７１のポンプ孔２１側の開口縁には、漏斗状に拡径した弁座５７１ａが形成されている。

吸入弁体５７３は、金属製の球体であり、吸入孔５７１の弁座５７１ａに当接することで吸入孔５７１の開口部を封止している。

リテーナ５７４は、金属製のカップ状の蓋体であり、凹側を円筒部材５７２側に向けた状態で、円筒部材５７２のポンプ孔２１側の端部に外嵌されることにより、吸入弁体５７３を覆っている。また、リテーナ５７４には、連通孔５７４ａが複数形成されており、リテーナ５７４内と第七流路３７内とが連通している。

ばね部材５７５は、リテーナ５７４の内面と吸入弁体５７３との間に圧縮状態で配設されたコイルスプリングである。

吸入弁５７では、第七流路３７内においてリザーバ４側のブレーキ液圧からポンプ孔２１側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が、開弁圧（ばね部材５７５の付勢力）以上になったときに、ばね部材５７５の付勢力に抗して吸入弁体５７３が弁座５７１ａから離間することで開弁するように構成されている。

続いて、前記構成のブレーキ液圧制御装置Ｕを用いて、通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、入口弁装着穴１３に装着された電磁弁２が開弁状態にあるので、図６において実線の矢印で示すように、入口ポート１１から流入したブレーキ液は、第一流路３１を通って入口弁装着穴１３の底部に流入し、開弁状態にある電磁弁２（図１参照）の内部を通って第三流路３３に流入する。第三流路３３に流入したブレーキ液は、出口弁装着穴１４を通って第二流路３２に流入し、出口ポート１２を通ってホイールシリンダＷＦ（図１０参照）に至る。つまり、通常のブレーキ制御においては、運転者がブレーキレバーＬＦ（図１０参照）を操作することによってマスタシリンダＭＦで発生したブレーキ液圧は、入口ポート１１、第一流路３１、入口弁装着穴１３、第三流路３３、出口弁装着穴１４、第二流路３２および出口ポート１２を介してホイールシリンダＷＦに作用することとなる。なお、通常のブレーキ制御においては、出口弁装着穴１４に装着される電磁弁３は、閉弁状態にあるので、出口弁装着穴１４に流入したブレーキ液が電磁弁３の内部を通って第四流路３４（すなわち、リザーバ穴１５）に流入することはない。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によってホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２が閉弁状態にされ、出口弁となる電磁弁３が開弁状態にされるので、ホイールシリンダＷＦに作用していたブレーキ液は、図７において一点鎖線の矢印で示すように、出口ポート１２および第二流路３２を通って出口弁装着穴１４の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３の内部を通って第四流路３４に流入し、第五流路３５を介して、最終的にはリザーバ穴１５に流入する。なお、入口弁装着穴１３に装着した電磁弁２が閉弁状態にあることから、ブレーキ液が電磁弁２の内部を通って第一流路３１に流入することはない。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、電子制御ユニット７の指令に基づいてモータ６（図１参照）が作動されてポンプ５（図７参照）が駆動され、その結果、リザーバ穴１５（リザーバ４）に流入したブレーキ液は、図７において破線の矢印で示すように、第七流路３７および第六流路３６を介してポンプ孔２１に吸入され、ポンプ５の働きにより第一流路３１へ吐出される。そして、このブレーキ液圧は、入口ポート１１を介してマスタシリンダＭＦに還流される。

また、アンチロックブレーキ制御によってホイールシリンダＷＦに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２および出口弁となる電磁弁３が閉弁状態にされるので、第三流路３３からのブレーキ液の流入も第四流路３４へのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢＦに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２が開弁状態にされ、出口弁となる電磁弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、図６中の実線の矢印と同じになる。

（車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果）
以上説明した本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置Ｕによると、入口弁となる常開型の電磁弁２と出口弁となる常閉型の電磁弁３とを、基体１の上下方向に見て同じ高さで水平に配置することができ、ポンプ孔２１の中心軸２１ａから等間隔の位置に配置可能となる。これによって、常開型の電磁弁２および常閉型の電磁弁３の配置に要する上下方向長さを共通化でき、最小にすることができるので、基体１の上下方向長さ（ポンプ孔２１の軸方向の垂直方向長さ）を短縮することができ、バーハンドル車両用に特化したブレーキ液圧制御装置において、大幅な小型化を達成することができる。

また、本実施形態によれば、水平方向に延設して設けられたポンプ孔２１の上方で、ポンプ孔２１の中心軸２１ａから等間隔の位置に入口弁装着穴１３と出口弁装着穴１４とを備え、さらに入口弁装着穴１３の上方に入口ポート１１、出口弁装着穴１４の上方に出口ポート１２をそれぞれ備えており、さらに、入口ポート１１から入口弁装着穴１３を介してポンプ孔２１へと連通する第一流路３１と、出口ポート１２から出口弁装着穴１４へと連通する第二流路３２とが、共に平行で、かつポンプ孔２１の軸方向の垂直方向（上下方向）に延設されている。これによって、第一流路３１と第二流路３２の長さを必要最小限とすることができ、ブレーキ液を流れやすくすることができるとともに、基体１の小型化を達成することができる。

さらに、本実施形態の基体１では、リザーバ穴１５を前面１ａに開口して形成しているので、リザーバを下向きに形成した車両用ブレーキ液圧制御装置と比較して、基体１の上下方向長さ（ポンプ孔の軸方向の垂直方向長さ）を大幅に短縮することができる。その上、リザーバ穴１５は、ポンプ孔２１よりも基体１の前面１ａ側に形成され、前面１ａ側から見て、少なくともリザーバ穴１５の底面の一部が、ポンプ孔２１の中心軸２１ａと重なるように配設されているので、リザーバ穴１５およびポンプ孔２１の配置に要する上下方向長さを短くすることができるので、基体１の上下方向長さを短縮することができ、ブレーキ液圧制御装置Ｕのさらなる小型化を達成することができる。

また、本実施形態によれば、リザーバ穴１５の底部からポンプ孔２１の周面に連通する連通路の一部である第七流路３７に、リザーバ４からポンプ５へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁（吸入弁５７）を設けているので、ポンプ孔２１内に吸入弁５７を設ける必要がなくなるので、ポンプ孔２１の軸長を短縮することができる。これによって、基体１の左右方向長さ（ポンプ孔の軸方向長さ）が短縮され、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のさらなる小型化を達成することができる。特に、ポンプ孔２１は、軸受穴１８の両側にそれぞれ設けられているので、基体１全体では、ポンプ孔２１の短縮した軸長の２倍の長さが短縮され、小型化の効率が高い。

さらに、本実施形態では、基体１の入口ポート１１の後方部分に、凸部２２，２２を形成しているので、入口ポート１１の後側の肉厚を確保しつつ、基体１の厚さを薄くすることができ、基体１の小型化および軽量化を達成することができる。

また、本実施形態では、ハウジング取付ねじ８１を基体１の後面１ｂ側から取り付けるので、ハウジング取付ねじ８１がハウジング本体と干渉しない。したがって、ハウジング取付ねじ８１の設置位置を内側にすることができるとともに、ハウジング８の最外周面からフランジを張り出す必要がない。よって、ハウジング８および基体１の小型化を達成することができ、ブレーキ液圧制御装置Ｕ全体の小型化を達成できる。

さらに、ハウジング取付ねじ８１とモータ取付ねじ６１を別個で設けているので、基体１のモータ取付穴１９とモータ６のモータ取付用貫通孔６３との間、および基体１のハウジング取付用貫通孔１７とハウジング８のハウジング取付穴８３との間でそれぞれ公差を考慮すれば済む。したがって、モータ６のモータ取付用貫通孔６３や基体１のハウジング取付用貫通孔１７の内径を必要以上に大きくしなくてよい。これによって、公差による基体１やモータ６のフランジ６２の大型化や、基体１、モータ６およびハウジング８間のガタツキの発生を防止することができる。また、ハウジング取付ねじ８１とモータ取付ねじ６１は同じ方向から固定することができるので、組付けの作業性が良好である。

また、モータ取付穴１９は、二箇所に形成されており、一方のモータ取付穴１９は、軸受穴１８の両側にそれぞれ形成されたポンプ孔２１，２１のうちの一方のポンプ孔２１の上方に形成され、他方のモータ取付穴１９は、他方のポンプ孔２１の下方に形成されているので、モータ取付ねじ６１，６１を、軸受穴１８を中心とした点対象位置に固定することができるので、モータ６を安定した状態で基体１に固定することができる。さらに、モータ６のフランジ６２のモータ取付用貫通孔６３が設けられている部分がモータ６の上下に形成されず、基体１の上下方向長さを短縮することができる。

なお、本実施の形態においては、入口弁装着穴１３および出口弁装着穴１４が同じ高さ位置に配置されているが、これらを上下方向にずらして配置してもよい。

また、本実施形態においては、バーハンドル車両に好適に用いられるブレーキ液圧制御装置Ｕを例示したが、前記した技術的事項を自動四輪車に用いられるブレーキ液圧制御装置に適用しても差し支えない。

本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体を前面側斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体を後面側斜め下方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した正面図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した側面図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、前面側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る基体に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、後面側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示した一部断面図である。 本発明の実施形態に係るポンプの断面図である。 本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

符号の説明

Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｆ ブレーキ系統
Ｒ ブレーキ系統
ＭＦ マスタシリンダ（液圧源）
ＭＲ マスタシリンダ（液圧源）
１ 基体
１ａ 前面（一面）
１ｂ 後面
１ｃ 側面（第二の側面）
１ｄ 上面（第一の側面）
１Ｆ 流路構成部
１Ｒ 流路構成部
２ （常開型）電磁弁
３ （常閉型）電磁弁
４ リザーバ
５ ポンプ
６ モータ
７ 電子制御ユニット（制御装置）
８ ハウジング（コントロールハウジング）
１１ 入口ポート
１２ 出口ポート
１３ 入口弁装着穴
１４ 出口弁装着穴
１５ リザーバ穴
１８ 軸受穴
２１ ポンプ孔
２１ａ 中心軸
３１ 第一流路
３２ 第二流路

Claims (4)

1. 液圧源からの液圧を受けてそれぞれ少なくとも一つの車輪ブレーキを制動する二系統の独立したブレーキ系統を備え、前記車輪ブレーキそれぞれの独立したアンチロックブレーキ制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記二系統の各ブレーキ系統に対応する二つの流路構成部を有する基体と、
   入口弁となる常開型電磁弁と、
   出口弁となる常閉型電磁弁と、
   ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバと、
   前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するためのポンプと、
   前記ポンプの動力源となるモータと、
   前記各電磁弁を覆うように前記基体の一面に組み付けられたコントロールハウジングと、
   前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置と、を備えて構成され、
   前記流路構成部は、前記基体の中心線の左右にそれぞれ形成され、
   前記各流路構成部は、
   前記基体の前記一面と繋がる第一の側面に開口して形成され前記液圧源からの配管が接続される入口ポートと、
   前記基体の前記第一の側面に開口して形成され前記車輪ブレーキに至る配管が接続される出口ポートと、
   前記基体の前記一面に開口して形成され前記常開型電磁弁が装着される入口弁装着穴と、
   前記基体の前記一面に開口して形成され前記常閉型電磁弁が装着される出口弁装着穴と、
   前記基体の前記一面および前記第一の側面と繋がる第二の側面に開口して形成され前記ポンプが装着されるポンプ孔と、
   前記ポンプ孔の軸方向の垂直方向に延設され前記入口ポートから前記入口弁装着穴を介して前記ポンプ孔へと連通する第一流路と、
   前記第一流路と平行に延設され前記出口ポートから前記出口弁装着穴へと連通する第二流路と、
   前記基体の前記一面に開口して形成され前記リザーバを装着するリザーバ穴と、を備えており、
   前記リザーバ穴は、前記基体の前記一面側から見て、少なくとも底面の一部が前記ポンプ孔の中心軸と重なるように配設され、
   前記第一流路は、前記入口ポートの底面から前記ポンプ孔の前記中心軸の垂直方向に沿って穿設されている
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記第二流路は、前記出口ポートから前記出口弁装着穴へ直接連通する
   ことを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記入口弁となる常開型電磁弁は、前記液圧源側から前記車輪ブレーキ側へのブレーキ液の流入を開弁状態にあるときに許容するとともに閉弁状態にあるときに遮断し、
   前記出口弁となる常閉型電磁弁は、前記車輪ブレーキ側から前記リザーバ側へのブレーキ液の流入を閉弁状態にあるときに遮断するとともに開弁状態にあるときに許容する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記リザーバ穴の底部から前記ポンプ孔の周面に連通する連通路に、前記リザーバから前記ポンプへのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁を設けた
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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