JP2001080320A - 車両用タイヤ - Google Patents
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Abstract
乗り心地性等のタイヤ特性をバランス良く最適に発揮で
きる。 【解決手段】 トレッド面6Sブレーカ5との間のトレ
ッド厚さTは、タイヤ赤道3からブレーカ5の外端部1
0まで連続的に減少するとともに、前記サイドウォール
部7は、荷重支持層14を設けた自己支持能力を有す
る。
Description
びるカーカスと、サイドウォール部の間に位置しかつ凸
状に湾曲するトレッド面を有するトレッド部と、前記カ
ーカスとトレッド部との間に位置し前記トレッド部を補
強するブレーカとを具えた車両用タイヤに関する。
許第69403616T2号公報により公知である。こ
の公報のタイヤは、トレッド面の曲率半径を、点Pの位
置からトレッド接地端まで連続的に減じている。なお前
記点Pとは、タイヤ赤道からトレッド接地端までの距離
である接地半巾の20%の距離SPを、タイヤ赤道から
タイヤ軸方向に隔てた点である。そして、このタイヤに
配されるブレーカの輪郭形状は、前記トレッド面の輪郭
形状と平行に形成されている。
うなタイヤは、必要な全てのタイヤ特性を同時に付与す
るという点で最適化が充分図られていない。
リング、安全性、転がり抵抗、乗り心地性等のタイヤ特
性に関して、タイヤに課せられる要求を最適に満たす車
両タイヤを提供することにある。
に、本願請求項1の発明は、両側のビード部の間をのび
るカーカス、サイドウォール部の間に位置しかつ凸状に
湾曲するトレッド面を有するトレッド部、及び前記カー
カスとトレッド部との間に位置しトレッド部を補強する
ブレーカを具えた車両用タイヤであって、正規リムにリ
ム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におい
て、前記トレッド面とブレーカとの間のトレッド面と直
角方向のトレッド厚さは、タイヤ赤道からブレーカの外
端部まで連続的に減少するとともに、前記サイドウォー
ル部は、荷重支持層を設けた自己支持能力を有すること
を特徴としている。
は、その略全巾に亘って実質的に平坦をなし、該ブレー
カの外端部で初めてカーカスの側に湾曲することを特徴
としている。
一枚のカーカスプライからなり、かつ前記ブレーカは、
このカーカスプライ上に中間層を介在することなく重置
されることを特徴としている。
において、前記トレッド面の輪郭形状は、インボリュー
ト状曲線に沿ってのびるインボリュート状曲線領域を、
タイヤ赤道を含むトレッド中央部に具えるとともに、こ
のインボリュート状曲線領域は、タイヤの偏平率が減じ
るにつれて次第に巾狭に形成されることを特徴としてい
る。
外端部における前記トレッド厚さは、タイヤ赤道におけ
るトレッド厚さの15〜40%の範囲であることを特徴
としている。
は、前記ブレーカの半径方向外側にバンド層が形成され
ないことを特徴としている。
の輪郭形状は、タイヤ赤道に対して非対称をなすことを
特徴としている。
が基づいている規格において定めたリムであり、JAT
MAで規定する標準リム、TRAで規定する "Design R
im"、或いはETRTOで規定する "Measuring Rim"等
ががある。又「正規内圧」とは、前記規格で定まる空気
圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであ
れば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION
PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "IN
FLATION PRESSURE" を意味し、又乗用車用タイヤである
場合には180KPaとする。
状態において、トレッド厚さをタイヤ赤道からブレーカ
の外端部まで漸減させること、及びサイドウォール部に
自己支持能力を付加することによって前記課題は解決さ
れる。
に湾曲してのびるトレッド面と実質的に平坦なブレーカ
とは、タイヤに最適な形状を提供する。
面と接地する際のトレッド接地面の巾を、比較的低く抑
えることができるため、転がり抵抗を減じうる。しかも
ブレーカ外端部では、実質的に旋回走行の際しか接地せ
ず負荷を受けないため、この領域での発熱が低く抑えら
れ、耐久性を向上することもできる。又旋回走行の際に
は、前記ブレーカ外端部の領域が順次接地する等、タイ
ヤ接地プリントに好ましい変化が得られ、優れたハンド
リングを提供することが可能になる。
有するように、荷重支持層によって補強され、安全性が
高められている。この荷重支持層は、縦剛性を高めるた
め、乗り心地性を阻害する傾向にある。
凸状に湾曲すること、及びブレーカが平坦であることに
よって、トレッド部が半径方向に変形しやすく、しかも
トレッド厚さがタイヤ赤道側で大となるなどクッション
性が増すため、前記荷重支持層によるディメリットを補
い、乗り心地性をバランス良く向上できる。
図示例とともに説明する。図1は、本発明の車両タイヤ
の子午断面を示している。
1、21間をのびるカーカス1と、凸状に湾曲するトレ
ッド面6Sを有するトレッド部6と、前記カーカス1の
外側かつトレッド部6の内方に配されるブレーカ5とを
具える。
跨るプライ本体部9Aの両端に、ビードコア2の廻りで
折り返されるプライ折返し部9Bを設けた、本例では、
1枚のカーカスプライ1Aから形成される。このプライ
折返し部9Bは、プライ本体部9Aに接しながらタイヤ
の略1/2高さ領域まで半径方向外方に巻き上げられて
終端している。
隣接するビードエーペックスゴム4が配される。このビ
ードエーペックスゴム4は、前記ビードコア2から半径
方向外方に向かって先細状にのびる断面略三角形状をな
し、前記カーカス1のプライ本体部9Aとプライ折返し
部9Bとの間で完全に包まれて配される。
ヤ赤道3に対して、例えば10〜35度の角度で配列し
た複数枚、本例では2枚のブレーカプライ5A、5Bか
ら形成される。ブレーカコードとしてスチールコード、
及び芳香族ポリアミド繊維コードが好適に採用できる。
右対称をなし、前記カーカスプライ1A上に中間層を介
在することなく重置される。このブレーカ5は、図2に
拡大して示す如く、タイヤ赤道3からタイヤ軸方向外方
に向かって実質的に平坦に(すなわちタイヤ軸方向線と
略平行に)延びており、その外端部10で初めてカーカ
スプライ1Aの側に湾曲している。なお本例では、ブレ
ーカ5が平坦にのびる平坦領域の巾WAは、ブレーカエ
ッジ13、13間の距離であるブレーカ巾WBの50%
以上(略57%)とした好ましい場合を例示している。
なお本例では、ビードコア2、2間の距離を、前記ブレ
ーカ巾WBと実質的に等しく設定している。
ブレーカ5の輪郭形状とは所定の異なるのび方をしてい
る。詳しくは、トレッド面6Sの輪郭形状は、インボリ
ュート状曲線に沿ってのびるインボリュート状曲線領域
Y1を、タイヤ赤道3を含むトレッド中央部に有すると
ともに、そのタイヤ軸方向外側領域Y2では、このイン
ボリュート状曲線から自由な湾曲形状に移行するととも
にリムによって定まるビード部において終端する輪郭形
状を有する。
ヤ軸方向の巾は、タイヤサイズやタイヤの偏平率に応じ
て設定されるべきものであり、特に前記偏平率の小さい
タイヤほど、インボリュート状曲線領域Y1を狭い巾で
形成するのが好ましい。
面、前記ブレーカ5が平坦にのびることにより、前記正
規内圧状態において、前記トレッド面6Sとブレーカ5
との間のトレッド面6Sと直角方向のトレッド厚さT
は、タイヤ赤道3からブレーカの外端部10まで連続的
に減少している。このとき、ブレーカ5の外端部におけ
るトレッド厚さT2は、タイヤ赤道3におけるトレッド
厚さT1の15〜40%の範囲、特に20〜30%の範
囲とすることが好ましい。
外方には、所謂バンド層が形成されておらず、従って、
トレッド厚さTは、実質的にトレッドゴム厚さとして表
される。
するトレッド接地面の巾は、タイヤ巾に比して充分小で
あり、このトレッド接地面うちの25〜30%の面積
(本例では略28%)がトレッド溝等の溝面積で占めら
れている。すなわち海面積比を25〜30%としてい
る。
持能力を発揮するために、図3に拡大する如く、荷重支
持層14を設けている。この荷重支持層14は、補強ゴ
ム層11、12からなる2層構造をなし、前記プライ本
体部9Aの内面に隣接して配される。なお前記「自己支
持能力」とは、空気が抜けた状態のときでも、タイヤに
伝達される垂直荷重及びドリフト荷重を支承し、所定の
距離を相当程度の速度で走行し得る、いわゆるランフラ
ット性能を意味する。
型の断面形状をなし、互いに異なった物性のゴム性材料
で形成するのが好ましい。それによって、一方では必要
な総剛性を確保するとともに、他方では求められるべき
柔軟性を保証する。前記補強ゴム層11は、その内側に
配される前記補強ゴム層12に対して比較的薄い厚さで
形成されており、好ましくは、その半径方向外端部は、
前記ブレーカのエッジ13で終端する。これに対し、内
側の補強ゴム層12の半径方向外端は、ブレーカ5と半
径方向内外で重なる重なり領域Jを形成するように、ブ
レーカ5下まで延在している。本例では、前記重なり領
域Jの巾WCを、前記ブレーカ巾WBの5〜15%(約
10%)で形成した好ましい場合を例示している。
部は、前記ビードエーペックスゴム4の半径方向外端部
と、タイヤ軸方向内外で若干の巾を有して重複するとと
もに、サイドウォール部7は、ビードコア2の半径方向
内縁とブレーカ5の半径方向外縁との間の略1/2高さ
位置において、最大厚さPを持つように形成している。
前記補強ゴム層11、12の半径方向外側部分は、比較
的小さい厚さを有し、これにより、優れた柔軟性を有し
てサイドウォール部に必要な弾力性を付与している。
トレッド面6Sの輪郭形状を、タイヤ赤道3に関して非
対称に湾曲するように構成することもできる。この非対
称の湾曲は、タイヤが接地した時、そのホイールキャン
バ角に起因して生じるタイヤ接地プリントの変形を補正
し、前記接地プリントが左右対称になるように形成する
のが良い。
特に重量、ハンドリング、安全性、転がり抵抗、乗り心
地性等のタイヤ特性をバランス良く最適に発揮できる。
図である。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】両側のビード部の間をのびるカーカス、サ
イドウォール部の間に位置しかつ凸状に湾曲するトレッ
ド面を有するトレッド部、及び前記カーカスとトレッド
部との間に位置しトレッド部を補強するブレーカを具え
た車両用タイヤであって、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態において、前記トレッド面とブレーカとの間のトレ
ッド面と直角方向のトレッド厚さは、タイヤ赤道からブ
レーカの外端部まで連続的に減少するとともに、 前記サイドウォール部は、荷重支持層を設けた自己支持
能力を有することを特徴とする車両タイヤ。 - 【請求項2】前記ブレーカは、その略全巾に亘って実質
的に平坦をなし、該ブレーカの外端部で初めてカーカス
の側に湾曲することを特徴とする請求項1記載の車両タ
イヤ。 - 【請求項3】前記カーカスは一枚のカーカスプライから
なり、かつ前記ブレーカは、このカーカスプライ上に中
間層を介在することなく重置されることを特徴とする請
求項1又は2が記載の車両タイヤ。 - 【請求項4】タイヤ子午断面において、前記トレッド面
の輪郭形状は、インボリュート状曲線に沿ってのびるイ
ンボリュート状曲線領域を、タイヤ赤道を含むトレッド
中央部に具えるとともに、このインボリュート状曲線領
域は、タイヤの偏平率が減じるにつれて次第に巾狭に形
成されることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記
載の車両用タイヤ。 - 【請求項5】前記ブレーカの外端部における前記トレッ
ド厚さは、タイヤ赤道におけるトレッド厚さの15〜4
0%の範囲であることを特徴とする請求項請求項1〜4
のいずれかに記載の車両用タイヤ。 - 【請求項6】前記トレッド部は、前記ブレーカの半径方
向外側にバンド層が形成されないことを特徴とする請求
項1〜5のいずれかに記載の車両用タイヤ。 - 【請求項7】前記トレッド面の輪郭形状は、タイヤ赤道
に対して非対称をなすことを特徴とする請求項1〜6の
いずれかに記載の車両用タイヤ。
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