JPS63180530A - 定速走行装置 - Google Patents
定速走行装置Info
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- JPS63180530A JPS63180530A JP1044487A JP1044487A JPS63180530A JP S63180530 A JPS63180530 A JP S63180530A JP 1044487 A JP1044487 A JP 1044487A JP 1044487 A JP1044487 A JP 1044487A JP S63180530 A JPS63180530 A JP S63180530A
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- throttle valve
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- vehicle speed
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 101001067830 Mus musculus Peptidyl-prolyl cis-trans isomerase A Proteins 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は車両を一定速度で走行させる定速走行装置に関
するものである。
するものである。
「従来の技術および問題点」
従来、一般の定速走行装置にあっては、スロットルバル
ブを開放して行くことにより車両を加速し、また、スロ
ットルバルブを閉じて行くことによりエンジンブレーキ
を作用させて車両を減速させるようにしていた。
ブを開放して行くことにより車両を加速し、また、スロ
ットルバルブを閉じて行くことによりエンジンブレーキ
を作用させて車両を減速させるようにしていた。
このような定速制御方式において、スロットルバルブの
操作のみにより速度制御を行なおうとすると、例えば、
下り勾配において、エンジンブレーキだけでは制動力が
不足して、設定速度を超える走行速度になってしまうと
いう問題があった。
操作のみにより速度制御を行なおうとすると、例えば、
下り勾配において、エンジンブレーキだけでは制動力が
不足して、設定速度を超える走行速度になってしまうと
いう問題があった。
そこで、特開昭61−222330号公報に示された従
来技術のように、フットブレーキに併設されている排気
ブレーキなどの補助ブレーキを作動させて下り勾配によ
る加速を抑えること、あるいは、特開昭61−1751
30号公報に示された従来技術のように、スロットル全
閉かつ設定車速以上という条件を検知してブレーキ駆動
手段に作動命令を与えることにより、下り勾配の地点に
おいてら所定速度に維持するようにしている。
来技術のように、フットブレーキに併設されている排気
ブレーキなどの補助ブレーキを作動させて下り勾配によ
る加速を抑えること、あるいは、特開昭61−1751
30号公報に示された従来技術のように、スロットル全
閉かつ設定車速以上という条件を検知してブレーキ駆動
手段に作動命令を与えることにより、下り勾配の地点に
おいてら所定速度に維持するようにしている。
しかしながら、上記従来方式では、下り勾配における定
速制御は可能であるが、定速走行の設定速度を下げよう
とする場合には、下記のような問題があった。
速制御は可能であるが、定速走行の設定速度を下げよう
とする場合には、下記のような問題があった。
ずなわら、コースト(COAST)スイッチを操作して
車両を惰性で走行させながらエンジンブレーキによって
減速させるか、あるいは、フットブレーキを操作して減
速させた後、再度定速走行の設定を行う必要があり、前
者の場合には減速に時間を要し、後者の場合には操作が
面倒であると(・う問題があった。
車両を惰性で走行させながらエンジンブレーキによって
減速させるか、あるいは、フットブレーキを操作して減
速させた後、再度定速走行の設定を行う必要があり、前
者の場合には減速に時間を要し、後者の場合には操作が
面倒であると(・う問題があった。
本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、下り勾配
においてら確実に定速走行制御を行うことができるとと
もに、低い速度への設定変更操作が容易な定速走行装置
を提供することを目的とするものである。
においてら確実に定速走行制御を行うことができるとと
もに、低い速度への設定変更操作が容易な定速走行装置
を提供することを目的とするものである。
「問題点を解決するための手段」
上記目的を達成するため、本発明は、スロットルバルブ
とブレーキとを制御して車両の速度を設定値に維持する
ようにした定速走行装置において、前記スロットルバル
ブを操作するスロットルバルブ調整手段と、前記ブレー
キを駆動するブレーキ駆動手段と、車両の走行速度を検
知する速度センサと、該速度センサの測定値と設定値と
を比較するととらに、比較結果に応じて前記スロットル
バルブ調整手段およびブレーキ駆動手段に駆動信号を出
力する比較手段と、該比較手段に基準値を記憶させる設
定操作手段と、前記ブレーキ駆動手段を作動させるべく
駆動信号を出力するブレーキ操作手段と、前記比較手段
に現在の車速センサの測定値を設定値として記憶させる
車速設定手段とを設けるようにしたものである。
とブレーキとを制御して車両の速度を設定値に維持する
ようにした定速走行装置において、前記スロットルバル
ブを操作するスロットルバルブ調整手段と、前記ブレー
キを駆動するブレーキ駆動手段と、車両の走行速度を検
知する速度センサと、該速度センサの測定値と設定値と
を比較するととらに、比較結果に応じて前記スロットル
バルブ調整手段およびブレーキ駆動手段に駆動信号を出
力する比較手段と、該比較手段に基準値を記憶させる設
定操作手段と、前記ブレーキ駆動手段を作動させるべく
駆動信号を出力するブレーキ操作手段と、前記比較手段
に現在の車速センサの測定値を設定値として記憶させる
車速設定手段とを設けるようにしたものである。
「作用」
上記構成であると、設定手段を操作するだけで容易に定
速走行の車速を設定することができ、また、定速走行制
御においては、車速か設定速度を」二回っている度合に
応じて、スロットルバルブまたはブレーキを選択的に作
用させることができる。
速走行の車速を設定することができ、また、定速走行制
御においては、車速か設定速度を」二回っている度合に
応じて、スロットルバルブまたはブレーキを選択的に作
用させることができる。
「実施例」
以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。
まず、第1図を参照して本発明のブレーキ装置の構成を
説明する。
説明する。
図において、1はブースタ(真空倍力装置)である。ブ
ースタl内には、パワーピストン2によって、前方(図
の左方)に定圧室Aが、後方に作動圧室Bが画成され、
定圧室Aは接続口3を介して真空源に連通されている。
ースタl内には、パワーピストン2によって、前方(図
の左方)に定圧室Aが、後方に作動圧室Bが画成され、
定圧室Aは接続口3を介して真空源に連通されている。
ここで、図示せぬブレーキペダルが踏み込まれると、こ
れに接続された人力軸4が前方に押され、これに伴って
プランジャ5が前方に移動する。すると、通路6を通し
て作動圧室Bに大気が導入される。この大気圧によって
パワーピストン2が前方に移行し、出力軸7が前方に押
し出される。こうして、人力軸4に加えられた力は、ブ
ースタ1内で増強されて出力軸7へ伝えられ、出力軸7
に連結されたマスクシリンダを駆動する。マスクシリン
ダは各車輪のホイールシリンダを駆動し、ブレーキを作
動させる。
れに接続された人力軸4が前方に押され、これに伴って
プランジャ5が前方に移動する。すると、通路6を通し
て作動圧室Bに大気が導入される。この大気圧によって
パワーピストン2が前方に移行し、出力軸7が前方に押
し出される。こうして、人力軸4に加えられた力は、ブ
ースタ1内で増強されて出力軸7へ伝えられ、出力軸7
に連結されたマスクシリンダを駆動する。マスクシリン
ダは各車輪のホイールシリンダを駆動し、ブレーキを作
動させる。
一方、ブレーキペダルが解放されると、出力軸7からの
反力により、プランジャ5が後方へ移動する。すると、
上記通路6が閉じた後、通路8が開き、この通路8を介
して定圧室Aと作動圧室Bとが連通され、これらの室A
、Hの圧力が等しくなる。これにより、パワーピストン
2か後方に移動して、ブレーキが解除される。
反力により、プランジャ5が後方へ移動する。すると、
上記通路6が閉じた後、通路8が開き、この通路8を介
して定圧室Aと作動圧室Bとが連通され、これらの室A
、Hの圧力が等しくなる。これにより、パワーピストン
2か後方に移動して、ブレーキが解除される。
パワーピストン2内には、空間(コントロールバルブバ
)が形成されている。この空間には、コントロールピス
トン10によって、前方に定圧室Cが、後方に作動圧室
りが画成されている。定圧室Cは、通路+1を介して定
圧室Aと連通され、真空状態に保たれている。一方、作
動圧室りは通路12を通して接続口13に連通されてい
る。
)が形成されている。この空間には、コントロールピス
トン10によって、前方に定圧室Cが、後方に作動圧室
りが画成されている。定圧室Cは、通路+1を介して定
圧室Aと連通され、真空状態に保たれている。一方、作
動圧室りは通路12を通して接続口13に連通されてい
る。
次に、20はコントロールバルブである。コントロール
バルブ20は、比例ソレノイド2Iを駆動することによ
り、接続口I3を真空源、または大気に切換接続するも
のである。すなわち、図に示すような、比例ソレノイド
2Iが非駆動の状態では、真空源に接続された定圧室2
2と、接続口13に接続された作動圧イ23とが通路W
lを通して連通され、ブースタl内の作動圧室りが、接
続口13−作動圧室23一定圧室22の経路で、真空源
に連通された形になっている。
バルブ20は、比例ソレノイド2Iを駆動することによ
り、接続口I3を真空源、または大気に切換接続するも
のである。すなわち、図に示すような、比例ソレノイド
2Iが非駆動の状態では、真空源に接続された定圧室2
2と、接続口13に接続された作動圧イ23とが通路W
lを通して連通され、ブースタl内の作動圧室りが、接
続口13−作動圧室23一定圧室22の経路で、真空源
に連通された形になっている。
一方、比例ソレノイド21が駆動されると、プランジャ
24のロッド24aか図の右方へ移動し、インプットロ
ッド25、バルブプランジャ26を抑圧・移動させる。
24のロッド24aか図の右方へ移動し、インプットロ
ッド25、バルブプランジャ26を抑圧・移動させる。
これにより、バルブプランジャ26の先端がポペットバ
ルブ27に当接して通路W1が断たれる。また、ポペッ
トバルブ27がバルブソート28から分離し、通路W2
を通して作動圧室23に大気が流入する。これにより、
ブースタ1の作動圧室りに大気が流入してプランツヤ5
が前方に移動し、上と同様にして作動圧室Bに大気が流
入し、ブレーキが作動する。この場合、作動圧室りの圧
力は、比例ソレノイド2Iへの供給電流によって調節す
ることができる。これにより、比例ソレノイド2Iへの
供給電流にほぼ比例したブレーキ力を発生させろことが
可能となる。
ルブ27に当接して通路W1が断たれる。また、ポペッ
トバルブ27がバルブソート28から分離し、通路W2
を通して作動圧室23に大気が流入する。これにより、
ブースタ1の作動圧室りに大気が流入してプランツヤ5
が前方に移動し、上と同様にして作動圧室Bに大気が流
入し、ブレーキが作動する。この場合、作動圧室りの圧
力は、比例ソレノイド2Iへの供給電流によって調節す
ることができる。これにより、比例ソレノイド2Iへの
供給電流にほぼ比例したブレーキ力を発生させろことが
可能となる。
なお、これらの詳細は、特願昭61−35531号に詳
述されている。
述されている。
次に、30は、コントローラであり、センサ群40から
の信号に基づいて、上記比例ソレノイド21への供給電
流、あるいはスロットルバルブを調節し、コントロール
バルブ20を制御するものである。
の信号に基づいて、上記比例ソレノイド21への供給電
流、あるいはスロットルバルブを調節し、コントロール
バルブ20を制御するものである。
またセンサ群40は、種々のセンサ、検知スイッチから
なっている。すなイつち、車速を検出する車速センサ、
定速走行の設定スイッチ、定速走行の設定速度に達する
までスロットルを開放して自動的に加速すべき旨を指示
する加速スイッチ、スロットルを全閉にしてエンジンブ
レーキによる減速を行わせるコーストスイッチ、フット
ブレーキによる減速の後、元の速度に復帰さ仕るリジュ
ームスイッチ、手動ブレーキを制動状態に設定し、ある
いは解除するために操作される手動ブレーキスイッチ
(または、手動ブレーキの操作を検知するセンサ)、フ
ットブレーキの踏み込みを検出するフットブレーキ検知
スイッチ、スロットルバルブが全閉となったことを検出
ずろスロットルバルブ全閉検出スイッチ、メインスイッ
チ、が接続されてそれぞれ信号が供給されるようになっ
ている。
なっている。すなイつち、車速を検出する車速センサ、
定速走行の設定スイッチ、定速走行の設定速度に達する
までスロットルを開放して自動的に加速すべき旨を指示
する加速スイッチ、スロットルを全閉にしてエンジンブ
レーキによる減速を行わせるコーストスイッチ、フット
ブレーキによる減速の後、元の速度に復帰さ仕るリジュ
ームスイッチ、手動ブレーキを制動状態に設定し、ある
いは解除するために操作される手動ブレーキスイッチ
(または、手動ブレーキの操作を検知するセンサ)、フ
ットブレーキの踏み込みを検出するフットブレーキ検知
スイッチ、スロットルバルブが全閉となったことを検出
ずろスロットルバルブ全閉検出スイッチ、メインスイッ
チ、が接続されてそれぞれ信号が供給されるようになっ
ている。
さらにまた、前記コントローラ30には、定速走行制御
時にスロットルバルブを操作するスロットル調整装置5
0と、手動ブレーキにより制動状態に設定されたことを
表示するインジケータランプ60とが接続されている。
時にスロットルバルブを操作するスロットル調整装置5
0と、手動ブレーキにより制動状態に設定されたことを
表示するインジケータランプ60とが接続されている。
次いで、面記センザ群40に含まれている手動ブレーキ
のスイッチ、および定速走行のスイッチの構成を説明す
る。
のスイッチ、および定速走行のスイッチの構成を説明す
る。
第2図は前記両スイッヂの運転席に、おける配置を示す
ものであって、符号70で示す乙のは定速走行操作レバ
ー、80で示すものは手動ブレーキ操作レバー、100
で示すものは方向指示器操作レバーである。
ものであって、符号70で示す乙のは定速走行操作レバ
ー、80で示すものは手動ブレーキ操作レバー、100
で示すものは方向指示器操作レバーである。
前記定速走行操作レバー70は、第3図に示すように、
レバ一本体71と、その先端に設けられた押しボタンス
イッチ72とから構成されており、前記レバ一本体71
を図中矢印(イ)方向(上方)に操作ずろことにより前
記加速スイッチがONとなり、矢印(ロ)方向(下方)
に操作することによりすノユームスイッチがONとなり
、矢印(ハ)方向(手前)に操作することにより、まず
コーストスイッチがONになってスロットルが全閉にな
り、さらに同方向へ操作すると、駆動ソレノイド21に
よってブレーキを作動させるべく信号が出力されろ。
レバ一本体71と、その先端に設けられた押しボタンス
イッチ72とから構成されており、前記レバ一本体71
を図中矢印(イ)方向(上方)に操作ずろことにより前
記加速スイッチがONとなり、矢印(ロ)方向(下方)
に操作することによりすノユームスイッチがONとなり
、矢印(ハ)方向(手前)に操作することにより、まず
コーストスイッチがONになってスロットルが全閉にな
り、さらに同方向へ操作すると、駆動ソレノイド21に
よってブレーキを作動させるべく信号が出力されろ。
また、矢印(ニ)で示すように押しボタンスイッチ72
を押圧ずろことにより定速走行に設定される(設定スイ
ッチがONになる)ようになっている。
を押圧ずろことにより定速走行に設定される(設定スイ
ッチがONになる)ようになっている。
次いで、第4図ないし第6図により前記手動ブレーキ設
定レバー80の詳細を説明する。
定レバー80の詳細を説明する。
このブレーキ設定レバー80は、操作部81と支点部8
2とからなり、該支点部82は支点83を中心に回転す
るようになっている。また、支点部82の外周には歯車
82aが形成されている。
2とからなり、該支点部82は支点83を中心に回転す
るようになっている。また、支点部82の外周には歯車
82aが形成されている。
さらに、支点部82から図中左側へ突出した部分の先端
部は中空状に形成されており、該中空部にはスプリング
84が設けられるとともに、該スプリング84により突
出方向(図中左方向)に付勢されたピストン85が摺動
自在に設けられている。
部は中空状に形成されており、該中空部にはスプリング
84が設けられるとともに、該スプリング84により突
出方向(図中左方向)に付勢されたピストン85が摺動
自在に設けられている。
また、前記歯車82aは歯車86に噛合しており、該歯
車86は、ポテンショメータ87の回転軸87aに止め
ねじ88により固定されて該軸と一体に回転するように
なっている。
車86は、ポテンショメータ87の回転軸87aに止め
ねじ88により固定されて該軸と一体に回転するように
なっている。
前記歯車86には、板状のツヤツタ89か止めねし90
・90を介して固定されており、該ツヤツタ89は、操
作部81が復帰位置(第5図反時計方向への回転のスト
ロークエンド)にあるときにフォトインターラブクー9
1を遮光状態とする位置に回転移動するように配置され
ている。また、前記ピストン85の先端にはボール92
が回動自在に保持されており、該ボール92は、前記ス
プリング8・1の付勢により壁部材93に押し付けちれ
るようになっている。また、符号94は復帰位置調整用
のねじ、符号95はフルストローク調整用のねじであり
、これら両ねじ94・95を操作してその先端の突出量
を調整することにより操作部8Iの各方向への回転を所
定位置で規制することができるようになっている。
・90を介して固定されており、該ツヤツタ89は、操
作部81が復帰位置(第5図反時計方向への回転のスト
ロークエンド)にあるときにフォトインターラブクー9
1を遮光状態とする位置に回転移動するように配置され
ている。また、前記ピストン85の先端にはボール92
が回動自在に保持されており、該ボール92は、前記ス
プリング8・1の付勢により壁部材93に押し付けちれ
るようになっている。また、符号94は復帰位置調整用
のねじ、符号95はフルストローク調整用のねじであり
、これら両ねじ94・95を操作してその先端の突出量
を調整することにより操作部8Iの各方向への回転を所
定位置で規制することができるようになっている。
さらに、前記操作部81は、第6図に示すような縦断面
構造となっている。すなイつち、互いにねじ部を介して
結合された部材81a・81bから構成されるとともに
、これらの部材81a・81bの間に解除スイッチ96
が挾持され、さらに、該解除スイッチ96に連結された
解除ボタン97の先端が前記部材81bの先端が突出さ
せられるようになっている。
構造となっている。すなイつち、互いにねじ部を介して
結合された部材81a・81bから構成されるとともに
、これらの部材81a・81bの間に解除スイッチ96
が挾持され、さらに、該解除スイッチ96に連結された
解除ボタン97の先端が前記部材81bの先端が突出さ
せられるようになっている。
次いで、第7図を参照して、定速走行装置の作用をコン
トローラの動作とともに説明する。なお、以下の説明中
SPnは、フロチャートにおけるn番目のステップを示
すものとする。また、以下の説明中A 、B 、Cは、
それぞれ、手動ブレーキ、コーストスイッチ、加速スイ
ッチが操作された場合に1にセットされるフラグを示す
。
トローラの動作とともに説明する。なお、以下の説明中
SPnは、フロチャートにおけるn番目のステップを示
すものとする。また、以下の説明中A 、B 、Cは、
それぞれ、手動ブレーキ、コーストスイッチ、加速スイ
ッチが操作された場合に1にセットされるフラグを示す
。
スタート;メインスイッチONにより制御システムに電
源が供給され、コントローラが起動する。
源が供給され、コントローラが起動する。
spt: リジュームスイッチ (定速制御を一旦解除
した後光の速度に復帰させるスイッチ)がOFFになっ
ていることを条件として次のSF3へ進む。ONの場合
には、後述するSF3へ進む。
した後光の速度に復帰させるスイッチ)がOFFになっ
ていることを条件として次のSF3へ進む。ONの場合
には、後述するSF3へ進む。
SF3:定速走行に設定されていること (押しボタン
スイッチ72がONになっていること)を条件として次
のSF3へ進む。OFFの場合には前記SPIに戻る。
スイッチ72がONになっていること)を条件として次
のSF3へ進む。OFFの場合には前記SPIに戻る。
S I) 3 : リジュームの指示に備えて、次回の
設定車速■。とじて、現在の車速Vを記憶する。
設定車速■。とじて、現在の車速Vを記憶する。
SF3 : フラグA 、B、Cをそれぞれイニンアラ
イズする。
イズする。
SF3:フットブレーキが操作されていないこと(OF
F)を条件として次のS I) 6へ進み、ONの場合
には、5P50を経由して前記SPIに戻る。
F)を条件として次のS I) 6へ進み、ONの場合
には、5P50を経由して前記SPIに戻る。
5P50:スロットルバルブ調整装置50および比例ソ
レノイド21を作動させることなく、かつ、Vo=:v
のまま前記SPIに戻る。
レノイド21を作動させることなく、かつ、Vo=:v
のまま前記SPIに戻る。
SF3: レバ一本体71が第3図矢印(ハ)方向に操
作されたことを条件として次のSF3へ進む。
作されたことを条件として次のSF3へ進む。
操作されていない場合には、5P51を経由して前記S
P5へ戻る。そして、レバ一本体71の操作角度に対応
して第9図に示すようにブレーキ力が発生ずる。
P5へ戻る。そして、レバ一本体71の操作角度に対応
して第9図に示すようにブレーキ力が発生ずる。
5P51+ レバ一本体7Iの操作量、すなわち、回動
角度に応じて比例ソレノイド21を駆動するととらに、
フラグAに1を立てる。
角度に応じて比例ソレノイド21を駆動するととらに、
フラグAに1を立てる。
SF3 フラグAに1が立てられているか否かを判断
し、A=1を条件として次のSF3へ進む。
し、A=1を条件として次のSF3へ進む。
A=0の場合にはSF3へ進む。
SF3・Vo=vを設定するとともに、A=Oにイニン
アライズする。
アライズする。
SF3: コーストスイッチがOF’Fであることを条
件として次の5PIOへ進む。レバ一本体7エが手前に
引かれてONとなった場合には5P52を経て前記SP
5へ戻る。
件として次の5PIOへ進む。レバ一本体7エが手前に
引かれてONとなった場合には5P52を経て前記SP
5へ戻る。
5P52・スロットルバルブ調整装置50を作動させて
スロットルバルブを全閉状態にするととらに、フラグB
1.:Iを立てる。そして、スロットルバルブが全開状
態にあると、第9図破線で示すように一定のブレーキ力
が作用する。
スロットルバルブを全閉状態にするととらに、フラグB
1.:Iを立てる。そして、スロットルバルブが全開状
態にあると、第9図破線で示すように一定のブレーキ力
が作用する。
S P 10:フラグBに1が立てられているか否かを
判断17、B=1を条件として次の5PIIへ進む。
判断17、B=1を条件として次の5PIIへ進む。
B=Oの場合には5P12へ進む。
S P 11: V o= vに設定ずろととらに、フ
ラグをB=0にイニンアライズする。
ラグをB=0にイニンアライズする。
S P 12:加速スイッチか操作されていないこと(
OFF)を条件として次の5P12へ進む。レバ一本体
71を上向きに回動させることにより加速スイッチがO
Nとなった場合には5P53を経て前記SP5へ戻る。
OFF)を条件として次の5P12へ進む。レバ一本体
71を上向きに回動させることにより加速スイッチがO
Nとなった場合には5P53を経て前記SP5へ戻る。
5P53:スロットルバルブ調整装置50を作動さU゛
てスロットルバルブを所定の速さで開いて行くと車速か
増大する。また、C=1を立てる。
てスロットルバルブを所定の速さで開いて行くと車速か
増大する。また、C=1を立てる。
S P 14: V o= vに設定するとともに、フ
ラグをC=0にイニンアライズする。
ラグをC=0にイニンアライズする。
s p 15:押しボタンスイッチ72が押されて設定
スイッチがONとなったことを条件として次の5PI6
へ進む。OFFの場合には、後述する5P17へ進む。
スイッチがONとなったことを条件として次の5PI6
へ進む。OFFの場合には、後述する5P17へ進む。
S P 16: V o= vに設定する。
S P 17:車速Vが下記a”−cのいずれの条件に
該当しているかを判断する。なお、下記の条件における
ΔV3.△V2.ΔV3は、制御条件を定めろための定
数である。
該当しているかを判断する。なお、下記の条件における
ΔV3.△V2.ΔV3は、制御条件を定めろための定
数である。
条件a、v<Vo−ΔV。
・・・・・車速Vが制御の許容範囲の下限を下回ってい
る場合。
る場合。
条件す、Vo−ΔV1≦V≦Vo+ΔV2・−・・車速
Vが許容範囲にある場合。
Vが許容範囲にある場合。
条件C,Vo+ΔV、<v
・・・・・・車速Vが制御の許容範囲を僅かに上回って
いる場合。
いる場合。
そして、前記条件aが成立する場合には5PI8へ、条
件すが成立する場合には5P19へ、条件Cが成立して
いる場合には5P20へそれぞれ進む。
件すが成立する場合には5P19へ、条件Cが成立して
いる場合には5P20へそれぞれ進む。
S P 18:許容範囲を下回った車速を回復させるべ
く、スロットルバルブを所定の速さで開放した後、前記
SP5へ戻る。なお、比例ソレノイド21は作動しない
。
く、スロットルバルブを所定の速さで開放した後、前記
SP5へ戻る。なお、比例ソレノイド21は作動しない
。
S P t9;車速か許容範囲内にあるため、現状に維
持すべくスロットルバルブの開度をそのまま保持し、前
記SP5へ戻る。なお、比例ソレノイド21は作動しな
い。
持すべくスロットルバルブの開度をそのまま保持し、前
記SP5へ戻る。なお、比例ソレノイド21は作動しな
い。
5P20: さらに、車速Vが下記d、eのいずれの条
件に該当するかを判断する。
件に該当するかを判断する。
条件d、Va+ΔV2<v≦ΔV0+ΔV3ただしΔV
2<Δv3 条件e、Vo+ΔVs<v すなわち、車速か設定速度を上回っている爪の大小を’
pH断し、条件dに該当する場合には5P21へ、条件
eに該当する場合には5P22へ進む。
2<Δv3 条件e、Vo+ΔVs<v すなわち、車速か設定速度を上回っている爪の大小を’
pH断し、条件dに該当する場合には5P21へ、条件
eに該当する場合には5P22へ進む。
5P21:スロットルバルブ調整装置50に信号を供給
してスロットルバルブを全開にすることにより、暖やか
に車速を低下さ仕た後、前記SP5へ戻る。なお、比例
ソレノイド21は動作しない。
してスロットルバルブを全開にすることにより、暖やか
に車速を低下さ仕た後、前記SP5へ戻る。なお、比例
ソレノイド21は動作しない。
5P22:スロットルバルブを全開にするとともに、比
例ソレノイド21を作動させてブレーキ力を作用させ、
前記5P21の場合よりも急速に車速を低下させる。な
お、比例ソレノイド21によるブレーキ力の大きさは、 v−(V、+ΔV3) により与えられる車速偏差の大小に応じて、第8図に示
すように調整される。
例ソレノイド21を作動させてブレーキ力を作用させ、
前記5P21の場合よりも急速に車速を低下させる。な
お、比例ソレノイド21によるブレーキ力の大きさは、 v−(V、+ΔV3) により与えられる車速偏差の大小に応じて、第8図に示
すように調整される。
したがって、上記SPIないし5P22および5P50
〜5P53に示した制御を行うことにより、定速走行に
おける車速変更を、フットブレーキの操作なしに迅速に
行うことができる。
〜5P53に示した制御を行うことにより、定速走行に
おける車速変更を、フットブレーキの操作なしに迅速に
行うことができる。
なお、比例ソレノイド21によるブレーキ操作屯一定に
しておき、車速か設定速度を上回った場合に一律に一定
の大きさのブレーキ力を作用させてエンジンブレーキを
補助する方式として、制御を単純化するようにしてもよ
い。
しておき、車速か設定速度を上回った場合に一律に一定
の大きさのブレーキ力を作用させてエンジンブレーキを
補助する方式として、制御を単純化するようにしてもよ
い。
次いで、第1θ図を参照して、前記コントーラ30によ
るインジケータランプ60の制御を説明する。
るインジケータランプ60の制御を説明する。
スタート
5P60: レバー80の操作部8Iが操作されたか否
かを判断し、NOの場合には5P61へ、YESの場合
には5P62へ進む。
かを判断し、NOの場合には5P61へ、YESの場合
には5P62へ進む。
5P61:駆動ソレノイド21の駆動を解除した後、5
P63へ進む。
P63へ進む。
5P62:比例ソレノイド2Iを駆動してブレーキ力を
作用させるべく制御信号を出力する。
作用させるべく制御信号を出力する。
5P63:車両が停止したか否かを判断し、停止(Y
E S )を条件として次の5P64へ進む。NOの場
合には前記5P60へ戻る。
E S )を条件として次の5P64へ進む。NOの場
合には前記5P60へ戻る。
5P64:アクセルが踏み込まれたか否かを判断し、踏
み込まれていないこと(OFF)を条件として次の5P
65に進む。ONの場合には前記5P60へ戻る。
み込まれていないこと(OFF)を条件として次の5P
65に進む。ONの場合には前記5P60へ戻る。
5P65:操作部81の回動角に応じて比例ソレノイド
21を規定量移動させる。
21を規定量移動させる。
S+)66、インジケータランプ60を点灯さUoる。
なお、インジケータランプ60は、例えば比例ソレノイ
ド21と直列に電源に接続され、あるいは、比例ソレノ
イド21と共通のリレーに接続されて、比例ソレノイド
21通電(励磁)に連動して動作するようになっている
。
ド21と直列に電源に接続され、あるいは、比例ソレノ
イド21と共通のリレーに接続されて、比例ソレノイド
21通電(励磁)に連動して動作するようになっている
。
5P67:アクセルが踏み込まれたか否かを判断し、踏
み込まれたこと(ON)を条件として次の5P68へ進
む。OFFの場合には前記5P65へ戻る。
み込まれたこと(ON)を条件として次の5P68へ進
む。OFFの場合には前記5P65へ戻る。
5P68:比例ソレノイド21の駆動を解除する。
5P69:インジケータランプ60を消燈した後、前記
5P60に戻って制御を繰り返す。
5P60に戻って制御を繰り返す。
次いで、第11図を参照して、前記コントーラ30によ
る手動ブレーキの制御を説明する。
る手動ブレーキの制御を説明する。
スタート
5P70:設定レバー80が復帰位置(なお、レバー8
0は、積極的に操作した場合以外は中立位置に自動的に
復帰する)にあるか否かを判断し、YESの場合には5
P70以下のステップへ進み、NOの場合には5P90
以下のステップえ進む。
0は、積極的に操作した場合以外は中立位置に自動的に
復帰する)にあるか否かを判断し、YESの場合には5
P70以下のステップへ進み、NOの場合には5P90
以下のステップえ進む。
5P90: レバー80が操作されたか否かを判断し、
YESの場合には操作量に応じて比例ソレノイド21を
駆動した後(SF91)SF73へ進み、NOの場合に
は、比例ソレノイド21の駆動を解除した後(SF92
)SF73へ進む。
YESの場合には操作量に応じて比例ソレノイド21を
駆動した後(SF91)SF73へ進み、NOの場合に
は、比例ソレノイド21の駆動を解除した後(SF92
)SF73へ進む。
5P71: レバー80の操作量(回動角度)を判断し
、規定1以上の場合には5P93へ、規定量以下の場合
には5P72へ進む。
、規定1以上の場合には5P93へ、規定量以下の場合
には5P72へ進む。
5P72:車両が停止しているか否かを判断し、YES
を条件として次の5P73へ進む。NOの場合には前記
5P70へ戻る。
を条件として次の5P73へ進む。NOの場合には前記
5P70へ戻る。
5P73:アクセルが操作されたか否かを判断し、操作
されていないこと(OFF)を条件として次の5P74
へ進む。ONの場合には前記SP70へ戻る。
されていないこと(OFF)を条件として次の5P74
へ進む。ONの場合には前記SP70へ戻る。
SP?4:比例ソレノイド21を規定量だけ駆動する。
91”75+アクセルが操作されたか否かを判断し、操
作されていないこと(OFF)を条件として次の5P7
5へ進む。ONの場合には比例ソレノイド21の駆動を
解除した後(SF77)、SF30へ戻る。
作されていないこと(OFF)を条件として次の5P7
5へ進む。ONの場合には比例ソレノイド21の駆動を
解除した後(SF77)、SF30へ戻る。
5P76:解除ボタン97の押圧により解除スイッチ9
6が操作されたか否かを判断し、操作された場合(ON
)には、比例ソレノイド21の駆動を解除した後(SP
’77)前記5P70へ戻り、操作されない場合(OF
F)には、前記5P74へ戻る。
6が操作されたか否かを判断し、操作された場合(ON
)には、比例ソレノイド21の駆動を解除した後(SP
’77)前記5P70へ戻り、操作されない場合(OF
F)には、前記5P74へ戻る。
前述の制御は、前記定速走行操作のレバー70とと乙に
ステアリングの近傍に設けられた手動ブレーキ設定レバ
ー80の操作により行なわれるから、例えば、道路渋滞
時等における繁雑なフットブレーキ操作による労力的な
負担を軽減することができる。
ステアリングの近傍に設けられた手動ブレーキ設定レバ
ー80の操作により行なわれるから、例えば、道路渋滞
時等における繁雑なフットブレーキ操作による労力的な
負担を軽減することができる。
次いで、第12図は本発明の他の実施例に適用されるブ
レーキ操作レバーを示すものである。
レーキ操作レバーを示すものである。
この操作レバー81Aは、棒状の部材81cに筒状の部
t、181dを被せてビン81eにより互いに連結した
構造となっている。前記部材81c・81d間の空間部
には解除スイッチ96が設けられており、該解除スイッ
チ96は前記部材81dの先端に進退可能に設けられた
押しボタン97によって抑圧操作されるようになってい
る。なお、符号98はスプリングであって、このスプリ
ング98により、前記押しボタン97を突出方向に付勢
するようになっている。
t、181dを被せてビン81eにより互いに連結した
構造となっている。前記部材81c・81d間の空間部
には解除スイッチ96が設けられており、該解除スイッ
チ96は前記部材81dの先端に進退可能に設けられた
押しボタン97によって抑圧操作されるようになってい
る。なお、符号98はスプリングであって、このスプリ
ング98により、前記押しボタン97を突出方向に付勢
するようになっている。
「発明の詳細な説明」
以上の説明で明らかなように、本発明は、定速走行装置
において、設定車速と現車速とを比較した結果に応じて
、スロットルバルブとブレーキとの両者を制御するとと
もに、これらを任意に操作する操作手段を設けろように
したから、例えば下り坂など、スロットルバルブの制御
だけでは制動力が不十分になるような走行条件において
、自動的にブレーキを作用さけて、車速を一定に維持す
ることができるとともに、操作手段を任意に操作ずろこ
とにより、設定速度変更の操作を容易に行うことができ
るという効果を奏する。
において、設定車速と現車速とを比較した結果に応じて
、スロットルバルブとブレーキとの両者を制御するとと
もに、これらを任意に操作する操作手段を設けろように
したから、例えば下り坂など、スロットルバルブの制御
だけでは制動力が不十分になるような走行条件において
、自動的にブレーキを作用さけて、車速を一定に維持す
ることができるとともに、操作手段を任意に操作ずろこ
とにより、設定速度変更の操作を容易に行うことができ
るという効果を奏する。
第1図ないし第it図は本発明の一実施例を示すもので
、第1図は定速走行装置のブロック図、第2図は運転席
におけるレバーの配置を示す正面図、第3図は定速走行
制御レバーの外観を示す斜視図、第4図は手動ブレーキ
設定レバーの外観を示す斜視図、第5図は手動ブレーキ
設定レバーの一部を切欠した側面図、第6図は第5図の
Vl−Vl線に沿う矢視断面図、第7図はコントローラ
における制御動作を示すフローチャート、第8図は速度
とブレーキ力との関係を示す図表、第9図はレバー操作
およびコーストスイッチの切替によるブレーキ力の変化
を示す図表、第1O図はインジケータランプ点灯処理の
フローチャート、第11図は手動ブレーキ制御のフロー
チャート、第12図は手動ブレーキ操作レバーの他の実
施例を示す縦断面図である。 2I・・・・・比例ソレノイド、30・・・・・・コン
トローラ、40・・・・・・センサ群、50・・・・・
・スロットル調整装置、60・・・・・・インジケータ
ランプ、70・・・・・・定速走行操作レバー、80・
・・・・・手動ブレーキ操作レバー、96・・・・・・
解除スイッチ。
、第1図は定速走行装置のブロック図、第2図は運転席
におけるレバーの配置を示す正面図、第3図は定速走行
制御レバーの外観を示す斜視図、第4図は手動ブレーキ
設定レバーの外観を示す斜視図、第5図は手動ブレーキ
設定レバーの一部を切欠した側面図、第6図は第5図の
Vl−Vl線に沿う矢視断面図、第7図はコントローラ
における制御動作を示すフローチャート、第8図は速度
とブレーキ力との関係を示す図表、第9図はレバー操作
およびコーストスイッチの切替によるブレーキ力の変化
を示す図表、第1O図はインジケータランプ点灯処理の
フローチャート、第11図は手動ブレーキ制御のフロー
チャート、第12図は手動ブレーキ操作レバーの他の実
施例を示す縦断面図である。 2I・・・・・比例ソレノイド、30・・・・・・コン
トローラ、40・・・・・・センサ群、50・・・・・
・スロットル調整装置、60・・・・・・インジケータ
ランプ、70・・・・・・定速走行操作レバー、80・
・・・・・手動ブレーキ操作レバー、96・・・・・・
解除スイッチ。
Claims (3)
- (1) スロットルバルブとブレーキとを制御して車両
の速度を設定値に維持するようにした定速走行装置にお
いて、前記スロットルバルブを操作するスロットルバル
ブ調整手段と、前記ブレーキを駆動するブレーキ駆動手
段と、車両の走行速度を検知する速度センサと、該速度
センサの測定値と設定値とを比較するとともに、比較結
果に応じて前記スロットルバルブ調整手段およびブレー
キ駆動手段に駆動信号を出力する比較手段と、該比較手
段に基準値を記憶させる設定操作手段と、前記ブレーキ
駆動手段を作動させるべく駆動信号を出力するブレーキ
操作手段と、前記比較手段に現在の車速センサの測定値
を設定値として記憶させる車速設定手段とからなること
を特徴とする定速走行装置。 - (2) 前記比較手段は、基準値を上回る第1の上限値
と、該第1の上限値を上回る第2の上限値とをそれぞれ
記憶するとともに、車速が第1の上限値を上回ったこと
を条件としてスロットルバルブを全閉にすべくスロット
ルバルブ制御手段に制御信号を供給し、前記スロットル
バルブが全閉でかつ車速が第2の上限値を上回ったこと
を条件としてブレーキを作動させるべくブレーキ駆動手
段に制御信号を出力することを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の定速走行装置。 - (3) 前記ブレーキ操作手段は、ステアリングの近傍
に設けられたレバーにより操作され、前記車速設定手段
は、該レバーに設けられた押しボタンより操作されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項および第2項記載
の定速走行装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1044487A JPS63180530A (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1044487A JPS63180530A (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 定速走行装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63180530A true JPS63180530A (ja) | 1988-07-25 |
Family
ID=11750321
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1044487A Pending JPS63180530A (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 定速走行装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63180530A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04501094A (ja) * | 1988-10-07 | 1992-02-27 | ラング アーネスト ユー | 自動車移動制御装置 |
JPH07277039A (ja) * | 1994-04-11 | 1995-10-24 | Sanyo Electric Co Ltd | 自走車両の速度制御装置 |
JP2001265439A (ja) * | 2001-01-29 | 2001-09-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自走車両の速度制御装置 |
JP2005247292A (ja) * | 2004-02-06 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
JP2005306281A (ja) * | 2004-04-23 | 2005-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 減速制御装置 |
JP2008290717A (ja) * | 2004-02-06 | 2008-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
JP2012224232A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Advics Co Ltd | 車両の走行支援装置及び車両の走行支援方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61102336A (ja) * | 1984-10-25 | 1986-05-21 | Mazda Motor Corp | 車両の制動装置 |
JPS61129336A (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-17 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 車速自動制御装置 |
JPS61175130A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-06 | Nippon Soken Inc | 車両の定速走行装置 |
-
1987
- 1987-01-20 JP JP1044487A patent/JPS63180530A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS61102336A (ja) * | 1984-10-25 | 1986-05-21 | Mazda Motor Corp | 車両の制動装置 |
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Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP4492321B2 (ja) * | 2004-02-06 | 2010-06-30 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
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