JP4890384B2 - エンジンの固有振動数検出方法および能動型防振支持装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体に能動型防振支持装置を介して支持したエンジンの剛体共振の固有振動数を検出するエンジンの固有振動数検出方法と、その固有振動数検出方法を使用した能動型防振支持装置の制御方法とに関する。

クランクシャフトの所定回転角毎に出力されるクランクパルスの時間間隔からクランク角速度を算出し、クランク角速度を時間微分したクランク角加速度からクランクシャフトのトルクを算出し、トルクの変動量としてエンジンの振動状態を推定し、エンジンの振動状態に応じてアクチュエータのコイルへの通電を制御して防振機能を発揮させる能動型防振支持装置が，下記特許文献１により公知である。
特開２００５−３１５６号公報

ところで、エンジンのトルクはクランクシャフトの位相に応じて変動するため、その反作用としてエンジン本体をクランクシャフトまわりにロールさせようとするロールモーメントもクランクシャフトの位相に応じて変動する。このロールモーメントが増減する周期はエンジン回転数に応じて変化するため、特定のエンジン回転数において前記ロールモーメントが増減する周期が、車体に弾性的にマウントされたエンジンのロール共振周波数に一致すると、乗員にとって不快な車体振動が発生する問題がある。従って、前記ロール共振周波数を検出し、そのロール共振が発生するエンジン回転数領域で能動型防振支持装置を作動させてロール共振に伴う振動を抑制する必要がある。

しかしながら、一般的に前記ロール共振周波数は、エンジンの通常の運転領域での回転数（アイドリング回転数以上の回転数）における振動周波数よりも低いため、そのエンジンの通常の運転中にロール共振周波数を検出できないという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンの剛体共振周波数を検出可能にするとともに、その剛体共振周波数を用いて能動型防振支持装置を制御することで、エンジンの剛体共振による振動を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体に能動型防振支持装置を介して支持したエンジンの剛体共振の固有振動数を検出するエンジンの固有振動数検出方法において、前記エンジンの始動時あるいは停止時に、該エンジンにより加振される前記能動型防振支持装置のアクチュエータの起電力により電流を発生させ、前記起電力による電流に直流定電流を加えた電流の周波数から前記固有振動数を検出することを特徴とするエンジンの固有振動数検出方法。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１に記載の方法を使用した能動型防振支持装置の制御方法であって、前記エンジンの始動時あるいは停止時に、前記固有振動数に基づいて前記能動型防振支持装置の作動を制御してエンジンの剛体共振を抑制することを特徴とする能動型防振支持装置の制御方法が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記エンジンの停止時に検出した前記固有振動数に基づいて、前記エンジンの始動時に能動型防振支持装置の作動を制御してエンジンの剛体共振を抑制することを特徴とする能動型防振支持装置の制御方法が提案される。

請求項１の構成によれば、エンジンの通常の運転領域ではエンジン回転数が高いために発生しない剛体共振の固有振動数を、エンジンの回転数が通常の運転領域よりも低くなる始動時あるいは停止時に検出するので、剛体共振の固有振動数を精度良く検出することができる。特にエンジンの始動時あるいは停止時にエンジンにより加振される能動型防振支持装置のアクチュエータの起電力により電流を発生させ、前記起電力による電流に直流定電流を加えた電流の周波数からエンジンの固有振動数を検出するので、特別の振動数検出センサが不要になるだけでなく、マイナス電流を検出できない構造の電流センサを用いて剛体共振の固有振動数を検出することができる。

また請求項２の構成によれば、エンジンの始動時あるいは停止時に、前記固有振動数に基づいて能動型防振支持装置の作動を制御してエンジンの剛体共振を抑制するので、エンジンが剛体共振して振動が強くなる始動時あるいは停止時に能動型防振支持装置の機能を充分に発揮させて振動を効果的に低減することができる。

また請求項３の構成によれば、エンジンの停止時に検出した固有振動数に基づいて、エンジンの始動時に能動型防振支持装置の作動を制御してエンジンの剛体共振を抑制するので、停止時に比べてエンジンの剛体共振が強くなる始動時に、あるいは運転者がエンジンの回転状態（始動したか否か）に注目するために振動に対して敏感になる始動時に、能動型防振支持装置によりエンジンの振動を効果的に低減することができる。しかも定期的に検出される固有振動数のうちの最新のものに基づいて能動型防振支持装置の作動を制御するので、精度の高い固有振動数に基づいて能動型防振支持装置の防振効果を有効に発揮させることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２部拡大図、図３は能動型防振支持装置によるエンジンの支持形態を示す図、図４は通常運転時におけるアクチュエータの制御手法を示すフローチャート、図５は図４のフローチャートのステップＳ５の説明図、図６はエンジン停止時の作用を示すフローチャート、図７はエンジン始動時の作用を説明するフローチャート、図８はエンジンのロール振動の波形を示す図、図９はエンジン停止時のロール振動の波形と電流の波形とを示す図である。

図１および図２に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる能動型防振支持装置Ｍ（アクティブ・コントロール・マウント）は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、概略円筒状の上部ハウジング１１の下端のフランジ部１１ａと、概略円筒状の下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、環状の第１弾性体支持リング１４の外周部と、環状の第２弾性体支持リング１５の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、下部ハウジング１２のフランジ部１２ａとアクチュエータケース１３のフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつアクチュエータケース１３の上部と第２弾性体支持リング１５の内面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は上部ハウジング１１および下部ハウジング１２に対して相対移動可能にフローティング支持される。

第１弾性体支持リング１４と、軸線Ｌ上に配置された第１弾性体支持ボス１８とに、厚肉のラバーで形成した第１弾性体１９の下端および上端がそれぞれが加硫接着により接合される。第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着により接合されたダイヤフラム２２の外周部が上部ハウジング１１に加硫接着により接合される。ダイヤフラム支持ボス２０の上面に一体に形成されたエンジン取付部２０ａが図示せぬエンジンに固定される。また下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示せぬ車体フレームに固定される。

上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂにストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４…およびナット２５…で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６にダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。能動型防振支持装置Ｍに大荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。

第２弾性体支持リング１５に膜状のラバーで形成した第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部に埋め込むように可動部材２８が加硫接着により接合される。第２弾性体２７の外周部は 第２弾性体支持リング１５と後述するヨーク４４との間に挟持され、その先端の環状の肉厚部がシール機能を発揮する。第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体１９の外周部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、隔壁部材２９および第１弾性体１９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９および第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に形成した連通孔２９ａを介して相互に連通する。

第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されており、連通路３２の一端は連通孔３３を介して第１液室３０に連通し、連通路３２の他端は連通孔３４を介して、第１弾性体１９およびダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。

次に、前記可動部材２８を駆動するアクチュエータ４１の構造を説明する。

アクチュエータケース１３の内部に固定コア４２、コイル組立体４３およびヨーク４４が下から上に順次取り付けられる。コイル組立体４３は、固定コア４２およびヨーク４４間に配置されたコイル４６と、コイル４６の外周を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成される。

コイルカバー４７の上面とヨーク４４の下面との間にシール部材４９が配置され、コイル４６の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃからアクチュエータ４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。

ヨーク４４の円筒部４４ａの内周面に薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成される。下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間にセットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾発力で下部フランジ５１ｂを弾性体５３を介して固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４に支持される。

軸受け部材５１の内周面に概略円筒状の可動コア５４が上下摺動自在に嵌合する。前記可動部材２８の中心から下向きに延びるロッド５５が可動コア５４の中心を緩く貫通し、その下端にナット５６が締結される。可動コア５４の上面に設けたばね座５７と可動部材２８の下面との間に圧縮状態のセットばね５８が配置されており、このセットばね５８の弾発力で可動コア５４はナット５６に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の下面と固定コア４２の上面とが、円錐状のエアギャップｇを介して対向する。ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａはゴム製のキャップ６０で閉塞される。

このように構成された能動型防振支持装置Ｍは、エンジンの振動状態に応じて電子制御ユニットＵにより制御される。

電子制御ユニットＵは、エンジンのクランクシャフトの回転に伴って、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａと、クランクシャフトの１回転につき３回、つまり各気筒の上死点毎とに１回出力されるカム角センサＳｂに接続されている。電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａおよびカム角センサＳｂの出力に基いてエンジンの振動状態を推定し、能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１に対する通電を制御する。

アクチュエータ４１のコイル４６は、電子制御ユニットＵからの通電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して該第２液室２７の容積が増加する。逆にコイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８および可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。

しかして、自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンから入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０および第３液室３５間で液体が行き来する。第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室２５の容積が縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状および寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。

尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ４１は非作動状態に保たれる。

前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジンの気筒の一部を休止してエンジンを駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０および第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ４１を駆動して防振機能を発揮させる。

能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａ、カム角センサＳｂ、エンジン回転数センサＳｃおよびエンジンＥＣＵ１０からの信号に基づいてコイル４６に対する通電を制御する。

図３に示すように、Ｖ型のエンジンＥはフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒを備えており、そのフロント側およびリヤ側がそれぞれ前記能動型防振支持装置Ｍ，Ｍによって支持される。そして、フロント側およびリヤ側の能動型防振支持装置Ｍ，Ｍのアクチュエータ４１，４１を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａやエンジン制御ＥＣＵ１０からの信号に基づいてアクチュエータ４１，４１に対する通電を制御する。

次に、上記構成を備えた能動型防振支持装置Ｍの制御について説明する。エンジンＥはフロントバンクＢｆ側およびリヤバンクＢｒ側がそれぞれ能動型防振支持装置Ｍ，Ｍによって支持されており、両能動型防振支持装置Ｍ，Ｍは独立して制御される。

先ず、図４のフローチャートに基づいて、エンジンＥの始動時を除く通常の運転状態での制御を説明する。

予め、エンジンＥＣＵ１０からの情報に基づきエンジンの気筒のうち、一部を休止している気筒休止運転状態か、エンジンの全ての気筒が運転する全筒運転状態かを判定する。本実施の形態では４サイクルＶ型６気筒のエンジンとして説明する。全筒運転時にはクランクシャフトが２回転する間に６回の爆発が起きるため、その振動周期のクランクアングルは１２０°となる。この振動周期において、クランクアングルの１５°毎に８個のクランクパルスが出力される。また片方のバンクの気筒の運転を休止する気筒休止運転時には、クランクシャフトが２回転する間に３回の爆発が起きるため、その振動周期のクランクアングルは２４０°となり、その間に１６個のクランクパルスが出力される。

例えば、エンジンが全筒運転状態であると判断された場合には、先ずステップＳ１でエンジンの振動周期Ｔに対するクランクアングル（この場合は１２０°）を決定する。続くステップＳ２で振動周期Ｔにおける８個のクランクパルスを読み込み、クランクパルスの時間間隔を演算する。図５に示すように、振動周期Ｔの間に８個のクランクパルスが出力され、それらの時間間隔ｔｎ（ｔ１，ｔ２，ｔ３，…，ｔ８）はクランクシャフトの角速度の変動に応じて変動する。

即ち、エンジンの爆発行程ではクランク角速度ωが増加して時間間隔ｔｎが短くなり、エンジンの圧縮行程ではクランク角速度ωが減少して時間間隔ｔｎが長くなるが、それ以外にエンジン回転数Ｎｅが増加する過程ではクランク角速度ωの増加により時間間隔ｔｎが短くなり、エンジン回転数Ｎｅが減少する過程ではクランク角速度ωの減少により時間間隔ｔｎが長くなる。従って、図５に示すクランクパルスの時間間隔ｔｎは、エンジンの各振動周期Ｔ内の振動に伴うクランク角速度ωの変動に起因する要素と、エンジン回転数Ｎｅの増減に伴うクランク角速度ωの変動に起因する要素とを含むものとなる。

上記二つの要素のうち、能動型防振支持装置Ｍの制御に影響を与えるのは前者の要素（振動に伴うクランク角速度ωの変動）であり、能動型防振支持装置Ｍの制御に影響を与えない後者（エンジン回転数Ｎｅの増減に伴うクランク角速度ωの変動）の要素を排除する必要がある。

続くステップＳ３でクランクパルスの８個の時間間隔ｔｎの累積時間Σｔｎ＝ｔ１＋ｔ２＋ｔ３＋…＋ｔ８を算出する。この累積時間Σｔｎは振動周期Ｔに相当する。

続くステップＳ４で８個の時間間隔ｔｎの平均累積時間を算出する。図５から明らかなように累積時間のラインはＳ字状にカーブしているが、平均累積時間のラインは、累積時間のラインの始点と終点とを結ぶ直線となる。つまり、平均累積時間は、クランク角速度ωが一定である場合の累積時間に相当し、その値はクランクアングルが１５°増加する毎にＴ／８ずつ増加する。

続くステップＳ５でクランクアングルの１５°おきの各位置において、累積時間から平均累積時間を減算することにより、８個の偏差Δｔ１，Δｔ２，Δｔ３，…，Δｔ８を算出する。図５の下側のＳ字状にカーブするラインは偏差Δｔｎを表すもので、このラインはエンジン回転数Ｎｅの変動の影響を取り除いたクランクパルスの時間間隔ｔｎの変動波形、つまりクランク角速度ωが一定である場合のクランクパルスの時間間隔ｔｎに対するずれに相当する。

エンジン振動が存在しないと仮定した場合、エンジン回転数Ｎｅが一定であれば、時間間隔ｔｎの累積時間は平均累積時間と同じように直線状に増加するが、エンジン回転数Ｎｅが増減する場合には、時間間隔ｔｎの累積時間は直線状の平均累積時間から外れることになる。しかしながら本実施の形態では、実際には変動するエンジン回転数Ｎｅを平均化した直線状の平均累積時間を基準とし、その平均累積時間からの偏差Δｔｎを算出することで、エンジン回転数Ｎｅの変動の影響を排除してエンジンの振動だけに起因する偏差Δｔｎを得ることができる。このことは、クランクシャフトの平均角速度に対する実角速度の偏差を求めることに外ならない。

続くステップＳ６で偏差Δｔｎの最大値と最小値とを判定し、その最大値と最小値との偏差に基づいてクランク速度の変動量ＶＡＰＰを算出し、ステップＳ７でカム角センサＳｂの出力タイミングと最小値までの時間ｎに基づき振動の位相を推定する。そしてステップＳ８で電子制御ユニットＵに予め保存された変動量ＶＡＰＰとエンジン回転数とのマップに基づき振動の振幅を算出してアクチュエータ４１に印加する電流波形を決定するとともに、位相とエンジン回転数とのマップに基づきアクチュエータ４１に印加する電流波形の出力タイミングを決定する。

尚、エンジンが気筒休止運転状態であると判断された場合には、前記振動周期Ｔにおける１６個のクランクパルスを読み込み、全筒運転状態と同じ手順でアクチュエータ４１に印加する電流波形とその出力タイミングとを決定する。

以上のように、エンジンが振動すると、その振動の振幅および位相に応じて、エンジンの上下動に追従するように能動型防振支持装置Ｍを伸縮させることで、エンジンの振動が車体フレームに伝達されるのを抑制して防振機能を発揮させることができる。

ところで、エンジンＥは燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力をコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン本体にはクランクシャフトの回転の反作用として該クランクシャフトまわりのロールモーメントが作用することになる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転数に応じて変化するため、特定のエンジン回転数において前記ロールモーメントが変動する周波数がエンジンＥのロール共振周波数に一致すると、乗員にとって不快な車体振動が発生する。

一般に、前記ロール共振周波数は、エンジンＥの通常の運転領域での回転数（アイドリング回転数以上の回転数）での振動周波数よりも低いため、エンジンＥの始動時および停止時にエンジン回転数がアイドリング回転数未満の所定の回転数になったときにエンジンＥのロール共振が発生する。

そこで、本実施の形態では、エンジンＥのロール共振周波数を検出し、そのロール共振周波数に対応するエンジン回転数領域で能動型防振支持装置Ｍを作動させることで、エンジンＥのロール共振に起因する車体振動を抑制している。

以下、その作用を図６〜図９に基づいて説明する。

先ず、エンジンＥの停止時の制御を示す図６のフローチャートのステップＳ１１でエンジンＥが停止したことを判定する。ここで言うエンジンＥの停止とは、クランクシャフトが回転を停止した状態ではなく、各シリンダの作動（爆発）が行われなくなった状態を意味し、それはエンジンＥＣＵ１０の電圧が通常作動時の５Ｖから０Ｖになったことで判断される。

続くステップＳ１２で能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１に直流定電流（例えば、１Ａ）を印加する。前記ステップＳ１１でエンジンＥが停止してしてもクランクシャフトは慣性を回転を続けるため、エンジンＥはしばらく振動して能動型防振支持装置Ｍが伸縮し、そのアクチュエータ４１が外力で駆動される。その結果、アクチュエータ４１のコイル３４に起電力が発生し、ステップＳ１３でエンジンＥの振動周波数に応じた周波数の交流電流が電流計により検出される。

続くステップＳ１４で、前記電流の振幅が所定値以上になる領域、つまりロール共振領域を抽出し、そのロール共振領域での前記電流の周波数からロール共振周波数を算出する。そしてステップＳ１５で前記ロール共振周波数を各ループ毎に更新してメモリに記憶し、ステップＳ１６でアクチュエータ４１に対する１Ａの直流定電流の印加を中止する。

前記ステップＳ１２でアクチュエータ４１に１Ａの直流定電流を印加する理由は、その電流センサは一方向にのみ電流を供給して作動させるアクチュエータ４１のコイル３４の起電力により発生した交流電流を検出するため、マイナス電流を検出できない構造のものだからである。

次に、エンジンＥの始動時の制御を示す図７のフローチャートのステップＳ２１でエンジンＥが始動のためのクランキング状態にあることを判定する。エンジンＥがクランキング状態にあることは、クランクパルスセンサＳａが出力するクランクパルス信号から知ることができる。続くステップＳ２２でエンジンＥの初爆を判定する。エンジンＥの初爆は、クランクパルス信号の間隔の急激な減少、つまりクランク角速度の急激な増加から知ることができる。

続くステップＳ２３でフロント側およびリヤ側の何れの能動型防振支持装置Ｍ，Ｍから制御を開始するか決定する。その理由は、二つのバンクＢｆ，Ｂｒの何れのバンクで初爆が発生するか等の状況により、エンジンＥの最初のローリングの方向が決定するからである。続くステップＳ２４で前記図４のフローチャートと同様の手順でエンジン回転数の変動を算出し、ステップＳ２５で前記記憶したロール共振周波数を読み出す。続くステップＳ２６でエンジン回転数の変動からロール共振の振幅をマップ検索より決定するとともに、ステップＳ２７でエンジン回転数の変動からロール共振の継続時間をマップ検索より決定する。そしてステップＳ２８でロール共振周波数、ロール共振の振幅およびロール共振の継続時間に基づいてアクチュエータ４１の駆動を制御することで、エンジンＥの始動時の振動を抑制することができる。

図８から明らかなように、エンジンＥのロール共振は始動時と停止時とに発生しており、そのロール共振の周期（周波数）は、始動時のロール共振と停止時のロール共振とで一致しているが、その振幅は始動時の方が停止時よりも大幅に大きなものとなっている。従って、停止時にロール共振の周波数を検出し、その周波数を用いて次の始動時のロール共振による振動を抑制すべく能動型防振支持装置Ｍを制御すれば、全体としてロール共振による振動を効果的に抑制することができ、しかも定期的に検出される固有振動数のうちの最新のものに基づいて能動型防振支持装置Ｍの作動を制御することで、能動型防振支持装置Ｍの防振効果を有効に発揮させることができる。

またエンジンＥの始動時には、運転者がエンジンの回転状態（始動したか否か）に注目するために振動に対して敏感になるが、そのときに能動型防振支持装置Ｍを作動させてロール共振による振動を抑制することで、運転者の体感的な振動抑制効果を大きくすることができる。

図９はエンジンＥの停止時における実際のロール振動の波形と、アクチュエータ４１の起電力による電流の波形とを示すものである。この図から明らかなように、実際のロール振動の振幅が最大になる波形の直前の３つの波形の周波数が、対応する電流の波形の周波数に極めて良く一致していることが分かる。

以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、能動型防振支持装置Ｍは液体を封入したものに限定されず、ピエゾ素子を用いたものであっても良い。

また実施の形態ではエンジンＥの停止時にロール共振周波数を検出してエンジンＥの始動時に能動型防振支持装置Ｍの作動を制御しているが、その逆にエンジンＥの始動時にロール共振周波数を検出してエンジンＥの停止時に能動型防振支持装置Ｍの作動を制御しても良い。

また所定回数のエンジンＥの始動および停止が行われる毎に１回だけロール共振周波数を検出し、そのロール共振周波数を用いてエンジンＥの始動時および停止時の両方で能動型防振支持装置Ｍの作動を制御しても良い。

また実施の形態では自動車のエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍを例示したが、本発明の能動型防振支持装置Ｍは自動車以外のエンジンの支持に適用することができる。

また実施の形態では剛体共振の一例としてロール共振について説明したが、本発明は前後方向、上下方向、左右方向、ヨー方向、ピッチ方向の共振についても適用することができる。

能動型防振支持装置の縦断面図 図１の２部拡大図 能動型防振支持装置によるエンジンの支持形態を示す図 通常運転時におけるアクチュエータの制御手法を示すフローチャート 図４のフローチャートのステップＳ５の説明図 エンジン停止時の作用を示すフローチャート エンジン始動時の作用を説明するフローチャート エンジンのロール振動の波形を示す図 エンジン停止時のロール振動の波形と電流の波形とを示す図

Ｅ エンジン
Ｍ 能動型防振支持装置
４１ アクチュエータ

Claims (3)

1. 車体に能動型防振支持装置（Ｍ）を介して支持したエンジン（Ｅ）の剛体共振の固有振動数を検出するエンジンの固有振動数検出方法において、
   前記エンジン（Ｅ）の始動時あるいは停止時に、該エンジン（Ｅ）により加振される前記能動型防振支持装置（Ｍ）のアクチュエータ（４１）の起電力により電流を発生させ、前記起電力による電流に直流定電流を加えた電流の周波数から前記固有振動数を検出することを特徴とするエンジンの固有振動数検出方法。
2. 請求項１に記載の方法を使用した能動型防振支持装置の制御方法であって、
   前記エンジン（Ｅ）の始動時あるいは停止時に、前記固有振動数に基づいて前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動を制御してエンジン（Ｅ）の剛体共振を抑制することを特徴とする能動型防振支持装置の制御方法。
3. 前記エンジン（Ｅ）の停止時に検出した前記固有振動数に基づいて、前記エンジン（Ｅ）の始動時に能動型防振支持装置（Ｍ）の作動を制御してエンジン（Ｅ）の剛体共振を抑制することを特徴とする、請求項２に記載の能動型防振支持装置の制御方法。

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