JP6806910B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

ＷＯ２０１６／０１３２３８には、モータアシストを行う場合に、モータトルクのばらつきを考慮してセカンダリプーリ圧を増加させ、無段変速機の伝達トルク容量を増加させた後に、モータトルクを増加する技術が開示されている。

セカンダリプーリ圧において、実圧は目標圧に対してオーバーシュートしたりアンダーシュートしたりすることがある。そして、実圧が目標圧に対してアンダーシュートすると、無段変速機の伝達トルク容量が小さくなり、無段変速機で滑りが発生する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、駆動力要求に基づきモータの出力を増加する場合に、動力伝達部で滑りが発生することを防止可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部に伝達可能な車両の制御装置であって、前記駆動力要求に応じて前記モータの出力を制御するモータ制御部と、前記動力伝達部の伝達容量を目標値に基づき制御する伝達容量制御部と、を含む制御部、を備え、前記制御部は、前記駆動力要求に基づき前記モータの出力を増加する場合に、前記動力伝達部の伝達容量が前記目標値の所定値以内に収束し、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加する構成とされる。前記制御部は、前記モータの出力を増加するにあたっては、前記エンジンの出力と前記モータの出力とを駆動力に用いる要求であるモータアシスト要求に基づき、前記動力伝達部の伝達容量を増加させ、前記モータアシスト要求の発生時からの経過時間に基づき、前記モータの出力増加開始を決定し、前記経過時間が基準時間を超えた後でかつ、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加する構成とされる。

本発明の別の態様によれば、運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部に伝達可能な車両の制御方法であって、前記駆動力要求に応じて前記モータの出力を制御することと、前記動力伝達部の伝達容量を目標値に基づき制御することと、を含み、前記駆動力要求に基づき前記モータの出力を増加する場合に、前記動力伝達部の伝達容量が前記目標値の所定値以内に収束し、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加する、車両の制御方法が提供される。当該車両の制御方法は、前記モータの出力を増加するにあたっては、前記エンジンの出力と前記モータの出力とを駆動力に用いる要求であるモータアシスト要求に基づき、前記動力伝達部の伝達容量を増加させ、前記モータアシスト要求の発生時からの経過時間に基づき、前記モータの出力増加開始を決定し、前記経過時間が基準時間を超えた後でかつ、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加するように構成される。

これらの態様によれば、実圧が目標圧に対してアンダーシュートすることに起因して、動力伝達部の伝達容量が低下しても、伝達容量が前記目標値の所定値以内に収束し、伝達容量の安定が検知されてからモータの出力を増加する。このため、駆動力要求に基づきモータの出力を増加する場合に、動力伝達部で滑りが発生することを防止できる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、実施形態で行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３Ａは、基準時間と油量収支との関係を示す図である。 図３Ｂは、基準時間とロックアップクラッチの差回転との関係を示す図である。 図４は、実施形態で行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。

車両１００は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、トルクコンバータ３と、変速機４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、エンジンコントローラ７と、変速機コントローラ８とを備える。車両１００では、エンジン１で発生したトルク（以下、エンジントルクＴｅと言う。）が、トルクコンバータ３、変速機４、終減速装置９、差動装置１０を経て車輪１１に伝達される。

車両１００は、駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両として構成される。車両１００では、モータジェネレータ２で発生したトルク（以下、モータトルクＴｍと言う。）をベルト１２などを介してエンジン１の出力軸に伝達するモータアシストを行うことができる。モータアシスト時には、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍとが車輪１１に伝達される。

エンジン１は、発生させたエンジントルクＴｅを車輪１１に伝達して車両１００を走行させるとともに、エンジントルクＴｅの一部をベルト１２などを介してエアコン用の圧縮機１４、モータジェネレータ２に伝達可能となっており、これらを駆動できる。

モータジェネレータ２は、バッテリ１５からの電力供給を受けて回転駆動する電動機としての機能と、外力により回転して発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ２は、インバータ１６を介してバッテリ１５に接続されている。モータアシストを行う場合、モータジェネレータ２は電動機として機能する。エンジン１により駆動されている場合、または回生制御が行われている場合、モータジェネレータ２は発電機として機能する。

トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３ａを有しており、ロックアップクラッチ３ａが完全に締結されると、トルクコンバータ３の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。ロックアップクラッチ３ａは、エンジン１及びモータジェネレータ２で構成される駆動源と、変速機４とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦締結要素を構成する。当該動力伝達経路において、モータジェネレータ２、エンジン１及び変速機４は、この順に配置される。

変速機４は、無段変速機４０と、副変速機構５０とを備える。

無段変速機４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、ベルト４３とを備える。無段変速機４０では、プライマリプーリ４１に供給される油圧（以下、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉと言う。）と、セカンダリプーリ４２に供給される油圧（以下、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃと言う。）とが制御されることで、各プーリ４１、４２とベルト４３との接触半径が変更され、変速比が変更される。

無段変速機４０では、ベルト滑りが発生しないように伝達トルク容量（伝達容量）が制御される。本実施形態では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御することで伝達トルク容量が制御され、伝達トルク容量はセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くなると大きくなる。したがって、伝達トルク容量は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃによって可変とされる。無段変速機４０は、動力伝達部を構成する。動力伝達部は具体的には、ベルト４３で構成されていると把握されてもよい。

副変速機構５０は前進２段・後進１段の有段変速機構である。副変速機構５０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構と、ラビニョウ型遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素であるＬｏｗブレーキ５１、Ｈｉｇｈクラッチ５２、及びＲｅｖブレーキ５３を備える。これらの摩擦締結要素への供給油圧を調整して締結・解放状態を変更すると、副変速機構５０の変速段が変更される。

変速機４は、無段変速機４０の変速比と副変速機構５０の変速段とが変更されることで、変速機４全体としての変速比が変更される。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路５は、変速機コントローラ８からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換える。また、油圧制御回路５は、変速機コントローラ８からの変速制御信号に基づき、オイルポンプ６で発生した油圧から必要なライン圧ＰＬを調製し、これを無段変速機４０、副変速機構５０、トルクコンバータ３の各部位に供給する。本実施形態では、無段変速機４０におけるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃはライン圧ＰＬに等しい。

変速機コントローラ８は、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ２２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２３からの信号、変速機４の油温を検出する油温センサ２４からの信号、エンジン１、モータジェネレータ２の制御を司るエンジンコントローラ７からのエンジントルクＴｅ、モータトルクＴｍに関した信号などが入力される。

ところで、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃにおいて、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａは目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔに対してオーバーシュートしたりアンダーシュートしたりすることがある。そして、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａが目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔに対してアンダーシュートすると、伝達トルク容量が小さくなり、無段変速機４０、具体的にはベルト４３で滑りが発生することが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ３０が次に説明する制御を行う。

図２は、コントローラ３０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ３０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。本フローチャートにおいて、ステップＳ１０、ステップＳ１２の処理は、具体的にはエンジンコントローラ７によって行われ、それ以外の処理は、具体的には変速機コントローラ８によって行われる。

ステップＳ１で、コントローラ３０は、モータジェネレータ２及び無段変速機４０にフェールがないか否か、つまりこれらが正常か否かを判定する。モータジェネレータ２にフェールがないか否かについては、エンジンコントローラ７から取得するフェール情報に基づき判定することができる。ステップＳ１では、車両１００にフェールがないか否かが判定されてもよい。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ３０は、モータアシスト要求の有無を判定する。モータアシスト要求は、エンジン１の出力とモータジェネレータ２の出力とを駆動力に用いる要求であり、モータアシスト条件が成立している場合に発生する。当該駆動力は具体的には、車両駆動力である。

モータアシスト条件は例えば、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰを含む車両の運転状態で規定された動作点が、予め設定されたモータアシスト領域にあることを含む。このようなモータアシスト条件の成立、不成立は、運転者からの駆動力要求に応じて変化する。具体的にはモータアシスト条件が成立すると、運転者からの駆動力要求に応じて、エンジン１、及びモータジェネレータ２で発生させたトルクが無段変速機４０に伝達されることになる。

ステップＳ２の判定は具体的には、変速機コントローラ８で行うことができ、モータアシスト要求の情報は、エンジンコントローラ７から変速機コントローラ８に入力することができる。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ３０は、タイマーを始動させる。これにより、モータアシスト要求発生時からの経過時間Ｔｐが計測される。

ステップＳ４で、コントローラ３０は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大を行う。これにより、無段変速機４０の伝達トルク容量が増大する。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大は、モータアシストに対し十分な伝達トルク容量、つまりベルト滑りが発生しない伝達トルク容量を確保するために行われる。

ステップＳ５で、コントローラ３０は、油量収支が十分か否かを判定する。油量収支は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを発生させる油についての油量収支（必要なセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを発生させるのに必要な油量と、オイルポンプ６が供給できる油量との関係）であり、変速機４の油温、エンジン回転速度Ｎｅ、油の劣化に依存する。具体的には油量収支は、変速機４の油温が高いほど低下する。また、油量収支は、エンジン回転速度Ｎｅが低いほど低下し、油が劣化するほど低下する。

油量収支が十分か否かは例えば、変速機４の油温、エンジン回転速度Ｎｅ、総走行距離を含む車両の運転状態で規定された動作点が、予め設定された油量収支十分領域にあるか否かで判定することができる。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを発生させる油についての油量収支は例えば、当該油を供給するオイルポンプ６での油量収支とすることができる。

ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。ステップＳ５で否定判定であれば、油量収支が不十分、つまり必要な油量が確保されていないと判断され、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ６で、コントローラ３０は、ロックアップクラッチ３ａが完全ロックアップ状態、つまり完全締結状態か否かを判定する。完全ロックアップ状態か否かは例えば、ロックアップクラッチ３ａの差回転がゼロか否かで判定することができる。ステップＳ６で否定判定であった場合、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、コントローラ３０は、基準時間Ｔｓを決定する。基準時間Ｔｓは、モータアシストを開始する基準となる時間であり、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超えるとモータアシストが開始される。

図３Ａは、基準時間Ｔｓと油量収支との関係を示す図であり、図３Ｂは、基準時間Ｔｓとロックアップクラッチ３ａの差回転との関係を示す図である。図３Ａでは油量収支に応じた基準時間Ｔｓの変化を、図３Ｂではロックアップクラッチ３ａの差回転に応じた基準時間Ｔｓの変化を傾向としてそれぞれ示す。

図３Ａに示すように、基準時間Ｔｓは具体的には、油量収支が低い（必要な油量が確保されていないと判断）ほど長くなるように設定される。「油量収支が低い」とは、「油量収支が高い」状態に比べ、必要な油量がより確保されていない状態である。また、図３Ｂに示すように、基準時間Ｔｓは、ロックアップクラッチ３ａの差回転が大きいほど長くなるように設定される。

つまり、基準時間Ｔｓは、油量収支と、ロックアップクラッチ３ａの差回転とに応じて可変とされる。基準時間Ｔｓは例えば、マップデータ等で予め設定することができる。基準時間Ｔｓは例えば一定値であってもよい。但しこの場合には、状況によっては基準時間Ｔｓが必要以上に長くなり得る。

図２に戻り、ステップＳ８で、コントローラ３０は、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超えたか否かを判定する。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ８に戻る。ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

つまり、ステップＳ８で肯定判定されるまでの間は、ステップＳ９以降に処理が進まず、モータアシストが行われないので、モータアシストの開始は決定されていない状態となる。その一方で、ステップＳ８で肯定判定されると、処理がステップＳ９に進むことで、このような状態から脱する結果、経過時間Ｔｐに基づきモータアシストの開始が決定されることになる。

ステップＳ６で肯定判定であった場合も、処理はステップＳ９に進む。この場合、ステップＳ８の判定は行われない。

つまり、ロックアップクラッチ３ａが締結されている場合には、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超えているか否かに関わらず、処理をステップＳ９に進めることができる。結果、この場合には、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超えているか否かに関わらず、モータアシストの開始が決定されることになる。

ステップＳ９で、コントローラ３０は、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａの安定が検知されたか否かを判定する。実圧Ｐｓｅｃ＿Ａの安定が検知されたか否かは例えば、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａと目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔとの差分の大きさが、予め設定された所定値α以下であるか否かで判定できる。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの安定は具体的に言えば、本ステップに示されるように実圧Ｐｓｅｃ＿Ａの安定である。

ここで、ステップＳ９の処理は、前述した通り、ステップＳ６又はステップＳ８の肯定判定に続いて行われる。このため、モータアシストの開始を決定することとは換言すれば、本実施形態においてモータアシストを行うために必要とされるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの安定の検知を許可すること、といえる。モータアシストの開始を決定することとは、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの安定の検知をすでに行っている場合に、検知の結果を無効とせず有効にすること、を含む。ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ９に戻る。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０で、コントローラ３０は、変速機４のモータアシスト許可の有無を判定する。モータアシスト許可条件は例えば、無段変速機４０の伝達トルク容量が十分であること、したがって、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａがベルト滑りを発生させない大きさであることを含む。モータアシスト許可条件は、変速機４の油温、ロックアップクラッチ３ａの状態、副変速機構５０の状態、変速機４のレンジの状態等の条件をさらに含んでもよい。

ステップＳ１０の判定は具体的には、エンジンコントローラ７で行うことができ、モータアシスト許可情報は、モータアシスト許可条件が成立した場合に、変速機コントローラ８からエンジンコントローラ７に入力することができる。ステップＳ１０で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に戻る。ステップＳ１０で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、コントローラ３０は、モータアシスト終了判定を行う。モータアシスト終了判定は、モータアシスト要求がないか否かで判定できる。モータアシスト要求がないことは、エンジンコントローラ７からのモータアシスト要求の情報に基づき、変速機コントローラ８で判定できる。ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、コントローラ３０は、モータアシストを行う。これにより、駆動力要求に応じてモータジェネレータ２の出力が制御される。モータアシストでは具体的には、駆動力要求に基づきモータジェネレータ２の出力が増加される。ステップＳ１２の後には、処理はステップＳ１１に戻る。ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。ステップＳ１、ステップＳ２で否定判定であった場合も、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３で、コントローラ３０は、モータアシストを禁止する。ステップＳ１３の処理は具体的には、変速機コントローラ８で行うことができ、モータアシストを禁止した、という情報は、変速機コントローラ８からエンジンコントローラ７に入力できる。これにより、エンジンコントローラ７は、モータアシストを終了させることができる。

ステップＳ１３で、コントローラ３０はさらに、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大を終了する。これにより、モータアシストに応じた伝達トルク容量の増大が終了する。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大は、モータアシストが完全に終了した後に終了することができる。ステップＳ１３の後には、本フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ１０で否定判定であった場合、コントローラ３０は例えば、モータアシスト要求があるか否かを判定し、肯定判定であった場合にステップＳ１０に戻り、否定判定であった場合にステップＳ１３に進むようにしてもよい。ステップＳ８、ステップＳ９についても同様である。

図４は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１では、アクセル開度ＡＰＯが上昇し、これに応じてエンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅが上昇する。

タイミングＴ１では、ロックアップクラッチ３ａは解放されている。このため、エンジン回転速度Ｎｅが上昇しても、トルクコンバータ３のタービン回転速度Ｎｔは直ちには上昇しない。タービン回転速度Ｎｔは、エンジントルクＴｅが二点破線で示す必要トルクになると上昇し始める。

エンジントルクＴｅが上昇するタイミングＴ１では、目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔも上昇する。また、目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔが上昇することで、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａも上昇する。

タイミングＴ２では、モータアシスト条件が成立し、モータアシスト要求が発生する。但し、タイミングＴ２では、モータアシスト許可条件は成立していない。モータアシスト制御状態につき、「準備」はこのような状態を示す。

タイミングＴ２では、発生したモータアシスト要求に基づき、目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔが増大されることで、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａが増大される。つまり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大が行われる。これにより、モータアシストに備えて無段変速機４０の伝達トルク容量が増加される。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大は、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａが次第に大きくなるように行われる。

タイミングＴ２では、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔからわかるように、ロックアップクラッチ３ａはスリップ状態になっており、締結されていない。このため、タイミングＴ２からは、経過時間Ｔｐが増加する。無段変速機４０の変速比は、タイミングＴ２後から次第にＨＩＧＨ側に変更され、小さくなる。

タイミングＴ３では、目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔが一定になる。実圧Ｐｓｅｃ＿Ａは、一定となった目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔに対しオーバーシュートした後、アンダーシュートする。このような実圧Ｐｓｅｃ＿Ａの変動は、次第に収束する。

タイミングＴ４では、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超える。さらに、タイミングＴ４では、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａと目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔとの差分の大きさが所定値α以下になっており、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａの安定が検知される。モータアシスト制御状態につき、「許可」はこのような状態を示す。

上記の結果、タイミングＴ４からはモータアシストが開始され、これによりモータトルクＴｍが上昇する。モータトルクＴｍは、タイミングＴ４から次第に上昇する。タイミングＴ４からは、モータトルクＴｍを上昇させる分、エンジントルクＴｅを低下させる協調制御が行われる。これにより、モータトルクＴｍを上昇させても、エンジントルクＴｅ及びモータトルクＴｍで必要トルクを維持することができる。

タイミングＴ５からは、モータトルクＴｍ及びエンジントルクＴｅが定常状態になる。モータアシスト制御状態につき、「定常」はこのような状態を示す。

タイミングＴ６では、モータアシスト要求がなくなる。このため、タイミングＴ６からは、モータアシストを完全に終了すべく、モータトルクＴｍを低下させる分、エンジントルクＴｅを上昇させる協調制御が開始される。モータアシスト制御状態につき、「協調」はこのような状態を示す。モータトルクＴｍは、タイミングＴ６から次第に低下される。そして、モータアシストが完全に終了すると、モータアシストに応じた実圧Ｐｓｅｃ＿Ａの増大も完全に終了される。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ３０は、運転者からの駆動力要求に応じてエンジン１、及びモータジェネレータ２で発生させたトルクを無段変速機４０に伝達可能な車両１００の制御装置を構成する。コントローラ３０は、駆動力要求に応じてモータジェネレータ２の出力を制御するモータ制御部を構成するエンジンコントローラ７と、無段変速機４０の伝達トルク容量を制御する伝達容量制御部を構成する変速機コントローラ８と、を含み、モータアシストを行う場合に、無段変速機４０の伝達トルク容量の安定が検知されると、モータアシストを行う構成とされる。

このような構成によれば、実圧Ｐｓｅｃ＿Ａが目標圧Ｐｓｅｃ＿Ｔに対してアンダーシュートすることに起因して、無段変速機４０の伝達トルク容量が低下しても、伝達トルク容量の安定が検知されてからモータアシストを行う。このため、駆動力要求に基づきモータアシストを行う場合に、無段変速機４０で滑りが発生することを防止できる。

コントローラ３０は、モータアシスト要求に基づき無段変速機４０の伝達トルク容量を増加させる。また、コントローラ３０は、モータアシスト要求の発生時からの経過時間Ｔｐに基づきモータアシストの開始を決定する。

このような構成によれば、モータアシスト要求に基づき伝達トルク容量を増加させた上で、モータアシストの開始を決定するにあたり、経過時間Ｔｐに基づき決定を行うので、モータアシストの開始決定が容易である。

コントローラ３０は、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超えた場合に、モータアシストの開始を決定し、基準時間Ｔｓは、油量収支が低いほど長く設定される。

このような構成によれば、油量収支が低く伝達トルク容量が上がり難いときはモータアシストの開始を遅らせることで、ベルト滑りを防止できる。

ロックアップクラッチ３ａが締結されていない場合、モータアシストにより意図しない回転の吹け上がりが発生する結果、ロックアップクラッチ３ａで締結ショックや耐久性低下が発生し得る。このため、ロックアップクラッチ３ａが締結されていない場合には、モータアシストを禁止することも考えられる。

本実施形態では、コントローラ３０は、経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｓを超えた場合に、モータアシストの開始を決定し、基準時間Ｔｓは、ロックアップクラッチ３ａの差回転が大きいほど長く設定される。

このような構成によれば、ロックアップクラッチ３ａの差回転が大きいときはモータアシストの開始を遅らせることで、ロックアップクラッチ３ａが締結されていない場合でも、モータアシストを禁止せずに済む。このため、モータアシストを禁止する場合よりも、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

コントローラ３０は、ロックアップクラッチ３ａが締結されている場合には、経過時間Ｔｐに関わらず、モータアシストの開始を決定する。

このような構成によれば、ロックアップクラッチ３ａが締結されている場合には、モータアシストを最大限早く開始できるので、その分、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、車両１００が、無段変速機４０と副変速機構５０とを備える場合について説明した。しかしながら、車両１００は、無段変速機４０を備える構成であればよく、例えば副変速機構５０の代わりに前後進切替機構を備える構成であってもよい。

上述した実施形態では、コントローラ３０がモータアシストを開始する場合を例にして説明した。しかしながら、このような場合の代わりに例えば、モータアシスト中にモータトルクＴｍが増加される場合が対象とされてもよい。

上述した実施形態では、エンジンコントローラ７及び変速機コントローラ８、つまり複数のコントローラからなるコントローラ３０が制御部を構成する場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、単一のコントローラで実現されてもよい。

本願は２０１７年８月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１７−１６３５３６に基づく優先権を主張しこの出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部に伝達可能な車両の制御装置であって、
   前記駆動力要求に応じて前記モータの出力を制御するモータ制御部と、前記動力伝達部の伝達容量を目標値に基づき制御する伝達容量制御部と、を含む制御部、
   を備え、
   前記制御部は、前記駆動力要求に基づき前記モータの出力を増加する場合に、前記動力伝達部の伝達容量が前記目標値の所定値以内に収束し、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加し、
   前記制御部は、前記モータの出力を増加するにあたっては、
   前記エンジンの出力と前記モータの出力とを駆動力に用いる要求であるモータアシスト要求に基づき、前記動力伝達部の伝達容量を増加させ、
   前記モータアシスト要求の発生時からの経過時間に基づき、前記モータの出力増加開始を決定し、前記経過時間が基準時間を超えた後でかつ、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加する、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記動力伝達部の伝達容量は、油圧によって可変とされ、
   前記制御部は、前記経過時間が前記基準時間を超えた場合に、前記モータの出力増加開始を決定し、
   前記基準時間は、前記油圧を発生させる油について必要油量がより確保されてないほど長く設定される、
   車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記経過時間が前記基準時間を超えた場合に、前記モータの出力増加開始を決定し、
   前記基準時間は、前記エンジン及び前記モータと、前記動力伝達部とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦締結要素の差回転が大きいほど長く設定される、
   車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記エンジン及び前記モータと、前記動力伝達部とを結ぶ動力伝達経路に設けられた摩擦締結要素が締結されている場合には、前記経過時間に関わらず、前記モータの出力増加開始を決定する、
   車両の制御装置。
5. 運転者からの駆動力要求に応じてエンジン、及びモータで発生させたトルクを動力伝達部に伝達可能な車両の制御方法であって、
   前記駆動力要求に応じて前記モータの出力を制御することと、
   前記動力伝達部の伝達容量を目標値に基づき制御することと、
   を含み、
   前記駆動力要求に基づき前記モータの出力を増加する場合に、前記動力伝達部の伝達容量が前記目標値の所定値以内に収束し、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加し、
   前記モータの出力を増加するにあたっては、
   前記エンジンの出力と前記モータの出力とを駆動力に用いる要求であるモータアシスト要求に基づき、前記動力伝達部の伝達容量を増加させ、
   前記モータアシスト要求の発生時からの経過時間に基づき、前記モータの出力増加開始を決定し、前記経過時間が基準時間を超えた後でかつ、前記動力伝達部の伝達容量の安定が検知されると、前記モータの出力を増加する、
   車両の制御方法。

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