JP4872541B2 - 自動車のバンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車の左右１対のクラッシュカンを備えたバンパ構造に関するものである。

従来、自動車のバンパ構造において、左右１対のフロントサイドフレームの前端部に車幅方向に延びるバンパビームが連結され、このバンパビームの前面部にウレタン材等で構成されたエネルギー吸収部材が取り付けられ、このエネルギー吸収部材の前面側にバンパフェースが配設された構造が周知である（例えば、特許文献１参照）。

一方、近年の自動車のバンパ構造では、左右１対のフロントサイドフレームの前端部に左右１対のクラッシュカンが前方へ向けて取り付けられ、これらクラッシュカンの前端部にバンパビームが連結されて、前記同様のエネルギー吸収部材とバンパフェースを備えた構造が主流になりつつあり、車両衝突時、クラッシュカンが衝突荷重を受けて圧縮変形するように潰れて衝突エネルギーを吸収することができる。

ところで、自動車が障害物（例えば、他の自動車）と前突する場合、その衝突形態として、障害物がバンパ構造に略真正面から衝突するフルラップ衝突と、障害物がバンパ構造に斜め前方から衝突するオフセット衝突とがある。フルラップ衝突が発生した場合、衝突荷重は１対のクラッシュカンに略等しく分散して入力され、オフセット衝突が発生した場合、衝突荷重は１対のクラッシュカンの一方に集中して入力される。

特開平６−５７７５１号公報

自動車の左右１対のクラッシュカンを備えたバンパ構造において、フルラップ衝突が低速で発生した場合には、１対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓む（変形する）ことで衝突エネルギーを吸収できるようにして、クラッシュカンの損傷による修理費用や修理時間がかからないようにしたいという要望があり、この場合、クラッシュカン全体の前後方向の剛性を高くすることで達成できる。

しかし、クラッシュカン全体の前後方向の剛性を高くすると、オフセット衝突が発生した場合、特に、そのオフセット衝突が低速で発生した場合に、クラッシュカンが十分に潰れずに衝突エネルギーを吸収できない虞がある。オフセット衝突が発生した場合、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できず、衝突荷重は１対のクラッシュカンの一方に集中して入力されるため、クラッシュカンが十分に潰れなければ、衝突の衝撃が大きくなり、また、フロントサイドフレームの損傷による修理費用がかかる虞がある。

そこで、クラッシュカン全体の前後方向の剛性を低くすることで、オフセット衝突が低速で発生した場合に、クラッシュカンが十分に潰れて衝突エネルギーを吸収できるようにすることができるが、そうすると、フルラップ衝突が低速で発生した場合でも、クラッシュカンが潰れてしまい、つまり、クラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収できなくなる。

本発明の目的は、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合、１対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することができ、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合、クラッシュカンが確実に十分に潰れて衝突エネルギーを吸収することができる、自動車のバンパ構造を提供することである。

請求項１の自動車のバンパ構造は、左右１対のフロントサイドフレームの前端部に前方へ向けて取り付けられた左右１対のクラッシュカンと、前記１対のクラッシュカンに架着されるようにこれらクラッシュカンの前端部に連結された車幅方向に延びるバンパビームと、前記バンパビームの前面部のうち少なくともバンパビームの車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられ、バンパビーム及びクラッシュカンよりも低剛性のエネルギー吸収部材と、前記エネルギー吸収部材の前面側に配設されたバンパフェースとを備え、前記クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成したことを特徴とする。

車両衝突（前突）が発生した場合、衝突荷重がバンパフェースを介して、エネルギー吸収部材、バンパビームに入力される。ここで、クラッシュカンの内側壁の前後方向の剛性が外側壁の前後方向の剛性よりも高い。従って、フルラップ衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビームから１対のクラッシュカンに略均一に分散して入力されるが、そのフルラップ衝突が所定低速（例えば、時速８Ｋｍ）以下の速度で発生した場合、１対のクラッシュカンの内側壁が耐力向上に寄与するため、１対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓む（変形する）ことで衝突エネルギーを吸収するように構成できる。一方、オフセット衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビームから１対のクラッシュカンの一方に集中して外側壁側から入力され、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、そのオフセット衝突が所定低速（例えば、時速８Ｋｍ）以上の速度で発生した場合、クラッシュカンの外側壁が潰れを促進し、クラッシュカンが確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収するように構成できる。

ここで、請求項１の従属請求項として次の構成を採用可能である。
前記クラッシュカンの外側壁にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部が形成される（請求項２）。前記クラッシュカンの外側壁に上下方向へ延びる複数の外側脆弱ビード部が形成され、クラッシュカンの内側壁に上下方向へ延び且つ前記外側脆弱ビード部よも少数の内側脆弱ビード部が形成される（請求項３）。

前記クラッシュカンの内側壁は、その他のクラッシュカンの部分よりも前方へ延びて、バンパビームの前壁の後面に連結された延出部を有する（請求項４）。前記クラッシュカンの延出部に前後方向へ延びる補強ビード部が形成される（請求項５）。前記クラッシュカンの延出部が、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成される（請求項６）。

前記バンパビームが、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成され、前記エネルギー吸収部材が、バンパビームの車幅方向両端部以外の前面部に取り付けられるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成される（請求項７）。

請求項１の自動車のバンパ構造によれば、１対のクラッシュカン、バンパビーム、エネルギー吸収部材、バンパフェースを備え、特に、クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成したので、フルラップ衝突が所定低速（例えば、時速８Ｋｍ）以下の速度で発生した場合、１対のクラッシュカンの内側壁が耐力向上に寄与するため、１対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓む（変形する）ことで衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカンの損傷による修理費用や修理時間がかからないようにすることができ、しかも、オフセット衝突が所定低速（例えば、時速８Ｋｍ）以上の速度で発生した場合、クラッシュカンの外側壁が潰れを促進し、クラッシュカンが確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカンが十分に潰れないことによる問題、つまり、衝突の衝撃が大きくなること、フロントサイドフレームの損傷による修理費用がかかること、等を極力抑制できる。

請求項２の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの外側壁にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部を形成したので、クラッシュカンの内側壁の前後方向の剛性を外側壁の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

請求項３の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの外側壁に上下方向へ延びる複数の外側脆弱ビード部を形成し、クラッシュカンの内側壁に上下方向へ延び且つ外側脆弱ビード部よも少数の内側脆弱ビード部を形成したので、クラッシュカン全体が衝突荷重を受けて適度に圧縮変形し得る適度な剛性に構成できて、クラッシュカンの内側壁の前後方向の剛性を外側壁の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

請求項４の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの内側壁は、その他のクラッシュカンの部分よりも前方へ延びて、バンパビームの前壁の後面に連結された延出部を有するので、フルラップ衝突が発生した場合、衝突荷重がクラッシュカン全体に分散して入力されるようにでき、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、内側壁が耐力向上に確実に寄与し、クラッシュカンが潰れることを確実に防止できる。

請求項５の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの延出部に前後方向へ延びる補強ビード部を形成したので、クラッシュカンの延出部の前後方向の剛性を高めて、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、クラッシュカンが潰れることをより確実に防止できる。

請求項６の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの延出部を、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成したので、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、延出部が突っ張ってクラッシュカンの延出部以外の部分の潰れを阻害しないように、延出部を車幅方向内方へ容易に変形させることができる。

請求項７の自動車のバンパ構造によれば、バンパビームを、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成し、エネルギー吸収部材を、バンパビームの車幅方向両端部以外の前面部に取り付けるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成したので、バンパ構造の外観デザイン性を高めることができ、そして、特に、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、クラッシュカンが確実に潰れて衝突エネルギーを吸収できる。

本発明の自動車のバンパ構造は、左右１対のクラッシュカン、バンパビーム、エネルギー吸収部材、バンパフェースとを備えたものであり、特に、クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成したものである。

図１〜図４に示すように、自動車１の前部には、左右１対の前後方向に延びるフロントサイドフレーム２、バンパ構造３、ラジエータやエアコン用コンデンサ（図示略）を取り付けるシュラウド４が設けられている。各フロントサイドフレーム２は閉断面に形成され、その前端部に上下左右に張り出すフランジ部材５が固定されている。

バンパ構造３について詳細に説明する。
図１〜図９に示すように、バンパ構造３は、左右１対のフロントサイドフレーム２の前端部に前方へ向けて取り付けられた左右１対の金属製のクラッシュカン１０と、１対のクラッシュカン１０に架着されるようにこれらクラッシュカン１０の前端部に連結された車幅方向に延びる金属製のバンパビーム２０と、バンパビーム２０の前面部のうちバンパビーム２０の車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられバンパビーム２０及びクラッシュカン１０よりも低剛性の発泡樹脂製のエネルギー吸収部材３０と、エネルギー吸収部材３０の前面側に配設された合成樹脂製のバンパフェース３５とを備えている。

クラッシュカン１０は、車幅方向内方へ開口する断面コ字状部材１１と、鉛直な平板部材１２とを有し、断面コ字状部材１１の車幅方向内端部に平板部材１２の後部が嵌合され、平板部材１２の上下両端部の車幅方向内方へ屈曲したフランジ部が、断面コ字状部材１１の車幅方向内端部分の上下の内面に接合されて、クラッシュカン１０が閉断面に形成されている。クラッシュカン１０の後端部に上下左右に張り出すフランジ部材６が固定され、このフランジ部材６と、フロントサイドフレーム２の前端部に固定されたフランジ部材５とが複数のボルトで締結されている。

クラッシュカン１０は、上壁１５、下壁１６、車幅方向外側の外側壁１７、車幅方向内側の内側壁１８を有し、上壁１５と下壁１６と外側壁１７が断面コ字状部材１１で一体的に構成され、内側壁１８が平板部材１２で構成されている。上壁１５が前方程下方へ移行するように傾斜して、上壁１５と下壁１６間の間隔が前方程小さくなるように形成されている。上壁１５と下壁１６には、夫々、車幅方向に延びる１つのビード部１５ａ，１６ａが形成されている。上壁１５の前端部には上方へ屈曲したフランジ部１５ｂが形成され、下壁１６の前端部には下方へ屈曲したフランジ部１６ｂが形成されている。

外側壁１７は、前方程車幅方向外方へ移行する（例えば、前方へ向かって車幅方向外側へ１０度程度傾斜する）傾斜状に形成されている。この外側壁１７には、上下方向へ延びる複数（例えば、２つ）の脆弱ビード部１７ａが前後に適当間隔を空けて形成されている。尚、前側の脆弱ビード部１７ａよりも後側の脆弱ビード部１７ａの方が長い。

内側壁１８は、上壁１５、下壁１６、外側壁１７と略同じ前後方向位置の内側壁基部１８ａと、内側壁基部１８ａからその他のクラッシュカン１０の部分（上壁１５、下壁１６、外側壁１７、内側壁基部１８ａ）よりも前方へ延びる延出部１８ｂを有する。内側壁基部１８ａは前後方向に形成され、延出部１８ｂは前方程車幅方向内方へ移行する（例えば、前方へ向かって車幅方向内側へ２０度程度傾斜する）傾斜状に形成されている。

内側壁１８には、外側壁１７の脆弱ビード部１７ａに相当するものは形成されておらず、延出部１８ｂに前後方向へ延びる補強ビード部１８ｃが形成されている。延出部１８ｂの前端部には車幅方向内方へ屈曲したフランジ部１８ｄが形成されている。こうして、クラッシュカン１０の内側壁１８の前後方向の剛性が外側壁１７の前後方向の剛性よりも高くなるように、クラッシュカン１０が構成されている。

ビーム部材２０は、後方へ開口する断面コ字状のビーム部材本体２１と、ビーム部材本体２１の車幅方向両端部分を除く部分の開口をカバーするように、ビーム部材本体２１に固定されたカバープレート２５とを有し、ビーム部材２０の大部分が閉断面に形成されている。ビーム部材本体２１は、その車幅方向両端部が１対のフロントサイドフレーム２よりも僅かに車幅方向外側へ位置する長さに形成されている。

ビーム部材２０（ビーム部材本体２１）は、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成され、その車幅方向両端部は、他の部分よりも車幅方向外側程公方へ大きく移行するように湾曲している。ビーム部材本体２１は、上壁２２、下壁２３、前壁２４を有し、上壁２２の後端部には、上方へ屈曲したフランジ部２２ａが形成され、下壁２３の後端部には、下方へ屈曲したフランジ部２３ａが形成されている。

ここで、ビーム部材本体２１のフランジ部２２ａ、２３ａの車幅方向両端部分に、１対のクラッシュカン１０のフランジ部１５ｂ，１６ｂが溶接され、ビーム部材本体２１の前壁の車幅方向両端縁に、１対のクラッシュカン１０の外側壁１７の前端部が溶接されている。１対のクラッシュカン１０の延出部１８ｂの上下幅はビーム部材本体２１の上壁２２と下壁２３間の間隔よりも小さく、これら延出部１８ｂがビーム部材本体２１内に入り込んで、これら延出部１８ｂのフランジ部１８ｄがビーム部材本体２１の前壁２４の後面に溶接されて連結されている。

カバープレート２５は、１対のクラッシュカン１０間の間隔よりも短い車幅方向長さを有し、カバープレート２５の上下両端部にフランジ部２５ａ，２５ｂが形成されて、それらフランジ部２５ａ，２５ｂがビーム部材本体２１のフランジ部２２ａ，２３ａに溶接され、また、カバープレート２５の車幅方向両端部に後方へ屈曲したフランジ部２５ｃが形成され、これらフランジ部２５ｃが１対のクラッシュカン１０の内側壁１８の内側壁基部１８ａの内面に溶接されている。尚、カバープレート２５には、軽量化のために複数の穴２５ｄが形成されている。

ここで、カバープレート２５の車幅方向両端部には、左右１対の上下方向に長い取付プレート９が固定されている。シュラウド４は、ビーム部材２０の後側近くにおいて１対のクラッシュカン１０の間に配設され、このシュラウド４が１対の取付プレート９に取り付けられて、これら取付プレート９を介してシュラウド４の一部の荷重がビーム部材２０に支持されている。

エネルギー吸収部材３０は、前記のように、発泡樹脂で構成されて、バンパビーム２０の前面部のうちバンパビーム２０の車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられ、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成されている。尚、図示省略するが、エネルギー吸収部材３０はバンパビーム２０に複数のボルト・ナットにより取り付けられ、そのために、エネルギー吸収部材３０とバンパビーム２０には複数のボルト穴が形成されている。

バンパフェース３５は、エネルギー吸収部材３５の前面側のみならず、その上下両側部分、更には、１対のクラッシュカン１０及び１対のフロントサイドフレーム２の前部の車幅方向両外側にも配置され、これらを大きくカバーするように構成されている。

バンパ構造３の作用・効果について説明する。
車両衝突（前突）が発生した場合、衝突荷重がバンパフェース３５を介して、エネルギー吸収部材３０、バンパビーム２０に入力される。ここで、クラッシュカン１０の内側壁１８の前後方向の剛性が外側壁１７の前後方向の剛性よりも高い。

従って、図４に矢印で示すように、障害物がバンパ構造３に略真正面から衝突するフルラップ衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビーム２０から１対のクラッシュカン１０に略均一に分散して入力されるが、そのフルラップ衝突が所定低速（例えば、時速８Ｋｍ）以下の速度で発生した場合、１対のクラッシュカン１０の内側壁１８が耐力向上に寄与するため、１対のクラッシュカン１０が潰れることなく、エネルギー吸収部材３０やバンパビーム２０が撓む（変形する）ことで衝突エネルギーを吸収するように構成することができる。

一方、図８に矢印で示すように、障害物がバンパ構造３に斜め前方から衝突するオフセット衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビーム２０から１対のクラッシュカンの一方に集中して外側壁１７側から入力され、エネルギー吸収部材３０やバンパビーム２０が撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、そのオフセット衝突が所定低速（例えば、時速８Ｋｍ）以上の速度で発生した場合、図９に示すように、クラッシュカン１０の外側壁１７が潰れを促進し、クラッシュカン１０が確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収するように構成することができる。

つまり、このバンパ構造３によれば、１対のクラッシュカン１０、バンパビーム２０、エネルギー吸収部材３０、バンパフェース３５を備え、特に、クラッシュカン１０の内側壁１８の前後方向の剛性が外側壁１７の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカン１０を構成したので、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合、１対のクラッシュカン１０の内側壁１８が耐力向上に寄与するため、１対のクラッシュカン１０が潰れることなく、エネルギー吸収部材３０やバンパビーム２０が撓むことで衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカン１０の損傷による修理費用や修理時間がかからないようにすることができる。

しかも、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合、クラッシュカン１０の外側壁１７が潰れを促進し、クラッシュカン１０が確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカン１０が十分に潰れないことによる問題、つまり、衝突の衝撃が大きくなること、フロントサイドフレーム２の損傷による修理費用がかかること、等を極力抑制できる。

クラッシュカン１０の外側壁１７にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部１７ａを形成したので、クラッシュカン１０の内側壁１８の前後方向の剛性を外側壁１７の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

クラッシュカン１０の内側壁１８は、その他のクラッシュカン１０の部分よりも前方へ延びて、バンパビーム２０の前壁２４の後面に連結された延出部１８ｂを有するので、フルラップ衝突が発生した場合、衝突荷重がクラッシュカン１０全体に分散して入力されるようにでき、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、内側壁１８が耐力向上に確実に寄与し、クラッシュカン１０が潰れることを確実に防止できる。

クラッシュカン１０の延出部１８ｂに前後方向へ延びる補強ビード部１８ｃを形成したので、クラッシュカン１０の延出部１８ｂの前後方向の剛性を高めて、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、クラッシュカン１０が潰れることをより確実に防止できる。

クラッシュカン１０の延出部１８ｂを、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成したので、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、延出部１８ｂが突っ張ってクラッシュカン１０の延出部１８ｂ以外の部分の潰れを阻害しないように、延出部１８ｂを車幅方向内方へ容易に変形させることができる。

バンパビーム２０を、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成し、エネルギー吸収部材３０を、バンパビーム２０の車幅方向両端部以外の前面部に取り付けるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成したので、バンパ構造３の外観デザイン性を高めることができ、そして、特に、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、エネルギー吸収部材３０やバンパビーム２０が撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、クラッシュカン１０が確実に潰れて衝突エネルギーを吸収できる。

尚、前記実施例の変更形態として、図１０に示すように、クラッシュカン１０の外側壁１７に上下方向へ延びる複数（例えば、２つ）の外側脆弱ビード部１７ａを形成し、クラッシュカン１０の内側壁１０に上下方向へ延び且つ外側脆弱ビード部１７ａよも少数（例えば、１つ）の内側脆弱ビード部１８ｅを形成してもよい。これにより、クラッシュカン１０全体が衝突荷重を受けて適度に圧縮変形し得る適度な剛性に構成できて、クラッシュカン１０の内側壁１８の前後方向の剛性を外側壁１７の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

尚、クラッシュカン１０の脆弱ビード部１７ａ，１８ｅの数、補強ビード部１８ｃの数等は適宜変更可能であり、また、クラッシュカン１０に脆弱ビード部１７ａ，１８ｅを形成することなく、外側壁１７と内側壁１８の板厚や材質を変更することで、内側壁１８の前後方向の剛性が外側壁１７の前後方向の剛性よりも高くなるようにしてもよい。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲にといて、前記開示事項以外の種々の変更を付加して実施可能である。

自動車のバンパ構造を含む前部の斜視図である。 自動車の正面図である。 自動車のフロントサイドフレーム及びバンパ構造を含む斜視図である。 自動車のバンパ構造を含む前部の横断面図（図３のIV−IV線断面図）である。 バンパ構造の後側からの斜視図である。 バンパ構造のカバープレートを省略した状態の後側からの斜視図である。 バンパ構造のエネルギー吸収部材を省略した状態の前側からの斜視図である。 図３の要部拡大図である。 オフセット衝突時の図８に相当する図である。 変更形態の図６相当図である。

符号の説明

１ 自動車
２ フロントサイドフレーム
３ バンパ構造
１０ クラッシュカン
１７ 外側壁
１７ａ 脆弱ビード部（外側脆弱ビード部）
１８ 内側壁
１８ｂ延出部
１８ｃ 補強ビード部
１８ｅ 内側脆弱ビード部
２０ バンパビーム
２４ 前壁
３０ エネルギー吸収部材
３５ バンパフェース

Claims (7)

1. 自動車のバンパ構造において、
   左右１対のフロントサイドフレームの前端部に前方へ向けて取り付けられた左右１対のクラッシュカンと、
   前記１対のクラッシュカンに架着されるようにこれらクラッシュカンの前端部に連結された車幅方向に延びるバンパビームと、
   前記バンパビームの前面部のうち少なくともバンパビームの車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられ、バンパビーム及びクラッシュカンよりも低剛性のエネルギー吸収部材と、
   前記エネルギー吸収部材の前面側に配設されたバンパフェースとを備え、
   前記クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成した、
   ことを特徴とする自動車のバンパ構造。
2. 前記クラッシュカンの外側壁にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のバンパ構造。
3. 前記クラッシュカンの外側壁に上下方向へ延びる複数の外側脆弱ビード部が形成され、クラッシュカンの内側壁に上下方向へ延び且つ前記外側脆弱ビード部よも少数の内側脆弱ビード部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のバンパ構造。
4. 前記クラッシュカンの内側壁は、その他のクラッシュカンの部分よりも前方へ延びて、バンパビームの前壁の後面に連結された延出部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車のバンパ構造。
5. 前記クラッシュカンの延出部に前後方向へ延びる補強ビード部が形成されたことを特徴とする請求項４に記載の自動車のバンパ構造。
6. 前記クラッシュカンの延出部が、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成されたことを特徴とする請求項４又は５に記載の自動車のバンパ構造。
7. 前記バンパビームが、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成され、
   前記エネルギー吸収部材が、バンパビームの車幅方向両端部以外の前面部に取り付けられるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成されたことを特徴とする請求項１〜６何れかに記載の自動車のバンパ構造。
   

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