JP2022080118A

JP2022080118A - タイヤ

Info

Publication number: JP2022080118A
Application number: JP2020191112A
Authority: JP
Inventors: 真人新井; Masato Arai
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-11-17
Filing date: 2020-11-17
Publication date: 2022-05-27
Also published as: EP4000962A1; EP4000962B1; US20220153065A1

Abstract

【課題】ドライ性能を維持しつつ優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。前記トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を含む。トレッド部２には、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって回転方向Ｒの側に傾斜して延びる複数の第１傾斜溝６と、第２トレッド端Ｔ２からタイヤ赤道側に向かって回転方向Ｒの側に傾斜して延びる複数の第２傾斜溝７と、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜溝６の間を連通する第１縦溝９とが設けられている。第１傾斜溝６のタイヤ赤道Ｃ側の端部は、第２傾斜溝７に連通している。第２傾斜溝７のタイヤ赤道Ｃ側の端部は、第１傾斜溝６に連通している。第１縦溝９は、前記回転方向Ｒに向かって溝幅が大きくなっている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、雪上走行に適したタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１には、複数の第１傾斜溝と、これらの間を連通する継ぎ溝が設けられたタイヤが提案されている。前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延び、他の溝に連なることなく途切れている。前記継ぎ溝は、２本の第１傾斜溝の間を一定の溝幅で延びている。

特開２０１８－１９３０５６号公報

車両の高性能化に伴い、近年のタイヤには、雪上性能のより一層の向上が求められている。一般に、雪上性能を向上させるためには、トレッド部に設けられた溝の容積を拡大する手法が考えられる。しかしながら、このような手法は、乾燥路面での走行性能である、ドライ性能の低下を招くおそれがある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ドライ性能を維持しつつ優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、前記トレッド部には、少なくとも前記第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記回転方向の側に傾斜して延びる複数の第１傾斜溝と、少なくとも前記第２トレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記回転方向の側に傾斜して延びる複数の第２傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜溝の間を連通する第１縦溝とが設けられ、前記第１傾斜溝のタイヤ赤道側の端部は、前記第２傾斜溝に連通しており、前記第２傾斜溝のタイヤ赤道側の端部は、前記第１傾斜溝に連通しており、前記第１縦溝は、前記回転方向に向かって溝幅が大きくなっている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦溝の前記溝幅が、前記回転方向に向かって、連続的に大きくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦溝は、タイヤ軸方向に対して前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ赤道側に向かって大きくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びる直線溝部を複数含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、少なくとも前記第１トレッド端からタイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びる第１直線溝部と、前記第１直線溝部に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記第１直線溝部よりも大きい角度で直線状に延びる第２直線溝部とを含み、前記第１縦溝の少なくとも一方の端部は、前記第２直線溝部に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜溝の間を連通しかつ前記第１縦溝よりも小さい深さの複数の縦浅溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦浅溝は、前記第１縦溝とは反対向きに溝幅が大きくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦浅溝は、一定の溝幅を有する第１部分と、前記回転方向と反対向きに溝幅が大きくなる第２部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、２本の前記第１傾斜溝の間で前記第１縦溝よりもタイヤ赤道側に区分された中央陸部を含み、前記中央陸部は、２本の前記第１傾斜溝の間を連通しかつ前記第１縦溝よりも小さい深さの少なくとも１本の縦浅溝に区分された複数のブロック片を含み、前記複数のブロック片は、最もタイヤ赤道側に区分されたクラウンブロック片と、前記クラウンブロック片より前記第１トレッド端側に配されたミドルブロック片とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロック片には、タイヤ軸方向に沿って延びる複数のクラウンサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロック片には、タイヤ軸方向に対して前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜した複数のミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ性能を維持しつつ優れた雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１傾斜溝の輪郭の拡大図である。図２の第４直線溝部の長さ方向に沿った断面図である。図１の第１縦溝の拡大図である。図１の中央陸部及び外側陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の空気入りタイヤであって、乗用車用であるのが望ましい。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を含む。また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的にタイヤ赤道Ｃで線対称に構成されている。このため、少なくとも以下で説明される第１トレッド部２Ａの各構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２には、複数の第１傾斜溝６及び複数の第２傾斜溝７が設けられている。第１傾斜溝６は、少なくとも第１トレッド端Ｔ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって回転方向Ｒの側に傾斜して延びている。第２傾斜溝７は、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって回転方向Ｒの側に傾斜して延びている。また、トレッド部２には、２本の第１傾斜溝６の間を連通する第１縦溝９が設けられている。

第１傾斜溝６のタイヤ赤道Ｃ側の端部は、第２傾斜溝７に連通している。第２傾斜溝７のタイヤ赤道Ｃ側の端部は、第１傾斜溝６に連通している。第１縦溝９は、回転方向Ｒに向かって溝幅が大きくなっている。本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ性能を維持しつつ優れた雪上性能を発揮することができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

本発明のタイヤ１において、第１傾斜溝６のタイヤ赤道Ｃ側の端部が第２傾斜溝７に連通しており、第２傾斜溝７のタイヤ赤道Ｃ側の端部が第１傾斜溝６に連通しているため、傾斜溝の連通部で固い雪柱を形成でき、これをせん断することによって大きな反力（以下、雪柱せん断力という場合がある。）が得られる。

また、第１縦溝９が回転方向Ｒに向かって溝幅が大きくなっていることにより、タイヤの回転を利用して第１縦溝９内で雪柱を溝長さ方向に固く圧縮でき、より大きな雪柱せん断力が得られる。

上述の作用効果は、溝容積の拡大に依存せずに得ることが可能である。このため、ドライ性能を維持することができる。本発明では、このようなメカニズムにより、ドライ性能を維持しつつ優れた雪上性能を発揮することができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２には、図１の第１傾斜溝６の輪郭の拡大図が示されている。なお、図２では、陸部に配されたサイプは省略されている。図２に示されるように、第１傾斜溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横断する横断第１傾斜溝６ａと、タイヤ赤道Ｃを横断せずに第２傾斜溝７と連通する非横断第１傾斜溝６ｂとを含む。

第１傾斜溝６は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ赤道Ｃ側に向かって大きくなっている。このような第１傾斜溝６は、多方向に雪柱せん断力を提供し、雪上でのトラクション性能及び旋回性能を高めるのに役立つ。

第１傾斜溝６は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びる直線溝部１０を複数含むのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の第１傾斜溝６は、複数の直線溝部１０からなり、曲線状の溝縁を含んでいない。このような第１傾斜溝６は、曲線の溝縁で構成された傾斜溝と比較して、溝縁が発生する摩擦力を維持しつつ、陸部の面積を大きくすることができる。

第１傾斜溝６は、例えば、第１直線溝部１１、第２直線溝部１２、第３直線溝部１３及び第４直線溝部１４を含む。第１直線溝部１１は、例えば、少なくとも第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びている。第２直線溝部１２は、第１直線溝部１１に連なりかつタイヤ軸方向に対して第１直線溝部１１よりも大きい角度で直線状に延びている。第３直線溝部１３は、第２直線溝部１２に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記第２直線溝部よりも大きい角度で直線状に延びている。第４直線溝部１４は、第３直線溝部１３に連なりかつタイヤ軸方向に対して第３直線溝部１３よりも大きい角度で直線状に延びている。

第１直線溝部１１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。第１直線溝部１１の長さ（溝の長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さである。）は、第１傾斜溝６の第１トレッド端Ｔ１からタイヤ赤道Ｃ側の端部までの全長さ（同じく前記ペリフェリ長さである。）の２５％～４０％である。以下、本明細書において、特に断りのない限り、溝又は溝部の長さは、その長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さを指すものとする。

第２直線溝部１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０～４０°である。第２直線溝部１２の長さは、第１直線溝部１１の長さよりも小さく、例えば、第１傾斜溝６の全長さの１５％～３０％である。

第３直線溝部１３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～６０°である。第３直線溝部１３の長さは、第２直線溝部１２の長さよりも大きく、例えば、第１傾斜溝６の全長さの２５％～４０％である。

第４直線溝部１４のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５５～６５°である。第４直線溝部１４の長さは、第３直線溝部１３の長さよりも小さく、例えば、第１傾斜溝６の全長さの５％～１５％である。

上述の直線溝部１０の配置により、雪上でのトラクション性能と旋回性能とがバランス良く向上し得る。但し、第１傾斜溝６は、このような直線溝部１０の配置に限定されるものではない。

第１直線溝部１１は、例えば、一定の溝幅で延びている。第１直線溝部１１の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．０％～６．０％である。このような第１直線溝部１１は、ドライ性能を維持しつつ雪上性能を高めるのに役立つ。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

第１傾斜溝６は、第２直線溝部１２から第４直線溝部１４に向かって、溝幅が小さくなっている。第１傾斜溝６のタイヤ赤道Ｃ側の端部における溝幅は、第１直線溝部１１の溝幅Ｗ１の２５％～５０％である。これにより、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の剛性が高められ、ドライ性能が向上する。

また、横断第１傾斜溝６ａのタイヤ赤道Ｃ側の端部における溝幅は、非横断第１傾斜溝６ｂのタイヤ赤道Ｃ側の端部における溝幅よりも小さい。これにより、第１傾斜溝６が発生するノイズの周波数帯域が分散し易く、ノイズ性能が向上する。

上述の効果を高めるために、横断第１傾斜溝６ａの第３直線溝部１３の長さは、非横断第１傾斜溝６ｂの第３直線溝部１３の長さよりも大きい。また、横断第１傾斜溝６ａの第３直線溝部１３は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって溝幅が小さくなっている。これに対し、非横断第１傾斜溝６ｂの第３直線溝部１３は、一定の溝幅で延びている。

図３には、本実施形態の第４直線溝部１４の長さ方向に沿った断面図が示されている。図３に示されるように、第４直線溝部１４は、第１傾斜溝６のタイヤ赤道Ｃ側の端部に向かって深さが小さくなる***部１９を含むのが望ましい。***部１９は、例えば、トレッド部２の接地面に対して傾斜して延びる底面を含んでいる。***部１９の長さは、例えば。第１傾斜溝６の長さの５％～１５％である。***部１９の最小の深さｄ１は、例えば、第４直線溝部１４の最大の深さの２０％～４０％である。このような***部１９は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の剛性を高めてドライ性能を向上させ、かつ、第１傾斜溝６内に雪が詰まるのを抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１縦溝９までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％である。

図２に示されるように、第１縦溝９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１傾斜溝６とは逆向きに傾斜している。第１縦溝９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、第４直線溝部１４のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、例えば、８０～９０°である。このような第１縦溝９は、雪上での旋回性能を高めるのに役立つ。

第１縦溝９の少なくとも一方の端部は、第２直線溝部１２に連通しているのが望ましい。より具体的には、第１縦溝９の回転方向Ｒの側の端部９ａは、第１傾斜溝６の第１直線溝部１１と第２直線溝部１２とを跨ぐように連通しており、第１縦溝９の回転方向Ｒの反対側の端部９ｂは、第１傾斜溝６の第２直線溝部１２に連通している。

図４には、第１縦溝９の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１縦溝９の溝幅は、回転方向Ｒに向かって、連続的に大きくなっているのが望ましい。これにより、第１縦溝９の内部で雪が押し固められ易くなる。

第１縦溝９の回転方向Ｒの側における第１傾斜溝６に対する第１開口幅Ｗ２は、第１縦溝９の回転方向Ｒの反対側における第１傾斜溝６に対する第２開口幅Ｗ３の望ましくは１２０％以上、より望ましくは１２５％以上であり、望ましくは１４０％以下、より望ましくは１３５％以下である。また、第１縦溝９の一方の溝縁と他方の溝縁との間の角度θ１は、３～７°である。これにより、第１縦溝９周辺の陸部の剛性が維持されつつ、第１縦溝９が固い雪柱を形成できる。したがって、ドライ性能を維持しつつ、雪上性能が向上する。

上述の効果をさらに高めるために、第１開口幅Ｗ２及び第２開口幅Ｗ３は、第３直線溝部１３の溝幅及び第２直線溝部１２の溝幅よりも大きいのが望ましい。また、第２開口幅Ｗ３は、第１直線溝部１１の溝幅よりも小さいのが望ましい。

図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１傾斜溝６の間を連通しかつ第１縦溝９よりも小さい深さの複数の縦浅溝２０が設けられている。縦浅溝２０の深さは、例えば、第１縦溝９の深さの半分以下である。具体的には、縦浅溝２０の深さは、第１縦溝９の深さの望ましくは２５％以上、より望ましくは３０％以上であり、望ましくは４０％以下、より望ましくは３５％以下である。このような縦浅溝２０は、ドライ性能と雪上性能とをバランス良く向上させる。

縦浅溝２０は、第１縦溝９とは反対向きに溝幅が大きくなっている。本実施形態の縦浅溝２０は、一定の溝幅を有する第１部分２０ａと、回転方向Ｒと反対向きに溝幅が大きくなる第２部分２０ｂとを含む。第２部分２０ｂは、第１部分２０ａの回転方向Ｒの反対側に連なっている。このような縦浅溝２０は、第２部分２０ｂ側から雪が排出され易く、内部に雪が詰まるのを抑制できる。

第２部分２０ｂの第１傾斜溝６における開口幅Ｗ５は、第１部分２０ａの溝幅Ｗ４の１．５～２．５倍である。また、第２部分２０ｂの長さは、例えば、縦浅溝２０の全長さの半分以下であり、望ましくは縦浅溝２０の全長さの２０％～３０％である。

縦浅溝２０は、第１縦溝９よりも第１トレッド端Ｔ１側に配された外側縦浅溝２１と、第１縦溝９よりもタイヤ赤道Ｃ側の内側縦浅溝２２とを含む。本実施形態では、２本の第１傾斜溝６の間において、外側縦浅溝２１が１本配されており、内側縦浅溝２２が１本又は２本配されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、２本の第１傾斜溝６の間で第１縦溝９よりもタイヤ赤道Ｃ側に区分された中央陸部２５と、２本の第１傾斜溝６の間で第１縦溝９よりも第１トレッド端Ｔ１側に区分された外側陸部２６とを含む。

図５には、中央陸部２５及び外側陸部２６の拡大図が示されている。図５に示されるように、中央陸部２５は、少なくとも１本の縦浅溝２０に区分された複数のブロック片を含む。複数のブロック片は、最もタイヤ赤道Ｃ側に区分されたクラウンブロック片２７と、クラウンブロック片２７より第１トレッド端Ｔ１側に配されたミドルブロック片２８とを含む。

本実施形態の中央陸部２５は、１本の縦浅溝２０が配されることにより、１つのクラウンブロック片２７と１つのミドルブロック片２８とで構成された第１中央陸部２５ａと、２本の縦浅溝２０が配されることにより、１つのクラウンブロック片２７と２つのミドルブロック片２８とで構成された第２中央陸部２５ｂとを含む。

各ブロック片には、複数のサイプが設けられている。本実施形態の各サイプは、例えば、トレッド平面視においてジグザグ状に延びている。各サイプは、直線状に延びるものでも良い。なお、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、その深さ方向の全体に亘って、前記幅が前記の範囲とされている。なお、サイプには、幅が前記範囲よりも大きい面取り開口部や、フラスコ底部が連なっても良い。

クラウンブロック片２７には、タイヤ軸方向に沿って延びる複数のクラウンサイプ３１が設けられている。クラウンサイプ３１は、例えば、その両端を結ぶ仮想線がタイヤ軸方向に対して５°以下の角度で配されている。このようなクラウンサイプ３１は、そのエッジがタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供する。

ミドルブロック片２８には、複数のミドルサイプ３２が設けられている。ミドルサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１傾斜溝６とは逆向きに傾斜している。ミドルサイプ３２の両端を結ぶ仮想線のタイヤ軸方向に対する角度は、第１縦溝９や縦浅溝２０のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、例えば、４０～５０°である。このようなミドルサイプ３２は、雪上でのトラクション性能及び旋回性能をバランス良く向上させる。

外側陸部２６には、複数の外側サイプ３３が設けられている。外側サイプ３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１傾斜溝６と同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、外側サイプ３３の両端を結ぶ仮想線と、第１直線溝部１１との角度差が、５°以下とされている。また、前記仮想線のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°とされている。

ドライ性能と雪上性能とをバランス良く向上させるために、図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、５５％～７０％であるのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、例えば、４５～６５°であるのが望ましい。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、第１縦溝ａが一定の溝幅で延びるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２２０kPa

＜ドライ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ性能を維持しつつ優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
６第１傾斜溝
７第２傾斜溝
９第１縦溝
Ｔ１第１トレッド端
Ｔ２第２トレッド端
Ｒ回転方向

Claims

回転方向が指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、
前記トレッド部には、少なくとも前記第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記回転方向の側に傾斜して延びる複数の第１傾斜溝と、少なくとも前記第２トレッド端からタイヤ赤道側に向かって前記回転方向の側に傾斜して延びる複数の第２傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜溝の間を連通する第１縦溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝のタイヤ赤道側の端部は、前記第２傾斜溝に連通しており、
前記第２傾斜溝のタイヤ赤道側の端部は、前記第１傾斜溝に連通しており、
前記第１縦溝は、前記回転方向に向かって溝幅が大きくなっている、
タイヤ。
前記第１縦溝の前記溝幅が、前記回転方向に向かって、連続的に大きくなっている、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１縦溝は、タイヤ軸方向に対して前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ赤道側に向かって大きくなっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びる直線溝部を複数含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１傾斜溝は、少なくとも前記第１トレッド端からタイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びる第１直線溝部と、前記第１直線溝部に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記第１直線溝部よりも大きい角度で直線状に延びる第２直線溝部とを含み、
前記第１縦溝の少なくとも一方の端部は、前記第２直線溝部に連通している、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部には、タイヤ周方向で隣り合う２本の前記第１傾斜溝の間を連通しかつ前記第１縦溝よりも小さい深さの複数の縦浅溝が設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記縦浅溝は、前記第１縦溝とは反対向きに溝幅が大きくなっている、請求項７に記載のタイヤ。
前記縦浅溝は、一定の溝幅を有する第１部分と、前記回転方向と反対向きに溝幅が大きくなる第２部分とを含む、請求項７又は８に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、２本の前記第１傾斜溝の間で前記第１縦溝よりもタイヤ赤道側に区分された中央陸部を含み、
前記中央陸部は、２本の前記第１傾斜溝の間を連通しかつ前記第１縦溝よりも小さい深さの少なくとも１本の縦浅溝に区分された複数のブロック片を含み、
前記複数のブロック片は、最もタイヤ赤道側に区分されたクラウンブロック片と、前記クラウンブロック片より前記第１トレッド端側に配されたミドルブロック片とを含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記クラウンブロック片には、タイヤ軸方向に沿って延びる複数のクラウンサイプが設けられている、請求項１０に記載のタイヤ。
前記ミドルブロック片には、タイヤ軸方向に対して前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜した複数のミドルサイプが設けられている、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。