JP4797897B2

JP4797897B2 - 車両用衝突検知装置

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Publication number: JP4797897B2
Application number: JP2006245411A
Authority: JP
Inventors: 央高橋
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-09-11
Filing date: 2006-09-11
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2026-09-11
Also published as: JP2008062879A

Description

本発明は、車両が物体に衝突したことを検知する車両用衝突検知装置に関するものである。

従来、車両が物体に衝突したことを検知する装置としては、例えば、特許文献１及び２に開示されている。特許文献１には、車両のキャビティ内に感知素子が設けられている車両のフロントセンサが記載されている。このフロントセンサが、感知素子によって、キャビティの変形に依存した衝突を検知するとされている。また、特許文献２には、弾性チューブ内に封入された流体の圧力変化に基づいて衝突物体が歩行者であるか否かを判別することが記載されている。
特表２００５−５３８８８１号公報特開平１１−３１００９５号公報

ところで、上述したキャビティ等の密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材を成形する方法として、例えば、樹脂等のブロー成形がある。ここで、ブロー成形は、パリソンを２つのブロー成形型で閉じ、内部に空気を入れて中空状に成形する方法である。このブロー成形により成形された成形品は、２つのブロー成形型の型合わせ部（パーティングライン）に対応する位置の肉厚が他の部位の肉厚より大きくなる。

このパーティングラインに対応する位置がチャンバ形成部材のどの位置に形成されるかによって、チャンバ形成部材のつぶれ荷重とつぶれ変形との特性（Ｆ−Ｓ特性）が変化する。例えば、パーティングラインに対応する位置が、チャンバ形成部材のつぶれ荷重を受ける位置に形成される場合には、Ｆ−Ｓ特性は、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率が大きくなる。

そして、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率が大きくなるということは、衝突による荷重を受けた場合に、チャンバ空間の圧力変化が小さくなることになる。つまり、衝突検知を困難化することになる。このように、パーティングラインの位置は、衝突によるチャンバ空間の圧力変化の検出に大きな影響を及ぼす。

また、チャンバ形成部材のつぶれ荷重が大きくなるということは車両バンパ全体のつぶれ荷重が大きくなることになるため、車両が歩行者に衝突した時における歩行者の脚部保護性能に影響を与えることとなる。

さらには、例えば製造ロットが異なると、それぞれのチャンバ形成部材のパーティングラインに対応する位置の肉厚にバラツキが生じることがある。この場合、車両バンパ全体として見た場合に、車両バンパ全体のつぶれ変形に対するチャンバ形成部材のつぶれ荷重の比率にバラツキが生じる。そのため、衝突検知性能と脚部保護性能にバラツキを生じるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、衝突によるチャンバ空間の圧力変化の検出に与える影響を小さくすることができ、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができ、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、加えて、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

そこで、本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、衝突により大きく変形する部位以外の部位にブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形することを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の車両用衝突検知装置は、車両による物体への衝突を検知する車両用衝突検知装置であって、車両フレームに固定され車両左右方向に延びるように形成された第１部材と、第１部材の車両前方側に対向して配置され、車両左右方向に延びるように形成され、且つ、衝突に伴い第１部材に対して車両後方側に相対移動する第２部材と、第１部材と第２部材との間に挟まれるように配置され、第１部材に対する第２部材の相対移動に伴い変形する密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材と、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサとを備える。

そして、チャンバ形成部材において、衝突に伴い第２部材が第１部材に対して相対移動した衝突状態における第１部材または第２部材に当接する面と当該当接する面の隣接面との境界部位にはＲ面取りが施されており、境界部位のうち隣接面側に、ブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形されることを特徴とする。

ここで、第１部材に当接する面と他の面とが角状に形成されている場合には、第１部材に当接する面と他の面との境界部位は当該角部となる。また、第１部材に当接する面と他の面との角部が面取り（Ｃ面取り及びＲ面取りを含む）が施されている場合には、第１部材に当接する面と他の面との境界部位は、当該面取り部分全体を含む。面取り部分全体とは、面取りの一端から他端までの間全てを含む意味である。すなわち、第１部材が当該面取りの一端のみに当接している場合には、前記境界部位は、当該面取りの他端までを含む。また、第２部材に当接する面と他の面との境界部位については、第１部材に当接する面と他の面との境界部位と同様の意味である。

そして、チャンバ形成部材のうち、衝突状態における第１部材に当接する面、衝突状態における第１部材に当接する面と他の面との境界部位、衝突状態における第２部材に当接する面、及び、衝突状態における第２部材に当接する面と他の面との境界部位（以下、「衝突状態における第１部材に当接する面等の部位」という）は、衝突に伴い第２部材が第１部材に対して相対移動した場合に、他の部位に比べて、変形が小さい。つまり、衝突状態における第１部材に当接する面等の部位は、他の部位に比べて、衝突により第１部材と第２部材とが相対移動することに伴い受けるつぶれ荷重が小さい。

ところで、上述したように、チャンバ形成部材のうちブロー成形型のパーティングラインの位置に相当する部位の肉厚は、他の部位の肉厚に比べて大きくなる。

しかし、本発明によれば、このパーティングラインの少なくとも一部が、衝突状態における第１部材に当接する面等の部位に位置している。従って、衝突状態における第１部材に当接する面等の部位の肉厚が、他の部位の肉厚より大きくなったとしても、チャンバ形成部材全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。これにより、衝突による荷重を受けた場合に、チャンバ空間の圧力変化の低減を抑制することができる。従って、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサにより、確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。

そして、チャンバ形成部材のつぶれ荷重を小さくすることができることにより、車両バンパ全体としてのつぶれ荷重が小さくなる。その結果、車両が歩行者に衝突した時における歩行者の脚部保護性能に与える影響を低減することができる。さらに、車両バンパ全体として見た場合に、車両バンパ全体のつぶれ変形に対するチャンバ形成部材のつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。従って、製造ロットが異なることなどにより、それぞれのチャンバ形成部材のパーティングラインに対応する位置の肉厚にバラツキが生じたとしても、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。

本発明の車両用衝突検知装置は、車両が歩行者に衝突したことを検知する装置に適用するとよい。すなわち、車両が衝突する物体が、歩行者であるということになる。従って、本発明によれば、歩行者に衝突したことを確実に検知することができる。ここで、衝突状態における第１部材に当接する面等は、予め実験や解析等により、車両が歩行者に衝突した場合の当該当接する面等を把握しておくことができる。従って、チャンバ形成部材をブロー成形する際に、少なくとも衝突状態における第１部材に当接する面等に、パーティングラインが位置するようにすることができる。

また、本発明の車両用衝突検知装置は、車両による物体への衝突を検知する車両用衝突検知装置であって、車両フレームに固定され車両左右方向に延びるように形成された第１部材と、第１部材の車両前方側に対向して配置され、車両左右方向に延びるように形成され、且つ、衝突に伴い第１部材に対して車両後方側に相対移動する第２部材と、第１部材と第２部材との間に挟まれるように配置され、第１部材に対する第２部材の相対移動に伴い屈曲つぶれ変形する密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材と、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサとを備える。そして、チャンバ形成部材は、少なくとも屈曲部位以外に、ブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形されることを特徴とする。

ここで、チャンバ形成部材のうち屈曲部位は、衝突により大きく変形する部位である。つまり、屈曲部位以外の部位は、当該屈曲部位に比べて、衝突による変形が小さくなる。従って、屈曲部位以外の部位は、屈曲部位に比べて、衝突により第１部材と第２部材とが相対移動することに伴い受けるつぶれ荷重が小さくなる。

すなわち、チャンバ形成部材全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。これにより、衝突による荷重を受けた場合に、チャンバ空間の圧力変化の低減を抑制することができる。従って、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサにより、確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。

本発明の車両用衝突検知装置によれば、衝突によるチャンバ空間の圧力変化の検出に与える影響を小さくすることができ、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態の車両用衝突検知装置について図１及び図２を参照して説明する。図１は、車両前方部の平面図を示す。なお、図１の上側が車両前方を示し、図１の下側が車両後方を示す。図２は、図１のＡ−Ａ断面図を示す。

車両用衝突検知装置は、主として、車両が歩行者（以下、「外部物体」という）に衝突したことを検知するための装置である。この車両用衝突検知装置は、バンパリインフォースメント１と、バンパアブソーバ２と、チャンバ形成部材３と、圧力センサ４と、検知用ＥＣＵ（電子制御ユニット）（図示せず）とを備える。

バンパリインフォースメント１は、略帯状の金属板からなり、図１に示すように、車両左右方向に延びるようにフロントサイドメンバＦｍに固定されている。このバンパリインフォースメント１の車両前後方向の断面形状は、図２に示すように、車両前方に底面が位置し、且つ、車両後方側に開口部が位置するような凹字型状からなる。

具体的には、バンパリインフォースメント１は、中央前方部１１と、テーパ部１２、１２と、フランジ部１３、１３とを備える。中央前方部１１（本発明における第１部材に相当する）は、バンパリインフォースメント１のうちの車両上下方向の中央であって車両前方に位置する平板状部分である。テーパ部１２、１２は、中央前方部１１の車両上下両端からそれぞれ車両後方側に延びるように、且つ、車両後方に向かって両者離間距離が拡大するようにテーパ状に形成されている。フランジ部１３、１３は、それぞれのテーパ部１２の車両後端から、車両上方又は車両下方に延びるように形成されている。このフランジ部１３、１３は、中央前方部１１にほぼ平行に形成されている。そして、フランジ部１３、１３は、車両の両側方に配置されるフロントサイドメンバＦｍ（本発明における車両フレームに相当する）の車両前端に固定されている。

バンパアブソーバ２は、車両前方が外部物体に衝突した場合に、衝撃を吸収する機能を有している。このバンパアブソーバ２は、略帯状の金属板からなり、図１に示すように、車両左右方向に延びるようにバンパリインフォースメント１に固定されている。そして、バンパアブソーバ２の車両前後方向の断面形状は、図２に示すように、車両前方に底面が位置し、且つ、車両後方側に開口部が位置するようなコの字型状からなる。

具体的には、バンパアブソーバ２は、移動前方部２１と、衝撃吸収テーパ部２２とを備える。移動前方部２１（本発明における第２部材に相当する）は、バンパアブソーバ２のうちの車両上下方向の中央であって車両前方に位置する平板状部分である。この移動前方部２１は、車両前方が外部物体に衝突した際に、バンパリインフォースメント１に対して、車両後方に相対移動する部位である。衝撃吸収テーパ部２２、２２は、移動前方部２１の車両上下両端からそれぞれ車両後方側に延びるように、且つ、車両後方に向かって両者離間距離が拡大するようにテーパ状に形成されている。この衝撃吸収テーパ部２２、２２は、バンパリインフォースメント１のテーパ部１２、１２よりも車両前後方向に長く形成されている。そして、衝撃吸収テーパ部２２、２２の車両後方側は、バンパリインフォースメント１のテーパ部１２、１２にスポット溶接等により接合されている。つまり、バンパアブソーバ２とバンパリインフォースメント１とにより、車両左右方向に延びる閉じた空間が形成されている。なお、この空間は、密閉されていない空間であってもよいし、密閉された空間であってもよい。また、衝撃吸収テーパ部２２、２２は、車両前方が外部物体に衝突した際に、他の部位に比べて比較的容易に変形することにより、衝突による衝撃を吸収するように作用する。

チャンバ形成部材３は、内部に密閉されたチャンバ空間３０を形成する略柱状の部材である。このチャンバ形成部材３は、樹脂により成形されている。チャンバ形成部材３は、具体的には、車両前面部３１と、車両後面部３２と、車両左面部３３と、車両右面部３４と、車両上面部３５と、車両下面部３６とを備える。車両前面部３１は、車両左右方向に延びるように形成され、車両前方側に位置する部分である。車両後面部３２は、車両左右方向に延びるように形成され、車両前面部３１に対して車両後方に離隔して対向するように位置する部分である。車両左面部３３は、車両前面部３１及び車両後面部３２の車両左端を繋ぐように配置形成される部分である。車両右面部３４は、車両前面部３１及び車両後面部３２の車両右端を繋ぐように配置形成される部分である。車両上面部３５は、車両前面部３１、車両後面部３２、車両右面部３３及び車両左面部３４の車両上端を繋ぐように配置形成される部分である。車両下面部３６は、車両前面部３１、車両後面部３２、車両右面部３３及び車両左面部３４の車両下端を繋ぐように配置形成される部分である。

そして、チャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１とバンパアブソーバ２とにより形成される閉じた空間の内部に収容される。具体的には、図２に示すように、車両前面部３１の車両前面側が、バンパアブソーバ２の移動前方部２１に当接し、車両後面部３２の車両後面側が、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１に当接している。車両上面部３５が、バンパアブソーバ２の車両上方側の衝撃吸収テーパ部２２に当接し、車両下面部３６が、車両下方側の衝撃吸収テーパ部２２に当接している。

つまり、チャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１とバンパアブソーバ２の移動前方部２１との間に挟まれるように配置されている。従って、車両前方が外部物体に衝突した際には、移動前方部２１が中央前方部１１に対して車両後方へ相対移動することに伴い、チャンバ形成部材３が車両前後方向につぶれ変形する。なお、本実施形態は、車両前方が外部物体に衝突する前の状態（非衝突状態）、及び、車両前方が外部物体に衝突した後の状態（衝突状態）の何れもの状態において、車両前面部３１のみが移動前方部２１に当接しており、車両後面部３２のみが中央前方部１１に当接している。

圧力センサ４は、チャンバ形成部材３のチャンバ空間３０の圧力を検出するためのセンサである。この圧力センサ４は、チャンバ形成部材３に組み付けられている。そして、圧力センサ４は、検出した圧力情報を検知用ＥＣＵへ送信する。つまり、圧力センサ４は、車両前方が外部物体に衝突した際に、チャンバ形成部材３がつぶれ変形することによりチャンバ空間３０の圧力変化を検出することができる。そして、検知用ＥＣＵは、圧力センサ４により検出された圧力変化に基づいて、車両前方が外部物体に衝突したか否かを判定する。

なお、検知用ＥＣＵにより衝突した外部物体が歩行者であると判定された場合には、歩行者保護デバイスを起動させる。歩行者保護デバイスとは、車両のフードに搭載され、車両が歩行者へ衝突した場合に歩行者を保護するための装置である。この歩行者保護デバイスは、例えば、フードの跳ね上げを行う装置や、フード上に展開するエアバッグ装置などである。

次に、チャンバ形成部材３の成形方法について、図３〜図８を参照して説明する。図３及び図４は、第１の成形方法について説明する図である。図５及び図６は、第２の成形方法について説明する図である。図７〜図８は、第３の成形方法について説明する図である。

ここで、チャンバ形成部材３は、ブロー成形により成形される。ブロー成形は、パリソンを２つのブロー成形型で閉じ、内部に空気を入れて中空状に成形する方法である。このブロー成形により成形されるチャンバ形成部材３には、２つのブロー成形型の型合わせ部（パーティングライン）に対応する位置の肉厚が他の部位の肉厚よりも大きくなる。そして、以下に説明する第１〜第３の成形方法は、２つのブロー成形型５１、５２（図４に示す）をそれぞれ異なる形状としたものである。つまり、第１〜第３の成形方法は、それぞれパーティングラインが異なる位置となるものである。

第１の成形方法は、図３及び図４を参照して説明する。図３は、図１及び図２と同様の形状からなるチャンバ形成部材３の斜視図を示し、一点鎖線にてパーティングラインＰＬを示す。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図を示す。

図３及び図４に示すように、パーティングラインＰＬは、車両前面部３１の車両上下方向のほぼ中央部を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２の車両上下方向のほぼ中央部を車両左右方向に延びるように位置し、車両左面部３３の車両上下方向のほぼ中央部を車両前後方向に延びるように位置し、車両右面部３４の車両上下方向のほぼ中央部を車両前後方向に延びるように位置している。

つまり、パーティングラインＰＬは、車両上面部３５及び車両下面部３６に位置していない。換言すると、車両上面部３５及び車両下面部３６には、パーティングラインＰＬによる肉厚の大きくなる部分が存在しないことになる。

ここで、車両前方が外部物体に衝突した場合には、バンパアブソーバ２の移動前方部２１がバンパリインフォースメント１の中央前方部１１に対して車両後方へ相対移動する。また、チャンバ形成部材３の車両前面部３１は、移動前方部２１に当接し、チャンバ形成部材３の車両後面部３２は中央前方部１１に当接している。従って、車両前方が外部物体に衝突した場合には、チャンバ形成部材３の車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６がつぶれ荷重を受けて、つぶれ変形する。

そして、上述したパーティングラインＰＬの位置により、車両上面部３５及び車両下面部３６に肉厚の大きくなる部分が存在しないことにより、車両上面部３５及び車両下面部３６が受けるつぶれ荷重はそれほど大きくならない。つまり、チャンバ形成部材３全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。これにより、車両前方が外部物体に衝突することにより荷重を受けた場合に、チャンバ空間３０の圧力変化の低減を抑制することができる。すなわち、十分に大きなチャンバ空間３０の圧力変化を生じさせることができる。従って、チャンバ空間３０の圧力変化を検出する圧力センサ４により、確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。

第２の成形方法は、図５及び図６を参照して説明する。図５は、図１及び図２と同様の形状からなるチャンバ形成部材３の斜視図を示し、一点鎖線にてパーティングラインＰＬを示す。図６は、図５のＣ−Ｃ断面図を示す。

図５及び図６に示すように、パーティングラインＰＬは、車両前面部３１の車両上方側を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２の車両下方側を車両左右方向に延びるように位置し、車両左面部３３の車両前上側と車両後下側とを結ぶように位置し、車両右面部３４の車両前上側と車両後下側とを結ぶように位置している。

つまり、パーティングラインＰＬは、第１の成形方法と同様に、車両上面部３５及び車両下面部３６に位置していない。従って、この第２の成形方法においても、第１の成形方法と同様に、チャンバ形成部材３全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。従って、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。

第３の成形方法は、図７及び図８を参照して説明する。図７は、図１及び図２と同様の形状からなるチャンバ形成部材３の斜視図を示し、一点鎖線にてパーティングラインＰＬを示す。図８は、図７のＤ−Ｄ断面図を示す。

図７及び図８に示すように、パーティングラインＰＬは、車両後面部３２の境界に沿うように位置している。すなわち、パーティングラインＰＬは、車両後面部３２と車両上面部３５との境界部位を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２と車両下面部３６との境界部位を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２と車両左面部３３との境界部位を車両上下方向に延びるように位置し、車両後面部３２と車両右面部３４との境界部位を車両上下方向に延びるように位置している。

つまり、パーティングラインＰＬは、車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６に位置していない。換言すると、車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６には、パーティングラインＰＬによる肉厚が大きくなる部分が存在しないことになる。

ここで、上述したように、車両前方が外部物体に衝突した場合には、チャンバ形成部材３の車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６がつぶれ荷重を受けて、つぶれ変形する。そして、第３の成形方法においては、これらの位置の何れもに、パーティングラインＰＬの位置による肉厚の大きくなる部分が存在しない。従って、第３の成形方法により成形されたチャンバ形成部材３を用いた場合には、第１及び第２の成形方法による場合に比べて、チャンバ形成部材３全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。

これにより、車両前方が外部物体に衝突することにより荷重を受けた場合に、チャンバ空間３０の圧力変化の低減をより抑制することができる。すなわち、第１及び第２の成形方法の場合よりも、十分に大きなチャンバ空間３０の圧力変化を生じさせることができる。従って、チャンバ空間３０の圧力変化を検出する圧力センサ４により、より確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度をより高めることができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。

なお、第３の成形方法においては、パーティングラインＰＬが車両後面部３２の境界部位に位置するようにしたが、当該境界部位又は車両後面部３２の何れかのみに位置するようにした場合にも同様の効果を得ることができる。さらに、パーティングラインＰＬが車両前面部３１又は車両前面部３１の境界部位のみに位置するようにした場合にも、同様の効果を得ることができる。

ここで、上述した車両後面部３２の境界部位について、図９（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図９（ａ）（ｂ）は、図８の左下部位の拡大図に相当し、車両後面部３２と車両上面部３５との角部を示す断面図である。

図９（ａ）に示すように、車両後面部３２と車両上面部３５とが角状に形成されている場合には、車両後面部３２の境界部位は、当該角部である。すなわち、この場合の境界部位とは、車両上面部３５の内側面の延長線上Ｌ１から車両後面部３２の内側面の延長線上Ｌ２までの間の領域に存在する部位である。

また、図９（ｂ）に示すように、車両後面部３２と車両上面部３５との角部にＲ面取りが施されている場合には、車両後面部３２の境界部位は、Ｒ面取り部分全体を含む。すなわち、当該境界部位は、図９（ｂ）のＲ面取りの一端Ｌ３から他端Ｌ４までの間の領域に存在する部位である。なお、Ｃ面取りの場合もＲ面取りと同様に、境界部位とは、Ｃ面取りの一端から他端までの間の領域に存在する部位となる。

また、上記実施形態においては、チャンバ形成部材３が上述した６面を有する場合におけるパーティングラインＰＬの位置について説明した。ここでは、チャンバ形成部材３が断面円形の場合におけるパーティングラインＰＬの範囲について、図１０を参照して説明する。図１０は、チャンバ形成部材３が円形断面について説明する図であって、図１０（ａ）は車両前方が外部物体に衝突していない状態（非衝突状態）を示し、図１０（ｂ）は車両前方が外部物体に衝突した状態（衝突状態）を示す。

図１０（ａ）に示すように、チャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１とバンパアブソーバ２の移動前方部２１との間に挟まれるように配置されている。そして、非衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ１、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ２に、パーティングラインＰＬが位置するようにするとよい。この場合、上述した第１から第３の成形方法により成形されたチャンバ形成部材３を用いた場合と同様の効果を得ることができる。

また、図１０（ｂ）に示すように、衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ３、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ４に、パーティングラインＰＬが位置するようにしてもよい。つまり、衝突により、大きく変形する範囲６１、６２（破線にて囲まれる範囲）以外に、パーティングラインＰＬが位置するようにする。この範囲ＰＬ３、ＰＬ４は、予め、車両が歩行者に衝突した状態の実験や解析等により、把握することができる。この場合にも、十分な効果を得ることができる。

また、車両前方が外部物体に衝突した際に、チャンバ形成部材３が屈曲つぶれ変形する場合におけるパーティングラインＰＬの位置について、図１１を参照して説明する。図１１は、チャンバ形成部材３が屈曲つぶれ変形する場合について説明する図であって、図１１（ａ）は車両前方が外部物体に衝突していない状態（非衝突状態）を示し、図１１（ｂ）は車両前方が外部物体に衝突した状態（衝突状態）を示す。

図１１（ａ）に示すように、チャンバ形成部材３は、四角形断面形状をなしている。そして、車両前方が外部物体に衝突した場合には、図１１（ｂ）に示すように、チャンバ形成部材３は、略六角形断面形状となるように、図１１（ｂ）の左右面が屈曲変形して、全体として図１１（ｂ）の上下方向につぶれ変形する。

このチャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１とバンパアブソーバ２の移動前方部２１との間に挟まれるように配置されている。そして、非衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ５、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ６に、パーティングラインＰＬが位置するようにするとよい。この場合、上述した第１から第３の成形方法により成形されたチャンバ形成部材３を用いた場合と同様の効果を得ることができる。

また、図１１（ｂ）に示すように、衝突状態において、少なくとも、屈曲部位６３、６４以外に、パーティングラインＰＬが位置するようにしてもよい。つまり、衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ７、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ８に、パーティングラインＰＬが位置するようにしてもよい。すなわち、衝突により、大きく変形する範囲６３、６４（破線にて囲まれる範囲）以外に、パーティングラインＰＬが位置するようにする。この場合にも、十分な効果を得ることができる。

なお、屈曲部位は、図１１に示すような六角形断面形状に屈曲つぶれ変形するものに限られるものではなく、より複雑な屈曲つぶれ変形する場合にも同様に適用することができる。

車両前方部の平面図である。図１のＡ−Ａ断面図である。第１の成形方法について説明する図であって、チャンバ形成部材３の斜視図である。第１の成形方法について説明する図であって、図３のＢ−Ｂ断面図である。第２の成形方法について説明する図であって、チャンバ形成部材３の斜視図である。第２の成形方法について説明する図であって、図５のＣ−Ｃ断面図である。第３の成形方法について説明する図であって、チャンバ形成部材３の斜視図である。第３の成形方法について説明する図であって、図７のＤ−Ｄ断面図である。境界部位について説明する図である。チャンバ形成部材３が円形断面の場合におけるパーティングラインＰＬの範囲について説明する図である。チャンバ形成部材３が屈曲つぶれ変形する場合におけるパーティングラインＰＬの範囲について説明する図である。

符号の説明

１：バンパリインフォースメント、２：バンパアブソーバ、３：チャンバ形成部材、
４：圧力センサ、
１１：中央前方部、１２：テーパ部、１３：フランジ部、
２１：移動前方部、２２：衝撃吸収テーパ部、
３０：チャンバ空間、３１：車両前面部、３２：車両後面部、３３：車両左面部、
３４：車両右面部、３５：車両上面部、３６：車両下面部、
５１、５２：ブロー成形型、
ＰＬ：パーティングライン

Claims

車両による物体への衝突を検知する車両用衝突検知装置であって、
車両フレームに固定され車両左右方向に延びるように形成された第１部材と、
前記第１部材の車両前方側に対向して配置され、車両左右方向に延びるように形成され、且つ、前記衝突に伴い前記第１部材に対して車両後方側に相対移動する第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材との間に挟まれるように配置され、前記第１部材に対する前記第２部材の相対移動に伴い変形する密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材と、
前記チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサと、
を備え、
前記チャンバ形成部材において、前記衝突に伴い前記第２部材が前記第１部材に対して相対移動した衝突状態における前記第１部材または前記第２部材に当接する面と当該当接する面の隣接面との境界部位にはＲ面取りが施されており、
前記境界部位のうち前記隣接面側に、ブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形されることを特徴とする車両用衝突検知装置。
前記物体は、歩行者である請求項１の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。