JP4752850B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両への歩行者等の衝突を検知する衝突検知装置に関するものである。

近年、歩行者保護の目的で、車両バンパ部に障害物判別装置を取り付け、車両衝突時に衝突対象が歩行者か否かを判定し、歩行者と判定した場合には、歩行者を保護するための装置（例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ）を作動させる技術が提案され、かつ、実用化が検討されている。

すなわち、衝突した障害物が歩行者でない場合にフード上の保護装置（例えばアクティブフード）を作動させるとさまざまな悪影響が生じる。例えば３角コーンや工事中看板等の軽量落下物と衝突した場合に歩行者と区別できないと、保護装置を無駄に作動させて余分な修理費が発生する。また、コンクリートの壁や車両等の重量固定物と衝突した場合に歩行者と区別できなければ、フードが持ち上がった状態で後退していくのでフードが車室内に侵入し乗員に危害を与える恐れがある。このように、障害物が歩行者であるか否かを正確に分別することが要求されるようになっている。

そこで、例えば特開２００６−１１７１５７号公報（特許文献１）に記載されているように、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面にチャンバ部材が配設され、チャンバ空間内の圧力変化を圧力センサで検出することにより車両バンパへの歩行者等の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている。

衝突に対しては、チャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が生じる。従って、チャンバ部材は、衝突に対して変形しやすい軟質材料で形成されている。
特開２００６−１１７１５７号公報

ところで、圧力センサでチャンバ空間の圧力を検出するためには、圧力センサの圧力導入管をチャンバ部材に差し込む必要がある。従って、チャンバ部材には、圧力導入管が差し込まれる差込口が形成されている。この差込口は、チャンバ部材が成型された後に穴あけ加工により形成される。

また、差込口の内径は、圧力導入管の外径より僅かに大きくなっている。つまり、僅かな隙間（公差）をもたすことでチャンバ空間を非密閉型としている。この隙間が呼吸孔として作用するので、衝突が発生していない通常の状態においてはチャンバ空間７ａ内の気圧が外気と同一（大気圧）に保たれる。

ここで、チャンバ部材は、軟質材料から成型されているため、差込口を形成するための穴あけ加工の際に、当該加工面がたわみやすい。従って、例えばドリル等を用いた場合、加工面がドリルから逃げてしまい、加工精度および安定性が低下してしまう問題があった。また、加工精度が低下することで、差込口の径が当初の設計値からずれてしまい、衝突時におけるチャンバ空間の圧力変化にも悪影響を及ぼす可能性がある。

また、穴あけ加工の有無に関わらず、従来の差込口では、作業者が差込口の位置を把握しづらく、設置時などに位置決めしにくいという問題もあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、チャンバ部材の差込口の加工精度を向上させると共に、高い圧力検出精度を維持可能な車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。さらに、作業者が位置決めしやすい車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用衝突検知装置は、圧力検出用のセンサ素子を有するセンサ本体及びセンサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管を有する圧力センサと、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されると共に圧力導入管を挿入可能な差込口が開口されたチャンバ部材とを備え、圧力センサの圧力導入管をチャンバ部材の差込口へ差し込んでチャンバ空間内の圧力を検出し、その圧力検出結果に基づいて車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、チャンバ部材は、外側へ凸状に突出した凸状部を有し、差込口は、凸状部に設けられていることを特徴とする。

本構成によれば、チャンバ部材は、差込口が設けられる箇所に、表面から外側に凸状に突出した凸状部を有している。この凸状部は、形状効果により、チャンバ部材における平坦部分の表面に比べて、硬度が高く、たわみにくくなる。差込口は、チャンバ部材成型後、例えばドリル等を用いた穴あけ加工により形成される。

従って、凸状部に差込口が設けられている本構成によれば、チャンバ部材に差込口を設ける穴あけ加工を行う際、加工対象はたわみにくく、穴あけ加工しやすくなる。さらに、凸状部が外側に突出しているため、例えばドリル等の工具の狙いを付ける動作が容易となる。また、凸状部を治具等で固定しながら加工することもできる。このように、差込口を加工する際、対象表面が歪むことでドリル等の位置が定まらなくなるのを防ぐことができる。チャンバ部材に用いられる材料は、軟質であり、例えば、ＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン）や、ＰＰ（ポリプロピレン）などである。

そして、本構成によれば、穴あけ加工の有無に関わらず、設置作業において位置決めが容易となる。例えば、差込口がチャンバ部材の成形時に形成される場合であっても、外側へ突出した凸状部に差込口が設けられていることで、位置決めが容易となる。

以上、本発明の車両用衝突検知装置によれば、安定した穴あけ加工が可能となり、差込口の加工精度を向上させることができる。また、その結果、差込口と圧力導入管との隙間が確実に呼吸孔として機能し、圧力検出精度も高精度に維持することができる。また、位置決めが容易となる。

ここで、凸状部は突出端面を有し、差込口は、その突出端面に設けられていることが好ましい。すなわち、凸状部の突出したその端部が面状であり、その面状の突出端面に差込口が設けられている。突出端面は、形状効果により、たわみにくく、且つ、面状であるため、さらに穴あけ加工しやすくなる。

ここで、凸状部は、円柱状であることが好ましい。これにより、凸状部を成型しやすくなる。例えば、角柱状の場合、通常の方法で成型すれば角部分の厚みが薄くなってしまい、強度を確保できなくなる。これに対し、円柱状であれば、強度をもった凸状部を容易に成型することができる。円柱には、楕円柱も含まれる。

さらに、突出端面の直径は、差込口の直径の５倍以下となるように形成されていることが好ましい。突出端面の径が小さいほど、突出端面はたわみにくくなる。従って、上記構成とすることにより、突出端面のたわみを確実に防止し、穴あけ加工の加工精度を向上させることができる。なお、突出端面の直径は、当然、差込口の直径よりも大きい。また、突出端面が楕円である場合、その長軸と短軸の長さの平均値を突出端面の径と考えることができる。この場合も、上記同様の効果を得ることができる。

ここで、凸状部がチャンバ部材の上面から上方に突出している場合、突出端面は、傾斜面となっていることが好ましい。チャンバ部材は、雨水等がバンパ内に進入することで、被水することがある。ここで、凸状部が上方に突出している場合、突出端面に設けられた差込口は上方に開口している。つまり、圧力導入管と差込口の隙間は、上方に開口している。従って、突出端面に水滴が溜まると、たとえ僅かな隙間からでも、チャンバ部材内に水滴が進入する虞がある。

しかし、上記構成によれば、突出端面が傾斜面であるため、突出端面上の水滴は、傾斜に沿って、突出端面の縁部あるいは突出端面外に流れやすくなる。つまり、突出端面に水滴が溜まりにくくなっている。もともと僅かな隙間であるため、突出端面上に水滴が溜まっていなければ、水滴が進入することは困難である。従って、突出端面を傾斜面とすることで、チャンバ部材内に外部から水滴が進入するのを防ぐことができる。また、これにより、圧力検出精度を維持できる。

また、上記のように凸状部がチャンバ部材の上面から上方に突出している場合、突出端面には、差込口の周囲から縁部にかけて、差込口の径方向外方に向かうほど下方となるように傾いた傾斜部が形成されていてもよい。これにより、突出端面上の水滴は、突出端面の縁部に向かって流れやすくなる。つまり、突出端面上の水滴は、傾斜部により常に、差込口から遠ざかる方向に流れる。従って、チャンバ部材内への水滴の進入を防ぐことができる。ただし、傾斜部よりも傾斜面のほうが、加工が容易であり生産性に優れている。

本発明の車両用衝突検知装置によれば、差込口の加工精度を向上させると共に、高い圧力検出精度を維持することができる。加えて、設置時における位置決めが容易となる。

以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した一実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。図１は、本発明の一実施形態の車両用衝突検知装置１を模式的に示す平面図であり、図２はその側面図である。図３は、チャンバ部材７を車両前方側から示した図である。図４は、凸状部７３を上方から示した図である。図５は、ブラケット９の模式斜視図である。図６は、圧力センサ８の取り付け状態を車両前方側から示した図である。

本実施形態の車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両バンパ２内に配設されたチャンバ部材７と、圧力センサ８と、歩行者保護装置電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと略記する）１０とを主体として構成されている。

車両バンパ２は、図１，２に示すように、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、サイドメンバ５、アブソーバ６、及びチャンバ部材７を主体として構成されている。尚、図２では、バンパカバー３、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６、及びチャンバ部材７をそれぞれ断面で示している。

バンパカバー３は、車両前端にて車幅方向（左右方向）に延び、バンパレインフォースメント４、アブソーバ６及びチャンバ部材７を覆うように車体に取り付けられる樹脂（例えば、ポリプロピレン）製カバー部材である。

バンパレインフォースメント４は、バンパカバー３内に配設されて車幅方向に延びる金属製の構造部材であって、図２に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。

サイドメンバ５は、車両の左右両側面近傍に位置して車両前後方向に延びる一対の金属製部材であり、その前端に上述したバンパレインフォースメント４が取り付けられる。

アブソーバ６は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント４の前面４ａの下方側に取り付けられる車幅方向に延びる発泡樹脂製部材であり、車両バンパ２における衝撃吸収作用を発揮する。

チャンバ部材７は、バンパカバー３内でバンパレインフォースメント前面４ａの上方側に取り付けられる車幅方向に延びる略箱状の合成樹脂製部材であり、内部に厚さ数ｍｍの壁面によって囲まれた略密閉状のチャンバ空間７ａが形成されている。

さらに具体的には、チャンバ部材７は、本体部７１と延設部７２とからなっている。本体部７１は、バンパレインフォースメント前面４ａの前方に配置された部位であり、車幅方向に延在している。延設部７２は、本体部７１の上面のうち車幅方向の中央部分から、車両後方および上方に向けて延伸した部位である。つまり、延設部７２は、チャンバ部材７の車幅方向の一部を、バンパレインフォースメント前面４ａよりも車両後方側且つバンパレインフォースメント上面４ｂにまで延設した部位である。延設部７２の内部空間は、本体部７１の内部空間と連通しており、チャンバ空間７ａの一部分を形成している。延設部７２は、図１に示すように、車幅方向において、サイドメンバ５、５間の中央部に設けられている。

ここで、図２および図３に示すように、延設部７２の後方部位には、上面から上方に円柱状に突起した凸状部７３が形成されている。凸状部７３は、突出端面７３ａと側面７３ｂとを有する中空形状であり、内部が延設部７２の内部に連通している。突出端面７３ａは、凸状部７３の突出方向（上方）の端面であり、円形となっている。側面７３ｂは、円筒状であり、延設部７２の上面から略垂直に突出している。

突出端面７３ａの中央部には、図４に示すように、差込口７３ｃが設けられている。差込口７３ｃは、円形であり、上方に開口している。本実施形態における凸状部７３の概略寸法は、突出高さがおよそ１０ｍｍ、突出端面７３ａの径がおよそ１５ｍｍ、差込口７３ｃの径がおよそ５ｍｍとなっている。ここでは、突出端面７３ａの径は、差込口７３ｃの径のおよそ３倍となっている。差込口７３ｃは、バンパレインフォースメント上面４ｂの上方に位置している。

このような延設部７２および凸状部７３を有する特殊形状のチャンバ部材７は、ブロー成型により成型されている。本実施形態のチャンバ部材７は、例えばＬＤＰＥ（低密度ポリエチレン）を原料としたブロー成型によって、より容易に製造することができる。そして、ブロー成型の後、凸状部７３の突出端面７３ａに差込口７３ｃを形成するために、ドリルを用いた穴あけ加工が行われる。

圧力センサ８は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、チャンバ部材７に組付けられてチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出可能に構成されている。詳細には、圧力センサ８は、センサ本体８１と圧力導入管８２とを備えている。センサ本体８１は、チャンバ部材７の外部にあって、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板等を収容した部位である。センサ本体８１は、圧力に比例した電圧信号を出力し、信号線１０ａを介して歩行者保護装置ＥＣＵ１０へ信号送信する。

圧力導入管８２は、チャンバ空間７ａの圧力をセンサ本体８１に導入する略円筒状の管であり、センサ本体８１から下方に伸びている。圧力導入管８２は、チャンバ部材７の延設部７２に設けられた差込口７３ｃに差し込まれている。つまり、圧力導入管８２は、下方に向かって差し込まれ、圧力を導入する入口が下方を向いている。尚、差込口７３ｃ内周と圧力導入管８２外周との間にはわずかな隙間（例えば０．１〜１．５ｍｍ程度）が形成されており、この隙間が呼吸孔として作用するので、衝突が発生していない通常の状態においてはチャンバ空間７ａ内の気圧が外気と同一（大気圧）に保たれる。

ここで、本実施形態において、圧力センサ８は、バンパレインフォースメント上面４ａにブラケット９を介して固定されている。ブラケット９は、図３に示すように、設置部９１、９２と、直立部９３、９４と、固定部９５とからなっている。設置部９１（９２）は、ブラケット９の長手方向両端部分であってバンパレインフォースメント上面４ａに略平行な板状部分であり、貫通孔９１ａ（９２ａ）を有している。直立部９３は、設置部９１の設置部９２側の端部から垂直上方に延びた板状部分である。直立部９４は、設置部９２の設置部９１側の端部から垂直上方に延びた板状部分である。

固定部９５は、直立部９３の上端と直立部９４の上端との間に延在する板状部分である。つまり、ブラケット９は、設置部９１，９２と、直立部９３，９４と、中央の固定部９５とからなるブリッジ形状に形成されている。固定部９５は、中央に圧力導入管８２を挿入可能な貫通孔９５ｃを有し、貫通孔９５ｃの両脇にはボルト固定のための貫通孔９５ａ、９５ｂが設けられている。センサ本体８１は、固定部９５の上面にボルト固定されている。ブラケット９は、バンパレインフォースメント上面４ｂに対して貫通孔９１ａ（９２ａ）を介してボルト固定される。

一方、チャンバ部材７の延設部７２は、ブラケット９の直立部９３、９４間、および、固定部９５とバンパレインフォースメント上面４ｂとの間に配置されている。つまり、ブラケット９は、延設部７２を跨ぐようにバンパレインフォースメント上面４ｂに固定されると共に、固定部９５の上面にセンサ本体８１を固定する構造となっている。

歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、図示しない歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）の起動制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ８から出力される信号が伝送線１０ａを介して入力されるように構成されている。歩行者保護装置ＥＣＵ１０は、圧力センサ８における圧力検出結果に基づいて、車両バンパ２へ歩行者（すなわち、人体）が衝突したか否かを判別する処理を実行する。尚、圧力センサ８における圧力検出結果に加えて、図示しない車速センサからの車速検出結果を歩行者保護装置ＥＣＵ１０に入力し、圧力検出結果と車速検出結果とに基づいて歩行者衝突の判定を行うように構成することが好ましい。

ここで、本実施形態における作用効果を説明する。上記のように、チャンバ部材７は、ブロー成型および穴あけ加工により製造される。ブロー成型の後、差込口７３ｃをドリルによる穴あけ加工で形成する。本実施形態において、差込口７３ｃは、凸状部７３の突出端面７３ａに設けられる。つまり、穴あけ加工（ドリル加工）の対象表面は、凸状部７３の突出端面７３ｃとなる。この突出端面７３ａは、延設部７２の上面に比べて表面積が小さく、形状効果により、硬度が高く、たわみにくくなっている。

これにより、突出端面７３ａ上で行うドリル加工では、対象表面がたわみにくく、ドリルが逃げることは抑制される。さらに、凸状部７３が延設部７２の上面より上方に突出しているため、ドリルの狙いを付ける動作が容易となる。また、凸状部７３の側面７３ｂを治具等で固定しながら加工することもできる。このように、本実施形態によれば、差込口７３ｃを加工する際、対象表面が歪むことでドリル等の位置が定まらなくなるのを防ぐことができる。この効果は、突出端面７３ａの直径が差込口７３ｃの直径の５倍以下であるため、より明確に発揮される。

また、凸状部７３が円柱状であるため、強度を保った凸状部７３をブロー成型により容易に成型することができる。以上のように、ドリル加工がしやすくなることで、差込口７３ｃの加工精度が向上する。そして、呼吸孔（公差）も設計どおりとなり、高い圧力検出精度を維持することができる。

本実施形態におけるその他の効果としては、圧力センサ８がバンパレインフォースメント前面４ａよりも車両後方側で且つ上端よりも上方側に配置されているため、圧力センサ８の取り付け作業は、バンパレインフォースメント４内という狭い作業領域で作業することなく、比較的自由なスペースで取り付け作業ができる。つまり、取り付け作業の作業性が向上する。

また、圧力センサ８がチャンバ部材７の本体部７１から車両後方側へ延設された延設部７２に対して接続される構造であるため、本体部７１のストロークが減少することがなく、チャンバ部材７やアブソーバ６に十分なストローク（車両前後方向の幅）を確保することができる。よって、前方スペースが小さい車両やアブソーバ６のストロークが小さい車両であっても、高い衝突検知精度を発揮可能となる。

さらに、圧力センサ８がバンパレインフォースメント前面４ａよりも車両後方に配置されるため、前方からの衝突に対して、バンパレインフォースメント４が圧力センサ８を保護し、より確実な衝突検知を可能とする。また、圧力センサ８への圧力導入が延設部７２で行われるため、チャンバ空間７ａ内の空気振動に起因する、いわゆる気柱共鳴の影響を受けにくくなり、圧力検出精度は向上する。

そして、延設部７２の車幅方向の幅は、バンパレインフォースメント４の車幅方向の幅よりも小さく、バンパレインフォースメント４上方には、作業および設置スペースが確保される。延設部７２は、チャンバ部材７の車幅方向の中央部に位置するため、バンパレインフォースメント４の車幅方向両側に作業スペースおよび設置スペースが確保できる。さらに、この設置スペースがあることで、ブラケット９が延設部７２を跨ぐようにバンパレインフォースメント上面４ｂに固定され、且つ、センサ本体８１をブラケット９上面に固定することができる。つまり、作業性が向上する上、延設部７２の位置決め、および、省スペース化も可能となる。

また、圧力導入管８２に結露が生じた場合であっても、圧力導入管８２が下向きに挿入されているため、重力により水滴を滴下させることができる。このように、圧力の導入を妨げる結露等を排除でき、圧力センサ８の検出精度低下を防ぐことができる。

尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることは云うまでもない。以下に変形例を挙げる。ただし、第一変形例および第二変形例については凸状部７３が変形しているものであり、第三変形例については、主にチャンバ部材７が変形しているものである。

＜第一変形例＞
第一変形例について図７を参照して説明する。図７は、ブラケット９を省略した第一変形例を示す模式的な側面図である。図７に示すように、第一変形例において、凸状部７３の突出端面７３ａが、傾斜面となっている。具体的には、突出端面７３ａは、車両前方側が下方となるように、水平面（車両接地面）に対しておよそ１５度傾斜している。差込口７３ｃは、突出端面７３の中央部に設けられている。

これによれば、上記同様、差込口７３ｃを形成する穴あけ加工の際に、対象表面（突出端面７３ａ）がたわみにくく、加工精度は向上する。さらに、突出端面７３ａが傾斜面となっているため、突出端面７３ａ上に水滴が溜まりにくくなる。よって、差込口７３ｃと圧力導入管８２との間の隙間（呼吸孔）から、チャンバ部材７内部に水滴が進入することを防ぐことができる。また、凸状部７３の形状が複雑になることもなく、容易に成型することができる。

尚、突出端面７３ａは、一方が下方となるように傾斜した傾斜面であればよく、例えば、車両後方側が下方となるように傾斜していてもよい。また、傾斜角は、５度以上であることが好ましい。これにより、より確実に上記効果を発揮できる。

＜第二変形例＞
第二変形例について図８を参照して説明する。図８は、第二変形例の凸状部７３を示す模式斜視図である。図８に示すように、第二変形例の突出端面７３ａは、円形の平面部７３１と、平面部７３１の縁部から伸び、平面部７３１の径方向外方に向かうほど下方となるように傾斜した傾斜部と、からなっている。平面部７３１の径は、差込口７３ｃの径とほぼ同じとなっている。つまり、穴あけ加工の後、平面部７３１は円形の縁のみとなる。

水滴は、傾斜部７３２により、差込口７３ｃから遠ざかる方に流れていく。従って、チャンバ部材７内部に水滴が進入することをより確実に防ぐことができる。ただし、第一変形例に比べて、凸状部７３の形状が複雑となり、また、狭い平面部７３１にドリル加工しなければならない。つまり、加工性および作業性については、第一変形例のほうがよい。

＜第三変形例＞
第三変形例について図９を参照して説明する。図９は、第三変形例を示す模式的な側面図である。第三変形例では、チャンバ部材７の延設部７２がバンパレインフォース４の内部に向かって伸びている。そして、延設部７２には、後方端面から車両後方側に突出した凸状部７３が設けられている。凸状部７３の形状は、本実施形態と同様である。突出端面７３ａは車両後方側に面しており、差込口７３ｃは車両後方に開口している。この場合であっても、穴あけ加工が容易となり、差込口７３ｃの加工精度が向上する。また、延設部７２を設けない場合、チャンバ部材７（本体部７２）の表面に凸状部７３を設ければよい。これによっても、上記同様の効果を有する。

本発明の一実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す平面図である。 一実施形態の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパ内部を透視して示す側面図である。 チャンバ部材７を車両前方側から示した図である。 凸状部７３を上方から示した図である。 ブラケット９の模式斜視図である。 圧力センサ８の取り付け状態を車両前方側から示した図である。 第１変形例の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す側面図である。 第２変形例の凸状部７３を示す斜視図である。 第３変形例の車両用衝突検知装置を搭載した車両バンパの内部を透視して示す側面図である。

符号の説明

１：車両用衝突検知装置、２：車両バンパ、
４：バンパレインフォースメント、４ａ：前面、４ｂ：上面
７：チャンバ部材、７１：本体部、７２：延設部、
７３：凸状部、７３ａ：突出端面、７３ｂ：側面、７３ｃ：差込口、
７ａ：チャンバ空間、
８：圧力センサ、８１：センサ本体、８２：圧力導入管、
９：ブラケット、１０：歩行者保護装置ＥＣＵ

Claims (6)

1. 圧力検出用のセンサ素子を有するセンサ本体及び前記センサ本体へ圧力を導入するための圧力導入管を有する圧力センサと、車両バンパ内でバンパレインフォースメントの前面に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されると共に前記圧力導入管を挿入可能な差込口が開口されたチャンバ部材とを備え、前記圧力センサの前記圧力導入管を前記チャンバ部材の前記差込口へ差し込んで前記チャンバ空間内の圧力を検出し、その圧力検出結果に基づいて前記車両バンパへの衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
   前記チャンバ部材は、外側へ凸状に突出した凸状部を有し、
   前記差込口は、前記凸状部に設けられていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記凸状部は、突出端面を有し、
   前記差込口は、前記凸状部の前記突出端面に設けられている請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記凸状部は、円柱状である請求項２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記突出端面の直径は、前記差込口の直径の５倍以下となるように形成されている請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記凸状部は、前記チャンバ部材の上面から上方に突出し、
   前記突出端面は、傾斜面となっている請求項２〜４の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記凸状部は、前記チャンバ部材の上面から上方に突出し、
   前記突出端面には、前記差込口の周囲から縁部にかけて、前記差込口の径方向外方に向かうほど下方となるように傾いた傾斜部が形成されている請求項２〜４の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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