JP4196665B2 - ドアロック装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドアロック装置としては、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、ラッチ機構をストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーからの操作によりリフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合にはオープンレバーからの操作によりリフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置に移動した場合にリフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合するオープン部材とを備えるものが公知となっている。
【０００３】
かかる装置では、オープン部材がアンロック位置にある場合をアンロック状態と言い、ロック位置にある場合をロック状態と言う。そして、アンロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープン部材がリフトレバーと係合、作動させ、その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れる。ロック状態においては、ドアハンドル等が操作されても、オープン部材はリフトレバーに対して空振りするためにリフトレバーが作動しない。その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れないようになっている。
【０００４】
これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等の施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次の様な不具合が起こることが知られている。即ち、ドアハンドルの方が早く操作された場合には、オープン部材がリフトレバーに対して空振りして、ロック状態でのフルストローク位置に移動する。その後、フルストローク位置からアンロック位置の方向に移動する。この際、オープン部材がリフトレバーと他方向に係合するため、アンロック位置方向に移動できないという状態が発生し得る。この際、ロッキングレバーも、オープン部材と連動しているために、アンロック位置方向に移動できないという状態が発生し得る。よって、その後ドアハンドルの操作を元に戻したときは、一度ロックノブを操作したにも関わらず、アンロック状態への切替えが未成立のままの状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、再度ロックノブを操作する必要があり、操作が煩わしいという不具合があった。この様な不具合は、他にも、人がドアハンドルを操作するためにドアハンドルに手を接近させたことを感知して自動的にロック状態からアンロック状態に切替える様なドアロックシステムにおいても同様に起こり得る。なぜならば、制御のタイミングによっては、自動的なアンロック状態への切替え作動より、手動によるドアハンドル操作の方が早く行われることが起こり得るからである。
【０００５】
上記の不具合を解決するための装置としては、後述の特許文献１に示されるものが公知となっている。その構成を図１６に示した。この装置は、ラッチ機構を車両ボデー側のストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー９０と、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により作動するオープンレバー９１と、車両ドアに配設されたロックノブ等の操作に移動するロックレバー９２と、ロックレバー９２と連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバー９１からの操作によりリフトレバー９０と図示Ｓ方向に係合してリフトレバー９０を作動させ、ロック位置にある場合にはオープンレバー９０に対して空振りするオープン部材９３とを備えるドアロック装置である。また、オープン部材９３は、オープンレバー９１とロックレバー９２とを連結するメインリンク９４と、メインリンク９４に軸９７にて回動可能に支持されると共にリフトレバー９０との係合部を備えるサブリンク９５とメインリンク９４とサブリンク９５との間に配設されるスプリング９６とから構成されている。尚、図１６は、オープン部材９３がロック位置にあるロック状態を示してる。
【０００６】
この装置においては、ロック状態においてドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、ドアハンドル等の操作により、オープン部材９３がリフトレバー９０に対して空振りしつつ図示略Ｓ方向に移動する。その後、ロックノブ等の操作によって、オープン部材９３はアンロック位置方向である図示Ｔ方向に移動する。その際、サブリンク９５はリフトレバー９０にＴ方向に係合するが、サブリンク９５がメインリンク９４と相対回動する。その結果、オープン部材９３のうちメインリンク９４の部分は、ロックレバー９２と共に、アンロック位置まで移動することができる。従って、ドアハンドルを元に戻した場合には、スプリング９６によって、サブリンク９５がメインリンク９４に対して相対回動し（復帰し）、オープン部材９３全体が、アンロック位置に復帰する（パニック状態から復帰する）。従って、再度ロックノブを操作する必要が無い。
【０００７】
しかしながら、この装置においては、メインリンク９４に対して回動可能にサブリンク９５を配設し、その上で、それらの間にスプリング９６を配設しているため、部品点数が多く構造が複雑となっており、組み付け性の観点においても不利なものであるという不具合があった。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−１６６３３７号公報（４頁、図７）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、ドアロック装置の構造を複雑化することなく、操作の煩わしさを抑えることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であるオープン部材とを備え、該オープン部材は、アンロック位置にある場合には前記開扉部材の操作に伴う前記オープンレバーの作動により前記ロックレバーに対して相対移動して、前記リフトレバーに対し該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には前記オープンレバーの作動により前記ロックレバーに対して相対移動しつつ前記リフトレバーに対し空振りし、かつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーに対し該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合する作用部を有するドアロック装置であって、前記オープン部材は、前記オープンレバーから操作力が入力される入力部及び前記作用部を有するリンク部材と、該リンク部材に支持されるとともに前記ロックレバーが少なくともロック位置からアンロック位置方向に移動する場合に前記ロックレバーに当接し、前記作用部が前記リフトレバーと他方向に係合することにより前記リンク部材のアンロック方向への移動が規制された状態において、前記ロックレバーのアンロック位置までの移動を撓変形することで許容する弾性部材とを備え、前記弾性部材又は、前記弾性部材及び前記リンク部材を、前記オープンレバーの作動による該オープン部材の前記ロックレバーに対する前記相対移動を許容するガイドとしても機能するよう構成したことである。
【００１１】
この構成によれば、ロック状態において開扉部材と施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次のように作動する。まず、開扉部材の操作によりオープン部材はロックレバーに対して相対移動しつつリフトレバーに対して空振りする。そして、空振り状態において施解錠部材が操作されて、ロックレバーがロック位置からアンロック位置方向に移動した場合は作用部がリフトレバーと他方向に係合してリンク部材の移動が規制されたとしても、弾性部材が撓変形することでロックレバーのアンロック位置への移動が許容される。従って、この状態で開扉部材の操作状態が解除された場合には、リンク部材とリフトレバーとの係合が外れ、弾性部材が自身の付勢力によって復元することにより、オープン部材全体がアンロック位置に移動する。以上の作動によって、ドアロック装置のロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。つまり、これらの構成によって、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。
【００１２】
また、この構成においては、オープン部材として、リンク部材と、リンク部材に対して弾性部材とを配設するのみで操作の煩わしさを抑えることができ、部品点数が少なく、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００１３】
好ましくは、前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルを含み、前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置へ移動させるキャンセルレバーを備え、前記作用部は、前記オープン部材が前記キャンセルレバーによりアンロック位置に移動された際に前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されると良い。
【００１４】
この構成によれば、ロック状態であっても、インサイドハンドルを一回操作することによって、リフトレバーを作動させることができる。すなわち、オープン部材はキャンセルレバーによってアンロック位置方向へ移動し、作用部がリフトレバーと一方向に係合するため、リフトレバーが作動する。その結果、ラッチ機構を作動させて、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。
【００１５】
好ましくは、前記オープン部材のロック位置からアンロック位置方向への移動に基づいて前記ロックレバーをロック位置からアンロック位置方向へ移動させる中間部材を備えると良い。
【００１６】
この構成によれば、オープン部材がロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に、中間部材を介して、ロックレバーもアンロック位置へ移動させることができる。
【００１７】
好ましくは、前記弾性部材は、前記オープン部材の前記ロックレバーに対する相対移動方向に延在し、かつその先端が折り返されて延在するとともに、前記リンク部材の係止ピンを中心として揺動するように撓変形自在に前記リンク部材に支持され、前記弾性部材の延在部位間に前記ロックレバーの有する連結ピンが相対移動自在に係合されると良い。
【００１８】
好ましくは、前記弾性部材は、前記オープン部材の前記ロックレバーに対する相対移動方向に延在するとともに、前記リンク部材の係止ピンを中心として揺動するように撓変形自在に前記リンク部材に支持され、前記リンク部材は前記相対方向に延在し、かつその先端が屈曲して前記弾性部材の端部に当接するフランジを有し、前記弾性部材の延在部位と前記リンク部材の延在部位との間に前記ロックレバーの有する連結ピンが相対移動自在に係合されると良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）図１から図９に基づいて第１の実施の形態を説明する。各図においては、車両前方向をＦ、車両幅方向室内方向をＩ、車両上方向をＵにて矢示している。
【００２２】
まず、図１を基に、ドアロック装置１０（ドアロック装置）のラッチ機構の部分を説明する。ドアロック装置１０は、ドア（図示なし）（車両ドア）に配設されるものであり、ラッチ１１（ラッチ機構）及びポール１２（ラッチ機構）を備えている。また、ラッチ１１は収容溝１１ａを備えている。収容溝１１ａは車両ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３（ストライカ）を、その内部に保持するものである。またポール１２は当接部１２ａを有している。当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の図１示時計回り方向への回動を規制可能となっている。尚、ラッチ１１とポール１２はドアロック装置１０の軸１４、軸１５に対して、一体的に回動可能に軸支されている。
【００２３】
ここで、ドアロック装置１０のラッチ機構の作動を説明する。図１は、ラッチ１１がストライカ１３と係合するラッチ状態を示している。このラッチ状態は、ドアが車両ボデーに対して保持された閉保持状態である。ラッチ状態からラッチ１１が図１示時計回りに所定角度回動したアンラッチ状態では、ストライカ１３が図１示左方向に離脱する。つまり、ラッチ１１がストライカ１３と非係合した状態となる。その結果、ドアは車両ボデーに対して開作動可能な状態となる。なお、ラッチ１１は、軸１４の周りに配設されたスプリング（図示なし）により図１示時計回り方向に付勢されている。つまり、ラッチ１１の回動はそのスプリングの付勢力による。ここで、ポール１２は前述の様に、ラッチ状態では当接部１２ａによりラッチ１１の回動を抑えている。しかしながら、ポール１２が図１示時計回り方向に所定角度分だけ回動すると、当接部１２ａとラッチ１１の当接が外れ、ラッチ１１はアンラッチ状態まで回動する。ポール１２は、ラッチ１１に対して当接状態から非当接状態となることによりラッチ１１を作動させるものである。なお、ポール１２も、軸１５の周りに配設されたスプリング（図示なし）により、図１示反時計回り方向に付勢されている。
【００２４】
次に図２および図３を基にして、ドアロック装置１０のロック機構の部分の説明をする。図２に示す様に、ドアロック装置１０は、２枚のケース２０ａ、２０ｂから構成されるハウジング２０に各部材が収容されている。図２は分解斜視図を、図３は、ケース部２０ａ側に主要な部材を収容した状態を示す平面図である。
【００２５】
ドアロック装置１０のロック機構は、大まかに見て、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、ドアの車両外側に配設される公知な構成のアウトサイドハンドル（開扉部材）（図示なし）や車両室内側に配設される公知な構成のインサイドハンドル（開扉部材・インサイドハンドル）（図示なし）の操作に基づいて、ラッチ１１を作動させて、ドアを車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、アウトサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００２６】
オープン系部材は、アウトサイドオープンレバー２１（オープンレバー）、第１インサイドオープンレバー２２（オープンレバー）、第２インサイドオープンレバー２３（オープンレバー）、オープン部材２４（オープン部材）、リフトレバー２５（リフトレバー）（図３示２点鎖線）、キャンセルレバー２６（キャンセルレバー）から構成されている。
【００２７】
アウトサイドオープンレバー２１は、車両前後方向（図３示左右方向）に延在するの軸２７に回動自在に軸支されている。その一端には、連結孔２１ａが形成されており、ロッド（図示なし）等を介してアウトサイドハンドルが連結している。また、他端側には略８字形状の連結孔２１ｂが形成されている。そして、アウトサイドオープンレバー２１はアウトサイドハンドルを操作すると、軸２７を中心として回動する構成となっている。
【００２８】
第１インサイドオープンレバー２２は、ケース２０ｂの車両幅方向室内側の面（ハウジング２０外）にピン２８にて回動自在に固定されている。第１インサイドオープンレバー２２の一端には、連結切欠２２ａが形成されており、ケーブル（図示なし）等を介してインサイドハンドルが連結している。また、他端には、ケース２０ｂに形成された円弧孔２０ｃ内に延在するフランジが形成されている。そして、インサイドオープンレバー２２は、インサイドハンドルを操作すると、ピン２８を中心として回動する構成となっている。
【００２９】
第２インサイドオープンレバー２３は、ケース２０ｂの車両幅方向外側の面（ハウジング２０内）にピン２８にて回動自在に固定されている。第２インサイドオープンレバー２３は、連結孔２３ａを備えている。連結孔２３ａには、前述の第１インサイドオープンレバー２２のフランジが嵌合する。この部分にて、第１インサイドオープンレバー２２から第２インサイドオープンレバーへトルクが伝達される。よって、両レバー２２、２３は一体的に回動する。また、第２インサイドオープンレバー２３には、突起部２３ｂ、フランジ２３ｃが形成されている。
【００３０】
オープン部材２４はオープンリンク３０（リンク部材）とスプリング３１（弾性部材）とから形成されている。オープンリンク３０は剛性を有する金属性板状物であり、連結部３０ａ（入力部）、ケース２０ｂが位置する方向に屈曲形成され図３示上下方向に延びるフランジ３０ｂ（作用部）、図３示左右方向に延びるフランジ３０ｃ（入力部）、係止ピン３０ｄ、異形孔３０ｅ、ケース２０ａが位置する方向に屈曲形成されたフランジ３０ｆ等を備えている。連結部３０ａは、前述のアウトサイドオープンレバー２１の連結孔２１ｂに連結している。そして、この部分において、オープンレバー２１からのトルク（操作力）が入力される。つまり、オープンレバー２１が回動した場合には、オープンリンク３０が連動して図３示上下方向に移動する。
【００３１】
フランジ３０ｂは、図３に示す様に、リフトレバー２５の近傍に位置している。尚、リフトレバー２５は、前述のポール１２が軸支されている軸１５に一体回動可能に軸支されており、リフトレバー２５が図３示上方向に移動した場合には、ポール１２が図１示時計回り方向に回動する様に構成されている。
【００３２】
フランジ３０ｃは、第２インサイドオープンレバー２３が図３示反時計回り方向に回動したときに、突起部２３ｂが係合するものである。つまり、該レバー２３が回動したときには、突起部２３ｂがフランジ３０ｃと係合し、フランジ３０ｃにトルク（操作力）が入力される。その結果、オープンリンク３０は図３示上方向に移動しうる。
【００３３】
係止ピン３０ｄには、スプリング３１が配設される。スプリング３１は、その一端３１ａがオープンリンク３０に支持されており、係止ピン３０ｄを巻回してＵ字形状部３１ｂが図３示上方向に延在している。そして、Ｕ字形状部３１ｂの部分が係止ピン３０ｄ付近を中心として揺動する様に、撓変形可能となっている。
【００３４】
キャンセルレバー２６は、ピン２９にて、ケース２０ｂに回動自在に配設されており、突起部２６ａおよびフランジ２６ｂ（図２示）を備えている。突起部２６ａは、第２インサイドレバー２３が図３示反時計回り方向に回動したときにフランジ２３ｃが係合するものである。この構成により、係合した後には、第２インサイドレバー２３とキャンセルレバー２６は連動する。また、フランジ２６ｂにはボス２６ｃが配設されており、ボス２６ｃはオープンリンク３０の異形孔３０ｅと連結している。
【００３５】
ドアロック装置１０のロック系操作部材は、インサイドロッキングレバー３２（中間部材）、キーレバー３３、モータ３４、ホイルギア３５、アクティブレバー３６（ロックレバー）等から構成されている。インサイドロッキングレバー３２は、ピン３７によってケース３０ａの車両幅方向室内側（ハウジング３０内）に回動可能に固定されている。そして、その一端には連結孔３２ａが形成されており、連結孔３２ａは、ケーブル（図示なし）等を介して、ドアの車両室内側に配設されるロックノブ（図示なし）に連結している。そして、ロックノブの操作によって、インサイドロッキングレバー３２はピン３７を中心として回動する。また、インサイドロッキングレバー３２の他端側には、連結長孔３２ｂが形成されており、また、ピン３７と他端側との間にはケース２０ｂが位置する方向に屈曲延在する屈曲フランジ３２ｃが形成されている。この屈曲フランジ３２ｃと前述のオープンリンク３０のフランジ３０ｆとは、係合可能な構成となっている。
【００３６】
キーレバー３３は、ロッド（図示なし）等を介して、ドアの車両外側に配設されるキーシリンダ（図示なし）に連結している。そして、キーシリンダがキー操作された場合に、回動する構成となっている。また、キーレバー３３には連結切欠３３ａが形成されている。
【００３７】
モータ３４は、ドア若しくは車両ボデー内に配設されたＥＣＵ（図示なし）によって作動するものである。このＥＣＵは、ドアの車両室内側に配設されるロックスイッチ（図示なし）の信号を受けて、モータ３４に作動信号を送る。また、ＥＣＵは、アウトサイドハンドルに配設された静電容量センサが、人の手の接近を検知した信号を受けても、モータ３４に作動信号を送信する構成となっている。尚、このＥＣＵが作動信号を送るための手段としては、これらの手段に限られない。ホイルギア３５は軸３８によって、ケース２０ａに回転自在に配設されており、モータ３４の駆動に応じて回転する。また、ホイルギア３５は、２本の連結ピン３５ａが形成されている。
【００３８】
アクティブレバー３６は略扇形状を呈しており、軸４０上に揺動自在に配設されている。そして、アクティブレバー３６は、ケース２０ａ側に延在する連結ピン３６ａ、節度ピン３６ｅ、ケース２０ｂ側に延在する連結ピン３６ｂ、３６ｄ、および連結凹部３６ｃが形成されている。連結ピン３６ａはインサイドロッキングレバー３２の連結長孔３２ｂと連結しており、連結ピン３６ｂはキーレバー３３の連結切欠３３ａと連結している。また、ホイルギア３５の回転によっては、２本の連結ピン３５ａが連結凹部３６ｃと係脱する構成となっている。以上の構成によって、アクティブレバー３６はインサイドロッキングレバー３２、キーレバー３３、モータ３４からの操作によって、軸４０を中心として揺動する。この揺動する際には、節度ピン３６ｅがケース２０ａに固定された節度スプリング４１内を移動する。そして、節度スプリング４１の挟持形状と節度ピン３６ｅの構成によって、アクティブレバー３６が揺動する際の節度感が得られる。また、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄは、スプリング３１のＵ字形状部３１ｂ内に位置しており、アクティブレバー３６の揺動に伴って、オープン部材２４全体（スプリング３１とオープンリンク３０）が連動する（連結部３０ａ部分を中心として揺動する）。
【００３９】
ここで、図４から図１０に基づいてドアロック装置１０の作動の説明をする。図４はドアロック装置１０のアンロック状態を示している。アンロック状態では、オープン部材２４は、オープンリンク３０のフランジ３０ｂがリフトレバー２５の下側に位置する様なアンロック位置に位置している。また、このとき、アクティブレバー３６もアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、以下の様に作動する。アウトサイドハンドル等が操作されると、前述のアウトサイドオープンレバー２１等を介して、オープン部材２４全体が図４示上方向に移動する。そして、オープンリンク３０のフランジ３０ｂがリフトレバー２５と図４示上方向（一方向）に係合する。ここで、リフトレバー２５は上方向に作動可能となっており、その結果、ポール１２、ラッチ１１が作動する（アンラッチ状態となる）。その状態を図５に示した。このオープン部材２４全体が移動する場合には、アクティブレバー３６連結ピン３６ｄがスプリング３１のＵ字形状部３１ｂ内を相対的に移動する。
【００４０】
次に、図４のアンロック状態でロック操作（ロック状態への切替え操作）がされたときは、以下の様に作動する。例えば、モータ３４が作動した場合には、ホイルギア３５を介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図４示時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結軸３６ｄを介してスプリング３１へ回動力が伝達され、その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図４示反時計回り方向へ所定量回動する。その状態を図６に示した。図６の状態では、アクティブレバー３６、オープン部材２４共にロック位置に位置する、ロック状態となっている。
【００４１】
ロック状態にてアウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、オープン部材２４全体が図６示略上方向に移動する。しかしながら、このときのフランジ３０ｂの移動軌跡はリフトレバー２５とオフセットしており、オープンリンク３０は、リフトレバー２５に対して空振りする。その状態を図７に示した。以上説明した様に、ロック状態でオープン操作された場合には、リフトレバー２５が作動せず、アンラッチ状態とはならない。
【００４２】
図７に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。例えば、モータ３４が作動した場合には、ホイルギア３５を介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図７示反時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結軸３６ｄがスプリング３１の図７示右側部分に当接する。つまり、アクティブレバー３６がロック位置からアンロック位置方向へ移動する場合に、アクティブレバー３６がスプリング３１の図７示右側部分に当接する構成となっている。その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図７示時計回り方向へ所定量回動する。そして、フランジ３０ｂがリフトレバー２５に対して図７示右方向（他方向）に係合する。この方向は、リフトレバー２５の作動が不可能な方向であるため、係合により、オープンリンク３０の移動が規制される。しかしながら、アクティブレバー３６の連結軸３６ｄがスプリング３１の図７示右側部分を更に右方向に押圧することにより、スプリング３１は、係止ピン３０ｄ付近を中心として撓変形する。その結果、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。尚、本実施の形態では、節度スプリング４１のスプリングトルクが、スプリング３１のスプリングトルクよりも小さく設定されているため、アクティブレバー３６がアンロック位置まで移動することができる。その状態を図８に示した。
【００４３】
図８に示す状態からアウトサイドハンドルの操作を元に戻す（オープン操作を解除する）と、オープン部材２４全体が図８示下方向に移動し、フランジ３０ｂとリフトレバー２５との係合が外れる。そして、スプリング３１自身の付勢力によりオープンリンク３０が連結部３０ａを中心として、所定量回動する。その結果、図４に示すアンロック状態となる。
【００４４】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等による操作およびモータ等によるの操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）は、オープンリンク３０にスプリング３１を配設することにより達成されており、部品点数が少なく、全体の構成が簡易なものとなっている。
【００４５】
次に、本実施の形態において、図６示ロック状態からインサイドハンドルを操作した場合の作動を説明する。インサイドハンドルを操作した場合には、第１インサイドオープンレバー２２および第２インサイドオープンレバー２３を介してオープンリンク３０のフランジ３０ｃに操作力が入力される。その結果、オープン部材２４全体が図６示略上方向に移動する。この作動と同時に、前述の様に、第２インサイドオープンレバー２３はキャンセルレバー２６を作動させる。その結果、キャンセルレバー２６に配設されたボス２６ｃと、異形孔３０ｅを介して、オープンリンク３０には、連結部３０ａを中心として図６示時計回り方向へ回動力が加えられる。更にこの場合、オープンリンク３０のフランジ３０ｆと屈曲フランジ３２ｃが係合することにより、インサイドロッキングレバー３２がピン３７を中心として図６示時計回り方向に所定量回動する。そして、連結長孔３２ｂおよび連結ピン３６ａを介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図６示反時計回り方向へ回動する。その結果、図９に示す様に、オープンリンク３０のフランジ３０ｂは、リフトレバー２５に対して図９示上方向に係合し得る構成となっている。そして、図５に示した様に、リフトレバー２５を作動させることができ、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができる（アンラッチ状態とすることができる）。以上説明した様に、ドアロック装置１０は、ロック状態においてインサイドハンドルを一回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ワンモーション操作が可能な構成）となっている。尚、前述した様に、ワンモーション操作した場合には、インサイドロッキングレバー３２が、リンク３０のロック位置からアンロック位置方向への移動に基づいて、アクティブレバー３６をロック位置からアンロック位置方向へ移動させる。つまり、オープン部材２４のスプリング３１を介してアクティブレバー３６を移動させずに、剛性のあるインサイドロッキングレバー３２を介してアクティブレバー３６を移動させる構成としたため、その移動を確実に行うことができる。
【００４６】
（第２の実施の形態）図１０に基づいて第２の実施の形態を説明する。本実施の形態では、フランジ３０ｂの図１０示上下方向の長さが第１の実施の形態と比較して長く設定してある。それ以外の構成は第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、ロック状態からインサイドハンドルを一回操作した場合には、第１の実施の形態と同様に、第２インサイドオープンレバー２３とキャンセルレバー２６からの操作力によって、図１０に示す状態となる。すなわち、オープンリンク３０のフランジ３０ｂが、リフトレバーに対して図１０示右方向（他方向）に係合する様に構成されている。このときはリフトレバー２５が作動しないため、一回の操作によっては、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができない。しかしながら、第１の実施の形態と同様に、スプリング３１が係止ピン３０ｄ付近を中心として撓変形することにより、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。そして、インサイドハンドルの操作を元に戻した場合には、フランジ３０ｂとリフトレバー２５との係合が外れ、図４に対応する様なアンロック状態となる。そして、再度インサイドハンドルを操作した場合には、ドアを開作動させることができる。以上説明した様に、本実施の形態のドアロック装置１０は、ロック状態においてインサイドハンドルをニ回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ツーモーション操作が可能な構成）となっている。第１の実施の形態および第２の実施の形態から分かる様に、ドアロック装置１０は、フランジ３０ｂの長さを変えるだけで、簡易に、ワンモーション操作の機構とツーモーション操作の機構の何れをも設定することができる。
【００４７】
（第３の実施の形態）図１１から図１５に基づいて第３の実施の形態を説明する。本実施の形態では、オープン部材２４が第１の実施の形態と異なっている。本実施の形態では、オープン部材２４が、図１１等に示す様なオープンリンク３０とスプリング３１によって構成されている。オープンリンク３０は、一端が、第１の実施の形態と同様に、アウトサイドオープンレバー２１側に連結する連結部３０ａとなっており、他端が、アクティブレバー３６側と当接する端部３０ｇとなっている。端部３０ｇ側は、アクティブレバー３６上に当接している。つまり、剛性のあるオープンリンク３０が、アウトサイドオープンレバー２１側とアクティブレバー３６側に支持される構成となっている。従って、第１の実施の形態と比較して、オープン部材２４全体の支持構成が安定なものとなっている。尚、オープンリンク３０には、第１の実施の形態と同様にフランジ３０ｂ、フランジ３０ｃを備えているが、それ以外にも、係止孔３０ｈ、抑えフランジ３０ｉ、ボス３０ｊを備えている。
【００４８】
スプリング３１は、その一端３１ａが係止孔３０ｈに係止されており、ボス３０ｊ周りにループ部３１ｃが形成され、図１１示上方向に延在している。その延在する途中は、抑えフランジ３０ｉによって、図１１示紙面手前方向への移動が抑えられており、他端３１ｄは、フランジ３０の端部３０ｇに当接している。そして、スプリング３１は、自身の付勢力によって、他端３１ｄが端部３０ｇと当接する方向へ付勢されている。以上の構成によって、オープン部材２４は、オープンリンク３０とスプリング３１とによって挟まれる、連結部２４ａを備える構成となっている。この連結部２４ａは、図１１示上下方向が長手方向となる形状となっており、連結部２４ａには、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄが嵌っている。
【００４９】
ここで、図１１から図１５に基づいて作動の説明をする。図１１は、アンロック状態を示している。アンロック状態では、オープン部材２４、アクティブレバー３６がアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、オープン部材２４全体が図１１示上方向に移動する。そして、オープンリンク３０のフランジ３０ｂがリフトレバー２５と上方向（一方向）に係合する。その結果、ポール１２、ラッチ１１が作動する（アンラッチ状態となる）。その状態を図１２に示した。このオープン部材２４全体が移動する場合には、アクティブレバー３６連結ピン３６ｄが、連結部２４ａ内を相対的に移動する。
【００５０】
次に、図１１のアンロック状態でロック操作されたときは、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図１１示時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結軸３６ｄがリンク３０と当接する。つまり、アクティブレバー３６がアンロック位置からロック位置方向に移動する方向にはリンク３０が位置しており、アクティブレバー３６がリンク３０と当接する構成となっている。その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図１１示反時計回り方向へ所定量回動する。その状態を図１３に示した。図１３の状態では、アクティブレバー３６、オープン部材２４共にロック位置に位置する、ロック状態となっている。
【００５１】
ロック状態にてアウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、オープン部材２４全体が図１３示略上方向に移動し、オープンリンク３０は、リフトレバー２５に対して空振りする。その状態を図１４に示した。
【００５２】
図１４に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。アクティブレバー３６が軸４０を中心として図１４示反時計回り方向へ所定量回動した場合、連結軸３６ｄがスプリング３１に当接する。つまり、アクティブレバー３６がロック位置からアンロック位置方向へ移動する方向にはスプリング３１が位置しており、アクティブレバー３６がスプリング３１と当接する構成となっている。その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図１４示時計回り方向へ所定量回動する。そして、フランジ３０ｂがリフトレバー２５に対して図１４示右方向（他方向）に係合し、この係合により、オープンリンク３０の移動が規制される。しかしながら、アクティブレバー３６の連結軸３６ｄがスプリング３１を更に図１４示右方向に押圧することにより、スプリング３１は、ループ部３１ｃ付近を中心として撓変形する。その結果、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。尚、本実施の形態では、節度スプリング４１のスプリングトルクが、スプリング３１のスプリングトルクよりも小さく設定されているため、アクティブレバー３６がアンロック位置まで移動することができる。その状態を図１５に示した。
【００５３】
図１５に示す状態からアウトサイドハンドルの操作を元に戻す（オープン操作を解除する）と、オープン部材２４全体が図１５示下方向に移動し、フランジ３０ｂとリフトレバー２５との係合が外れる。そして、スプリング３１自身の付勢力により、オープンリンク３０が連結部３０ａを中心として、所定量回動する。その結果、図１１に示すアンロック状態となる。
【００５４】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等による操作およびモータ等によるの操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）は、オープンリンク３０にスプリング３１を配設することにより達成されており、部品点数が少なく、全体の構成が簡易なものとなっている。
【００５５】
尚、本実施の形態では、オープンリンク３０に第１の実施の形態の異形孔３０ｅに対応する孔を形成して、キャンセルレバー２６のボス２６ｃが連結する構成としても良い。その場合には、第１の実施の形態と同様に、ワンモーション操作の機構やツーモーション操作の機構を設定することができる。ここで、本実施の形態では、キャンセルレバー２６によってオープン部材２４全体がロック位置からアンロック位置方向に移動する場合、リンク３０が連結ピン３６ｄを直接押圧することにより、アクティブレバー３６がロック位置からアンロック位置に移動させられる構成となっている。つまり、剛性のあるオープンリンク３０がアクティブレバー３６に当接しているため、オープン部材２４の移動に基づいて、直接的にアクティブレバー３６が移動させられるものとなっている。つまり、第１の実施の形態の様に、オープン部材２４からインサイドロッキングレバー３２を介してアクティブレバー３６を動かす構成となっていないため、その構成は、より簡易なものとなっている。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。また、オープン部材として、リンク部材と、リンク部材に対して弾性部材とを配設するのみで操作の煩わしさを抑えることができ、部品点数が少なく、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００５７】
本発明は、リンク部材の作用部の構成を変えることにより、ロック状態から、インサイドハンドルを一回若しくは二回操作することによって、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。換言すると、ロック状態からインサイドハンドルを何回操作すれば開作動するかを、リンク部材の作用部の構成を変えることにより、簡易に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ラッチ機構を表す平面図である。
【図２】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック機構を表す分解斜視図である。
【図３】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック機構を表す平面図である。
【図４】 第１の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態を表す図である。
【図５】 第１の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図６】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態を表す図である。
【図７】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図８】 図７示状態からアンロック状態への切替え操作がされた状態を表す図である。
【図９】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてインサイドハンドルが操作された状態を表す図である。
【図１０】 第２の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてインサイドハンドルが操作された状態を表す図である。
【図１１】 第３の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態を表す図である。
【図１２】 第３の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図１３】 第３の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態を表す図である。
【図１４】 第３の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図１５】 図１４示状態からアンロック状態への切替え操作がされた状態を表す図である。
【図１６】 従来のドアロック装置を示す図である。
【符号の説明】
１０ ドアロック装置
１１ ラッチ（ラッチ機構）
１２ ポール（ラッチ機構）
１３ ストライカ
２１ アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）
２２ 第１インサイドオープンレバー（オープンレバー）
２３ 第２インサイドオープンレバー（オープンレバー）
２４ オープン部材
２５ リフトレバー
２６ キャンセルレバー
３０ オープンリンク（リンク部材）
３０ａ 連結部（入力部）
３０ｂ フランジ（作用部）
３０ｃ フランジ（入力部）
３１ スプリング（弾性部材）
３２ インサイドロッキングレバー（中間部材）
３６ アクティブレバー（ロックレバー）
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドアロック装置としては、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、ラッチ機構をストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合には前記オープンレバーからの操作によりリフトレバーと該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合にはオープンレバーからの操作によりリフトレバーに対して空振りしかつ空振り状態でロック位置からアンロック位置に移動した場合にリフトレバーと該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合するオープン部材とを備えるものが公知となっている。
【０００３】
かかる装置では、オープン部材がアンロック位置にある場合をアンロック状態と言い、ロック位置にある場合をロック状態と言う。そして、アンロック状態においては、ドアハンドル等の操作によって、オープン部材がリフトレバーと係合、作動させ、その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れる。ロック状態においては、ドアハンドル等が操作されても、オープン部材はリフトレバーに対して空振りするためにリフトレバーが作動しない。その結果、ラッチ機構のストライカとの係合が外れないようになっている。
【０００４】
これらの装置は、ロック状態において、ドアハンドル等とロックノブ等の施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次の様な不具合が起こることが知られている。即ち、ドアハンドルの方が早く操作された場合には、オープン部材がリフトレバーに対して空振りして、ロック状態でのフルストローク位置に移動する。その後、フルストローク位置からアンロック位置の方向に移動する。この際、オープン部材がリフトレバーと他方向に係合するため、アンロック位置方向に移動できないという状態が発生し得る。この際、ロッキングレバーも、オープン部材と連動しているために、アンロック位置方向に移動できないという状態が発生し得る。よって、その後ドアハンドルの操作を元に戻したときは、一度ロックノブを操作したにも関わらず、アンロック状態への切替えが未成立のままの状態となる（この状態をパニック状態と称する）。よって、アンロック状態へ切替えるためには、再度ロックノブを操作する必要があり、操作が煩わしいという不具合があった。この様な不具合は、他にも、人がドアハンドルを操作するためにドアハンドルに手を接近させたことを感知して自動的にロック状態からアンロック状態に切替える様なドアロックシステムにおいても同様に起こり得る。なぜならば、制御のタイミングによっては、自動的なアンロック状態への切替え作動より、手動によるドアハンドル操作の方が早く行われることが起こり得るからである。
【０００５】
上記の不具合を解決するための装置としては、後述の特許文献１に示されるものが公知となっている。その構成を図１６に示した。この装置は、ラッチ機構を車両ボデー側のストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバー９０と、車両ドアに配設されたドアハンドル等の操作により作動するオープンレバー９１と、車両ドアに配設されたロックノブ等の操作に移動するロックレバー９２と、ロックレバー９２と連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であると共に、アンロック位置にある場合にはオープンレバー９１からの操作によりリフトレバー９０と図示Ｓ方向に係合してリフトレバー９０を作動させ、ロック位置にある場合にはオープンレバー９０に対して空振りするオープン部材９３とを備えるドアロック装置である。また、オープン部材９３は、オープンレバー９１とロックレバー９２とを連結するメインリンク９４と、メインリンク９４に軸９７にて回動可能に支持されると共にリフトレバー９０との係合部を備えるサブリンク９５とメインリンク９４とサブリンク９５との間に配設されるスプリング９６とから構成されている。尚、図１６は、オープン部材９３がロック位置にあるロック状態を示してる。
【０００６】
この装置においては、ロック状態においてドアハンドル等とロックノブ等を重畳的に操作した場合には、次の様に作動する。まず、ドアハンドル等の操作により、オープン部材９３がリフトレバー９０に対して空振りしつつ図示略Ｓ方向に移動する。その後、ロックノブ等の操作によって、オープン部材９３はアンロック位置方向である図示Ｔ方向に移動する。その際、サブリンク９５はリフトレバー９０にＴ方向に係合するが、サブリンク９５がメインリンク９４と相対回動する。その結果、オープン部材９３のうちメインリンク９４の部分は、ロックレバー９２と共に、アンロック位置まで移動することができる。従って、ドアハンドルを元に戻した場合には、スプリング９６によって、サブリンク９５がメインリンク９４に対して相対回動し（復帰し）、オープン部材９３全体が、アンロック位置に復帰する（パニック状態から復帰する）。従って、再度ロックノブを操作する必要が無い。
【０００７】
しかしながら、この装置においては、メインリンク９４に対して回動可能にサブリンク９５を配設し、その上で、それらの間にスプリング９６を配設しているため、部品点数が多く構造が複雑となっており、組み付け性の観点においても不利なものであるという不具合があった。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−１６６３３７号公報（４頁、図７）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、ドアロック装置の構造を複雑化することなく、操作の煩わしさを抑えることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明にて講じた技術的手段は、車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であるオープン部材とを備え、該オープン部材は、アンロック位置にある場合には前記開扉部材の操作に伴う前記オープンレバーの作動により前記ロックレバーに対して相対移動して、前記リフトレバーに対し該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には前記オープンレバーの作動により前記ロックレバーに対して相対移動しつつ前記リフトレバーに対し空振りし、かつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーに対し該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合する作用部を有するドアロック装置であって、前記オープン部材は、前記オープンレバーから操作力が入力される入力部及び前記作用部を有するリンク部材と、該リンク部材に支持されるとともに前記ロックレバーが少なくともロック位置からアンロック位置方向に移動する場合に前記ロックレバーに当接し、前記作用部が前記リフトレバーと他方向に係合することにより前記リンク部材のアンロック方向への移動が規制された状態において、前記ロックレバーのアンロック位置までの移動を撓変形することで許容する弾性部材とを備え、前記弾性部材又は、前記弾性部材及び前記リンク部材を、前記オープンレバーの作動による該オープン部材の前記ロックレバーに対する前記相対移動を許容するガイドとしても機能するよう構成したことである。
【００１１】
この構成によれば、ロック状態において開扉部材と施解錠部材を重畳的に操作した場合には、次のように作動する。まず、開扉部材の操作によりオープン部材はロックレバーに対して相対移動しつつリフトレバーに対して空振りする。そして、空振り状態において施解錠部材が操作されて、ロックレバーがロック位置からアンロック位置方向に移動した場合は作用部がリフトレバーと他方向に係合してリンク部材の移動が規制されたとしても、弾性部材が撓変形することでロックレバーのアンロック位置への移動が許容される。従って、この状態で開扉部材の操作状態が解除された場合には、リンク部材とリフトレバーとの係合が外れ、弾性部材が自身の付勢力によって復元することにより、オープン部材全体がアンロック位置に移動する。以上の作動によって、ドアロック装置のロック状態からアンロック状態への切替えが成立する。つまり、これらの構成によって、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。
【００１２】
また、この構成においては、オープン部材として、リンク部材と、リンク部材に対して弾性部材とを配設するのみで操作の煩わしさを抑えることができ、部品点数が少なく、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００１３】
好ましくは、前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルを含み、前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置へ移動させるキャンセルレバーを備え、前記作用部は、前記オープン部材が前記キャンセルレバーによりアンロック位置に移動された際に前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されると良い。
【００１４】
この構成によれば、ロック状態であっても、インサイドハンドルを一回操作することによって、リフトレバーを作動させることができる。すなわち、オープン部材はキャンセルレバーによってアンロック位置方向へ移動し、作用部がリフトレバーと一方向に係合するため、リフトレバーが作動する。その結果、ラッチ機構を作動させて、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。
【００１５】
好ましくは、前記オープン部材のロック位置からアンロック位置方向への移動に基づいて前記ロックレバーをロック位置からアンロック位置方向へ移動させる中間部材を備えると良い。
【００１６】
この構成によれば、オープン部材がロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に、中間部材を介して、ロックレバーもアンロック位置へ移動させることができる。
【００１７】
好ましくは、前記弾性部材は、前記オープン部材の前記ロックレバーに対する相対移動方向に延在し、かつその先端が折り返されて延在するとともに、前記リンク部材の係止ピンを中心として揺動するように撓変形自在に前記リンク部材に支持され、前記弾性部材の延在部位間に前記ロックレバーの有する連結ピンが相対移動自在に係合されると良い。
【００１８】
好ましくは、前記弾性部材は、前記オープン部材の前記ロックレバーに対する相対移動方向に延在するとともに、前記リンク部材の係止ピンを中心として揺動するように撓変形自在に前記リンク部材に支持され、前記リンク部材は前記相対方向に延在し、かつその先端が屈曲して前記弾性部材の端部に当接するフランジを有し、前記弾性部材の延在部位と前記リンク部材の延在部位との間に前記ロックレバーの有する連結ピンが相対移動自在に係合されると良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）図１から図９に基づいて第１の実施の形態を説明する。各図においては、車両前方向をＦ、車両幅方向室内方向をＩ、車両上方向をＵにて矢示している。
【００２２】
まず、図１を基に、ドアロック装置１０（ドアロック装置）のラッチ機構の部分を説明する。ドアロック装置１０は、ドア（図示なし）（車両ドア）に配設されるものであり、ラッチ１１（ラッチ機構）及びポール１２（ラッチ機構）を備えている。また、ラッチ１１は収容溝１１ａを備えている。収容溝１１ａは車両ボデー（図示なし）に取り付けられたストライカ１３（ストライカ）を、その内部に保持するものである。またポール１２は当接部１２ａを有している。当接部１２ａはラッチ１１と当接し、ラッチ１１の図１示時計回り方向への回動を規制可能となっている。尚、ラッチ１１とポール１２はドアロック装置１０の軸１４、軸１５に対して、一体的に回動可能に軸支されている。
【００２３】
ここで、ドアロック装置１０のラッチ機構の作動を説明する。図１は、ラッチ１１がストライカ１３と係合するラッチ状態を示している。このラッチ状態は、ドアが車両ボデーに対して保持された閉保持状態である。ラッチ状態からラッチ１１が図１示時計回りに所定角度回動したアンラッチ状態では、ストライカ１３が図１示左方向に離脱する。つまり、ラッチ１１がストライカ１３と非係合した状態となる。その結果、ドアは車両ボデーに対して開作動可能な状態となる。なお、ラッチ１１は、軸１４の周りに配設されたスプリング（図示なし）により図１示時計回り方向に付勢されている。つまり、ラッチ１１の回動はそのスプリングの付勢力による。ここで、ポール１２は前述の様に、ラッチ状態では当接部１２ａによりラッチ１１の回動を抑えている。しかしながら、ポール１２が図１示時計回り方向に所定角度分だけ回動すると、当接部１２ａとラッチ１１の当接が外れ、ラッチ１１はアンラッチ状態まで回動する。ポール１２は、ラッチ１１に対して当接状態から非当接状態となることによりラッチ１１を作動させるものである。なお、ポール１２も、軸１５の周りに配設されたスプリング（図示なし）により、図１示反時計回り方向に付勢されている。
【００２４】
次に図２および図３を基にして、ドアロック装置１０のロック機構の部分の説明をする。図２に示す様に、ドアロック装置１０は、２枚のケース２０ａ、２０ｂから構成されるハウジング２０に各部材が収容されている。図２は分解斜視図を、図３は、ケース部２０ａ側に主要な部材を収容した状態を示す平面図である。
【００２５】
ドアロック装置１０のロック機構は、大まかに見て、オープン系操作部材と、ロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、ドアの車両外側に配設される公知な構成のアウトサイドハンドル（開扉部材）（図示なし）や車両室内側に配設される公知な構成のインサイドハンドル（開扉部材・インサイドハンドル）（図示なし）の操作に基づいて、ラッチ１１を作動させて、ドアを車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、アウトサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００２６】
オープン系部材は、アウトサイドオープンレバー２１（オープンレバー）、第１インサイドオープンレバー２２（オープンレバー）、第２インサイドオープンレバー２３（オープンレバー）、オープン部材２４（オープン部材）、リフトレバー２５（リフトレバー）（図３示２点鎖線）、キャンセルレバー２６（キャンセルレバー）から構成されている。
【００２７】
アウトサイドオープンレバー２１は、車両前後方向（図３示左右方向）に延在するの軸２７に回動自在に軸支されている。その一端には、連結孔２１ａが形成されており、ロッド（図示なし）等を介してアウトサイドハンドルが連結している。また、他端側には略８字形状の連結孔２１ｂが形成されている。そして、アウトサイドオープンレバー２１はアウトサイドハンドルを操作すると、軸２７を中心として回動する構成となっている。
【００２８】
第１インサイドオープンレバー２２は、ケース２０ｂの車両幅方向室内側の面（ハウジング２０外）にピン２８にて回動自在に固定されている。第１インサイドオープンレバー２２の一端には、連結切欠２２ａが形成されており、ケーブル（図示なし）等を介してインサイドハンドルが連結している。また、他端には、ケース２０ｂに形成された円弧孔２０ｃ内に延在するフランジが形成されている。そして、インサイドオープンレバー２２は、インサイドハンドルを操作すると、ピン２８を中心として回動する構成となっている。
【００２９】
第２インサイドオープンレバー２３は、ケース２０ｂの車両幅方向外側の面（ハウジング２０内）にピン２８にて回動自在に固定されている。第２インサイドオープンレバー２３は、連結孔２３ａを備えている。連結孔２３ａには、前述の第１インサイドオープンレバー２２のフランジが嵌合する。この部分にて、第１インサイドオープンレバー２２から第２インサイドオープンレバーへトルクが伝達される。よって、両レバー２２、２３は一体的に回動する。また、第２インサイドオープンレバー２３には、突起部２３ｂ、フランジ２３ｃが形成されている。
【００３０】
オープン部材２４はオープンリンク３０（リンク部材）とスプリング３１（弾性部材）とから形成されている。オープンリンク３０は剛性を有する金属性板状物であり、連結部３０ａ（入力部）、ケース２０ｂが位置する方向に屈曲形成され図３示上下方向に延びるフランジ３０ｂ（作用部）、図３示左右方向に延びるフランジ３０ｃ（入力部）、係止ピン３０ｄ、異形孔３０ｅ、ケース２０ａが位置する方向に屈曲形成されたフランジ３０ｆ等を備えている。連結部３０ａは、前述のアウトサイドオープンレバー２１の連結孔２１ｂに連結している。そして、この部分において、オープンレバー２１からのトルク（操作力）が入力される。つまり、オープンレバー２１が回動した場合には、オープンリンク３０が連動して図３示上下方向に移動する。
【００３１】
フランジ３０ｂは、図３に示す様に、リフトレバー２５の近傍に位置している。尚、リフトレバー２５は、前述のポール１２が軸支されている軸１５に一体回動可能に軸支されており、リフトレバー２５が図３示上方向に移動した場合には、ポール１２が図１示時計回り方向に回動する様に構成されている。
【００３２】
フランジ３０ｃは、第２インサイドオープンレバー２３が図３示反時計回り方向に回動したときに、突起部２３ｂが係合するものである。つまり、該レバー２３が回動したときには、突起部２３ｂがフランジ３０ｃと係合し、フランジ３０ｃにトルク（操作力）が入力される。その結果、オープンリンク３０は図３示上方向に移動しうる。
【００３３】
係止ピン３０ｄには、スプリング３１が配設される。スプリング３１は、その一端３１ａがオープンリンク３０に支持されており、係止ピン３０ｄを巻回してＵ字形状部３１ｂが図３示上方向に延在している。そして、Ｕ字形状部３１ｂの部分が係止ピン３０ｄ付近を中心として揺動する様に、撓変形可能となっている。
【００３４】
キャンセルレバー２６は、ピン２９にて、ケース２０ｂに回動自在に配設されており、突起部２６ａおよびフランジ２６ｂ（図２示）を備えている。突起部２６ａは、第２インサイドレバー２３が図３示反時計回り方向に回動したときにフランジ２３ｃが係合するものである。この構成により、係合した後には、第２インサイドレバー２３とキャンセルレバー２６は連動する。また、フランジ２６ｂにはボス２６ｃが配設されており、ボス２６ｃはオープンリンク３０の異形孔３０ｅと連結している。
【００３５】
ドアロック装置１０のロック系操作部材は、インサイドロッキングレバー３２（中間部材）、キーレバー３３、モータ３４、ホイルギア３５、アクティブレバー３６（ロックレバー）等から構成されている。インサイドロッキングレバー３２は、ピン３７によってケース３０ａの車両幅方向室内側（ハウジング３０内）に回動可能に固定されている。そして、その一端には連結孔３２ａが形成されており、連結孔３２ａは、ケーブル（図示なし）等を介して、ドアの車両室内側に配設されるロックノブ（図示なし）に連結している。そして、ロックノブの操作によって、インサイドロッキングレバー３２はピン３７を中心として回動する。また、インサイドロッキングレバー３２の他端側には、連結長孔３２ｂが形成されており、また、ピン３７と他端側との間にはケース２０ｂが位置する方向に屈曲延在する屈曲フランジ３２ｃが形成されている。この屈曲フランジ３２ｃと前述のオープンリンク３０のフランジ３０ｆとは、係合可能な構成となっている。
【００３６】
キーレバー３３は、ロッド（図示なし）等を介して、ドアの車両外側に配設されるキーシリンダ（図示なし）に連結している。そして、キーシリンダがキー操作された場合に、回動する構成となっている。また、キーレバー３３には連結切欠３３ａが形成されている。
【００３７】
モータ３４は、ドア若しくは車両ボデー内に配設されたＥＣＵ（図示なし）によって作動するものである。このＥＣＵは、ドアの車両室内側に配設されるロックスイッチ（図示なし）の信号を受けて、モータ３４に作動信号を送る。また、ＥＣＵは、アウトサイドハンドルに配設された静電容量センサが、人の手の接近を検知した信号を受けても、モータ３４に作動信号を送信する構成となっている。尚、このＥＣＵが作動信号を送るための手段としては、これらの手段に限られない。ホイルギア３５は軸３８によって、ケース２０ａに回転自在に配設されており、モータ３４の駆動に応じて回転する。また、ホイルギア３５は、２本の連結ピン３５ａが形成されている。
【００３８】
アクティブレバー３６は略扇形状を呈しており、軸４０上に揺動自在に配設されている。そして、アクティブレバー３６は、ケース２０ａ側に延在する連結ピン３６ａ、節度ピン３６ｅ、ケース２０ｂ側に延在する連結ピン３６ｂ、３６ｄ、および連結凹部３６ｃが形成されている。連結ピン３６ａはインサイドロッキングレバー３２の連結長孔３２ｂと連結しており、連結ピン３６ｂはキーレバー３３の連結切欠３３ａと連結している。また、ホイルギア３５の回転によっては、２本の連結ピン３５ａが連結凹部３６ｃと係脱する構成となっている。以上の構成によって、アクティブレバー３６はインサイドロッキングレバー３２、キーレバー３３、モータ３４からの操作によって、軸４０を中心として揺動する。この揺動する際には、節度ピン３６ｅがケース２０ａに固定された節度スプリング４１内を移動する。そして、節度スプリング４１の挟持形状と節度ピン３６ｅの構成によって、アクティブレバー３６が揺動する際の節度感が得られる。また、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄは、スプリング３１のＵ字形状部３１ｂ内に位置しており、アクティブレバー３６の揺動に伴って、オープン部材２４全体（スプリング３１とオープンリンク３０）が連動する（連結部３０ａ部分を中心として揺動する）。
【００３９】
ここで、図４から図１０に基づいてドアロック装置１０の作動の説明をする。図４はドアロック装置１０のアンロック状態を示している。アンロック状態では、オープン部材２４は、オープンリンク３０のフランジ３０ｂがリフトレバー２５の下側に位置する様なアンロック位置に位置している。また、このとき、アクティブレバー３６もアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、以下の様に作動する。アウトサイドハンドル等が操作されると、前述のアウトサイドオープンレバー２１等を介して、オープン部材２４全体が図４示上方向に移動する。そして、オープンリンク３０のフランジ３０ｂがリフトレバー２５と図４示上方向（一方向）に係合する。ここで、リフトレバー２５は上方向に作動可能となっており、その結果、ポール１２、ラッチ１１が作動する（アンラッチ状態となる）。その状態を図５に示した。このオープン部材２４全体が移動する場合には、アクティブレバー３６連結ピン３６ｄがスプリング３１のＵ字形状部３１ｂ内を相対的に移動する。
【００４０】
次に、図４のアンロック状態でロック操作（ロック状態への切替え操作）がされたときは、以下の様に作動する。例えば、モータ３４が作動した場合には、ホイルギア３５を介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図４示時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結軸３６ｄを介してスプリング３１へ回動力が伝達され、その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図４示反時計回り方向へ所定量回動する。その状態を図６に示した。図６の状態では、アクティブレバー３６、オープン部材２４共にロック位置に位置する、ロック状態となっている。
【００４１】
ロック状態にてアウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、オープン部材２４全体が図６示略上方向に移動する。しかしながら、このときのフランジ３０ｂの移動軌跡はリフトレバー２５とオフセットしており、オープンリンク３０は、リフトレバー２５に対して空振りする。その状態を図７に示した。以上説明した様に、ロック状態でオープン操作された場合には、リフトレバー２５が作動せず、アンラッチ状態とはならない。
【００４２】
図７に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。例えば、モータ３４が作動した場合には、ホイルギア３５を介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図７示反時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結軸３６ｄがスプリング３１の図７示右側部分に当接する。つまり、アクティブレバー３６がロック位置からアンロック位置方向へ移動する場合に、アクティブレバー３６がスプリング３１の図７示右側部分に当接する構成となっている。その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図７示時計回り方向へ所定量回動する。そして、フランジ３０ｂがリフトレバー２５に対して図７示右方向（他方向）に係合する。この方向は、リフトレバー２５の作動が不可能な方向であるため、係合により、オープンリンク３０の移動が規制される。しかしながら、アクティブレバー３６の連結軸３６ｄがスプリング３１の図７示右側部分を更に右方向に押圧することにより、スプリング３１は、係止ピン３０ｄ付近を中心として撓変形する。その結果、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。尚、本実施の形態では、節度スプリング４１のスプリングトルクが、スプリング３１のスプリングトルクよりも小さく設定されているため、アクティブレバー３６がアンロック位置まで移動することができる。その状態を図８に示した。
【００４３】
図８に示す状態からアウトサイドハンドルの操作を元に戻す（オープン操作を解除する）と、オープン部材２４全体が図８示下方向に移動し、フランジ３０ｂとリフトレバー２５との係合が外れる。そして、スプリング３１自身の付勢力によりオープンリンク３０が連結部３０ａを中心として、所定量回動する。その結果、図４に示すアンロック状態となる。
【００４４】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等による操作およびモータ等によるの操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）は、オープンリンク３０にスプリング３１を配設することにより達成されており、部品点数が少なく、全体の構成が簡易なものとなっている。
【００４５】
次に、本実施の形態において、図６示ロック状態からインサイドハンドルを操作した場合の作動を説明する。インサイドハンドルを操作した場合には、第１インサイドオープンレバー２２および第２インサイドオープンレバー２３を介してオープンリンク３０のフランジ３０ｃに操作力が入力される。その結果、オープン部材２４全体が図６示略上方向に移動する。この作動と同時に、前述の様に、第２インサイドオープンレバー２３はキャンセルレバー２６を作動させる。その結果、キャンセルレバー２６に配設されたボス２６ｃと、異形孔３０ｅを介して、オープンリンク３０には、連結部３０ａを中心として図６示時計回り方向へ回動力が加えられる。更にこの場合、オープンリンク３０のフランジ３０ｆと屈曲フランジ３２ｃが係合することにより、インサイドロッキングレバー３２がピン３７を中心として図６示時計回り方向に所定量回動する。そして、連結長孔３２ｂおよび連結ピン３６ａを介して、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図６示反時計回り方向へ回動する。その結果、図９に示す様に、オープンリンク３０のフランジ３０ｂは、リフトレバー２５に対して図９示上方向に係合し得る構成となっている。そして、図５に示した様に、リフトレバー２５を作動させることができ、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができる（アンラッチ状態とすることができる）。以上説明した様に、ドアロック装置１０は、ロック状態においてインサイドハンドルを一回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ワンモーション操作が可能な構成）となっている。尚、前述した様に、ワンモーション操作した場合には、インサイドロッキングレバー３２が、リンク３０のロック位置からアンロック位置方向への移動に基づいて、アクティブレバー３６をロック位置からアンロック位置方向へ移動させる。つまり、オープン部材２４のスプリング３１を介してアクティブレバー３６を移動させずに、剛性のあるインサイドロッキングレバー３２を介してアクティブレバー３６を移動させる構成としたため、その移動を確実に行うことができる。
【００４６】
（第２の実施の形態）図１０に基づいて第２の実施の形態を説明する。本実施の形態では、フランジ３０ｂの図１０示上下方向の長さが第１の実施の形態と比較して長く設定してある。それ以外の構成は第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、ロック状態からインサイドハンドルを一回操作した場合には、第１の実施の形態と同様に、第２インサイドオープンレバー２３とキャンセルレバー２６からの操作力によって、図１０に示す状態となる。すなわち、オープンリンク３０のフランジ３０ｂが、リフトレバーに対して図１０示右方向（他方向）に係合する様に構成されている。このときはリフトレバー２５が作動しないため、一回の操作によっては、ポール１２、ラッチ１１を作動させることができない。しかしながら、第１の実施の形態と同様に、スプリング３１が係止ピン３０ｄ付近を中心として撓変形することにより、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。そして、インサイドハンドルの操作を元に戻した場合には、フランジ３０ｂとリフトレバー２５との係合が外れ、図４に対応する様なアンロック状態となる。そして、再度インサイドハンドルを操作した場合には、ドアを開作動させることができる。以上説明した様に、本実施の形態のドアロック装置１０は、ロック状態においてインサイドハンドルをニ回操作した場合に、アンロック操作をするまでもなくドアを開けることが可能な構成（ツーモーション操作が可能な構成）となっている。第１の実施の形態および第２の実施の形態から分かる様に、ドアロック装置１０は、フランジ３０ｂの長さを変えるだけで、簡易に、ワンモーション操作の機構とツーモーション操作の機構の何れをも設定することができる。
【００４７】
（第３の実施の形態）図１１から図１５に基づいて第３の実施の形態を説明する。本実施の形態では、オープン部材２４が第１の実施の形態と異なっている。本実施の形態では、オープン部材２４が、図１１等に示す様なオープンリンク３０とスプリング３１によって構成されている。オープンリンク３０は、一端が、第１の実施の形態と同様に、アウトサイドオープンレバー２１側に連結する連結部３０ａとなっており、他端が、アクティブレバー３６側と当接する端部３０ｇとなっている。端部３０ｇ側は、アクティブレバー３６上に当接している。つまり、剛性のあるオープンリンク３０が、アウトサイドオープンレバー２１側とアクティブレバー３６側に支持される構成となっている。従って、第１の実施の形態と比較して、オープン部材２４全体の支持構成が安定なものとなっている。尚、オープンリンク３０には、第１の実施の形態と同様にフランジ３０ｂ、フランジ３０ｃを備えているが、それ以外にも、係止孔３０ｈ、抑えフランジ３０ｉ、ボス３０ｊを備えている。
【００４８】
スプリング３１は、その一端３１ａが係止孔３０ｈに係止されており、ボス３０ｊ周りにループ部３１ｃが形成され、図１１示上方向に延在している。その延在する途中は、抑えフランジ３０ｉによって、図１１示紙面手前方向への移動が抑えられており、他端３１ｄは、フランジ３０の端部３０ｇに当接している。そして、スプリング３１は、自身の付勢力によって、他端３１ｄが端部３０ｇと当接する方向へ付勢されている。以上の構成によって、オープン部材２４は、オープンリンク３０とスプリング３１とによって挟まれる、連結部２４ａを備える構成となっている。この連結部２４ａは、図１１示上下方向が長手方向となる形状となっており、連結部２４ａには、アクティブレバー３６の連結ピン３６ｄが嵌っている。
【００４９】
ここで、図１１から図１５に基づいて作動の説明をする。図１１は、アンロック状態を示している。アンロック状態では、オープン部材２４、アクティブレバー３６がアンロック位置に位置している。この状態で、オープン操作されたときは、オープン部材２４全体が図１１示上方向に移動する。そして、オープンリンク３０のフランジ３０ｂがリフトレバー２５と上方向（一方向）に係合する。その結果、ポール１２、ラッチ１１が作動する（アンラッチ状態となる）。その状態を図１２に示した。このオープン部材２４全体が移動する場合には、アクティブレバー３６連結ピン３６ｄが、連結部２４ａ内を相対的に移動する。
【００５０】
次に、図１１のアンロック状態でロック操作されたときは、アクティブレバー３６が軸４０を中心として図１１示時計回り方向へ所定量回動する。この場合、連結軸３６ｄがリンク３０と当接する。つまり、アクティブレバー３６がアンロック位置からロック位置方向に移動する方向にはリンク３０が位置しており、アクティブレバー３６がリンク３０と当接する構成となっている。その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図１１示反時計回り方向へ所定量回動する。その状態を図１３に示した。図１３の状態では、アクティブレバー３６、オープン部材２４共にロック位置に位置する、ロック状態となっている。
【００５１】
ロック状態にてアウトサイドハンドルを操作した場合（オープン操作した場合）には、オープン部材２４全体が図１３示略上方向に移動し、オープンリンク３０は、リフトレバー２５に対して空振りする。その状態を図１４に示した。
【００５２】
図１４に示す状態にてアンロック操作（アンロック状態への切替え操作）がされたときには以下の様に作動する。アクティブレバー３６が軸４０を中心として図１４示反時計回り方向へ所定量回動した場合、連結軸３６ｄがスプリング３１に当接する。つまり、アクティブレバー３６がロック位置からアンロック位置方向へ移動する方向にはスプリング３１が位置しており、アクティブレバー３６がスプリング３１と当接する構成となっている。その結果、オープン部材２４全体が、連結部３０ａ部分を中心として図１４示時計回り方向へ所定量回動する。そして、フランジ３０ｂがリフトレバー２５に対して図１４示右方向（他方向）に係合し、この係合により、オープンリンク３０の移動が規制される。しかしながら、アクティブレバー３６の連結軸３６ｄがスプリング３１を更に図１４示右方向に押圧することにより、スプリング３１は、ループ部３１ｃ付近を中心として撓変形する。その結果、アクティブレバー３６は、アンロック位置まで移動し得る。尚、本実施の形態では、節度スプリング４１のスプリングトルクが、スプリング３１のスプリングトルクよりも小さく設定されているため、アクティブレバー３６がアンロック位置まで移動することができる。その状態を図１５に示した。
【００５３】
図１５に示す状態からアウトサイドハンドルの操作を元に戻す（オープン操作を解除する）と、オープン部材２４全体が図１５示下方向に移動し、フランジ３０ｂとリフトレバー２５との係合が外れる。そして、スプリング３１自身の付勢力により、オープンリンク３０が連結部３０ａを中心として、所定量回動する。その結果、図１１に示すアンロック状態となる。
【００５４】
以上説明した様に、ロック状態において、アウトサイドハンドル等による操作およびモータ等によるの操作が重畳的に加わった場合であっても、アウトサイドハンドル等の操作を元に戻した場合はアンロック状態に切替わる。よって、再度のアンロック状態への切替え操作を行う必要が無く、操作の煩わしさが抑えられる。また、本実施の形態においては、この目的（操作の煩わしさの低減）は、オープンリンク３０にスプリング３１を配設することにより達成されており、部品点数が少なく、全体の構成が簡易なものとなっている。
【００５５】
尚、本実施の形態では、オープンリンク３０に第１の実施の形態の異形孔３０ｅに対応する孔を形成して、キャンセルレバー２６のボス２６ｃが連結する構成としても良い。その場合には、第１の実施の形態と同様に、ワンモーション操作の機構やツーモーション操作の機構を設定することができる。ここで、本実施の形態では、キャンセルレバー２６によってオープン部材２４全体がロック位置からアンロック位置方向に移動する場合、リンク３０が連結ピン３６ｄを直接押圧することにより、アクティブレバー３６がロック位置からアンロック位置に移動させられる構成となっている。つまり、剛性のあるオープンリンク３０がアクティブレバー３６に当接しているため、オープン部材２４の移動に基づいて、直接的にアクティブレバー３６が移動させられるものとなっている。つまり、第１の実施の形態の様に、オープン部材２４からインサイドロッキングレバー３２を介してアクティブレバー３６を動かす構成となっていないため、その構成は、より簡易なものとなっている。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は、ロック状態において、開扉部材、施解錠部材が重畳的に操作された場合であってもパニック状態とならず、アンロック状態への切替えを成立させることができる。従って、再度の施解錠部材の操作の必要がなく、操作の煩わしさを抑えることができる。また、オープン部材として、リンク部材と、リンク部材に対して弾性部材とを配設するのみで操作の煩わしさを抑えることができ、部品点数が少なく、全体の構造は簡易なものとなっている。
【００５７】
本発明は、リンク部材の作用部の構成を変えることにより、ロック状態から、インサイドハンドルを一回若しくは二回操作することによって、車両ドアを車両ボデーに対して開作動可能とすることができる。換言すると、ロック状態からインサイドハンドルを何回操作すれば開作動するかを、リンク部材の作用部の構成を変えることにより、簡易に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ラッチ機構を表す平面図である。
【図２】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック機構を表す分解斜視図である。
【図３】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック機構を表す平面図である。
【図４】 第１の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態を表す図である。
【図５】 第１の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図６】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態を表す図である。
【図７】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図８】 図７示状態からアンロック状態への切替え操作がされた状態を表す図である。
【図９】 第１の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてインサイドハンドルが操作された状態を表す図である。
【図１０】 第２の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてインサイドハンドルが操作された状態を表す図である。
【図１１】 第３の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態を表す図である。
【図１２】 第３の実施の形態のドアロック装置の、アンロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図１３】 第３の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態を表す図である。
【図１４】 第３の実施の形態のドアロック装置の、ロック状態においてオープン操作された状態を表す図である。
【図１５】 図１４示状態からアンロック状態への切替え操作がされた状態を表す図である。
【図１６】 従来のドアロック装置を示す図である。
【符号の説明】
１０ ドアロック装置
１１ ラッチ（ラッチ機構）
１２ ポール（ラッチ機構）
１３ ストライカ
２１ アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）
２２ 第１インサイドオープンレバー（オープンレバー）
２３ 第２インサイドオープンレバー（オープンレバー）
２４ オープン部材
２５ リフトレバー
２６ キャンセルレバー
３０ オープンリンク（リンク部材）
３０ａ 連結部（入力部）
３０ｂ フランジ（作用部）
３０ｃ フランジ（入力部）
３１ スプリング（弾性部材）
３２ インサイドロッキングレバー（中間部材）
３６ アクティブレバー（ロックレバー）
Claims (5)
- 車両ドアに適用可能であると共に車両ボデー側のストライカと係脱可能なラッチ機構と、
該ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から非係合状態へ作動可能なリフトレバーと、
前記車両ドアに配設された開扉部材の操作により作動するオープンレバーと、
前記車両ドアに配設された施解錠部材の操作によりアンロック位置とロック位置との間を移動可能なロックレバーと、
前記ロックレバーと連動してアンロック位置とロック位置との間を移動可能であるオープン部材とを備え、
該オープン部材は、アンロック位置にある場合には前記開扉部材の操作に伴う前記オープンレバーの作動により前記ロックレバーに対して相対移動して、前記リフトレバーに対し該リフトレバーを作動可能な一方向に係合し、ロック位置にある場合には前記オープンレバーの作動により前記ロックレバーに対して相対移動しつつ前記リフトレバーに対し空振りし、かつ空振り状態でロック位置からアンロック位置方向に移動した場合に前記リフトレバーに対し該リフトレバーを作動不可能な他方向に係合する作用部を有するドアロック装置であって、
前記オープン部材は、前記オープンレバーから操作力が入力される入力部及び前記作用部を有するリンク部材と、
該リンク部材に支持されるとともに前記ロックレバーが少なくともロック位置からアンロック位置方向に移動する場合に前記ロックレバーに当接し、前記作用部が前記リフトレバーと他方向に係合することにより前記リンク部材のアンロック方向への移動が規制された状態において、前記ロックレバーのアンロック位置までの移動を撓変形することで許容する弾性部材とを備え、
前記弾性部材又は、前記弾性部材及び前記リンク部材を、前記オープンレバーの作動による該オープン部材の前記ロックレバーに対する前記相対移動を許容するガイドとしても機能するよう構成したことを特徴とするドアロック装置。 - 前記開扉部材が前記車両ドアの車両室内側に配設されるインサイドハンドルを含み、
前記オープン部材がロック位置にある状態で前記インサイドハンドルが操作された場合に、前記オープンレバーと連動して前記オープン部材をアンロック位置へ移動させるキャンセルレバーを備え、
前記作用部は、前記オープン部材が前記キャンセルレバーによりアンロック位置に移動された際に前記リフトレバーと前記一方向に係合するように構成されることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。 - 前記オープン部材のロック位置からアンロック位置方向への移動に基づいて前記ロックレバーをロック位置からアンロック位置方向へ移動させる中間部材を備えることを特徴とする請求項２に記載のドアロック装置。
- 前記弾性部材は、前記オープン部材の前記ロックレバーに対する相対移動方向に延在し、かつその先端が折り返されて延在するとともに、前記リンク部材の係止ピンを中心として揺動するように撓変形自在に前記リンク部材に支持され、
前記弾性部材の延在部位間に前記ロックレバーの有する連結ピンが相対移動自在に係合されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のドアロック装置。 - 前記弾性部材は、前記オープン部材の前記ロックレバーに対する相対移動方向に延在するとともに、前記リンク部材の係止ピンを中心として揺動するように撓変形自在に前記リンク部材に支持され、
前記リンク部材は前記相対方向に延在し、かつその先端が屈曲して前記弾性部材の端部に当接するフランジを有し、
前記弾性部材の延在部位と前記リンク部材の延在部位との間に前記ロックレバーの有する連結ピンが相対移動自在に係合されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のドアロック装置。
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