JP4757133B2 - トルクロッド - Google Patents

Description

本発明は、トルクロッドに関し、特に、アイドリング時の振動絶縁性能と加速時のこもり音低減性能とを確保しつつ、エンジンをオン・オフする際の振動を抑制することができるトルクロッドに関するものである。

従来、例えば、ＦＦ型の車両などにおいては、トルクロッドを車両のエンジン側と車体側との間に架設して、そのトルクロッドがエンジンからのトルクを受けることで、加速時におけるエンジンのロール方向（及び車両前後方向）の変位を規制することが行われている。

この種のトルクロッドでは、アイドリング時のばね定数を低くして振動絶縁を良好に行うために、ゴム脚部とゴムストッパ部とが別体に設けられている。即ち、アイドリング時には、ゴム脚部のみを機能させることで、ゴムボリュームを小さくしてばね定数を低くする一方、加速時にエンジンがロール方向等へ大きく変位した場合には、ストッパ部のストッパ作用によりロール方向へのエンジンの過大な変位を規制する。

ところで、アイドリング時の振動絶縁を確保するべく、ゴム脚部のばね定数を低くすると、加速時のストッパ当たりが早くなり、全体としてのばね定数が高くなることで、こもり音の発生を助長する。一方、ストッパ当たりを遅くするべく、ゴム脚部のばね定数を高くすると、アイドリング時の振動絶縁が悪化する。ストッパクリアランスを大きくすることで、ストッパ当たりを遅くすることもできるが、大型化を招く。

そこで、例えば、特開２００５−１６３８４３号公報には、中間板と、加速時に中間板に当接してストッパ作用をなす第１ゴムストッパ部と、ゴム脚部に当接してストッパ作用をなす第２ゴムストッパ部とを並列的に設け、これら２種類のゴムストッパ部が異なるタイミングでストッパ作用を発揮することで、アイドリング時の振動絶縁性能を確保しつつ、加速時のこもり音の発生を抑制する技術が開示されている（特許文献１）。
特開２００５−１６３８４３号公報

しかしながら、上述した従来のトルクロッドでは、アイドリング時の振動絶縁性能を確保しつつ、加速時のこもり音を低減することはできるものの、エンジンをオン・オフする際の振動に対する性能が不十分であり、振動が収束するまでに長時間を要するという問題点があった。

即ち、エンジンをオン・オフする際には、比較的大きな振幅（２ｍｍ〜３ｍｍ）の振動が発生するため、ゴム脚部の減衰係数（ロスファクター）を高くする必要があるところ、従来のトルクロッドでは、アイドリング時の振動絶縁を確保するべく、ばね定数が低くされているため、減衰係数も低くなり、エンジンのオン・オフ時の振動を十分に低減することができない。

一方、従来のトルクロッドの構成において、ゴム脚部の材質を変更することで、減衰係数を高くすると、それに伴って動ばね定数も高くなるため、アイドリング時の振動絶縁性能が悪化するだけでなく、加速時のこもり音が助長されるという問題点が生じる。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、アイドリング時の振動絶縁性能と加速時のこもり音低減性能とを確保しつつ、エンジンをオン・オフする際の振動を抑制することができるトルクロッドを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のトルクロッドは、車体側に連結される第１ブッシュと、エンジン側に連結される第２ブッシュと、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備え、少なくとも加速時における前記エンジンのロール方向への変位を規制し得るように構成されるものであり、前記第１ブッシュ又は第２ブッシュの少なくとも一方又は両方は、前記連結部材が連結される筒状の外側取付け具と、前記外側取付け具の内周側に位置し前記エンジン側又は車体側に取り付けられる内側取付け具と、前記外側取付け具及び内側取付け具の間に介在すると共に弾性材料から構成される防振基体とを備え、前記防振基体は、ゴム材料から構成されるゴム基体と、ウレタン材料から構成されるウレタン基体とを備え、前記エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、前記外側取付け具と内側取付け具とが少なくとも前記ウレタン基体を介して連結され、前記エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、前記外側取付け具と内側取付け具とが前記ゴム基体を介して連結されるように構成されている。

請求項２記載のトルクロッドは、請求項１記載のトルクロッドにおいて、前記ゴム基体は、前記外側取付け具と内側取付け具とに固着されそれら外側取付け具と内側取付け具とを連結する一対のゴム脚部を備え、前記ウレタン基体は、前記外側取付け具に固着されると共に前記内側取付け具へ向けて突設されその突設先端が前記内側取付け部に当接される一対のウレタン脚部を備え、前記一対のウレタン脚部は、前記エンジンのロールに伴う前記外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向と直交する方向から前記内側取付け具を挟み込むものであり、前記エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、前記一対のウレタン脚部の突設先端と前記内側取付け具との間の当接状態が維持され、前記エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、前記一対のウレタン脚部の突設先端と前記内側取付け具との間の当接状態が解除されるように構成されている。

請求項３記載のトルクロッドは、請求項２記載のトルクロッドにおいて、前記ゴム基体は、前記一対のゴム脚部の対向間に設けられると共に前記エンジンのロール方向への変位が第１方向へ大きくなった場合に前記外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されてストッパ作用をなす第１ストッパゴム部と、前記内側取付け具に固着されると共に前記エンジンのロール方向への変位が前記第１方向と反対となる第２方向へ大きくなった場合に前記外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されてストッパ作用をなす第２ストッパゴム部と、前記第２ストッパゴム部に連設され前記内側取付け具に固着される連設ゴム部とを備え、前記一対のウレタン脚部の突設先端は、前記連設ゴム部を介して、前記内側取付け具に間接的に当接されるものである。

請求項４記載のトルクロッドは、請求項１記載のトルクロッドにおいて、前記ゴム基体は、前記外側取付け具に固着されると共に前記エンジンのロールに伴う前記外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向に沿って位置しつつ前記内側取付け具に対向する一対の対向ストッパゴム部を備え、前記ウレタン基体は、前記外側取付け具と内側取付け具とに固着されそれら外側取付け具と内側取付け具とを連結すると共に前記エンジンのロールに伴う前記外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向と直交する方向から前記内側取付け具を挟んで位置する一対の連結ウレタン部を備え、前記エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、前記一対の対向ストッパゴム部と前記内側取付け具との間に隙間が形成され、前記エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、前記一対の対向ストッパゴム部のいずれか一方が前記外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されるように構成されている。

請求項１記載のトルクロッドによれば、ゴム材料から構成されるゴム基体と、ウレタン材料から構成されるウレタン基体とを防振基体が備えており、エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、外側取付け具と内側取付け具とが少なくともウレタン基体を介して連結され、エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、外側取付け具と内側取付け具とがゴム基体を介して連結されるように構成されているので、アイドリング時の振動絶縁性能と加速時のこもり音低減性能とを確保しつつ、エンジンをオン・オフする際の振動を抑制することができるという効果がある。

即ち、ゴム材料から構成されるゴム基体によれば、ウレタン材料から構成されるウレタン基体と比較して、プリロードが大きく作用した状態での動ばね定数を低くすることができ、一方、ウレタン基体によれば、ゴム基体と比較して、減衰係数（ロスファクター）を高くすることができる。また、作用するプリロードが小さい状態では、ウレタン基体の動ばね定数とゴム基体の動ばね定数とは同等である。

そこで、エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合に、外側取付け具と内側取付け具とが少なくともウレタン基体を介して連結されるように構成することで、アイドリング時の動ばね定数を低くして、振動絶縁性能を確保することができると共に、エンジンのオン・オフ時の振動を減衰させ、その振動を早期に収束させることができるという効果がある。

一方、エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合に、外側取付け具と内側取付け具とがゴム基体を介して連結されるように構成することで、加速時のエンジン変位を規制することで、プリロードが大きく作用した場合でも、動ばね定数が高くなることを抑制して、こもり音の低減を図ることができるという効果がある。

このように、本発明によれば、それぞれが相反する性能であるアイドリング時の振動絶縁性能と、加速時のこもり音低減性能と、エンジンオン・オフ時の振動減衰性能とを、いずれの性能も犠牲とすることなく、それぞれ効果的に発揮させることができる。

請求項２記載のトルクロッドによれば、請求項１記載のトルクロッドの奏する効果に加え、ゴム基体が、外側取付け具と内側取付け具とに固着されそれら外側取付け具と内側取付け具とを連結する一対のゴム脚部を備え、ウレタン基体が、外側取付け具に固着されると共に内側取付け具へ向けて突設されその突設先端が内側取付け部に当接される一対のウレタン脚部を備え、一対のウレタン脚部は、エンジンのロールに伴う外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向と直交する方向から内側取付け具を挟み込むものであり、エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、一対のウレタン脚部の突設先端と内側取付け具との間の当接状態が維持されるように構成されているので、エンジンがオン・オフされる際のエンジン振動が入力されると、その入力に伴って、ゴム脚部のみでなく、ウレタン脚部も変位することで、ウレタン脚部の高減衰（高ロス）特性を利用して、振動を効率的に減衰させ、エンジンをオン・オフする際の振動を早期に収束させることができるという効果がある。また、この場合、ウレタン脚部にはプリロードが作用しないので、ウレタン脚部の動ばね定数をゴム基体と同等程度に低くすることができ、その結果、アイドリング時の振動絶縁性能の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明によれば、エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、一対のウレタン脚部の突設先端と内側取付け具との間の当接状態が解除されるように構成されているので、外側取付け具と内側取付け具とをゴム基体のみで連結することができる。これにより、加速時のエンジン変位を規制するために、プリロードが大きく作用する場合であっても、全体としての動ばね定数が高くなることを抑制して、こもり音の低減を図ることができるという効果がある。

請求項３記載のトルクロッドによれば、請求項２記載のトルクロッドの奏する効果に加え、一対のウレタン脚部の突設先端が、連設ゴム部を介して、内側取付け具に間接的に当接されるように構成したので、エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合に、一対のウレタン脚部の突設先端と内側取付け具との間の当接状態が不用意に解除されることを抑制して、その当接状態の維持を確実に行うことができるという効果がある。これにより、エンジンがオン・オフされる際のエンジン振動が入力された場合には、ウレタン脚部を確実に変位させることができ、その結果、ウレタン脚部の高減衰（高ロス）特性を利用して、エンジンをオン・オフする際の振動を早期に収束させることができるという効果がある。

請求項４記載のトルクロッドによれば、請求項１記載のトルクロッドの奏する効果に加え、ゴム基体が、外側取付け具に固着されると共にエンジンのロールに伴う外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向に沿って位置しつつ内側取付け具に対向する一対の対向ストッパゴム部を備え、ウレタン基体が、外側取付け具と内側取付け具とに固着されそれら外側取付け具と内側取付け具とを連結すると共にエンジンのロールに伴う外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向と直交する方向から内側取付け具を挟んで位置する一対の連結ウレタン部を備え、エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、一対の対向ストッパゴム部と内側取付け具との間に隙間が形成されるように構成されているので、エンジンがオン・オフされる際のエンジン振動が入力されると、その入力に伴って、一対の連結ウレタン部が変位される。これにより、連結ウレタン部の高減衰（高ロス）特性を利用して、振動を効率的に減衰させて、エンジンをオン・オフする際の振動を早期に収束させることができるという効果がある。

また、この場合、対向ストッパゴム部は変位せず、連結ウレタン部のみが変位されると共に、その連結ウレタン部にはプリロードが作用しないので、全体としての動ばね定数を低くすることができ、その結果、アイドリング時の振動絶縁性能の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明によれば、エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、一対の対向ストッパゴム部のいずれか一方が外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されるように構成されている、即ち、一対の対向ストッパゴム部の配設方向と、一対の連結ウレタン部の配設方向とが互いに直交している（周方向に９０度ずれている）ので、連結ウレタン部にプリロードが大きく作用することを回避することができる。その結果、加速時のエンジン変位を規制するために、プリロードが大きく作用する場合であっても、全体としての動ばね定数が高くなることを抑制して、こもり音の低減を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるトルクロッド１００の上面図であり、図１（ｂ）は、トルクロッド１００の側面図である。なお、本実施の形態では、本発明の適用対象として、ＦＦ型自動車のエンジンを３点懸架で支持する際に、エンジンのロール方向及び前後方向の変位を規制するトルクロッドを例に説明する。

トルクロッド１００は、図１に示すように、車体側（図１右側、図示せず）に連結される第１ブッシュ１と、エンジン側（図１左側、図示せず）に連結される第２ブッシュ２と、これら第１ブッシュ１及び第２ブッシュ２を互いに連結する連結部材３とを備え、少なくとも加速時におけるエンジンのロール方向（図１（ａ）左右方向）への変位を規制し得るように構成されている。

第１ブッシュ１は、図１に示すように、連結部材３が連結される筒状の外側取付け具１１と、その外側取付け具１１の内周側に位置し車体側（図示せず）に取り付けられる内側取付け具１２と、それら外側取付け具１１及び内側取付け具１２の間に介在すると共に弾性材料から構成される防振基体１３とを備えて構成されている。

防振基体１３は、図１に示すように、ゴム材料から構成されるゴム基体１４と、ウレタン材料から構成されるウレタン基体１５とを備える。なお、第１ブッシュ１の詳細構成については、図２から図５を参照して後述する。

第２ブッシュ２は、図１に示すように、連結部材３が連結される筒状の外側取付け具２１と、その外側取付け具２１の内周側に位置しエンジン側（図示せず）に取り付けられる筒状の内側取付け具２２と、それら外側取付け具２１及び内側取付け具２２の間に介在すると共に弾性材料（ゴム材料）から構成される防振基体２３とを備えて構成されている。

連結部材３は、図１に示すように、第１筒部材３１及び第２筒部材３２と、それら第１筒部材３１及び第２筒部材３２が両端に溶接固定されるブラケット部材３３とを備えて構成されている。

第１筒部材３１及び第２筒部材３２は、図１に示すように、第１ブッシュ１の外側取付け具１１及び第２ブッシュ２の外側取付け具２１がそれぞれ内嵌圧入される部材であり、鉄鋼材料から筒状に構成されている。ブラケット部材４は、鉄鋼材料から断面略コ字状に折り曲げ形成されており、その両端部に第１筒部材３１及び第２筒部材３２が溶接固定されている。

次いで、図２から図５を参照して、第１ブッシュ１の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、第１ブッシュ１の上面図であり、図２（ｂ）は、第１ブッシュ１の側面図である。また、図３（ａ）は、図２のＩＩＩａ−ＩＩＩａ線における第１ブッシュ１の断面図であり、図３（ｂ）は、図２のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における第１ブッシュ１の断面図である。

上述したように、第１ブッシュ１は、筒状の外側取付け具１１と、その外側取付け具１１の内周側に位置する内側取付け具１２と、それら外側取付け具１１及び内側取付け具１２の間に介在する防振基体１３とを備えて構成されている。外側取付け具１１は、図２及び図３に示すように、鉄鋼材料から軸心Ｏを有する筒状に構成され、上述したように、連結部材３の第１筒部材３１に内嵌圧入される（図１参照）。

内側取付け具１２は、図２及び図３に示すように、アルミ合金から直方体状に構成され、断面円形のボルト挿通孔１２ａが貫通形成されている。内側取付け具１２は、図２（ａ）に示すように、上面視長方形に形成され、その長方形の長手方向が車両前後方向（図２（ａ）左右方向）に沿うように配置されている。

また、ボルト挿通孔１２ａは、その軸心が外側取付け具１１の軸心Ｏに一致されており、内側取付け具１２の幅方向（図２（ａ）上下方向）中央に配置されると共に、内側取付け具１２の長手方向（図２（ａ）左右方向）一方側（図２（ａ）右側）にオフセットされて配置されている。これにより、内側取付け具１２は、図２（ａ）に示すように、外側取付け具１１の内周側において、車両前方側（図２（ａ）左側）にオフセットされた状態で配置されている。

防振基体１３は、上述したように、ゴム基体１４と、ウレタン基体１５とを備える。なお、本実施の形態では、ゴム基体１４は、天然ゴムに対して、ＳＲＦグレードのカーボンを３０重量％配合し、その他に、亜鉛華、ステアリン酸、硫黄を添加剤として配合したゴム材料から構成され、ウレタン基体１５は、有機ポリイソシアネート成分として、（Ａ）２，４’−ＭＤＩ基体及び４，４’−ＭＤＩを含むモノメリックＭＤＩの７５〜９０重量％と、（Ｂ）多核体イソシアネートの８〜２４．９重量％と、（Ｃ）プレポリマー化イソシアネートの０．１〜２重量％とを含み、且つ（Ａ）モノメリックＭＤＩ中に、４０重量％以上の割合で、２，４’−ＭＤＩが含有されたものを用いる一方、ポリオール成分として、官能基数：２〜８、分子量：１０００〜１００００のポリオールを５０重量％以上の割合で含んでなるものを用いて形成されたウレタン材料（ウレタンフォーム）から構成される。

上述したゴム材料から構成されるゴム基体１４によれば、上述したウレタン材料から構成されるウレタン基体１５と比較して、プリロードが大きく作用した状態での動ばね定数を低くすることができ、一方、ウレタン基体１５によれば、ゴム基体１４と比較して、減衰係数（ロスファクター）を高くすることができる。また、作用するプリロードが十分に小さい状態では、ウレタン基体１５の動ばね定数とゴム基体１４の動ばね定数とを同等とすることができる。

ゴム基体１４は、図２又は図３に示すように、一対のゴム脚部１４ａと、第１ストッパゴム部１４ｂと、第２ストッパゴム部１４ｃとを主に備えて構成されている。一対のゴム脚部１４ａは、外側取付け具１１と内側取付け具１２とを連結するための部位であり、図２（ａ）に示すように、一端が外側取付け具１１の内周に、他端が内側取付け具１２の外周に、それぞれ加硫接着により固着されており、図２（ａ）に示す上面視において、Ｖ字状に拡開して形成されている。

第１ストッパゴム部１４ｂは、エンジンのロール方向への変位が第１方向（加速時のエンジン変位方向であって、図２（ａ）において内側取付け具１２が外側取付け具１１に対して右方向へ相対移動する方向）へ大きくなった場合に、外側取付け具１１と内側取付け具１２との間で押圧挟持されてストッパ作用をなすための部位である。

この第１ストッパゴム部１４ｂは、図２（ａ）又は図３（ａ）に示すように、一対のゴム脚部１４ａの対向間において、外側取付け具１１の内周に加硫接着により固着されると共に、内側取付け具１２へ向けて突設されている。なお、第１ストッパゴム部１４ｂの突設先端と、内側取付け具１２の端面（図２（ａ）右側面）を覆うゴム脚部１４ａとの間には、所定間隔の隙間が設けられている。

第２ストッパゴム部１４ｃは、エンジンのロール方向への変位が第２方向（減速時のエンジン変位方向であって、図２（ａ）において内側取付け具１２が外側取付け具１１に対して左方向へ相対移動する方向）へ大きくなった場合に、外側取付け具１１と内側取付け具１２との間で押圧挟持されてストッパ作用をなすための部位である。

この第２ストッパゴム部１４ｃは、図２（ａ）又は図３（ａ）に示すように、内側取付け具１２の端面（図２（ａ）左側面）に加硫接着により固着されると共に、外側取付け具１１へ向けて突設されている。なお、第２ストッパゴム部１４ｃの突設先端と、外側取付け具１１の内周面との間には、所定間隔の隙間が設けられている。

第２ストッパゴム部１４ｃには、図２（ａ）に示すように、連設ゴム部１４ｄが連設されている。連設ゴム部１４ｄは、後述するウレタン脚部１５ａの突設先端が当接される部位であり、内側取付け具１２の両側面（図２（ａ）上側面及び下側面）に加硫接着により固着されている。

ウレタン基体１５は、図２又は図３に示すように、一対のウレタン脚部１５ａを備えている。一対のウレタン脚部１５ａは、図２（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、外側取付け具１１の内周に固着され内側取付け具１２へ向けて突設される部位であり、そのウレタン脚部１５ａの突設先端は、上述した連設ゴム部１４ｄを介して、内側取付け具１２に間接的に当接されている。

この一対のウレタン脚部１５ａは、図２（ａ）又は図３（ｂ）に示すように、エンジンのロール方向への変位に伴う内側取付け具１２と外側取付け具１１との間の相対変位方向（上述した第１方向又は第２方向）と直交する方向（図２（ａ）上下方向）から内側取付け具１２の両側面（図２（ａ）上側面又は下側面）を挟み込むように構成されている。

なお、ウレタン脚部１５ａとゴム脚部１４ａとの間には、図２（ａ）に示すように、所定間隔の隙間が設けられており、この隙間の間隔（図２（ａ）左右方向寸法）は、上述した第１及び第２ストッパゴム部１４ｂ，１４ｃにおける隙間の間隔（図２（ａ）左右方向寸法）よりも大きくされている。

次いで、図４及び図５を参照して、第１ブッシュ１による防振作用について説明する。図４及び図５は、第１ブッシュ１の上面図であり、図４はアイドリング時を、図５（ａ）は加速時を、図５（ｂ）は減速時を、それぞれ示している。

図４に示すように、通常時、即ち、エンジンのロール方向（図４左右方向）への変位が所定量以下である場合には、一対のウレタン脚部１５ａの突設先端と内側取付け具１２（連設ゴム部１４ｄ）との間の当接状態が維持されている。そのため、エンジンがオン・オフされる際のエンジン振動（図４左右方向）が入力されると、その入力に伴って、ゴム脚部１４ａのみでなく、ウレタン脚部１５ａも入力振動（図４左右方向）に対応して変位する。

その結果、ウレタン脚部１５ａの高減衰（高ロス）特性を利用して、入力振動を効率的に減衰させ、エンジンをオン・オフする際の振動を早期に収束させることができる。また、この場合、ウレタン脚部１５ａにはプリロードが作用していないので、ウレタン脚部１５ａの動ばね定数をゴム基体１４ａと同等程度に低くすることができ、その結果、アイドリング時の振動絶縁性能の向上を図ることができる。

なお、一対のウレタン脚部１５ａの突設先端は、上述したように、連設ゴム部１４ｄを介して、内側取付け具１２に間接的に当接されるので、図４に示すように、エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合に、一対のウレタン脚部１５ａの突設先端と内側取付け具１２（連設ゴム部１４ｄ）との間の当接状態が不用意に解除されることを抑制して、その当接状態の維持を確実に行うことができる。

これにより、エンジンがオン・オフされる際のエンジン振動が入力された場合には、一対のウレタン脚部１５ａを確実に変位させることができ、その結果、かかるウレタン脚部１５ａの高減衰（高ロス）特性を利用して、エンジンをオン・オフする際の振動を早期に収束させることができる。

一方、本実施の形態における第１ブッシュ１によれば、図５（ａ）又は図５（ｂ）に示すように、加速時又は減速時において、エンジンのロール方向（図５左右方向）への変位が所定量を超えた場合には、一対のウレタン脚部１５ａの突設先端と内側取付け具１２（連設ゴム部１４ｄ）との間の当接状態が解除され、これにより、外側取付け具１１と内側取付け具１２とを一対のゴム基体１４ａのみで連結することができる。

その結果、加速時又は減速時のエンジン変位を規制するために、図５（ａ）又は図５（ｂ）に示すように、プリロードが大きく作用する場合であっても、全体としての動ばね定数が高くなることを抑制することができるので、こもり音の低減を効果的に図ることができる。

次いで、図６から図１０を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。図６（ａ）は、本発明の第２実施の形態におけるトルクロッド２００の上面図であり、図６（ｂ）は、トルクロッド２００の側面図である。

トルクロッド２００は、図１に示すように、車体側（図６右側、図示せず）に連結される第１ブッシュ２０１と、エンジン側（図６左側、図示せず）に連結される第２ブッシュ２と、これら第１ブッシュ１及び第２ブッシュ２を互いに連結する連結部材３とを備え、少なくとも加速時におけるエンジンのロール方向（図６（ａ）左右方向）への変位を規制し得るように構成されている。

第１ブッシュ１は、図６に示すように、連結部材３が連結される筒状の外側取付け具１１と、その外側取付け具１１の内周側に位置し車体側（図示せず）に取り付けられる内側取付け具２１２と、それら外側取付け具１１及び内側取付け具２１２の間に介在すると共に弾性材料から構成される防振基体２１３とを備えて構成されている。

防振基体２１３は、図６に示すように、ゴム材料から構成されるゴム基体２１４と、ウレタン材料から構成されるウレタン基体２１５とを備える。なお、第１ブッシュ２０１の詳細構成については、図７から図１０を参照して後述する。

次いで、図７から図５を参照して、第１ブッシュ２０１の詳細構成について説明する。図７（ａ）は、第１ブッシュ２０１の上面図であり、図７（ｂ）は、第１ブッシュ２０１の側面図である。また、図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における第１ブッシュ２０１の断面図である。

上述したように、第１ブッシュ２０１は、筒状の外側取付け具１１と、その外側取付け具１１の内周側に位置する内側取付け具２１２と、それら外側取付け具１１及び内側取付け具２１２の間に介在する防振基体２１３とを備えて構成されている。

内側取付け具２１２は、図７及び図８に示すように、鉄鋼材料から筒状に構成され、断面円形のボルト挿通孔２１２ａが貫通形成されている。ボルト挿通孔２１２ａは、その軸心が外側取付け具１１の軸心Ｏに一致されている。

防振基体２１３は、上述したように、ゴム基体２１４と、ウレタン基体２１５とを備える。なお、本実施の形態では、ゴム基体２１４及びウレタン基体２１５は、上述した第１実施の形態の場合と同様の材料からそれぞれ構成されている。

ゴム基体２１４は、図７又は図８に示すように、一対の対向ストッパゴム部２１４ａを備えている。一対の対向ストッパゴム部２１４ａは、エンジンのロール方向への変位が第１方向又は第２方向（加速時又は減速時のエンジン変位方向であって、図７（ａ）において内側取付け具２１２が外側取付け具１１に対して左右方向へ相対移動する方向）へ大きくなった場合に、外側取付け具１１と内側取付け具２１２との間で押圧挟持されてストッパ作用をなすための部位である。

これら一対の対向ストッパゴム部２１４ａは、図７（ａ）又は図８に示すように、外側取付け具１１の内周に加硫接着により固着されると共に、内側取付け具２１２へ向けて突設されている。なお、対向ストッパゴム部２１４ａの突設先端と、内側取付け具２１２の外周面（図７（ａ）左右面）を覆う連結ウレタン部２１５ａとの間には、所定間隔の隙間が設けられている。

ウレタン基体２１５は、図７又は図８に示すように、一対の連結ウレタン部２１５ａを備えている。一対の連結ウレタン部２１５ａは、外側取付け具１１と内側取付け具２１２とを連結するための部位であり、図７（ａ）に示すように、一端が外側取付け具１１の内周に、他端が内側取付け具２１２の外周に、それぞれ固着されており、エンジンのロールに伴う外側取付け具１１と内側取付け具２１２との間の相対変位方向（第１方向又は第２方向、図７（ａ）左右方向）と直交する方向から内側取付け具２１２を挟んで位置している。

次いで、図９及び図１０を参照して、第１ブッシュ２０１による防振作用について説明する。図９及び図１０は、第１ブッシュ２０１の上面図であり、図９はアイドリング時を、図１０（ａ）は加速時を、図１０（ｂ）は減速時を、それぞれ示している。

図９に示すように、通常時、即ち、エンジンのロール方向（図９左右方向）への変位が所定量以下である場合には、一対の対向ストッパゴム部２１４ａと内側取付け具２１２との間に隙間が形成されている。そのため、エンジンがオン・オフされる際のエンジン振動（図９左右方向）が入力されると、その入力に伴って、一対の連結ウレタン部２１５ａが変位される。これにより、連結ウレタン部２１５ａの高減衰（高ロス）特性を利用して、振動を効率的に減衰させて、エンジンをオン・オフする際の振動を早期に収束させることができる。

また、この場合には、図９（ａ）に示すように、対向ストッパゴム部２１４ａは変位せず、連結ウレタン部２１５ａのみが変位されると共に、その連結ウレタン部２１５ａにはプリロードが作用しない。よって、全体としての動ばね定数を低くすることができ、その結果、アイドリング時の振動絶縁性能の向上を図ることができる。

一方、本実施の形態における第１ブッシュ２０１によれば、図１０（ａ）又は図１０（ｂ）に示すように、加速時又は減速時において、エンジンのロール方向（図１０左右方向）への変位が所定量を超えた場合には、一対の対向ストッパゴム部２１４ａのいずれか一方が外側取付け具１１と内側取付け具２１２との間で押圧挟持される。即ち、一対の対向ストッパゴム部２１４ａの配設方向（図５左右方向）と、一対の連結ウレタン部２１５ａの配設方向（図５上下方向）とが互いに直交するように構成されている（周方向に９０度ずれている）ので、連結ウレタン部２１５ａにプリロードが大きく作用することを回避することができる。

その結果、図５（ａ）又は図５（ｂ）に示すように、加速時又は減速時のエンジン変位を規制するために、プリロードが大きく作用する場合であっても、全体としての動ばね定数が高くなることを抑制して、こもり音の低減を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定される物ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

（ａ）は本発明の第１実施の形態におけるトルクロッドの上面図であり、（ｂ）はトルクロッドの側面図である。 （ａ）は第１ブッシュの上面図であり、（ｂ）は第１ブッシュの側面図である。 （ａ）は図２のＩＩＩａ−ＩＩＩａ線における第１ブッシュの断面図であり、（ｂ）は図２のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における第１ブッシュの断面図である。 第１ブッシュの上面図であり、アイドリング時の状態を示す。 第１ブッシュの上面図であり、（ａ）は加速時の状態を示し、（ｂ）は減速時の状態を示す。 （ａ）は第２実施の形態におけるトルクロッドの上面図であり、（ｂ）はトルクロッドの側面図である。 （ａ）は第１ブッシュの上面図であり、（ｂ）は第１ブッシュの側面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における第１ブッシュの断面図である。 第１ブッシュの上面図であり、アイドリング時の状態を示す。 第１ブッシュの上面図であり、（ａ）は加速時の状態を示し、（ｂ）は減速時の状態を示す。

符号の説明

１００，２００ トルクロッド
１，２０１ 第１ブッシュ
１１ 外側取付け具
１２，２１２ 内側取付け具
１３ 防振基体
１４，２１４ ゴム基体
１４ａ ゴム脚部
２１４ａ 対向ストッパゴム部
１４ｂ 第１ストッパゴム部
１４ｃ 第２ストッパゴム部
１４ｄ 連設ゴム部
１５，２１５ ウレタン基体
１５ａ ウレタン脚部
２１５ａ 連結ウレタン部
２ 第２ブッシュ
２１ 外側取付け具
２２ 内側取付け具
２３ 防振基体
３ 連結部材
３１ 第１筒部材（連結部材の一部）
３２ 第２筒部材（連結部材の一部）
３３ ブラケット部材（連結部材の一部）

Claims (4)

1. 車体側に連結される第１ブッシュと、エンジン側に連結される第２ブッシュと、前記第１ブッシュ及び第２ブッシュを互いに連結する連結部材とを備え、少なくとも加速時における前記エンジンのロール方向への変位を規制し得るように構成されたトルクロッドにおいて、
   前記第１ブッシュ又は第２ブッシュの少なくとも一方又は両方は、前記連結部材が連結される筒状の外側取付け具と、前記外側取付け具の内周側に位置し前記エンジン側又は車体側に取り付けられる内側取付け具と、前記外側取付け具及び内側取付け具の間に介在すると共に弾性材料から構成される防振基体とを備え、
   前記防振基体は、ゴム材料から構成されるゴム基体と、ウレタン材料から構成されるウレタン基体とを備え、
   前記エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、前記外側取付け具と内側取付け具とが少なくとも前記ウレタン基体を介して連結され、前記エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、前記外側取付け具と内側取付け具とが前記ゴム基体を介して連結されるように構成されていることを特徴とするトルクロッド。
2. 前記ゴム基体は、前記外側取付け具と内側取付け具とに固着されそれら外側取付け具と内側取付け具とを連結する一対のゴム脚部を備え、
   前記ウレタン基体は、前記外側取付け具に固着されると共に前記内側取付け具へ向けて突設されその突設先端が前記内側取付け部に当接される一対のウレタン脚部を備え、前記一対のウレタン脚部は、前記エンジンのロールに伴う前記外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向と直交する方向から前記内側取付け具を挟み込むものであり、
   前記エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、前記一対のウレタン脚部の突設先端と前記内側取付け具との間の当接状態が維持され、前記エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、前記一対のウレタン脚部の突設先端と前記内側取付け具との間の当接状態が解除されるように構成されていることを特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
3. 前記ゴム基体は、前記一対のゴム脚部の対向間に設けられると共に前記エンジンのロール方向への変位が第１方向へ大きくなった場合に前記外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されてストッパ作用をなす第１ストッパゴム部と、前記内側取付け具に固着されると共に前記エンジンのロール方向への変位が前記第１方向と反対となる第２方向へ大きくなった場合に前記外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されてストッパ作用をなす第２ストッパゴム部と、前記第２ストッパゴム部に連設され前記内側取付け具に固着される連設ゴム部とを備え、
   前記一対のウレタン脚部の突設先端は、前記連設ゴム部を介して、前記内側取付け具に間接的に当接されるものであることを特徴とする請求項２記載のトルクロッド。
4. 前記ゴム基体は、前記外側取付け具に固着されると共に前記エンジンのロールに伴う前記外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向に沿って位置しつつ前記内側取付け具に対向する一対の対向ストッパゴム部を備え、
   前記ウレタン基体は、前記外側取付け具と内側取付け具とに固着されそれら外側取付け具と内側取付け具とを連結すると共に前記エンジンのロールに伴う前記外側取付け具と内側取付け具との間の相対変位方向と直交する方向から前記内側取付け具を挟んで位置する一対の連結ウレタン部を備え、
   前記エンジンのロール方向への変位が所定量以下である場合には、前記一対の対向ストッパゴム部と前記内側取付け具との間に隙間が形成され、前記エンジンのロール方向への変位が所定量を超えた場合には、前記一対の対向ストッパゴム部のいずれか一方が前記外側取付け具と内側取付け具との間で押圧挟持されるように構成されていることを特徴とする請求項１記載のトルクロッド。

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