JPH0861468A - エンジンの多段変速機 - Google Patents
エンジンの多段変速機Info
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- JPH0861468A JPH0861468A JP6196779A JP19677994A JPH0861468A JP H0861468 A JPH0861468 A JP H0861468A JP 6196779 A JP6196779 A JP 6196779A JP 19677994 A JP19677994 A JP 19677994A JP H0861468 A JPH0861468 A JP H0861468A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- drive
- shift fork
- sliding groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】シフトフォークとギヤの摺動溝との間、および
シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態を向
上させる。 【構成】カウンタ軸31をドライブ軸32の上方に配置する
とともに、シフティング軸38をカウンタ軸31およびドラ
イブ軸32の後方に配置し、ドッグクラッチ47,48および
ドッグクラッチ51〜54を離脱させる時に、シフトフォー
ク34〜37と、駆動ギヤＡ３，Ａ４の摺動溝49,50 および
従動ギヤＢ２，Ｂ５の摺動溝55,56 とが擦れ合う部分
に、ドライブ軸32の前下方からオイルを噴射するオイル
噴射孔61〜64を設けた。
シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態を向
上させる。 【構成】カウンタ軸31をドライブ軸32の上方に配置する
とともに、シフティング軸38をカウンタ軸31およびドラ
イブ軸32の後方に配置し、ドッグクラッチ47,48および
ドッグクラッチ51〜54を離脱させる時に、シフトフォー
ク34〜37と、駆動ギヤＡ３，Ａ４の摺動溝49,50 および
従動ギヤＢ２，Ｂ５の摺動溝55,56 とが擦れ合う部分
に、ドライブ軸32の前下方からオイルを噴射するオイル
噴射孔61〜64を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シフトフォークと上記
シフトフォークに把持されるギヤの摺動溝との間、およ
びシフトフォークとシフトフォークを駆動するシフティ
ング軸との間の潤滑状態を向上させたエンジンの多段変
速機に関する。
シフトフォークに把持されるギヤの摺動溝との間、およ
びシフトフォークとシフトフォークを駆動するシフティ
ング軸との間の潤滑状態を向上させたエンジンの多段変
速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車等のエンジンには、常時噛合
式の多段変速機が設けられている。この多段変速機は、
エンジンのクランク軸に駆動されるカウンタ軸と、駆動
輪側に動力を伝達するドライブ軸とを備えており、上記
両軸間には常時互いに噛み合う多段ギヤ列が軸装されて
いる。
式の多段変速機が設けられている。この多段変速機は、
エンジンのクランク軸に駆動されるカウンタ軸と、駆動
輪側に動力を伝達するドライブ軸とを備えており、上記
両軸間には常時互いに噛み合う多段ギヤ列が軸装されて
いる。
【０００３】上記多段ギヤ列の特定のギヤには摺動溝が
形成されており、この摺動溝を回転自在に把持する数個
のシフトフォークがカウンタ軸およびドライブ軸の軸方
向に移動可能に設けられている。また、これらのシフト
フォークを移動させる円筒カム状のシフティング軸が軸
支されている。
形成されており、この摺動溝を回転自在に把持する数個
のシフトフォークがカウンタ軸およびドライブ軸の軸方
向に移動可能に設けられている。また、これらのシフト
フォークを移動させる円筒カム状のシフティング軸が軸
支されている。
【０００４】上記摺動溝が形成された特定のギヤと、こ
のギヤに隣接する別なギヤとの間にはドッグクラッチが
設けられており、上記シフティング軸の回動によりシフ
トフォークが移動して摺動溝付のギヤを軸方向に摺動さ
せると上記ドッグクラッチが係脱されてギヤポジション
が変更されるようになっている。なお、シフティング軸
は自動二輪車の乗員が足動式レバーを介して任意に操作
する。
のギヤに隣接する別なギヤとの間にはドッグクラッチが
設けられており、上記シフティング軸の回動によりシフ
トフォークが移動して摺動溝付のギヤを軸方向に摺動さ
せると上記ドッグクラッチが係脱されてギヤポジション
が変更されるようになっている。なお、シフティング軸
は自動二輪車の乗員が足動式レバーを介して任意に操作
する。
【０００５】このような多段変速機は、エンジンのクラ
ンクケース内に収納され、クランクケース内に注入され
たオイルによって潤滑される。即ち、クランクケースの
底部に溜まるオイルが各ギヤの回転により激しく攪拌さ
れて霧化し、このオイルの霧によって変速機の各部が潤
滑される。
ンクケース内に収納され、クランクケース内に注入され
たオイルによって潤滑される。即ち、クランクケースの
底部に溜まるオイルが各ギヤの回転により激しく攪拌さ
れて霧化し、このオイルの霧によって変速機の各部が潤
滑される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
において変速操作を行う時には、一旦手動クラッチを切
ってエンジンのトルクが各ギヤ間に加わらないようにし
てから足動式レバーを操作し、変速操作が終了してから
再び手動クラッチを接続して走行を続けるのが一般的で
あるが、例えば一部のレース用車では、このようにクラ
ッチを切ることによるタイムラグを避けるためにセミオ
ートマチック式の多段変速機を採用している。
において変速操作を行う時には、一旦手動クラッチを切
ってエンジンのトルクが各ギヤ間に加わらないようにし
てから足動式レバーを操作し、変速操作が終了してから
再び手動クラッチを接続して走行を続けるのが一般的で
あるが、例えば一部のレース用車では、このようにクラ
ッチを切ることによるタイムラグを避けるためにセミオ
ートマチック式の多段変速機を採用している。
【０００７】セミオートマチック式の多段変速機は、足
動式レバーの動きに連動してエンジンの点火をカットあ
るいは点火時期を遅らせる等して変速操作時にエンジン
の出力を一時的に低下させ、各ギヤ間に加わるエンジン
のトルクを小さくして手動クラッチを接続したままでも
変速操作が行えるようにしたものである。
動式レバーの動きに連動してエンジンの点火をカットあ
るいは点火時期を遅らせる等して変速操作時にエンジン
の出力を一時的に低下させ、各ギヤ間に加わるエンジン
のトルクを小さくして手動クラッチを接続したままでも
変速操作が行えるようにしたものである。
【０００８】しかしながら、このようにエンジンの出力
を一時的に低下させても、変速操作時には前記シフトフ
ォークとギヤの摺動溝との間や、シフトフォークとシフ
ティング軸との間に強い摩擦力が発生するため、前述し
たようなオイルの霧による潤滑だけでは不充分な場合が
ある。
を一時的に低下させても、変速操作時には前記シフトフ
ォークとギヤの摺動溝との間や、シフトフォークとシフ
ティング軸との間に強い摩擦力が発生するため、前述し
たようなオイルの霧による潤滑だけでは不充分な場合が
ある。
【０００９】図８は、ドッグクラッチの係合部を示して
おり、図中左側が係合時、右側が離脱時を示している。
この図に示すように、ドッグクラッチの歯部は末広がり
のテーパー状に形成されており、ギヤ間に少しでもトル
クが加わっている時にはドッグクラッチの係合が外れに
くいようになっている。
おり、図中左側が係合時、右側が離脱時を示している。
この図に示すように、ドッグクラッチの歯部は末広がり
のテーパー状に形成されており、ギヤ間に少しでもトル
クが加わっている時にはドッグクラッチの係合が外れに
くいようになっている。
【００１０】このため、特にドッグクラッチの係合を離
脱させる方向には強い力を必要とし、前述の如く潤滑が
不充分であることから、シフトフォークと摺動溝との間
や、シフトフォークとシフティング軸との間における摩
擦力が増大してシフトフォークや摺動溝、あるいはシフ
ティング軸の摺動面が摩滅したり、最悪の場合はシフト
フォークと摺動溝とが焼き付く恐れがある。
脱させる方向には強い力を必要とし、前述の如く潤滑が
不充分であることから、シフトフォークと摺動溝との間
や、シフトフォークとシフティング軸との間における摩
擦力が増大してシフトフォークや摺動溝、あるいはシフ
ティング軸の摺動面が摩滅したり、最悪の場合はシフト
フォークと摺動溝とが焼き付く恐れがある。
【００１１】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたもので、シフトフォークとギヤの摺動溝との間、
およびシフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状
態を向上させることのできる多段変速機の潤滑装置を提
供することを目的とする。
されたもので、シフトフォークとギヤの摺動溝との間、
およびシフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状
態を向上させることのできる多段変速機の潤滑装置を提
供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの多段変速機は、エンジンの
クランク軸に駆動されるカウンタ軸と、駆動輪側に動力
を伝達するドライブ軸と、上記両軸間に設けられる常時
噛合式の多段ギヤ列と、この多段ギヤ列の特定のギヤに
形成された摺動溝を回転自在に把持し、そのギヤを軸方
向に摺動させて隣接するギヤとの間に設けられたドッグ
クラッチを係脱することによりギヤポジションを変更さ
せるシフトフォークと、上記シフトフォークを駆動する
シフティング軸とを有するエンジンの多段変速機におい
て、上記カウンタ軸をドライブ軸の上方に配置するとと
もに、上記シフティング軸をカウンタ軸およびドライブ
軸の後方に配置し、上記ドッグクラッチを離脱させる時
にシフトフォークとギヤの摺動溝とが擦れ合う部分に、
ドライブ軸の前下方からオイルを噴射するオイル噴射孔
を設けたものである。
め、本発明に係るエンジンの多段変速機は、エンジンの
クランク軸に駆動されるカウンタ軸と、駆動輪側に動力
を伝達するドライブ軸と、上記両軸間に設けられる常時
噛合式の多段ギヤ列と、この多段ギヤ列の特定のギヤに
形成された摺動溝を回転自在に把持し、そのギヤを軸方
向に摺動させて隣接するギヤとの間に設けられたドッグ
クラッチを係脱することによりギヤポジションを変更さ
せるシフトフォークと、上記シフトフォークを駆動する
シフティング軸とを有するエンジンの多段変速機におい
て、上記カウンタ軸をドライブ軸の上方に配置するとと
もに、上記シフティング軸をカウンタ軸およびドライブ
軸の後方に配置し、上記ドッグクラッチを離脱させる時
にシフトフォークとギヤの摺動溝とが擦れ合う部分に、
ドライブ軸の前下方からオイルを噴射するオイル噴射孔
を設けたものである。
【００１３】
【作用】このように構成されたエンジンの多段変速機に
よれば、上記オイル噴射孔より噴射されるオイルがドッ
グクラッチを離脱させる時にシフトフォークとギヤの摺
動溝とが擦れ合う部分に当たるので、シフトフォークと
ギヤの摺動溝の間の潤滑状態が向上する。
よれば、上記オイル噴射孔より噴射されるオイルがドッ
グクラッチを離脱させる時にシフトフォークとギヤの摺
動溝とが擦れ合う部分に当たるので、シフトフォークと
ギヤの摺動溝の間の潤滑状態が向上する。
【００１４】また、シフティング軸がカウンタ軸とドラ
イブ軸の後方に配置されているため、ドライブ軸の前下
方からシフトフォークとギヤの摺動溝にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸にも当た
り、シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態
も向上する。
イブ軸の後方に配置されているため、ドライブ軸の前下
方からシフトフォークとギヤの摺動溝にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸にも当た
り、シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態
も向上する。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、本発明に係る多段変速機がエンジンに
設けられた自動二輪車の左側面図である。
明する。図１は、本発明に係る多段変速機がエンジンに
設けられた自動二輪車の左側面図である。
【００１６】この自動二輪車１は、その車体フレーム２
の前頭部に、前輪３を支持するフロントフォーク４が、
ハンドルバー５やフロントフェンダ６等とともに左右回
動自在に設けられている。また、車体フレーム２の中央
下部にて車幅方向に架設されたピボット軸７には、後輪
８を支持するスイングアーム９が上下揺動自在に連結さ
れており、その基端部がサスペンション機構11によって
緩衝懸架されている。
の前頭部に、前輪３を支持するフロントフォーク４が、
ハンドルバー５やフロントフェンダ６等とともに左右回
動自在に設けられている。また、車体フレーム２の中央
下部にて車幅方向に架設されたピボット軸７には、後輪
８を支持するスイングアーム９が上下揺動自在に連結さ
れており、その基端部がサスペンション機構11によって
緩衝懸架されている。
【００１７】車体フレーム２の前部にはエンジン12が搭
載されており、その動力はドライブスプロケット13，チ
ェーン14，ドリブンスプロケット15を介して前記後輪８
に伝達される。なお、エンジン12の排気マフラ16はエン
ジン12の下方を通って後方に延びている。
載されており、その動力はドライブスプロケット13，チ
ェーン14，ドリブンスプロケット15を介して前記後輪８
に伝達される。なお、エンジン12の排気マフラ16はエン
ジン12の下方を通って後方に延びている。
【００１８】エンジン12の上部には燃料タンク17が設置
され、燃料タンク17の後方に着座シート18が載置されて
いる。この自動二輪車１の車体前半部は流線形のフロン
トカウリング19によって覆われ、走行時における空気抵
抗の低減が図られている。また、車体フレーム２の後部
はリヤカウリング20によって覆われている。
され、燃料タンク17の後方に着座シート18が載置されて
いる。この自動二輪車１の車体前半部は流線形のフロン
トカウリング19によって覆われ、走行時における空気抵
抗の低減が図られている。また、車体フレーム２の後部
はリヤカウリング20によって覆われている。
【００１９】図２は、前記エンジン12の左側面図であ
る。また、図３は図２のIII 部拡大図、図４は図３のIV
矢視図、そして図５は図２のV-V 線に沿う展開図であ
る。
る。また、図３は図２のIII 部拡大図、図４は図３のIV
矢視図、そして図５は図２のV-V 線に沿う展開図であ
る。
【００２０】エンジン12は、例えばＶ型２気筒の２サイ
クルエンジンであり、クランクケース22の前部にシリン
ダ23および24が斜め前方にＶ字型をなすように設けら
れ、クランクケース22内には上記両シリンダ23,24 に対
応するクランク軸25,26 が上下に軸支されている。これ
ら２本のクランク軸25,26 には互いに噛み合う等速ギヤ
27,28 が固定されており、上方のクランク軸25は前転
（図２中で反時計廻り）し、下方のクランク軸26は後転
する。
クルエンジンであり、クランクケース22の前部にシリン
ダ23および24が斜め前方にＶ字型をなすように設けら
れ、クランクケース22内には上記両シリンダ23,24 に対
応するクランク軸25,26 が上下に軸支されている。これ
ら２本のクランク軸25,26 には互いに噛み合う等速ギヤ
27,28 が固定されており、上方のクランク軸25は前転
（図２中で反時計廻り）し、下方のクランク軸26は後転
する。
【００２１】また、クランクケース22内には多段変速機
30が設けられている。この多段変速機30は、クランク軸
25,26 に平行して軸支されているカウンタ軸31およびド
ライブ軸32と、上記両軸31,32 間に設けられる常時噛合
式の多段ギヤ列33と、４個のシフトフォーク34〜37およ
び円筒カム状のシフティング軸38と、後述するオイル通
路60およびオイル噴射孔61〜62とを有して構成されてい
る。
30が設けられている。この多段変速機30は、クランク軸
25,26 に平行して軸支されているカウンタ軸31およびド
ライブ軸32と、上記両軸31,32 間に設けられる常時噛合
式の多段ギヤ列33と、４個のシフトフォーク34〜37およ
び円筒カム状のシフティング軸38と、後述するオイル通
路60およびオイル噴射孔61〜62とを有して構成されてい
る。
【００２２】上記ドライブ軸32は、例えばクランクケー
ス22の後部下方に配置され、カウンタ軸31はドライブ軸
32の上方に配置されている。また、上記シフティング軸
38はカウンタ軸31およびドライブ軸32の後方に配置され
ている。
ス22の後部下方に配置され、カウンタ軸31はドライブ軸
32の上方に配置されている。また、上記シフティング軸
38はカウンタ軸31およびドライブ軸32の後方に配置され
ている。
【００２３】上側のクランク軸25にはドライブギヤ40が
固定されており、このドライブギヤ40がカウンタ軸31に
固定されたドリブンギヤ41に噛合しているため、カウン
タ軸31はクランク軸25に駆動されて後転する。カウンタ
軸31の回転は、上記多段ギヤ列33を介してドライブ軸32
に伝達され、ドライブ軸32を前転させる。ドライブ軸32
には前記ドライブスプロケット13が固定されているた
め、ドライブ軸32が回転すると駆動輪である後輪８に動
力が伝達される。
固定されており、このドライブギヤ40がカウンタ軸31に
固定されたドリブンギヤ41に噛合しているため、カウン
タ軸31はクランク軸25に駆動されて後転する。カウンタ
軸31の回転は、上記多段ギヤ列33を介してドライブ軸32
に伝達され、ドライブ軸32を前転させる。ドライブ軸32
には前記ドライブスプロケット13が固定されているた
め、ドライブ軸32が回転すると駆動輪である後輪８に動
力が伝達される。
【００２４】図５に示すように、カウンタ軸31およびド
ライブ軸32はベアリング42〜45によって回転自在に軸支
されている。一方、前記多段ギヤ列33は、例えば６段変
速式のもので、カウンタ軸31側に軸装された歯数の異な
る６枚の駆動ギヤＡ１〜Ａ６と、ドライブ軸32側に軸装
されて上記駆動ギヤＡ１〜Ａ６に噛み合う６枚の従動ギ
ヤＢ１〜Ｂ６とから構成されている。
ライブ軸32はベアリング42〜45によって回転自在に軸支
されている。一方、前記多段ギヤ列33は、例えば６段変
速式のもので、カウンタ軸31側に軸装された歯数の異な
る６枚の駆動ギヤＡ１〜Ａ６と、ドライブ軸32側に軸装
されて上記駆動ギヤＡ１〜Ａ６に噛み合う６枚の従動ギ
ヤＢ１〜Ｂ６とから構成されている。
【００２５】ここで、上記駆動ギヤＡ１，Ａ３，Ａ４，
Ａ６は、スプライン結合によりカウンタ軸31に回転一体
であり、駆動ギヤＡ２およびＡ５はカウンタ軸31に対し
て回転自在である。なお、駆動ギヤＡ３およびＡ４はカ
ウンタ軸31の軸方向に摺動自在であり、駆動ギヤＡ２と
Ａ３との間にはドッグクラッチ47が設けられ、駆動ギヤ
Ａ４とＡ５との間にはドッグクラッチ48が設けられてい
る。そして、駆動ギヤＡ３には摺動溝49が形成され、駆
動ギヤＡ４には摺動溝50が形成されていて、上記摺動溝
49が前記シフトフォーク34に、摺動溝50がシフトフォー
ク35に、それぞれ回転自在に把持されている。
Ａ６は、スプライン結合によりカウンタ軸31に回転一体
であり、駆動ギヤＡ２およびＡ５はカウンタ軸31に対し
て回転自在である。なお、駆動ギヤＡ３およびＡ４はカ
ウンタ軸31の軸方向に摺動自在であり、駆動ギヤＡ２と
Ａ３との間にはドッグクラッチ47が設けられ、駆動ギヤ
Ａ４とＡ５との間にはドッグクラッチ48が設けられてい
る。そして、駆動ギヤＡ３には摺動溝49が形成され、駆
動ギヤＡ４には摺動溝50が形成されていて、上記摺動溝
49が前記シフトフォーク34に、摺動溝50がシフトフォー
ク35に、それぞれ回転自在に把持されている。
【００２６】また、従動ギヤＢ２，Ｂ５は、スプライン
結合によりドライブ軸32に回転一体かつ軸方向に摺動自
在であり、従動ギヤＢ１，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ６はドライブ
軸32に対して回転自在である。なお、従動ギヤＢ１，Ｂ
２間と、Ｂ２，Ｂ３間と、Ｂ４，Ｂ５間と、Ｂ５，Ｂ６
間には、それぞれドッグクラッチ51〜54が設けられてお
り、従動ギヤＢ２に形成された摺動溝55が前記シフトフ
ォーク36に、従動ギヤＢ５に形成された摺動溝56がシフ
トフォーク37に、それぞれ回転自在に把持されている。
結合によりドライブ軸32に回転一体かつ軸方向に摺動自
在であり、従動ギヤＢ１，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ６はドライブ
軸32に対して回転自在である。なお、従動ギヤＢ１，Ｂ
２間と、Ｂ２，Ｂ３間と、Ｂ４，Ｂ５間と、Ｂ５，Ｂ６
間には、それぞれドッグクラッチ51〜54が設けられてお
り、従動ギヤＢ２に形成された摺動溝55が前記シフトフ
ォーク36に、従動ギヤＢ５に形成された摺動溝56がシフ
トフォーク37に、それぞれ回転自在に把持されている。
【００２７】したがって、シフティング軸38の回動によ
り各シフトフォーク34〜37が動かされると、駆動ギヤＡ
３，Ａ４および従動ギヤＢ２，Ｂ５が軸方向に摺動し、
ドッグクラッチ47,48 およびドッグクラッチ51〜54が係
合あるいは離脱される。これにより、カウンタ軸31およ
びドライブ軸32に対して回転自在に設けられている駆動
ギヤＡ２，Ａ５および従動ギヤＢ１，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ６
が所定の順番で軸に回転一体となり、ギヤポジションが
変更される。そして、ドライブ軸32は所定のギヤ比を介
してカウンタ軸31に駆動される。
り各シフトフォーク34〜37が動かされると、駆動ギヤＡ
３，Ａ４および従動ギヤＢ２，Ｂ５が軸方向に摺動し、
ドッグクラッチ47,48 およびドッグクラッチ51〜54が係
合あるいは離脱される。これにより、カウンタ軸31およ
びドライブ軸32に対して回転自在に設けられている駆動
ギヤＡ２，Ａ５および従動ギヤＢ１，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ６
が所定の順番で軸に回転一体となり、ギヤポジションが
変更される。そして、ドライブ軸32は所定のギヤ比を介
してカウンタ軸31に駆動される。
【００２８】なお、図５は全てのドッグクラッチ47,48
およびドッグクラッチ51〜54が離脱されたニュートラル
状態が示されており、この状態ではカウンタ軸31が回転
してもドライブ軸32は回転しない。また、図６はシフト
フォーク34の動きにより駆動ギヤＡ３が駆動ギヤＡ２側
に摺動してドッグクラッチ47が係合した状態が示されて
いる。この状態では駆動ギヤＡ２が駆動ギヤＡ３を介し
てカウンタ軸31と回転一体となるため、カウンタ軸31の
回転は駆動ギヤＡ２と従動ギヤＢ２の噛み合いによって
ドライブ軸32に伝達される。
およびドッグクラッチ51〜54が離脱されたニュートラル
状態が示されており、この状態ではカウンタ軸31が回転
してもドライブ軸32は回転しない。また、図６はシフト
フォーク34の動きにより駆動ギヤＡ３が駆動ギヤＡ２側
に摺動してドッグクラッチ47が係合した状態が示されて
いる。この状態では駆動ギヤＡ２が駆動ギヤＡ３を介し
てカウンタ軸31と回転一体となるため、カウンタ軸31の
回転は駆動ギヤＡ２と従動ギヤＢ２の噛み合いによって
ドライブ軸32に伝達される。
【００２９】図２および図３に示すように、クランクケ
ース22の底部には、車幅方向に延びるオイル通路60が、
ドライブ軸32の前下方に位置するように形成されてお
り、さらにこのオイル通路60から延びて多段変速機30側
に向く複数のオイル噴射孔61〜64が形成されている（図
４も参照）。これらのオイル噴射孔61〜64は、例えばク
ランクケース22の外部からドリル加工等によってオイル
通路60に直交するように形成され、形成後は各オイル噴
射孔61〜64の最外部がボルト67等で閉塞される。
ース22の底部には、車幅方向に延びるオイル通路60が、
ドライブ軸32の前下方に位置するように形成されてお
り、さらにこのオイル通路60から延びて多段変速機30側
に向く複数のオイル噴射孔61〜64が形成されている（図
４も参照）。これらのオイル噴射孔61〜64は、例えばク
ランクケース22の外部からドリル加工等によってオイル
通路60に直交するように形成され、形成後は各オイル噴
射孔61〜64の最外部がボルト67等で閉塞される。
【００３０】クランクケース22の底部には潤滑用のオイ
ルが注入されており、このオイルが図示しないオイルポ
ンプによって汲み上げられてオイル通路60内に圧送さ
れ、各オイル噴射孔61〜64から多段変速機30に向けてオ
イルが噴射される。各オイル噴射孔61〜64のオイル噴射
方向は、多段変速機30の駆動ギヤＡ３，Ａ４に形成され
た摺動溝49,50 とシフトフォーク34,35 との間、および
従動ギヤＢ２，Ｂ５に形成された摺動溝55,56 とシフト
フォーク36,37 との間に向けられており、詳しくはドッ
グクラッチ47,48 およびドッグクラッチ51〜54を離脱さ
せる時に、シフトフォーク34〜37と、ギヤの摺動溝49,5
0,55,56 とが擦れ合う部分に向けられている。
ルが注入されており、このオイルが図示しないオイルポ
ンプによって汲み上げられてオイル通路60内に圧送さ
れ、各オイル噴射孔61〜64から多段変速機30に向けてオ
イルが噴射される。各オイル噴射孔61〜64のオイル噴射
方向は、多段変速機30の駆動ギヤＡ３，Ａ４に形成され
た摺動溝49,50 とシフトフォーク34,35 との間、および
従動ギヤＢ２，Ｂ５に形成された摺動溝55,56 とシフト
フォーク36,37 との間に向けられており、詳しくはドッ
グクラッチ47,48 およびドッグクラッチ51〜54を離脱さ
せる時に、シフトフォーク34〜37と、ギヤの摺動溝49,5
0,55,56 とが擦れ合う部分に向けられている。
【００３１】例えば図４に示すオイル噴射孔62のオイル
噴射方向は、図７に矢印αで示すように、駆動ギヤＡ３
の摺動溝49の内側面49ａと、この摺動溝49を把持するシ
フトフォーク34の外側面34ａとの間に向けられている。
この図７において、駆動ギヤＡ３を矢印βの方向に摺動
させて駆動ギヤＡ２，Ａ３間のドッグクラッチ47を離脱
させる場合には、摺動溝49の内側面49ａと、シフトフォ
ーク34の外側面34ａとが強く擦れ合うが、この部分にオ
イル噴射孔62からオイルが噴射されるので、シフトフォ
ーク34と摺動溝49との間の潤滑状態が大きく向上し、冷
却もなされる。同様に、他の摺動溝50,55,56とシフトフ
ォーク35,36,37との間の潤滑状態も向上する。
噴射方向は、図７に矢印αで示すように、駆動ギヤＡ３
の摺動溝49の内側面49ａと、この摺動溝49を把持するシ
フトフォーク34の外側面34ａとの間に向けられている。
この図７において、駆動ギヤＡ３を矢印βの方向に摺動
させて駆動ギヤＡ２，Ａ３間のドッグクラッチ47を離脱
させる場合には、摺動溝49の内側面49ａと、シフトフォ
ーク34の外側面34ａとが強く擦れ合うが、この部分にオ
イル噴射孔62からオイルが噴射されるので、シフトフォ
ーク34と摺動溝49との間の潤滑状態が大きく向上し、冷
却もなされる。同様に、他の摺動溝50,55,56とシフトフ
ォーク35,36,37との間の潤滑状態も向上する。
【００３２】そして、シフティング軸38がカウンタ軸31
とドライブ軸32の後方に配置されているため、ドライブ
軸32の前下方に位置するオイル噴射孔61〜64からシフト
フォーク34〜37と摺動溝49,50,55,56 にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸38にも当た
り、シフトフォーク34〜37とシフティング軸38との間の
潤滑状態も向上する。
とドライブ軸32の後方に配置されているため、ドライブ
軸32の前下方に位置するオイル噴射孔61〜64からシフト
フォーク34〜37と摺動溝49,50,55,56 にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸38にも当た
り、シフトフォーク34〜37とシフティング軸38との間の
潤滑状態も向上する。
【００３３】したがって、手動クラッチを操作せずに変
速操作を行うセミオートマチック式の多段変速機であっ
ても、変速時にシフトフォーク34〜37や摺動溝49,50,5
5,56、あるいはシフティング軸38の摺動面が摩滅した
り、シフトフォーク34〜37と摺動溝49,50,55,56 とが焼
き付くといった恐れがなくなる。
速操作を行うセミオートマチック式の多段変速機であっ
ても、変速時にシフトフォーク34〜37や摺動溝49,50,5
5,56、あるいはシフティング軸38の摺動面が摩滅した
り、シフトフォーク34〜37と摺動溝49,50,55,56 とが焼
き付くといった恐れがなくなる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る多段
変速機の潤滑装置は、エンジンのクランク軸に駆動され
るカウンタ軸と、駆動輪側に動力を伝達するドライブ軸
と、上記両軸間に設けられる常時噛合式の多段ギヤ列
と、この多段ギヤ列の特定のギヤに形成された摺動溝を
把持し、そのギヤを軸方向に摺動させて隣接するギヤと
の間に設けられたドッグクラッチを係脱することにより
ギヤポジションを変更させるシフトフォークと、上記シ
フトフォークを駆動するシフティング軸とを有するエン
ジンの多段変速機において、上記カウンタ軸をドライブ
軸の上方に配置するとともに、上記シフティング軸をカ
ウンタ軸およびドライブ軸の後方に配置し、上記ドッグ
クラッチを離脱させる時にシフトフォークとギヤの摺動
溝とが擦れ合う部分に、ドライブ軸の前下方からオイル
を噴射するオイル噴射孔を設けたことを特徴とするもの
である。
変速機の潤滑装置は、エンジンのクランク軸に駆動され
るカウンタ軸と、駆動輪側に動力を伝達するドライブ軸
と、上記両軸間に設けられる常時噛合式の多段ギヤ列
と、この多段ギヤ列の特定のギヤに形成された摺動溝を
把持し、そのギヤを軸方向に摺動させて隣接するギヤと
の間に設けられたドッグクラッチを係脱することにより
ギヤポジションを変更させるシフトフォークと、上記シ
フトフォークを駆動するシフティング軸とを有するエン
ジンの多段変速機において、上記カウンタ軸をドライブ
軸の上方に配置するとともに、上記シフティング軸をカ
ウンタ軸およびドライブ軸の後方に配置し、上記ドッグ
クラッチを離脱させる時にシフトフォークとギヤの摺動
溝とが擦れ合う部分に、ドライブ軸の前下方からオイル
を噴射するオイル噴射孔を設けたことを特徴とするもの
である。
【００３５】したがって、上記オイル噴射孔より噴射さ
れるオイルがドッグクラッチを離脱させる時にシフトフ
ォークとギヤの摺動溝とが擦れ合う部分に当たり、シフ
トフォークとギヤの摺動溝の間の潤滑状態が向上する。
れるオイルがドッグクラッチを離脱させる時にシフトフ
ォークとギヤの摺動溝とが擦れ合う部分に当たり、シフ
トフォークとギヤの摺動溝の間の潤滑状態が向上する。
【００３６】また、シフティング軸がカウンタ軸とドラ
イブ軸の後方に配置されているため、ドライブ軸の前下
方からシフトフォークとギヤの摺動溝にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸にも当た
り、シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態
も向上する。
イブ軸の後方に配置されているため、ドライブ軸の前下
方からシフトフォークとギヤの摺動溝にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸にも当た
り、シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態
も向上する。
【図１】本発明に係る多段変速機がエンジンに設けられ
た自動二輪車の左側面図。
た自動二輪車の左側面図。
【図２】本発明の一実施例を示す、エンジンの左側面
図。
図。
【図３】図２のIII 部拡大図。
【図４】図３のIV矢視図。
【図５】図２のV-V 線に沿う展開図で、ドッグクラッチ
が係合していない状態を示す図。
が係合していない状態を示す図。
【図６】図２のV-V 線に沿う展開図で、ドッグクラッチ
が係合している状態を示す図。
が係合している状態を示す図。
【図７】ドッグクラッチ付近の詳細図。
【図８】ドッグクラッチの係合部を示す図。
１ 自動二輪車 ８ 駆動輪である後輪 １２ エンジン ２２ クランクケース ２３，２４ シリンダ ２５，２６ クランク軸 ２７，２８ 等速ギヤ ３０ 多段変速機 ３１ カウンタ軸 ３２ ドライブ軸 ３３ 多段ギヤ列 ３４〜３７ シフトフォーク ４０ ドライブギヤ ４１ ドリブンギヤ ４７，４８，５１，５２，５３，５４ ドッグクラッチ ４９，５０，５５，５６ 摺動溝 ６０ オイル通路 ６１〜６４ オイル噴射孔 Ａ１〜Ａ６ 駆動ギヤ Ｂ１〜Ｂ６ 従動ギヤ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸に駆動されるカウ
ンタ軸と、駆動輪側に動力を伝達するドライブ軸と、上
記両軸間に設けられる常時噛合式の多段ギヤ列と、この
多段ギヤ列の特定のギヤに形成された摺動溝を回転自在
に把持し、そのギヤを軸方向に摺動させて隣接するギヤ
との間に設けられたドッグクラッチを係脱することによ
りギヤポジションを変更させるシフトフォークと、上記
シフトフォークを駆動するシフティング軸とを有するエ
ンジンの多段変速機において、上記カウンタ軸をドライ
ブ軸の上方に配置するとともに、上記シフティング軸を
カウンタ軸およびドライブ軸の後方に配置し、上記ドッ
グクラッチを離脱させる時にシフトフォークとギヤの摺
動溝とが擦れ合う部分に、ドライブ軸の前下方からオイ
ルを噴射するオイル噴射孔を設けたことを特徴とするエ
ンジンの多段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19677994A JP3491347B2 (ja) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | エンジンの多段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19677994A JP3491347B2 (ja) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | エンジンの多段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861468A true JPH0861468A (ja) | 1996-03-08 |
| JP3491347B2 JP3491347B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=16363500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19677994A Expired - Fee Related JP3491347B2 (ja) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | エンジンの多段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3491347B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6604608B2 (en) * | 2000-12-22 | 2003-08-12 | Harley Davidson Motor Company Group, Inc. | Lubrication system and method of lubricating an internal-combustion engine |
| JP2008151275A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における潤滑装置 |
| DE102018125859B4 (de) | 2017-10-19 | 2022-02-24 | Suzuki Motor Corporation | Getriebe-Ölschmierung |
-
1994
- 1994-08-22 JP JP19677994A patent/JP3491347B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6604608B2 (en) * | 2000-12-22 | 2003-08-12 | Harley Davidson Motor Company Group, Inc. | Lubrication system and method of lubricating an internal-combustion engine |
| US6910398B2 (en) | 2000-12-22 | 2005-06-28 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Lubrication system and method of lubricating an internal-combustion engine |
| US7028571B2 (en) | 2000-12-22 | 2006-04-18 | Harley Davidson Motor Company Group, Inc. | Lubrication system and method of lubricating an internal-combustion engine |
| JP2008151275A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における潤滑装置 |
| JP4717795B2 (ja) * | 2006-12-19 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関における潤滑装置 |
| DE102018125859B4 (de) | 2017-10-19 | 2022-02-24 | Suzuki Motor Corporation | Getriebe-Ölschmierung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3491347B2 (ja) | 2004-01-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |