JP4697271B2 - 内燃機関のシリンダヘッド構造 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を導入することで有蓋空間内の換気を行う内燃機関のシリンダヘッド構造に関する。

シリンダヘッド上に流れ出るブローバイガスによって潤滑油の劣化が促進されるのを防止するために、ヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間の全体に均一に新気を導入する内燃機関が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１では、チェーンケース側を区画する堰が形成されて、この堰の上側を新気の絞り通路とすることによりシリンダヘッド側からチェーンケース側の空間へ流れ込む新気の量を調節している。このことによりヘッドカバー内に新気を均一に行き渡らせようとしている。
特開２００７−７１０４０号公報（第６頁、図１，２）

しかし単にチェーンケース側との間に堰を設けたのみでは、シリンダヘッド上に導入された新気を均一に行き渡らせるのは困難である。すなわちシリンダヘッド上への導入後の新気の流れが十分に考慮されていないので、シリンダヘッド上の空間に気流の淀みが生じる可能性がある。このような気流の淀みが生じた位置では、チェーンケース側などから流れ出るブローバイガスが淀みに蓄積して高濃度状態が維持されて、シリンダヘッド表面を流れる潤滑油の劣化を促進するおそれがある。このためシリンダヘッド上にて新気を均一に行き渡らせる積極的な手法が求められている。

本発明は、新気の流路を考慮することにより、ヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を均一に行き渡らせることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造は、ヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を導入することで前記有蓋空間内の換気を行う内燃機関のシリンダヘッド構造であって、気流通過空間であって、前記有蓋空間内にて、長手方向の全長又はほぼ全長にわたって連続する空間であること、前記有蓋空間内の短手方向の一方の端部に配置されていること、エンジンの側壁とカムシャフトとによって囲まれた空間であること、及び当該気流通過空間に対しての前記有蓋空間内の短手方向の反対側において前記エンジンの側壁と前記カムシャフトとによって囲まれた空間よりも広く設けられた空間であること、の各要件のすべてを満す気流通過空間を形成すると共に、前記気流通過空間内に新気導入位置を設定し、前記有蓋空間内の短手方向において前記気流通過空間とは反対側の端部に新気排出位置を設定したことを特徴とする。

このように有蓋空間にて長手方向の全長又はほぼ全長にわたって連続する気流通過空間を形成している。このため気流通過空間内の新気導入位置から有蓋空間内に導入された新気は、直ちに流動抵抗の特に低い気流通過空間を迅速に流れて、長手方向については気流通過空間の全体に均一に行き渡る。その後、この気流通過空間から短手方向へは特に気流を通過させるための空間は形成されていないが、新気はシリンダヘッド表面に配置あるいは形成された各種の構成の間を流れ、最終的には気流通過空間外に存在する新気排出位置から有蓋空間外に排出されることになる。

このように長手方向には、新気が流動抵抗の特に低い気流通過空間内に満遍なく流れるので、まず気流通過空間内全体にて新気はほぼ均一状態に十分に行き渡る。そしてこの気流通過空間の全体から有蓋空間の他の部分へ新気が流れ出す。この場合、短手方向なので比較的短い距離でシリンダヘッド上の有蓋空間の全体に十分に流れる。したがって新気は有蓋空間の全体にほぼ均一に行き渡る。このため空間の角部などにも新気が行き渡り淀みを生じるのを防止できる。

このように新気の流路を考慮することによりヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を均一に行き渡らせることができる。

このように気流通過空間は、短手方向の一方の端部に配置することにより、新気は短手方向の一端側において気流通過空間全体に均一に迅速に行き渡り、その後、比較的短い距離にて有蓋空間の他の部分へ新気が流れる。このため有蓋空間の角部などに淀みを生じるのを防止できる。このような新気の流路を考慮することによりヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を均一に行き渡らせることができる。

新気排出位置は気流通過空間とは短手方向において反対側の端部とすることにより、新気の流れにおいて、十分に有蓋空間の全体に行き渡ってから新気排出位置に到達するので、角部などに淀みを生じるのを一層効果的に防止できる。このような新気の流路を考慮することによりヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を均一に行き渡らせることができる。

請求項２に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造では、請求項１において、前記新気導入位置への新気流入方向は、前記シリンダヘッドの上面に対して傾斜することにより、前記気流通過空間が形成されている短手方向の端部側へ向けられていることを特徴とする。

このことにより新気は確実に気流通過空間に到達すると共に、到達した当初の新気は気流通過空間外に向かうことが抑制される。すなわち新気は、シリンダヘッド上の有蓋空間の縁部分に衝突した後は、まず気流通過空間が伸びる方向に旋回して、その勢いで気流通過空間の全体に迅速に行き渡る。このことにより新気を確実に気流通過空間の全体に均一に行き渡らせることができる。その後、新気は気流通過空間外へ流れ出すので、ヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に一層確実に新気を均一に行き渡らせることができる。

請求項３に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造では、請求項１または２において、前記有蓋空間内の長手方向は、複数からなるシリンダの配列方向であることを特徴とする。

具体的には複数気筒からなる場合にはシリンダの配列方向が長手方向となり、この方向に全長又はほぼ全長にわたって気流通過空間を形成することで、請求項１〜６のいずれかに述べた作用・効果を生じる。

請求項４に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造では、請求項３において、前記シリンダヘッド上にはカムシャフトが配置されていると共に、前記有蓋空間内の短手方向の長さよりも、前記カムシャフトを保持するカムキャップの幅を短くすることで、前記有蓋空間内を開放することにより前記気流通過空間を形成していることを特徴とする。

このように気流通過空間はカムキャップの幅を短くすることで容易に形成できる。
請求項５に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造では、請求項１〜４のいずれか一項において、前記新気導入位置は、前記ヘッドカバーに形成された新気導入口から新気が吹き付けられる位置であることを特徴とする。

このようにヘッドカバーの新気導入口から新気導入位置へ新気を吹き付けることにより新気を確実に気流通過空間に最初に導入でき、その後、前記請求項１〜８のいずれかにて述べたごとく、新気を有蓋空間内全体に均一に行き渡らせることができる。

請求項６に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造では、請求項１〜５のいずれか一項において、前記新気導入位置での新気流入方向は、前記シリンダヘッド上面に対して、新気の流通方向に傾けられていることを特徴とする。

このように流通方向に傾けられていることで、新気導入位置にて新気は既に流通方向への流動ベクトルを有しており、迅速に気流通過空間の全体に均一に行き渡らせることができ、請求項１〜５のいずれかに述べた作用・効果を生じさせることができる。

請求項７に記載の内燃機関のシリンダヘッド構造では、請求項１〜６のいずれか一項において、前記新気導入位置は、前記気流通過空間の一端に設けられていることを特徴とする。

このように気流通過空間の一端から新気を導入しても、請求項１〜６のいずれかにて述べたごとく、気流通過空間の全体に新気を迅速に均一に行き渡らせることができ、請求項１〜６のいずれかに述べた作用・効果を生じさせることができる。

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された内燃機関２のシリンダヘッド４におけるの概略構成を示す平面図、図２はそのＸ−Ｘ断面図である。尚、図２はヘッドカバー６も装着した状態での断面図を表している。尚、二点鎖線の矢線は気流の流れを示している。他の図の二点鎖線の矢線も同様である。

シリンダヘッド４には外周を囲むデッキ部８の内側に、ジャーナル軸受１０が形成されて、カムキャップ１２のボルト締結により吸気カムシャフト１４及び排気カムシャフト１６が回転可能に支持されている。

内燃機関２は４気筒ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンであり、ジャーナル軸受１０は各シリンダ１８，２０，２２，２４の配列方向にて、シリンダ１８〜２４間の位置と両側の位置とに合計で５ヶ所設けられ、これに対応して５つのカムキャップ１２が取り付けられている。

ここでカムキャップ１２において吸気カムシャフト１４側ではデッキ部８との間が通常のカムキャップ１２とデッキ部８との間隔に比較して幅広い間隙２６を形成している。通常の幅は排気カムシャフト１６側に示す間隙２８のごとく、鋳造時などのシリンダヘッド４の成形誤差を考慮したものであり極めて狭い幅である。幅広い間隙２６は、例えば狭い方の間隙２８の３〜６倍の幅であり、全てのカムキャップ１２について吸気カムシャフト１４側に形成されている。このことによりヘッドカバー６に覆われたシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａ内には、長手方向（シリンダ１８〜２４の配列方向）の全長にわたって連続して伸びる気流通過空間３０が形成されている。

ヘッドカバー６にはエアフィルタを介して導入された大気を新気として導入する新気導入経路６ａが形成されている。この新気導入経路６ａはヘッドカバー６内にて曲折形状をなしている。そしてヘッドカバー６に覆われたシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａ内へ、新気導入口６ｂから新気を導入している。この新気導入口６ｂはシリンダヘッド４の上面に向けられ、その方向は気流通過空間３０の１ヶ所である新気導入位置３０ａに向けられている。ただし、本実施の形態では、図２に示したごとく、新気導入口６ｂからシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａ内部に導入される新気の流入方向は、新気導入口６ｂに形成された誘導面６ｃにより、シリンダヘッド４の上面に垂直でなく傾けられている。このことにより、短手方向（シリンダ１８〜２４の配列方向とは直交する方向）の端部側（図示したデッキ部８の内面８ａ側）へ向けられている。

したがって新気導入位置３０ａではシリンダヘッド４の上面と共にデッキ部８の内面８ａにも新気が衝突する。その後、新気は、気流通過空間３０方向に旋回して、気流通過空間３０に沿った方向に新気は流れる。すなわち、新気の大半は気流通過空間３０に沿って流れ、新気導入位置３０ａから短手方向にある吸気カムシャフト１４側へ大量に流れることはない。

気流通過空間３０に沿った方向の新気の流れは、特に流動抵抗が少ない気流通過空間３０内での流れであることから、気流通過空間３０の全体に対して新気は迅速に行き渡る。
気流通過空間３０全体に迅速に行き渡った新気は、ジャーナル軸受１０及びカムキャップ１２に、ほぼ並行に流れる。この流れでは、吸気カムシャフト１４、排気カムシャフト１６及びシリンダヘッド４の上面に形成された構成により、気流通過空間３０の場合よりは流動抵抗は比較的高いものとなる。

その後、新気は、気流通過空間３０とは短手方向の反対側に存在する新気排出位置である新気排出口３２に吸い込まれる。この新気排出口３２はシリンダヘッド４からシリンダブロックに貫通しており、シリンダブロックの下部にあるクランクケース内に新気を排出する。以後は、ＰＣＶ（ブローバイガス還元装置）を介して吸気管に戻される。

このようにしてシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａ内に流入したブローバイガス（例えばチェーンカバー側から流入したブローバイガス）が、このブローバイガスを新気の流れにより新気排出口３２へ排出することができる。尚、新気排出口３２と排気カムシャフト１６との間にバッフルプレートを配置して、排気カムシャフト１６の回転時のオイルミストが新気排出口３２内に直接飛び込むのを防止するようにしても良い。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．新気導入位置３０ａからシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａの長手方向の全長にわたって、シリンダヘッド４上に連続的に気流通過空間３０を形成している。ここでは気流通過空間３０は短手方向の一方の端部に形成されている。このためシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａに導入された新気は直ちに流動抵抗の低い気流通過空間３０内を迅速に流れて、長手方向については気流通過空間３０の全体に均一に行き渡る。その後、この気流通過空間３０から短手方向へは特に気流を通過させるための空間は設定されていないが、新気はシリンダヘッド表面に配置あるいは形成された各種の構成（カムシャフト１４，１６、バルブステム、ガソリンエンジンでは点火プラグ、ディーゼルエンジンでは燃料噴射弁など）の間を流れる。最終的に、新気は、気流通過空間３０以外の位置、ここでは気流通過空間３０とは短手方向において反対側の端部に配置されている新気排出口３２から有蓋空間４ａ外に排出されることになる。

このように、まず新気は流動抵抗の特に低い気流通過空間３０内にて均一に行き渡ると共に、気流通過空間３０の全体から他の部分の空間に新気が流れ出す。この場合、短手方向の流れなので比較的短い距離でシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａ全体に流れることになる。このため有蓋空間４ａの角部４ｂ，４ｃ，４ｄなどにも新気が行き渡り、淀みを生じるのを防止できる。特に角部４ｂでは、従来の構成ではジャーナル軸受１０やカムキャップ１２により新気の流れが阻止されて淀み易く、高濃度のブローバイガスが滞留し易いが、本実施の形態ではこのような高濃度のブローバイガスの滞留は完全に阻止される。

このように新気の流路を考慮することによりヘッドカバー６に覆われたシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａに新気を均一に行き渡らせることができる。したがって気流の淀みによりブローバイガスの濃度が高まる部分を生じさせることがないので、シリンダヘッド４上を流れる潤滑油の劣化を防止できる。

（ロ）．気流通過空間３０は、シリンダヘッド４の短手方向の長さよりも、カムキャップ１２の幅を短くすることで、シリンダヘッド４上の有蓋空間４ａを開放することで形成されている。このため気流通過空間３０を容易に形成できる。

（ハ）．新気導入口６ｂから気流通過空間３０の一端に設けられた新気導入位置３０ａに新気が吹き付けられると共に、この吹き付け方向は、短手方向の端部側へ向かうように傾けられている。このことにより新気は、新気導入位置３０ａから短手方向への流れは抑制され、気流通過空間３０全体に向かう流れとなり、その勢いで、確実に気流通過空間３０全体に行き渡る。したがって、より確実にシリンダヘッド４上の有蓋空間４ａの全体に均一に新気を行き渡らせることができる。

［実施の形態２］
本実施の形態の内燃機関１０２では、図３の平面図に示すごとく、シリンダヘッド１０４上の有蓋空間１０４ａには、２つの部分気流通過空間１３０ａ，１３０ｂが形成されている。これら２つの部分気流通過空間１３０ａ，１３０ｂは、両方合わせて新気導入位置１３０ｃから有蓋空間１０４ａの長手方向の全長にわたる気流通過空間１３０を形成しているが、２つの部分気流通過空間１３０ａ，１３０ｂの間が短手方向に離れており、不連続な気流通過空間１３０となっている。

新気排出口１３２は、気流通過空間１３０の下流側の部分気流通過空間１３０ｂが排気カムシャフト１１６側に配置されているので、この部分気流通過空間１３０ｂに対して短手方向の反対側の端に形成されている。

ヘッドカバーについては、形状はシリンダヘッド１０４に対応されているが、基本的な構成は前記実施の形態１と同じである。すなわち新気導入口からシリンダヘッド１０４上の有蓋空間１０４ａ内部に導入される新気の方向は傾けられることにより、部分気流通過空間１３０ａが配置された短手方向（シリンダ１１８〜１２４の配列方向とは直交する方向）の端部側へ向けられている。

したがって上流側の部分気流通過空間１３０ａに設定された新気導入位置１３０ｃでは前記実施の形態１の場合と同じく、シリンダヘッド１０４の上面と共にデッキ部１０８の内面１０８ａにも新気が衝突した後に、部分気流通過空間１３０ａに沿った方向に流れる。この流れは、シリンダヘッド１０４上の有蓋空間１０４ａ内では、特に流動抵抗が少ない部分気流通過空間１３０ａ内での流れであることから、部分気流通過空間１３０ａの全体に対して新気を迅速に行き渡る。

部分気流通過空間１３０ａ全体に迅速に行き渡った新気は、ジャーナル軸受及びカムキャップ１１２の方向に沿って短手方向の反対側へと流れる。この流れでは、吸気カムシャフト１１４、排気カムシャフト１１６及びシリンダヘッド１０４の上面に形成された構成により、部分気流通過空間１３０ａの場合よりは流動抵抗は比較的高いものとなる。

その後、新気の主要な流れは、シリンダヘッド１０４上の有蓋空間１０４ａの下流側にて、流動抵抗の比較的低い部分気流通過空間１３０ｂに向かう。このことにより、新気は、下流側の部分気流通過空間１３０ｂにおいて最下流位置の角部１０４ｃまで迅速に行き渡る。

その後、新気は、気流通過空間３０とは短手方向の反対側に流れて、新気排出位置である新気排出口１３２に吸い込まれる。このことにより新気排出口１３２からシリンダブロックの下部にあるクランクケース内に新気を排出する。以後は、ＰＣＶを介して吸気管に戻される。

このようにしてシリンダヘッド１０４上の有蓋空間１０４ａ内に流入したブローバイガスを新気の流れにより新気排出口１３２へ排出することができる。尚、バッフルプレートを新気排出口１３２と吸気カムシャフト１１４との間に配置して、吸気カムシャフト１１４の回転時のオイルミストが新気排出口１３２内に直接飛び込むのを確実に防止するようにしても良い。

他の構成は、前記実施の形態１と同じである。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．内燃機関１０２の設計上の問題で、新気導入位置１３０ｃと新気排出口１３２とを短手方向の異なる側に配置できない場合がある。

本実施の形態では、新気導入位置１３０ｃから有蓋空間１０４ａの長手方向全長にわたる気流通過空間１３０を、２つの部分気流通過空間１３０ａ，１３０ｂに分割して、短手方向に離れた不連続な気流通過空間１３０としている。このことにより、新気導入位置１３０ｃと新気排出口１３２とを短手方向の同じ側に配置することが可能となる。しかも各角部１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄへ新気を十分に行き渡らせている。

したがって内燃機関１０２の設計自由度を低下させずに、前記実施の形態１の効果を生じさせることができる。
（ロ）．特に淀み易い角部１０４ｂの近傍に新気排出口１３２が配置できるので、ブローバイガスの排出が確実であり、高濃度のブローバイガスの滞留は完全に阻止される。

［実施の形態３］
本実施の形態の内燃機関２０２では、図４の平面図に示すごとく、シリンダヘッド２０４上の有蓋空間２０４ａには、前記実施の形態１と同様に、短手方向において吸気カムシャフト２１４側の端部に気流通過空間２３０が設けられ、排気カムシャフト２１６側の端部には新気排出口２３２が設けられている。ただし気流通過空間２３０は有蓋空間２０４ａの長手方向の全長にわたっておらず、図示の最も右側（内燃機関のリヤ側）のカムキャップ２１２までである。すなわち気流通過空間２３０はシリンダヘッド２０４上の有蓋空間２０４ａにおいてほぼ全長にわたって連続に形成されている。尚、ヘッドカバーについてはシリンダヘッド２０４の形状に対応して形成されている。

このような構成においても、気流通過空間２３０から淀み易い角部２０４ｂまでは短い距離に過ぎないので、最も右側のカムキャップ２１２まで気流通過空間２３０にて迅速に到達した新気は、角部２０４ｂに対して十分に流れ込む。

他の構成は、前記実施の形態１と同じである。
以上説明した本実施の形態３によっても、前記実施の形態１と同様な効果を生じさせることができる。

［実施の形態４］
本実施の形態は、図５，６に示すごとく、内燃機関のシリンダヘッド３０４とヘッドカバー３０６との間に配置するカムキャリア３０２の例を示す。図５はカムキャリア３０２における概略構成を示す平面図、図６はそのＹ−Ｙ断面図である。

カムキャリア３０２は、シリンダヘッド３０４に配置されてヘッドカバー３０６にて覆われることによりシリンダヘッド３０４上に有蓋空間３０４ａを形成する。この有蓋空間３０４ａにて、吸気カムシャフト３１４と排気カムシャフト３１６の間に、新気導入位置３３０ａから有蓋空間３０４ａの長手方向のほぼ全長にわたる連続した気流通過空間３３０を形成している。

この気流通過空間３３０は、吸気カムシャフト３１４のカムキャップ３１１と排気カムシャフト３１６のカムキャップ３１２とが分離することにより形成されている。すなわち両カムキャップ３１１，３１２の合計の幅が有蓋空間３０４ａの短手方向の幅よりも十分に短いことにより、吸気カムシャフト３１４と排気カムシャフト３１６との間が一連の開放空間として形成されているものである。尚、前後方向（長手方向）両端の２つのカムキャップ３１３は吸気カムシャフト３１４と排気カムシャフト３１６とに共通のカムキャップである。したがって両端の２つのカムキャップ３１３の間にて長手方向のほぼ全長にわたる気流通過空間３３０が形成されている。

新気導入位置３３０ａは、気流通過空間３３０の長手方向の一端、本実施の形態では前方側の端部に設定されている。この新気導入位置３３０ａに向けて、ヘッドカバー３０６内の新気導入経路３０６ａを通過した新気が新気導入口３０６ｂから吹き出される。この新気導入口３０６ｂからの吹き出し方向は、シリンダヘッド３０４の上面に垂直、あるいは斜め後方となるように、新気導入口３０６ｂの誘導面が形成されている。

新気排出口３３２は、気流通過空間３３０とは後方のカムキャップ３１３を間にして、気流通過空間３３０外、すなわち後方側のカムキャップ３１３の後方に配置されている。
したがって新気導入口３０６ｂから吹き出して新気導入位置３３０ａにてシリンダヘッド３０４の上面に衝突した新気は、気流通過空間３３０に沿って後方側に流れる。この流れはシリンダヘッド３０４上の有蓋空間３０４ａ内では、特に流動抵抗が少ない気流通過空間３３０内での流れであることから、気流通過空間３３０の全体に対して新気が迅速に行き渡る。

気流通過空間３３０全体に迅速に行き渡った新気は、吸気カムシャフト３１４及び排気カムシャフト３１６よりも外側の空間に流れ、更に後方のカムキャップ３１３を越えて流れる。このことにより有蓋空間３０４ａの全ての角部３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄ，３０４ｅにも新気は行き渡る。

そして新気は新気排出口３３２に吸い込まれる。このことにより新気排出口３３２からシリンダブロックの下部にあるクランクケース内に新気は排出され、以後は、ＰＣＶを介して吸気管に戻される。

このようにしてシリンダヘッド３０４上の有蓋空間３０４ａ内に流入したブローバイガスを新気の流れにより新気排出口３３２へ排出することができる。尚、バッフルプレートを新気排出口３３２と２つのカムシャフト３１４，３１６との間に配置して、カムシャフト３１４，３１６の回転時のオイルミストが新気排出口３３２内に直接飛び込むのを防止するようにしても良い。

以上説明した本実施の形態４では、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態では、短手方向の中央に気流通過空間３３０が形成され、新気導入位置３３０ａからの新気導入により、迅速に気流通過空間３３０全体に新気が行き渡るので、各角部３０４ｂ〜３０４ｅに新気を十分に行き渡らせ、淀ませることがない。したがって前記実施の形態１の（イ）、（ロ）の効果を生じさせることができる。

（ロ）．新気の吹き出し方向を斜め後方とした場合には、短手方向への流れは特に抑制され、その勢いで、確実に気流通過空間３３０全体に新気が行き渡り、シリンダヘッド３０４上の有蓋空間３０４ａ全体に対して、より均一に新気を行き渡らせることができる。

（ハ）．カムキャリア３０２内に気流通過空間３３０を形成していても、カムキャリア３０２内で短手方向の幅拡大は或程度吸収できる。したがってシリンダヘッド３０４側では短手方向の幅拡大を抑制できる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１〜３においては、シリンダヘッド上に直接、気流通過空間を形成したが、前記実施の形態４に示したごとく、気流通過空間をカムキャリア内に形成することで、シリンダヘッド上の空間に気流通過空間を形成する構成としても良い。

この場合も前記実施の形態４の（ハ）の効果を生じさせることができる。
（ｂ）．前記実施の形態１では図２に示したごとく、新気導入経路６ａから導入される新気が新気導入口６ｂから放出される方向は、誘導面６ｃにより短手方向の気流通過空間３０が存在する側の端部に向けられていた。この代わりに、気流通過空間３０の新気導入位置３０ａ上において、気流通過空間３０の後方側の角部４ｂに向けて放出するようにしても良い。この勢いにより、更に確実に新気が、角部４ｂを含めて気流通過空間３０全体に行き渡り、高濃度のブローバイガスの滞留を防止することができる。

（ｃ）．前記実施の形態２では、図３に示したごとく＃１気筒のシリンダ１１８と＃２気筒のシリンダ１２０とにおいて連続した部分気流通過空間１３０ａを形成し、＃３気筒のシリンダ１２２と＃４気筒のシリンダ１２４とにおいて連続した部分気流通過空間１３０ｂを形成していた。気流通過空間全体として、長手方向のほぼ全長に配置されていれば良いので、シリンダ毎に部分気流通過空間を設け、この４つの部分気流通過空間を、短手方向にて交互に異なる端部に配置しても良い。

（ｄ）．前記実施の形態１において、気流通過空間３０は短手方向の端部の内で、吸気カムシャフト１４側に設けられていたが、排気カムシャフト１６側の端部に設けても良い。この場合は新気排出口３２は吸気カムシャフト１４側に設けられることになる。

（ｅ）．有蓋空間からの新気の排出は直接でなく、ヘッドカバーに形成した排出通路から排出しても良い。この場合は新気排出位置の自由度が高められ、これに対応して気流通過空間の形状や配置自由度も高められる。

（ｆ）．前記実施の形態の内燃機関は４気筒のガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンであったが、他の気筒数の内燃機関であっても良い。

実施の形態１の内燃機関シリンダヘッドの概略構成平面図。 図１のＸ−Ｘ断面図。 実施の形態２の内燃機関シリンダヘッドの概略構成平面図。 実施の形態３の内燃機関シリンダヘッドの概略構成平面図。 実施の形態４のカムキャリアの概略構成平面図。 図５のＹ−Ｙ断面図。

符号の説明

２…内燃機関、４…シリンダヘッド、４ａ…有蓋空間、４ｂ，４ｃ，４ｄ…角部、６…ヘッドカバー、６ａ…新気導入経路、６ｂ…新気導入口、６ｃ…誘導面、８…デッキ部、８ａ…内面、１０…ジャーナル軸受、１２…カムキャップ、１４，１６…カムシャフト、１８，２０，２２，２４…シリンダ、２６，２８…間隙、３０…気流通過空間、３０ａ…新気導入位置、３２…新気排出口、１０２…内燃機関、１０４…シリンダヘッド、１０４ａ…有蓋空間、１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄ…角部、１０８…デッキ部、１０８ａ…内面、１１２…カムキャップ、１１４…吸気カムシャフト、１１６…排気カムシャフト、１１８〜１２４…シリンダ、１３０…気流通過空間、１３０ａ，１３０ｂ…部分気流通過空間、１３０ｃ…新気導入位置、１３２…新気排出口、２０２…内燃機関、２０４…シリンダヘッド、２０４ａ…有蓋空間、２０４ｂ…角部、２１２…カムキャップ、２１４…吸気カムシャフト、２１６…排気カムシャフト、２３０…気流通過空間、２３２…新気排出口、３０２…カムキャリア、３０４…シリンダヘッド、３０４ａ…有蓋空間、３０４ｂ〜３０４ｅ…角部、３０６…ヘッドカバー、３０６ａ…新気導入経路、３０６ｂ…新気導入口、３１１，３１２，３１３…カムキャップ、３１４，３１６…カムシャフト、３３０…気流通過空間、３３０ａ…新気導入位置、３３２…新気排出口。

Claims (7)

1. ヘッドカバーに覆われたシリンダヘッド上の有蓋空間に新気を導入することで前記有蓋空間内の換気を行う内燃機関のシリンダヘッド構造であって、
   気流通過空間であって、前記有蓋空間内にて、長手方向の全長又はほぼ全長にわたって連続する空間であること、前記有蓋空間内の短手方向の一方の端部に配置されていること、エンジンの側壁とカムシャフトとによって囲まれた空間であること、及び当該気流通過空間に対しての前記有蓋空間内の短手方向の反対側において前記エンジンの側壁と前記カムシャフトとによって囲まれた空間よりも広く設けられた空間であること、の各要件のすべて満す気流通過空間を形成すると共に、前記気流通過空間内に新気導入位置を設定し、前記有蓋空間内の短手方向において前記気流通過空間とは反対側の端部に新気排出位置を設定したことを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド構造。
2. 請求項１において、前記新気導入位置への新気流入方向は、前記シリンダヘッドの上面に対して傾斜することにより、前記気流通過空間が形成されている短手方向の端部側へ向けられていることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド構造。
3. 請求項１または２において、前記有蓋空間内の長手方向は、複数からなるシリンダの配列方向であることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド構造。
4. 請求項３において、前記シリンダヘッド上にはカムシャフトが配置されていると共に、前記有蓋空間内の短手方向の長さよりも、前記カムシャフトを保持するカムキャップの幅を短くすることで、前記有蓋空間内を開放することにより前記気流通過空間を形成していることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド構造。
5. 請求項１〜４のいずれか一項において、前記新気導入位置は、前記ヘッドカバーに形成された新気導入口から新気が吹き付けられる位置であることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド構造。
6. 請求項１〜５のいずれか一項において、前記新気導入位置での新気流入方向は、前記シリンダヘッド上面に対して、新気の流通方向に傾けられていることを特徴とする内燃機関の
   シリンダヘッド構造。
7. 請求項１〜６のいずれか一項において、前記新気導入位置は、前記気流通過空間の一端に設けられていることを特徴とする内燃機関のシリンダヘッド構造。

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