JP4633843B2

JP4633843B2 - 車両および車両用のモータ制御装置

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Publication number: JP4633843B2
Application number: JP2008510777A
Authority: JP
Inventors: 洋司深見; 武志中島
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2006-03-16
Filing date: 2007-03-14
Publication date: 2011-02-16
Anticipated expiration: 2027-03-14
Also published as: US7874279B2; US20090199815A1; EP2000378B1; EP2000378A1; JPWO2007119360A1; WO2007119360A1; EP2000378A4

Description

本発明は、不等間隔爆発エンジンが搭載された自動二輪車等の車両および該車両に搭載されるモータを制御するモータ制御装置に関するものである。

従来の自動二輪車に搭載された多気筒エンジンでは、各気筒の爆発行程が発生するクランク角の角度が等間隔となるように構成されているのが通常である。エンジンから駆動輪へ伝達されるトルクは、エンジンの爆発行程において高くなり、他の行程（吸入、圧縮、排気）では低くなるが、等間隔爆発エンジンの場合には爆発行程によるトルクが等しい間隔で発生してトルク変動が規則的となる。このような等間隔爆発エンジンでは、ある爆発行程において瞬間的に駆動輪のトルクが路面に対するスリップ限界値を超えた場合に、次の爆発行程までの間隔が短いため、路面に対するグリップを回復する前に再び爆発行程による高いトルクが発生し、そのままではスリップする場合がある。

そこで、多気筒エンジンの各気筒に対応する各クランクピンの角度を不規則に配置する等して各気筒の爆発行程が不等間隔に発生するように構成されたエンジンが提案されている（例えば、特許第３６５６９２１号公報参照）。この不等間隔爆発エンジンは、図３５に示すように、連続して発生する各爆発行程（図中でトルクが上昇している箇所）におけるクランク角（クランクシャフトの回転位相角）の間隔に角度間隔が大きい休爆区間を設けて爆発タイミングを不等間隔としている。そうすると、不等間隔爆発エンジンには低いトルクが長く続く休爆区間が存在するので、発生トルクの高い爆発行程で駆動輪が路面に対するスリップ限界を瞬間的に超えても、休爆区間において駆動輪が路面に対するグリップを回復できることとなる。即ち、不等間隔爆発エンジンは、高いトルクが発生するタイミングを不規則にすることで、駆動輪のトラクション性能の向上を図っている。

しかしながら、不等間隔爆発エンジンでは爆発間隔が長い休爆区間にてトルクが低下しやすく、休爆区間において圧縮行程を行うためのトルクが不足して、図３５中のＡ箇所に示すように負のトルクが生じる場合がある。このように、エンジンからのトルクに負の値を含む変動が生じると、エンジンの回転変動が大きくなり、その結果として車体振動が大きくなり運転フィーリングが低下することとなる。通常は、エンジンのフライホイールマス（回転慣性質量）を増加させることでエンジンの回転変動を軽減できるが、そうすると過渡運転時の動力性能および運転フィーリングが犠牲となる。

そこで、本発明は、トラクション性能を維持しながら運転フィーリングを向上させることを提供することを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両は、複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用するトルクを発生するモータと、前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するモータ制御装置とを備えており、このモータ制御装置は、前記当該エンジンの各爆発行程の各クランク角の角度間隔のうちで最も間隔が長い休爆区間における圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする。

このようにすると、不等間隔爆発エンジンの不均一なトルクに対して、モータからのトルクが加えられ、トルク低下が軽減される。すなわち、トルクが不均一となる不等間隔爆発エンジンの圧縮行程において、モータからのトルクが重畳されるので、圧縮行程におけるトルク低下を軽減することができる。したがって、不等間隔爆発エンジンによる高トラクション性能を維持しながらも、エンジンの回転変動の増大を防止することができ、運転フィーリングを向上することが可能となる。

また、エンジンからのトルクが低下しやすい休爆区間の圧縮行程において、モータからのトルクをスポット的に増大させているので、駆動輪に与えられるトルクの大幅な減少を効果的に防止しながらも、モータに要する電力が抑制されて省エネルギー化を図ることができる。

また、本発明に係る車両は、複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用するトルクを発生するモータと、前記エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するモータ制御装置とを備えており、前記エンジンは少なくとも２つの気筒が同時に圧縮行程を行う構成であり、前記モータ制御装置は、前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に前記モータを駆動させるとともに、前記同時の圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする。

また、エンジンからのトルクが低下しやすい同時圧縮行程において、モータからのトルクをスポット的に増大させているので、駆動輪に与えられるトルクの大幅な減少を効果的に防止しながらも、モータに要する電力が抑制されて省エネルギー化を図ることができる。

前記モータ制御装置は、前記モータのトルクと前記エンジンのトルクとの合計が正値に維持されるよう前記モータを制御してもよい。

このようにすると、不等間隔爆発エンジンのトルクに負の値を含む変動が生じても、駆動輪に与えられるトルクが正の値に保たれるようにモータのトルクが制御されるので、エンジンの回転変動の増大が防止され、トルク発生方向が変化せず安定感が増し運転フィーリングを向上することができる。

前記モータ制御装置は、前記エンジンの回転数が所定値以下である場合に前記モータを駆動するよう制御してもよい。

このようにすると、慣性力が小さくトルク変動が大きくなりやすい低回転時にモータが駆動されるため、運転フィーリングを効果的に向上させることができる。また、エンジン回転数が所定値を超えた場合には、前記アシスト制御を停止すればモータに要する電力が抑制されるため、省エネルギー化を図ることができる。

前記モータ制御装置は、運転者によるスロットル操作が車両を減速させようとする状態にある場合に前記モータの駆動を停止させてもよい。

このようにすると、モータを駆動させる電力が節約できるため、大きなバッテリーを搭載せずに済み、車体軽量化を図ることができる。但し、減速時においても、エンジンブレーキを緩和する目的でモータに正トルクを発生させたり、逆にブレーキ力を強化したりする目的でモータに負トルクを発生させたりしてもよい。

駆動輪の路面に対するスリップを検知するスリップ検知装置をさらに備え、前記モータ制御装置は、該スリップ検知装置でスリップが検知されると、前記モータのトルクをスリップ検知前より低下させてもよい。

このようにすると、駆動輪のトルクがスリップ限界値を超えて路面に対してスリップし始めた際にモータのトルクを低下させているので、駆動輪のトルクが即座にスリップ限界値未満に抑えられ、駆動輪の路面に対するグリップを回復することができる。

車体が進行方向に対して左右方向に傾斜したことを検知可能な傾斜センサをさらに備え、前記モータ制御装置は、前記傾斜センサにより前記車体が所定角度以上傾斜したことを検知すると、前記モータのトルクを低下させてもよい。

このようにすると、駆動輪の路面に対するグリップ力が低下しやすい車体傾斜時にモータのトルクを低下させているので、駆動輪が路面に対してスリップするのを防止することができる。

また本発明は、複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用させるトルクを発生するモータとを備える車両に搭載されるモータ制御装置であって、前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するとともに、前記エンジンの各爆発行程の各クランク角の角度間隔のうちで最も間隔が長い休爆区間における圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする車両用のモータ制御装置を提供している。

このようにすると、トルクが不均一となる不等間隔爆発エンジンのトルクに対して、モータからのトルクが重畳されるようにアシスト制御され、トルク低下が軽減される。すなわち、トルクが不均一となる不等間隔爆発エンジンの圧縮行程において、モータからのトルクが重畳されるので、圧縮行程におけるトルク低下を軽減することができる。したがって、不等間隔爆発エンジンによる高トラクション性能を維持しながらも、エンジンの回転変動の増加を防止することができ、運転フィーリングを向上することが可能となる。

また本発明は、複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用させるトルクを発生するモータとを備える車両に搭載されるモータ制御装置であって、前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するとともに、前記同時の圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする車両用のモータ制御装置を提供している。

本発明の参考例１に係る自動二輪車を示す側面図である。図１に示す自動二輪車の動力伝達系統のブロック図である。図１に示す自動二輪車に搭載された並列４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図３Ａにおける発生トルクと行程との関係を表した図面である。図１に示す自動二輪車に搭載されたエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１に示す自動二輪車に搭載されたモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図４Ａのエンジンと図４Ｂのモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。第１実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。第１実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。第１実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。第２実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。第２実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。第２実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例２の自動二輪車に搭載される並列４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例２の自動二輪車に搭載される別の並列４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例２における発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例２のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例２のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例２のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例３の自動二輪車に搭載される並列２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例３の自動二輪車に搭載される別の並列２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例３の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例３のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例３のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例３のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。Ｖ型２気筒エンジンを示す概略側面図である。参考例４の自動二輪車に搭載されるＶ型２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例４の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例４のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例４のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例４のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例５の自動二輪車に搭載されるＶ型２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例５の自動二輪車に搭載される別のＶ型２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例５の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例５のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例５のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例５のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。Ｖ型４気筒エンジンを示す概略側面図である。Ｖ型４気筒エンジンを示す概略平面図である。参考例６の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例６の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例６のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例６のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例６のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例７の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例７の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例７のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例７のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例７のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例８の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例８の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例８のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例８のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例８のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例９の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例９の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例９のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例９のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例９のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１０の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例１０の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例１０のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１０のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１０のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１１の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例１１の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例１１のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１１のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１１のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１２の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例１２の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例１２のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１２のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１２のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１３の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。参考例１３の発生トルクと行程との関係を表した図面である。参考例１３のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１３のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。参考例１３のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。各実施形態及び参考例の負トルクの発生のし易さを比較する表である。参考例１４の自動二輪車のブロック図である。従来例のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車を図面を参照して説明する。なお、説明の便宜上、本発明の実施形態と類似の構成を有する参考例１について最初に説明する。また、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。

（参考例１）
図１は本発明の参考例１に係る自動二輪車１のカウリング２２を一部破断した側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル４を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム７の後部に左右一対のピボットフレーム８が接続されている。このピボットフレーム８には略前後方向に延びるスイングアーム９の前部が枢支されており、このスイングアーム９の後部に駆動輪である後輪３が回転自在に軸支されている。ステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１０が設けられており、この燃料タンク１０の後方に運転者騎乗用のシート１１が設けられている。

前輪２と後輪３の間では、シリンダーが車両の進行方向に対して横方向（左右方向）に搭載された並列４気筒のエンジンＥがメインフレーム７およびピボットフレーム８に支持された状態で搭載されている。エンジンＥは、クランクシャフト１３を収容するクランクケース１２と、クランクケース１２の上部に接続されて並列４気筒を形成するシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上部に接続されてシリンダブロック１４と共に燃焼室を形成してＤＯＨＣ型のバルブシステムが設けられたシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上部を覆うシリンダヘッドカバー１６とを備えている。このエンジンＥは、水平方向に長いクランクケース１２と、クランクケース１２の前部から上方に突設されたシリンダブロック１４とにより側面視で略Ｌ字形状を呈している。そして、シリンダブロック１４の後方でクランクケース１２の上方に形成された空間に後述するモータＭが配置されている。

エンジンＥのシリンダヘッド１５の後部には吸気ポート１７が開口しており、吸気ポート１７にはメインフレーム７の内側に配置されたスロットル装置１８が接続されている。スロットル装置１８の上流側には燃料タンク１０の下方に配置されたエアクリーナボックス１９が接続されており、前方からの走行風圧（ラム圧）を利用して外気を取り込む構成となっている。シリンダヘッド１５の前部には排気ポート２０が前方斜め下方へ向かって開口しており、排気ポート２０には排気管２１の上流端が接続されている。排気管２１は、エンジンＥの前方において排気ポート２０から下方に向けて導かれ、エンジンＥの下方を通過して後方へと延設されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング２２が設けられている。なお、図１ではカウリング２２を一部破断してエンジンＥが見えるよう図示している。

図２は自動二輪車１のブロック図である。図２に示すように、クランクケース１２には、エンジンＥのピストン２３のコンロッド２４と接続されたクランクシャフト１３が備えられ、このクランクシャフト１３の一端部に第１クラッチギヤ２６が設けられている。第１クラッチギヤ２６にはメインシャフト２９に回転自在に外嵌された第２クラッチギヤ２７が噛合されている。そして、メインシャフト２９の端部に固定されたメインクラッチ２８が第２クラッチギヤ２７と結合された状態で、メインシャフト２９がクランクシャフト１３と連動して回転する。メインシャフト２９には歯車列４４を介してカウンターシャフト３０が変速可能に結合され、カウンターシャフト３０は例えばチェーン３１を介して後輪３と接続されている。以上のように、クランクシャフト１３からメインシャフト２９やカウンターシャフト３０等を介して後輪３に至る経路が動力伝達系統となっている。

クランクシャフト１３には、その他端部にてモータＭのトルクがベルト３２を介して伝達される構成となっている。モータＭには、大容量・大電圧の大バッテリ３３（例えば１４４Ｖのバッテリー）からインバータ３４を介して電力供給されている。また、インバータ３４にはモータ制御装置３８が接続されており、このモータ制御装置３８によりモータＭの駆動タイミングおよびトルクが制御されている。

モータ制御装置３８には、クランクシャフト１３の回転角度を検出するクランク角センサ３９と、スロットル装置１８内のスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ４０と、自動二輪車１の走行速度を検出する車速センサ４１と、クランクケース１２の歯車列４４の噛合位置を検出するギヤポジションセンサ４２とが接続されている。なお、本参考例ではクランクケース１２が歯車列４４を内蔵するミッションケースを含む概念としている。

また、クランクシャフト１３にはスタータモータ３５のトルクが伝達される構成となっている。スタータモータ３５は、モータＭよりも小出力であり、エンジン始動時における運転者によるスタータスイッチ（図示せず）のＯＮ操作に応じて駆動される。スタータモータ３５は、電装系に電力供給する例えば１４Ｖの小バッテリ３７から電力供給されている。小バッテリ３７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を介して大バッテリ３３に接続されている。モータＭを発電機として利用して電力が生成された場合には、該電力が大バッテリ３３に充電可能となっていると共に、大バッテリ３３に蓄電された電力がＤＣ／ＤＣコンバータ３６で降圧されて小バッテリ３３に充電可能な構成となっている。

図３Ａは、図１に示す自動二輪車に搭載された並列４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図３Ｂは、図３Ａにおける発生トルクと行程との関係を表した図面である。図３Ａ及びＢに示すように、エンジンＥの第１気筒と第４気筒との爆発行程は同じクランク角で行われ、第２気筒と第３気筒との爆発行程は同じクランク角で行われる。また、第１気筒および第４気筒の爆発行程から第２気筒および第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°であり、第２気筒および第３気筒の爆発行程から第１気筒および第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は５４０°であると共に、爆発行程が無い休爆区間（３６０°〜７２０°）がクランク角３６０°の間隔で設けられている。即ち、エンジンＥの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

次に、自動二輪車１に搭載されたモータＭの制御手順について説明する。モータ制御装置３８は、エンジンＥが始動されて自動二輪車１が走行開始した後において、クランク角センサ３９からの情報によりエンジン回転数が所定値（例えば、６０００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する。モータ制御装置３８は、エンジン回転数が所定値以下であると判定すると、次はクランク角センサ３９、スロットル開度センサ４０、車速センサ４１およびギヤポジションセンサ４２等からの情報により、運転者によるスロットル操作が車両を減速させようとする状態にあるか否かを判定する。モータ制御装置３８は、前記減速状態でないと判定すると、以下に詳述するアシスト制御を開始する。

図４Ａは、図１に示す自動二輪車に搭載されたエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図４Ｂは、図１に示す自動二輪車に搭載されたモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図４Ｃは、図４Ａのエンジンと図４Ｂのモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。なお、図４Ａ〜Ｃでは運転者によるスロットル操作量が一定の場合を示している。図４Ａに示すように、エンジンＥのトルクは、各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、第２気筒および第３気筒の爆発行程から第１気筒および第４気筒の爆発行程までの休爆区間においてトルクが低下している（図４A中の＃１は第１気筒、＃２は第２気筒、＃３は第３気筒、＃４は第４気筒を意味する）。特に、休爆区間における第１気筒および第４気筒の圧縮行程では、クランクシャフト１３の回転慣性力が低下するために、トルクが負値となっている。

そこで、図４Ｂに示すように、モータ制御装置３８は、スロットル操作量（スロットル開度）に応じてモータＭに所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図４Ｃに示すように、後輪３に伝達されるトルクは、エンジンＥのトルクとモータＭのトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、図４Ａ〜Ｃでは運転者によるスロットル操作量が一定の場合を示しているから、モータＭのトルクは一定となる。スロットル操作量が変化した場合にはそのスロットル操作量に対応したモータＭのトルク値となるように制御を行えばよい。前記所定のトルクの値は、スロットル操作量に対応して異なる値に設定してもよいし、スロットル操作量が変わっているにもかかわらず、同じ値に設定するようにしてもよい。つまり、所定のトルクの値は、スロットル操作量の変化に対して一定でも可変でもよい。

そして、モータ制御装置３８は、エンジン回転数が所定値以下でない、或いは、減速状態であると判定した場合には前述したアシスト制御を停止する。

以上の構成によれば、モータＭのトルクがエンジンＥのトルクに重畳されるようアシスト制御されるので、エンジンＥからのトルクが低下しやすい休爆区間の圧縮行程においてもトルクを正値に保つことができる。したがって、不等間隔爆発エンジンによる高トラクション性能を維持しながらも、エンジンＥの回転変動の増大が防止され、運転フィーリングを向上することができる。また、スロットル操作量が一定である場合にはモータＭのトルクを一定とすればよいので、モータ制御が容易となる利点もある。さらに、エンジン回転数が所定値を超えてトルク変動が緩和されると、アシスト制御を停止することでモータＭの消費電力を抑制しているため、省エネルギー化が図られている。

（第１実施形態）
次に、自動二輪車の第１実施形態について説明する。なお、前記の参考例と同様の構成については説明を省略する。図５Ａは、第１実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図５Ｂは、第１実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図５Ｃは、第１実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。なお、比較容易のため図５Ａは図４Ａと同一としている。図５Ｂに示すように、モータ制御装置３８は、休爆区間における第１気筒および第４気筒の圧縮行程に対応してモータＭをスポット的に駆動させ、エンジンＥのトルクに対してモータＭのトルクを重畳させている（アシスト制御）。

以上の構成とすると、図５Ｃに示すように、駆動輪である後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。しかも、モータＭ（図２）のトルクは休爆区間の圧縮行程にてスポット的に発生させ、他の行程ではモータＭ（図２）を駆動していないため、モータＭ（図２）で消費される電力が抑制されて省エネルギー化が図られている。

（第２実施形態）
次に、自動二輪車の第２実施形態について説明する。図６Ａは、第２実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図６Ｂは、第２実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図６Ｃは、第２実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。なお、比較容易のため図６Ａは図４Ａと同一としている。図６Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、休爆区間における第１気筒および第４気筒の圧縮行程に対応してモータＭ（図２）のトルクをスポット的に増大させ、他の行程ではスロットル操作量に応じて一定のトルクを発生させている。これにより、図６Ｃに示すように、駆動輪である後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて正値に維持されることとなる。

（参考例２）
図７Ａは、参考例２の自動二輪車に搭載される並列４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図７Ｂは、参考例２の自動二輪車に搭載される別の並列４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図７Ｃは、参考例２における発生トルクと行程との関係を表した図面である。即ち、図７Ａ及びＢはトルク性能の点では実質同一であるため、本参考例として纏めて説明する。なお、本参考例のエンジンは図１に示す参考例１の自動二輪車に搭載可能なものである。

図７Ａ〜Ｃに示すように、本参考例のエンジンは第３気筒（或いは第２気筒）のみの爆発行程の後に、第１気筒と第４気筒の爆発行程が同時に行われ、次いで第２気筒（或いは第３気筒）のみの爆発行程が行われる。第３気筒の爆発行程と、第１・第４気筒の爆発行程と、第２気筒の爆発行程とはそれぞれクランク角１８０°の間隔で行われる。一方、第２気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°であり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角１８０°の間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図８Ａは、参考例２のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図８Ｂは、参考例２のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図８Ｃは、参考例２のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図８Ａに示すように、エンジンのトルクは、各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、第２気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までの休爆区間においてトルクが低下している。また、第１気筒と第４気筒とは同時に圧縮行程が行われるため、その圧縮行程においてトルクが低下して負値を示している。

そこで、図８Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図８Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例２では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用して、所定の期間においてモータＭのトルクをスポット的に増大させるようにしてもよい。

（参考例３）
図９Ａは、参考例３の自動二輪車に搭載される並列２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図９Ｂは、参考例３の自動二輪車に搭載される別の並列２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図９Ｃは、参考例３の発生トルクと行程との関係を表した図面である。即ち、図９Ａ及びＢはトルク性能の点では実質同一であるため、本参考例として纏めて説明する。

図９Ａ〜Ｃに示すように、本参考例のエンジンは並列２気筒であり、第１気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°であり、第２気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は５４０°であると共に、爆発行程の無い休爆区間がクランク角３６０°の間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図１０Ａは、参考例３のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１０Ｂは、参考例３のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１０Ｃは、参考例３のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１０Ａに示すように、エンジンのトルクは、各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図１０Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図１０Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例３では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例４）
図１１はＶ型２気筒エンジンを示す概略側面図である。図１２Ａは、参考例４の自動二輪車に搭載されるＶ型２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図１２Ｂは、参考例４の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図１１に示すように、本参考例のエンジンは一対の気筒ＣＹ１，ＣＹ２の開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型２気筒である。図１２Ａ及びＢに示すように、第１気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、第２気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°＋θであると共に、爆発行程の無い間隔が長い休爆区間がクランク角１８０°＋θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図１３Ａは、参考例４のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１３Ｂは、参考例４のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１３Ｃは、参考例４のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１３Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図１３Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図１３Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例４では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例５）
図１４Ａは、参考例５の自動二輪車に搭載される参考例４とは別のＶ型２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図１４Ｂは、参考例５の自動二輪車に搭載される別のＶ型２気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図１４Ｃは、参考例５の発生トルクと行程との関係を表した図面である。
即ち、図１４Ａ及びＢはトルク性能の点では実質同一であるため、本参考例として纏めて説明する。

図１４Ａ〜Ｃに示すように、本参考例のエンジンは一対の気筒の開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型２気筒であり、第１気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第２気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は５４０°＋θであると共に、爆発行程の無い休爆区間がクランク角５４０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図１５Ａは、参考例５のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１５Ｂは、参考例５のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１５Ｃは、参考例５のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１５Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図１５Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図１３Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例５では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例６）
図１６Ａは、Ｖ型４気筒エンジンを示す概略側面図である。図１６Ｂは、Ｖ型４気筒エンジンを示す概略平面図である。図１７Ａは、参考例６の自動二輪車に搭載されるＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図１７Ｂは、参考例６の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図１６Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒ＣＹ１および第３気筒ＣＹ３と、第２気筒ＣＹ２および第４気筒ＣＹ４との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒である。図１７Ａ及びＢに示すように、第１気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°であり、第３気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、第２気筒の爆発行程から第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°であり、第４気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図１８Ａは、参考例６のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１８Ｂは、参考例６のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１８Ｃは、参考例６のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図１８Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図１８Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図１８Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例６では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例７）
図１９Ａは、参考例７の自動二輪車に搭載される図１７Ａとは別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図１９Ｂは、参考例７の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図１９Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°−θであり、第２気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第３気筒の爆発行程から第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°−θであり、第４気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°＋θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角３６０°＋θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図２０Ａは、参考例７のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２０Ｂは、参考例７のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２０Ｃは、参考例７のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２０Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図２０Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図２０Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例７では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例８）
図２１Ａは、参考例８の自動二輪車に搭載される図１７Ａ及び図１９Ａとは別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図２１Ｂは、参考例８の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図２１Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程から第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、第４気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°であり、第２気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第３気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は１８０°であり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角１８０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図２２Ａは、参考例８のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２２Ｂは、参考例８のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２２Ｃは、参考例８のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２１Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図２２Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図２２Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例８では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例９）
図２３Ａは、参考例９の自動二輪車に搭載される図１７Ａ、図１９Ａ及び図２１Ａとは更に別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図２３Ｂは、参考例９の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図２３Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第２気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は５４０°＋θであり、第３気筒の爆発行程から第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第４気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角３６０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図２４Ａは、参考例９のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２４Ｂは、参考例９のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２４Ｃは、参考例９のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２４Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図２４Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図２４Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例９では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例１０）
図２５Ａは、参考例１０の自動二輪車に搭載される図１７Ａ、図１９Ａ、図２１Ａ及び図２３Ａとは更に別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図２５Ｂは、参考例１０の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図２５Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程から第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第４気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、第３気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第２気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角１８０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図２６Ａは、参考例１０のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２６Ｂは、参考例１０のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２６Ｃは、参考例１０のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２６Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図２６Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図２６Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例１０では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例１１）
図２７Ａは、参考例１１の自動二輪車に搭載される図１７Ａ、図１９Ａ、図２１Ａ、図２３Ａ及び図２５Ａとは更に別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図２７Ｂは、参考例１１の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図２７Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程と第３気筒の爆発行程とは同じクランク角で行われ、第２気筒の爆発行程と第４気筒の爆発行程とは同じクランク角で行われている。また、第１気筒および第３気筒の爆発行程から、第２気筒および第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角５４０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図２８Ａは、参考例１１のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２８Ｂは、参考例１１のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２８Ｃは、参考例１１のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図２８Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図２８Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図２８Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例１１では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例１２）
図２９Ａは、参考例１２の自動二輪車に搭載される図１７Ａ、図１９Ａ、図２１Ａ、図２３Ａ、図２５Ａ及び図２７Ａとは更に別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図２９Ｂは、参考例１２の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図２９Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程と第３気筒の爆発行程とは同じクランク角で行われ、第２気筒の爆発行程と第４気筒の爆発行程とは同じクランク角で行われている。また、第１気筒および第３気筒の爆発行程から第２気筒および第４気筒の爆発行程まではクランク角３６０°＋θの間隔で行われ、第２気筒および第４気筒の爆発行程から第１気筒および第３気筒の爆発行程まではクランク角３６０°−θの間隔で行われ、爆発行程の無い間隔が長い休爆区間がクランク角５４０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図３０Ａは、参考例１２のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図３０Ｂは、参考例１２のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図３０Ｃは、参考例１２のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図３０Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図３０Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図３０Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例１２では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

（参考例１３）
図３１Ａは、参考例１３の自動二輪車に搭載される図１７Ａ、図１９Ａ、図２１Ａ、図２３Ａ、図２５Ａ、図２７Ａ及び図２９Ａとは更に別の爆発行程をもつＶ型４気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図３１Ｂは、参考例１３の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図３１Ａ及びＢに示すように、本参考例のエンジンは、第１気筒および第３気筒と、第２気筒および第４気筒との開き角がθ（５０°〜１００°）のＶ型４気筒であり、第１気筒の爆発行程から第２気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第２気筒の爆発行程から第３気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、第３気筒の爆発行程から第４気筒の爆発行程までのクランク角の間隔はθであり、第４気筒の爆発行程から第１気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は３６０°−θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角１８０°−θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

図３２Ａは、参考例１３のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図３２Ｂは、参考例１３のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図３２Ｃは、参考例１３のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図３２Ａに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している。

そこで、図３２Ｂに示すように、モータ制御装置３８（図２）は、スロットル操作量に応じてモータＭ（図２）に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御）。これにより、図３２Ｃに示すように、後輪３（図２）に伝達されるトルクは、エンジンＥ（図２）のトルクとモータＭ（図２）のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、他の構成は参考例１と同様であるため説明を省略する。また、参考例１３では、モータ出力を一定としているが、前述した第１実施形態および第２実施形態を適用してもよい。

次に、上述した各実施形態で発生するエンジンの負トルクについて考察する。

図３３は上述した参考例１、第１及び第２実施形態、参考例２〜参考例１３の負トルクの発生のし易さを比較する表である。図３３に示すように、各種の不等間隔爆発エンジンにはその構成態様によって負トルクの発生のし易さが相違する。一般的には、圧縮行程が複数の気筒で同時に行われる場合や休爆区間が長い場合には、エンジン出力に負トルクが発生しやすい。よって、本発明のアシスト制御は複数気筒が同時に爆発行程を行う場合や休爆区間が長い場合に適用すると特に好適である。

（参考例１４）
次に、参考例１４について説明する。図３４は参考例１４の自動二輪車のブロック図である。図３４に示すように、モータ制御装置３８には、前輪２の回転速度を検知する前輪回転速度センサ４４と、後輪３の回転速度を検知する後輪回転速度センサ４５とが接続されて、スリップ検知装置４３を構成している。即ち、モータ制御装置３８は、前輪回転速度センサ４４で検知された回転速度と後輪回転速度センサ４５で検知された回転速度との差が所定値以上である場合に、駆動輪である後輪３が路面に対してスリップしたと判定する構成となっている。また、モータ制御装置３８には、自動二輪車１の車体が進行方向に対して左右方向に所定角度以上傾斜したことを検知する傾斜センサ４６が接続されている。

モータ制御装置３８は、スリップ検知装置４３からの情報に基づいて後輪３が路面に対してスリップしているか否かを判定し、後輪３がスリップしていると判定されると、モータＭのトルクを低下させて後輪３の路面に対するグリップ力を回復させる。また、モータ制御装置３８は、傾斜センサ４６からの情報に基づいて自動二輪車１の車体が進行方向に対して左右方向に所定角度以上傾いているか否かを判定し、車体が所定角度以上傾いていると判定されると、モータＭのトルクを低下させて後輪３の路面に対するグリップを維持させる。また、本参考例１４に特徴的な構成は上述した第１、第２実施形態にも適用可能である。

Claims

複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、
該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用するトルクを発生するモータと、
前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に、当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するモータ制御装置とを備えており、
前記モータ制御装置は、前記エンジンの各爆発行程の各クランク角の角度間隔のうちで最も間隔が長い休爆区間における圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする車両。
複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、
該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用するトルクを発生するモータと、
前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に、当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するモータ制御装置とを備えており、
前記エンジンは少なくとも２つの気筒が同時に圧縮行程を行う構成であり、
前記モータ制御装置は、前記同時の圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする車両。
前記モータ制御装置は、前記モータのトルクと前記エンジンのトルクとの合計が正値に維持されるよう前記モータを制御することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両。
前記モータ制御装置は、前記エンジンの回転数が所定値以下である場合に前記モータを駆動するよう制御することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両。
駆動輪の路面に対するスリップを検知するスリップ検知装置をさらに備え、
前記モータ制御装置は、該スリップ検知装置でスリップが検知されると、前記モータのトルクをスリップ検知前より低下させることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両。
車体が進行方向に対して左右方向に傾斜したことを検知可能な傾斜センサをさらに備え、
前記モータ制御装置は、前記傾斜センサにより前記車体が所定角度以上に傾斜したことを検知すると、前記モータのトルクを低下させることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両。
複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用させるトルクを発生するモータとを備える車両に搭載されるモータ制御装置であって、
前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に、当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するとともに、当該エンジンの各爆発行程の各クランク角の角度間隔のうちで、最も間隔が長い休爆区間における圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする車両用のモータ制御装置。
複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む駆動輪への動力伝達系統に作用させるトルクを発生するモータとを備える車両に搭載されるモータ制御装置であって、
前記エンジンは少なくとも２つの気筒が同時に圧縮行程を行う構成であり、
前記エンジンの少なくとも１つの気筒が圧縮行程である際に当該エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モータを駆動制御するとともに、前記同時の圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする車両用のモータ制御装置。