JP4481103B2 - 車両の発電制御装置、及び、その装置を搭載した車両 - Google Patents

Description

この発明は、エンジン動力で発電を行う発電機の制御装置と、その装置を搭載した車両に関する。

二輪車等の車両にはエンジン動力によって発電を行う発電機が搭載されている。発電機はバッテリや照明等の電気負荷に電力を供給するためのものであり、通常はエンジンの回転出力に応じた発電が行われるようになっている。しかし、発電機による発電はエンジンの動力を消費するものであるため、発電される電力が大きいと、それだけエンジンによる車輪駆動が制限されてしまう。具体的には、例えば、スロットルを全開にして加速を行おうとした場合、発電機による発電電力が大きく設定されていると、それだけエンジン出力の立ち上がりや出力のピークが押さえ込まれてしまう。そして、この発電電力の増大によるエンジン出力への影響は、出力の小さいエンジンを搭載する車両ほど顕著となる。

そこで、従来、これに対処するものとして、発電機によるバッテリ充電電圧を急加速時に一時的に低下させ、エンジン負荷を低減する発電制御装置が案出されている（例えば、特許文献１参照。）。

この発電制御装置は、通常の運転時には１４．５Ｖの充電電圧でバッテリを充電し、スロットルが急激に全開操作されたことが各種のセンサによって検出されたときには、通常運転時よりも低い１２．０Ｖの電圧によってバッテリの充電を行うようにしている。したがって、この発電制御装置を搭載した車両においては、スロットルの全開操作時にバッテリ充電による動力消費が少なくなり、その分エンジン加速性能が向上する。
特開２０００−２５３５９７号公報

しかし、この従来の発電制御装置は、スロットル開度が全開近傍に達した時点でバッテリの充電電圧が１４．５Ｖから１２．０Ｖに切り換わるようになっているため、車両の加速性向上の効果は、スロットル開度を全開近傍まで操作しないと得ることができない。このため、加速性能の改善の恩恵を得ることのできる運転条件が限られてしまう。

そこでこの発明は、スロットル開度が全開に向かう過程で発電によるエンジン負荷が徐々に低減されるようにして、車両の加速性能の向上を図ることのできる発電制御装置と、その装置を搭載した車両を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、スロットルによって出力を調整して車輪を駆動するエンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジン２０）と、このエンジンの動力によって発電を行い、その電力をバッテリ（例えば、後述の実施形態におけるバッテリ７４）及び当該バッテリ以外の電気負荷（例えば、後述の実施形態における電気負荷９２）に供給する発電機（例えば、後述の実施形態におけるＡＣＧスタータモータ２１ａ）と、を備えた車両に用いられ、前記発電機の発電量を制御する車両の発電制御装置（例えば、後述の実施形態における発電制御装置８８）において、スロットル開度が設定値を超えたときに、その設定値を超える全開方向のスロットル開度に応じて前記バッテリに供給するための発電量のみを減少させるとともに、前記電気負荷に対して供給する発電量の減少を行わないようにした。

この発明の場合、スロットル開度が設定値を超えると、そのスロットル開度に応じて発電機の発電量を減少させるようになるため、スロットル開度が全開に向かう過程で発電によるエンジン負荷が徐々に低減されるようになる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、スロットル開度が設定値を超えたときに、その設定値を超える全開方向のスロットル開度の増大に応じて前記発電機の発電量を連続的に漸減させるようにした。この場合、スロットル開度が設定値を超えてさらに増大すると、その増大に応じて発電によるエンジン負荷が連続的に漸減するようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、スロットル開度がほぼ全開のときに前記発電機のバッテリ充電分の発電量がほぼゼロになるように、前記設定値を超える全開方向のスロットル開度に応じて前記発電機の発電量を漸減させるようにした。この場合、発電機による発電負荷をより低減することができるので、車両の加速性能をさらに向上させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、スロットル開度がほぼ全開になって所定時間発電機の発電量を減少させた後には、スロットル開度がほぼ全開状態であっても発電機の発電量を増大側に戻すようにした。この場合、所定時間発電機の発電量を減少させると、その間に加速を得られるようになるが、その所定時間の経過後には発電機の発電量が増大側に戻されるため、バッテリ等の電気負荷への影響は最低限に抑えられる。

請求項５に記載の発明は、スロットルによって出力を調整して車輪を駆動するエンジンと、前記車輪に駆動力を付与する電動モータと、発電電力を充電して前記電動モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの動力によって発電を行い、その電力をバッテリ及び当該バッテリ以外の電気負荷に供給する発電機と、前記発電機の発電量を制御する発電制御装置と、を備えた車両において、スロットル開度が設定値を超えたときに、前記発電制御装置により、その設定値を超える全開方向のスロットル開度に応じて前記バッテリに供給するための前記発電機の発電量のみを減少させるとともに、前記電気負荷に対して供給する前記発電機の発電量の減少を行わないようにした。

この発明の場合、スロットル開度が設定値を超えると、発電によるエンジン負荷が、スロットル開度が全開に向かう過程で徐々に低減されるようになる。また、エンジン動力のみで一定速度走行するクルーズ走行中に、発電機からバッテリに電力を充電するクルーズ充填の際にも、スロットル開度が設定値以上になると、スロットル開度の増大に応じて発電機の発電量が徐々に減少するようになる。

請求項１に記載の発明によると、スロットル開度が設定値を超えて全開に向かう過程で発電によるエンジン負荷が徐々に低減されるようになるため、車両の加速性能をより向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明によると、スロットル開度が設定値を超えてさらに増大すると、その増大に応じて発電によるエンジン負荷が連続的に漸減するため、スロットル開度の増大に応じたスムーズな加速性能を得ることができる。

請求項３に記載の発明によると、発電機による発電負荷をより低減することができるので、エンジンの加速性能をより引き出すことができる。

請求項４に記載の発明によると、加速初期の所定時間のみ発電機の発電量を減少させるため、バッテリ等の電気負荷に電力不足による悪影響が及ぶのを最小限に抑えることができる。

請求項５に記載の発明によると、車両の加速性能の向上を図ることができ、特に、電動モータによるアシスト力が作用しないクルーズ充電状態からの加速性能をも確実に向上させることができる。

以下、この発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前側とは車両の前進方向をいうものとし、さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側をいうものとする。

この実施形態の車両はハイブリット型スクータであり、この車両は、図１に示すように、電動モータ２１ｂを含むパワーユニット１１がユニットスイング式として後輪ＷＲと共に車体フレーム１０に揺動可能に支持されている。
この車両の車体前方には前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１が設けられており、そのフロントフォーク１は車体フレーム１０の一部を成すヘッドパイプ２に回転可能に支持されている。フロントフォーク１の上端部はハンドル３に連結されており、車両はこのハンドル３の操作によって操舵可能とされている。ヘッドパイプ２には後部下方に延出するダウンパイプ４が取り付けられ、このダウンパイプ４の下端には中間フレーム５が略水平に延設されている。そして、中間フレーム５の後端部には、後部上方に向かって延出する後部フレーム６が設けられている。車体フレーム１０は、以上のヘッドパイプ２、ダウンパイプ４、中間フレーム５、及び、後部フレーム６を主要素として構成されている。

車体フレーム１０の周囲は車体カバー１３で覆われ、その車体カバー１３の略中央の上方膨出部分には搭乗者が着座するシート１４が固定されている。そして、そのシート１４の前方位置には搭乗者が足を置くステップフロア１５が一段下がって形成されている。シート１４の下方には、例えばヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられている。

ここで、パワーユニット１１の概略構成を図２によって説明すると、このパワーユニット１１は、第１の動力源であるエンジン２０と、エンジン２０を始動するための始動機としての機能に加えて発電機としても機能するＡＣＧスタータモータ２１ａ（本発明における発電機）と、エンジン２０の動力を機関運転速度に応じた変速比に変換して駆動輪である後輪ＷＲに伝達する無段変速機２３と、エンジン２０と無段変速機２３の間に介装されて動力伝達を断切する遠心クラッチ４０と、無段変速機２３から後輪ＷＲ側には動力を伝達するが、後輪ＷＲから無段変速機２３側には動力を伝達しないワンウェイクラッチ４４と、このワンウェイクラッチ４４の後輪ＷＲ側出力部（従動軸６０）と後輪ＷＲの車軸６８の間にあって後輪ＷＲに伝達する出力を減速する減速機構６９と、この減速機構６９の入力側に連結されて、第２の動力源である発動機として機能すると共に発電機としても機能する前記電動モータ２１ｂと、を備えている。

このパワーユニット１１は基本的に二系統の駆動系を有し、その一方の駆動系は、エンジン２０の動力を遠心クラッチ４０、無段変速機２３、ワンウェイクラッチ４４、従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達し、他方の駆動系は、電動モータ２１ｂの動力を従動軸６０と減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達するようになっている。
また、ＡＣＧスタータモータ２１ａと電動モータ２１ｂにはバッテリ７４が接続され、これらのモータ２１ａ，２１ｂが始動機や発動機として機能するときにはバッテリ７４から各モータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、各モータ２１ａ，２１ｂが発電機として機能するときにはこれらの回生電力をバッテリ７４に充電するようになっている。なお、ＡＣＧスタータモータ２１ａは、バッテリ７４の他、照明等の他の電気負荷９２にも電気的に接続されている。さらに、この実施形態の車両の場合、発進時等における電動モータ２１ｂの駆動は、ＡＣＧスタータモータ２１ａで発電された電力によって主に行われる。
なお、エンジン２０やＡＣＧスタータモータ２１ａ、電動モータ２１ｂ等の制御は制御ユニット７により行われる。

エンジン２０は、吸気管１６から空気と燃料からなる混合気を吸入して燃焼させる構成とされ、吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ１７は、運転者が操作するスロットルグリップ８５の操作量に応じて回動する。また、スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気管内の負圧を検出する負圧センサ１９が配設されている。

次に、図３を参照しながら、パワーユニット１１の具体的な構成について説明する。
エンジン２０は、シリンダブロック２６のシリンダ２７内にピストン２５が摺動自在に収容され、そのピスン２５にコンロッド２４を介してクランク軸２２が連結されている。シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配置され、その頭部にはシリンダ２７の一端を閉塞するようにシリンダヘッド２８が固定されている。このシリンダヘッド２８とピストン２５の間には混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。

シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、点火プラグ２９とが配設されている。バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０は一端側に従動スプロケット３１を備え、従動スプロケット３１とクランク軸２２の一端に設けた駆動スプロケット３２との間には無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。カム軸３０はこのカムチェーン３３を通してクランク軸２２の回転に連動する。また、カム軸３０の一端には、エンジン２０を冷却するウォータポンプ３４が設けられている。
ウォータポンプ３４は、その回転軸３５がカム軸３０と一体に回転するように取り付けられている。したがって、カム軸３０が回転するとウォータポンプ３４を稼動させることができる。

クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結されており、その内部にはＡＣＧスタータモータ２１ａが収納されている。このＡＣＧスタータモータ２１ａは、いわゆるアウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１から成る。一方、アウタロータ５２はクランク軸２２に固定され、ステータの外周を覆う略円筒形状を呈している。また、アウタロータ５２の内周面にはマグネット５３が固設されている。
アウタロータ５２には、ＡＣＧスタータモータ２１ａを冷却するための遠心ファン５４ａが取り付けられており、この遠心ファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入用の吸気口から、外気が取り入れられる。

また、クランクケース４８から車幅方向に突出したクランク軸２２の左端部には遠心クラッチ４０を介して無段変速機２３の駆動側伝動プーリ５８が取り付けられている。
無段変速機２３は、クランク軸２２に軸支されたこの駆動側伝導プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って配置された従動軸６０にワンウェイクラッチ４４を介して装着された従動側伝動プーリ６２と、この駆動側伝導プーリ５８から従動側伝導プーリ６２に回転動力を伝達する無端状のＶベルト６３と、を備えている。

駆動側伝動プーリ５８は、図４の拡大図に示すように、スリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して回転自在に装着されており、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対しその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃと、を備えている。そして、駆動側可動プーリ半体５８ｃには、遠心力に応じてそのプーリ半体５８ｃを駆動側固定プーリ半体５８ａ方向に変位させるウエイトローラ５８ｂが取り付けられている。
一方、従動側伝動プーリ６２は、従動軸６０に対しその軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａと、該従動側固定プーリ半体６２ａのボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備え、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、該従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング６４が設けられている。
そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に前記Ｖベルト６３が巻き掛けられている。

かかる構成の無段変速機２３は、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウエイトローラ５８ｂに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。このとき、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の半径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。

また、遠心クラッチ４０は、クランク軸２２のうちの、無段変速機２３の駆動側固定プーリ半体５８ａを貫通した車体左側の端部に設けられている。この遠心クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、このアウタケース４０ａを貫通したクランク軸２２の左端部に固着されたインナプレート４０ｂと、このインナプレート４０ｂのアウタケース４０ａ内に臨む面にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、このシュー４０ｄを半径方向内側に付勢するスプリング４０ｅと、を備えている。この実施形態では、インナプレート４０ｂとウェイト４０ｃ及びシュー４０ｄが遠心クラッチ４０の内側回転体を構成し、アウタケース４０ａが外側回転体を構成している。なお、遠心クラッチ４０のインナプレート４０の外側端面には遠心ファン５４が取り付けられ、伝動ケース５９の吸気口５９ａから導入された外気を、遠心ファン５４の吹き出し作用によって電動ケース５９内に流通させるようになっている。

かかる構成の遠心クラッチ４０は、ウェイト４０ｃの遠心力とスプリング４０ｅの付勢力とのバランスによって動力の断接を行い、クランク軸２２の回転速度が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）以下のときはスプリング４０ｅの付勢力によって動力伝達を遮断している。そして、この状態からクランク軸２２の回転速度が上記所定値を超えると、ウェイト４０ｃの遠心力がスプリング４０ｅの付勢力に打ち勝ち、ウェイト４０ｅが半径方向外側に移動することによってシュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面に押圧される。このとき、シュー４０ｄとアウタケース４０ａの間には摩擦摺動が起こり、この間に動力が徐々に伝達される。この結果、クランク軸２２の回転が遠心クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに伝達され、そのスリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動されることとなる。

また、ワンウェイクラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、このアウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えて構成されている。アウタクラッチ４４ａは、電動モータ２１ｂのインナロータ本体を兼ね、インナロータ本体と同一部材で構成されている。なお、インナクラッチ４４ｂの内周と、従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部６２ｃの左端部とは、互いにスプライン結合されている。

したがって、このワンウェイクラッチ４４においては、無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン２０の動力は従動軸６０と減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達するが、逆に、後輪ＷＲ側から減速機構６９と従動軸６０を介して入力された動力は無段変速機２３側に伝達しない。このため、車両押し歩きの際や回生動作時においては、後輪ＷＲ側の動力はアウタクラッチ４４ａをインナクラッチ４４ｂに対して空転させるのみで、無段変速機２３とエンジン２０には伝達されることがない。

減速機構６９は、従動軸６０及び後輪ＷＲの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、従動軸６０の右端部及び中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１，７１と、中間軸７３及び車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２，７２とを備えて構成されている。
この減速機構６９では、従動軸６０の回転を所定の減速比に減速し、これと平行に軸支された後輪ＷＲの車軸６８に伝達する。

また、電動モータ２１ｂは、従動軸６０をモータ出力軸とするインナロータ形のモータであり、前述のアウタクラッチ４４ａがインナロータ８０のインナロータ本体を成している。この電動モータ２１ｂのステータ８３は、遠心クラッチ４０と無段変速機２３の側部を覆う伝導ケース５９の内側にステータケース８３ａを介して固定されており、そのステータ８３にはコイル８３ｃを巻回したティース８３ｂが設けられている。
また、アウタクラッチ４４ａはカップ状に形成され、その中央部に突設されたボス部８０ｂが従動軸６０とスプライン結合されている。そして、アウタクラッチ４４ａの開口側外周面には前記ステータ８３のティース８３ｂに対向するようにマグネット８０ｃが装着され、アウタクラッチ４４ａの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁５９Ａに取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が装着されている。

かかる構成の電動モータ２１ｂは、発進時やエンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他、従動軸６０の回転を電気エネルギーに変換し、図２に示すバッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。

ところで、本発明にかかる発電制御装置８８は、図５に示すように、前述の制御ユニット７（図２参照。）内に構成されて本発明における発電機であるＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量を制御する制御部８９と、スロットルバルブ１７（図２参照）の開度を検出するスロットル開度センサ９０と、エンジン回転数を検出するクランク角センサ９１と、を備えている。制御部８９は基本的にクランク角センサ９１によって検出されるエンジン回転数を基にＡＣＧスタータモータ２１ａでの発電量、即ち、要求発電量を決定して制御する。そして、この発電制御装置８８においては、エンジン回転数を基にしたこのＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量にスロットル開度（アクセル操作量）を加味して制御部８９で補正する制御を行うようにしている。

具体的には、制御部８９では、まず、第１のステップとして図６（Ａ）に示すようにバッテリ７４への充電分を除外したベース要求発電量を演算し、さらに第２のステップとして図６（Ｂ）に示すようにバッテリ７４への充電分要求発電量を演算する。このベース要求発電量と充電分要求発電量は、いずれもエンジン回転数の増大に対してある回転数ａから比例的に立ち上がり、所定エンジン回転数ｂ以上で一定発電量となる。そして、次に第３のステップでは、図６（Ｃ）に示すようにスロットル開度（アクセル操作量）を加味した充電分要求発電量の補正係数を演算、または、マップから読み込む。この補正係数は、スロットル開度（アクセル操作量）が設定値ｃに満たない範囲では１であるが、設定値ｃを超える範囲では、スロットル開度（アクセル操作量）の増大に対し０に向かって正比例的に漸減する値になっている。この後、第４のステップでは、以下の（１）式に示すように、充電分要求発電量に補正値を掛け合わせたものをベース要求発電量に加算することによって最終的な要求発電量（図６（Ｄ）参照。）を決定し、その要求発電量となるようにＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量を制御する。
要求発電量＝ベース要求発電量＋（補正係数×充電分要求発電量） …（１）

したがって、この発電制御装置８８においては、スロットル開度が全開になる手前で設定値ｃを超えると、その設定値ｃを超える全開方向のスロットル開度の増大に応じてＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量を連続的に漸減させる制御を実行する。

次に、この車両の基本的な作動について説明する。
エンジン始動時は、クランク軸２２上のＡＣＧスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、遠心クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。そして、クランク軸２２の回転と同期してシリンダ２７内に吸気された燃料混合気を点火プラグで燃焼させ、ピストン２５を往復運動させる。

この状態から車両を発進させる場合には、ＡＣＧスタータモータ２１ａで発電される電力、若しくは、バッテリ７４の電力によって電動モータ２１ｂを稼動させ、運転者によるスロットル開度操作に応じた電動モータ２１ｂの駆動力を後輪に伝達する。この間、エンジン２０はスロット開度に応じてクランク軸２２の回転数が上昇し、その回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を越えると、クランク軸２２の回転動力が遠心クラッチ４０を介して無段変速機２３へと伝達される。そして、エンジン２０の動力が無段変速機２３からワンウェイクラッチ４４を介して減速機構６９に伝達されると、後輪ＷＲがその動力を受けて回転するようになり、その後電動モータ２１ｂの駆動が停止してエンジン２０による駆動走行に切り換えられる。

エンジン２０による走行中には、エンジン２０の負荷等の条件によって電動モータ２１ｂが適宜駆動される。そして、こうして電動モータ２１ｂが駆動されると、電動モータ２１ｂによるアシスト力が後輪ＷＲに伝達される。また、一定速度での所謂クルーズ走行時には、電動モータ２１ｂの駆動が停止して、エンジン２０の駆動のみによる走行が行われると共に、ＡＣＧスタータモータ２１ａによってクルーズ充電が行われる。なお、ＡＣＧスタータモータ２１ａによる充電はこのクルーズ充電に限らず車両走行時に適宜行われる。

以上はこの実施形態の車両の基本的な作動であるが、スロットル開度（アクセル操作量）が設定値ｃ（図６参照）を超える急加速時等の運転条件下では以下のような制御と作動が行われる。
即ち、急加速時等にスロットル開度が設定値ｃを超えると、発電制御装置８８の制御部８９において前述のステップ１〜ステップ４が実行され、その結果、ＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量がスロットル開度の増大に対して連続的に漸減するように制御される。これにより、スロットル開度が設定値ｃを超えた時点から発電よるエンジン２０の動力消費が漸減し、その分エンジン２０の出力が車輪駆動に有効利用されるようになる。したがって、設定値ｃを超えるスロットル開度操作では、全開に向かって加速性能が徐々に高まる。また、スロットル開度の増加に対してＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量（エンジン負荷）が急激に減少するものでないため、運転フィーリングの悪化も生じない。

上述の加速性能の向上は、エンジン２０によって車輪が駆動される殆どの条件化で得ることができるが、電動モータ２１ｂによる走行アシストの行われないクルーズ充電時には特に有効となる。即ち、クルーズ充電時に電動モータ２１ｂが停止している場合であっても、この実施形態の発電制御装置８８にあっては、アクセル開度の増大に応じてＡＣＧスタータモータ２１ａの発電によるエンジン動力の消費を低減することにより、加速性能を速やかに高めることができる。

また、この実施形態の発電制御装置８８においては、スロットル開度がほぼ全開のときにバッテリ充電分の発電量がほぼゼロになるように、設定値ｃを超えて以降の発電量を連続的に漸減させるようにしているが、スロットル開度がほぼ全開になっても、図６（Ａ），（Ｄ）に示すようにバッテリ充電以外で消費されるベース要求発電量が確実に確保されるため、照明等のバッテリ７４以外の電気負荷９２に対する供給電力が不安定になる不具合を無くすことができる。

また、ＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量を抑制することによる加速性の向上効果は、ある程度の時間継続すれば充分に得ることができるため、所定時間発電量を減少させた後には、スロットル開度に拘わらず発電量を増大側に戻すようにしても良い。この場合、バッテリ７４等の電気負荷に電力不足による悪影響が及ぶのを可能な限り抑制することが可能になる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、以上の実施形態では、アクセル開度が設定値ｃを超えたときに、アクセル開度の増大に応じてＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量を連続的に漸減させるようにしたが、アクセル開度の増大に対してＡＣＧスタータモータ２１ａの発電量を段階的に漸減させることも可能である。

本発明の一実施形態を示すものであり、車両の側面図である。 図１に示す車両の概略システム構成を示す機能ブロック図である。 図１に示す車両のパワーユニットの断面図である。 図３の部分拡大図である。 図１に示す車両の制御部を中心とする機能ブロック図である。 本発明の一実施形態における各要求発電量とエンジン回転数の関係を示すグラフ（Ａ），（Ｂ），（Ｄ）と、アクセル操作量に対応する要求発電量補正係数の値を示すマップ（Ｃ）である。

符号の説明

２０ エンジン（動力源）
２１ａ ＡＣＧスタータモータ（発電機）
７４ バッテリ（電気負荷）
８８ 発電制御装置
９２ 電気負荷

Claims (5)

1. スロットルによって出力を調整して車輪を駆動するエンジンと、このエンジンの動力によって発電を行い、その電力をバッテリ及び当該バッテリ以外の電気負荷に供給する発電機と、を備えた車両に用いられ、前記発電機の発電量を制御する車両の発電制御装置において、
   スロットル開度が設定値を超えたときに、その設定値を超える全開方向のスロットル開度に応じて前記バッテリに供給するための発電量のみを減少させるとともに、前記電気負荷に対して供給する発電量の減少を行わないことを特徴とする車両の発電制御装置。
2. スロットル開度が設定値を超えたときに、その設定値を超える全開方向のスロットル開度の増大に応じて前記発電機の発電量を連続的に漸減させることを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。
3. スロットル開度がほぼ全開のときに前記発電機のバッテリ充電分の発電量がほぼゼロになるように、前記設定値を超える全開方向のスロットル開度に応じて前記発電機の発電量を漸減させることを特徴とする請求項２に記載の車両の発電制御装置。
4. スロットル開度がほぼ全開になって所定時間発電機の発電量を減少させた後には、スロットル開度がほぼ全開状態であっても発電機の発電量を増大側に戻すことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の発電制御装置。
5. スロットルによって出力を調整して車輪を駆動するエンジンと、
   前記車輪に駆動力を付与する電動モータと、
   発電電力を充電して前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
   前記エンジンの動力によって発電を行い、その電力をバッテリ及び当該バッテリ以外の電気負荷に供給する発電機と、
   前記発電機の発電量を制御する発電制御装置と、を備えた車両において、
   スロットル開度が設定値を超えたときに、前記発電制御装置により、その設定値を超える全開方向のスロットル開度に応じて前記バッテリに供給するための発電量のみを減少させるとともに、前記電気負荷に対して供給する発電量の減少を行わないことを特徴とする発電制御装置を搭載した車両。

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