WO2020212831A1 - 制御システム及び制御方法 - Google Patents

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WO2020212831A1
WO2020212831A1 PCT/IB2020/053487 IB2020053487W WO2020212831A1 WO 2020212831 A1 WO2020212831 A1 WO 2020212831A1 IB 2020053487 W IB2020053487 W IB 2020053487W WO 2020212831 A1 WO2020212831 A1 WO 2020212831A1
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WO
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driving force
control
front lift
suspension
control unit
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Application number
PCT/IB2020/053487
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English (en)
French (fr)
Inventor
高橋義樹
金子勝一郎
Original Assignee
ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
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Priority to US17/604,025 priority patent/US20220194352A1/en
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Definitions

  • This disclosure relates to a control system and a control method capable of appropriately suppressing the front lift-up of a saddle-type vehicle.
  • Saddle-type vehicles such as motorcycles are more likely to have unstable postures than other vehicles. Therefore, when an excessive driving force is generated in a saddle-riding vehicle, a phenomenon called front lift-up (a phenomenon also called a wheely) in which the front wheels are lifted may occur. From the viewpoint of improving the running stability of saddle-mounted vehicles, it is important to suppress front lift-up. For example, as a technique for suppressing front lift-up, as disclosed in Patent Document 1, it is determined whether or not front lift-up has occurred, and when it is determined that front lift-up has occurred. In addition, there is a technology to adjust the driving force generated in the saddle-mounted vehicle so that the front lift-up is suppressed.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2 0 1 9 --0 1 9 7 8 4
  • the present invention has been made in the background of the above-mentioned problems, and obtains a control system and a control method capable of appropriately suppressing the front lift-up of a saddle-riding vehicle. [Means for solving problems]
  • the control system is a control system that controls the behavior of a saddle-riding vehicle including a suspension, and includes a control unit that controls a damping force of the suspension and a driving force generated in the saddle-riding vehicle.
  • the control unit executes a driving force adjustment control that adjusts the driving force generated in the saddle-riding vehicle so that the front lift-up of the front wheels of the saddle-riding vehicle is suppressed, and the state of the suspension is reflected.
  • the start time of the driving force adjustment control is controlled by using the physical quantity.
  • the control method according to the present invention is a control method for controlling the behavior of a saddle-riding vehicle equipped with a suspension, and the damping force of the suspension and the driving force generated in the saddle-riding vehicle are controlled by a control system.
  • the control method includes an execution step of executing a driving force adjustment control for adjusting a driving force generated in the saddle-riding vehicle so as to suppress floating-up of the front wheels of the saddle-riding vehicle, and an execution step of the suspension. It includes an adjustment step for adjusting the start time of the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the state. ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the damping force of suspension and the driving force generated in both saddle-riding vehicles are controlled.
  • driving force adjustment control is executed to adjust the driving force generated in the saddle-riding vehicle so that the front lift-up in which the front wheels of the saddle-riding vehicle are lifted is suppressed, and the physical quantity that reflects the suspension state is used.
  • the start time of the driving force adjustment control is controlled.
  • the start time of the driving force adjustment control which is the control of the driving force for suppressing the front lift-up, is the occurrence status of the front lift-up (for example, the possibility of the front lift-up or the front lift-up occurring). It can be optimized according to (whether or not). Therefore, it is possible to appropriately suppress the front lift-up of the saddle-riding vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle equipped with a control system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of a functional configuration of a control system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the attenuation characteristics of suspension.
  • FIG. 4 is a flow chart showing an example of a processing flow performed by a control system according to an embodiment of the present invention.
  • control system used for a two-wheeled motorcycle
  • the control system according to the present invention is a saddle-riding vehicle other than a two-wheeled motorcycle (for example, a three-wheeled motorcycle, a buggy vehicle, etc.). It may be used for bicycles, etc.).
  • the saddle-riding type vehicle means a vehicle on which a rider straddles and rides, and includes a scooter and the like.
  • a source eg, a motor
  • multiple drive sources may be mounted.
  • control system and control method according to the present invention are not limited to such configuration and operation.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motorcycle 100 equipped with a control system 90.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control system 90.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the damping characteristics of the suspension.
  • the steering wheel 2 is rotatably held on the fuselage 1 together with the steering wheel 2, the rear wheel 4 is rotatably held on the fuselage 1, the front suspension 5 and the rear suspension 6 , Equipped with engine 60.
  • the motorcycle 100 includes a front wheel speed sensor 4 3 and a rear wheel speed sensor 4 4 a front strok sensor 4 5 and a rear strok sensor 4 6.
  • the motorcycle 100 includes a control system 90 that controls the behavior of the motor cycle 100, as shown in FIG.
  • the front suspension 5 and the rear suspension 6 correspond to an example of a suspension of motorcycle 100, and are interposed between the fuselage 1 and the wheels.
  • the front suspension pension 5 is provided on the front fork 7 that connects the handle 2 and the front wheel 3, and can be expanded and contracted along the axial direction of the front suspension 5.
  • the rear suspension 6 connects the swing arm 8 which is swingably supported by the fuselage 1 and holds the rear wheel 4 so as to be swivel and the fuselage 1, and can be expanded and contracted along the axial direction of the rear suspension 6. ing.
  • each suspension of the front suspension 5 and the rear suspension 6 is provided with a panel and a damper.
  • a control valve is provided in the flow path of the hydraulic oil formed in the damper of the suspension to control the damping characteristics of the suspension (specifically, the characteristics of the damping force with respect to the stroke speed of each suspension).
  • the damping characteristics of the suspension are controlled, and the damping force of the suspension is controlled.
  • the damping characteristics of the suspension may be controlled by a method other than the above (for example, a method of using a magnetic fluid as the hydraulic oil in the damper of the suspension and controlling the magnetic field generated in the damper).
  • the front strok sensor 4 5 detects the amount of strok of the front suspension 5 and outputs the detection result.
  • the front strok sensor 4 5 detects other physical quantities that can be substantially converted into the strok amount of the front suspension 5 (for example, the stroke acceleration of the front suspension 5 or the force applied to the front suspension 5). It's okay to have it.
  • the front strok sensor 4 5 is provided, for example, on the front suspension 5.
  • the rear troke sensor 4 6 detects the amount of stroke in the rear suspension 6 and outputs the detection result.
  • the rear suspension sensor 4 6 detects other physical quantities that can be converted into the amount of stroke of the rear suspension 6 (for example, the stroke acceleration of the rear suspension 6 or the force applied to the rear suspension 6). There may be.
  • the rear troque sensor 46 is provided, for example, on the rear suspension 6.
  • the engine 60 corresponds to an example of a drive source for a motorcycle 100, and can output power for driving wheels (for example, rear wheels 4).
  • the engine 60 is provided with one or more cylinders having a combustion chamber inside, a fuel injection valve that injects fuel into the combustion chamber, and an ignition plug.
  • fuel is injected from the fuel injection valve, an air-fuel mixture containing air and fuel is formed in the combustion chamber, and the air-fuel mixture is ignited by a spark plug and burned.
  • the pistons installed in the cylinder reciprocate and the crank shuffle rotates.
  • the intake pipe of the engine 60 is provided with a slot valve, and the amount of intake air to the combustion chamber changes according to the slot opening, which is the opening of the slot valve. ..
  • the front wheel speed sensor 4 3 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the front wheels 3 (for example, the number of revolutions per unit time of the front wheels 3 [rpm] or the distance traveled per unit time [1 ⁇ 111/11], etc.). And output the detection result.
  • the front wheel speed sensor 4 3 may detect other physical quantities that are substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 3.
  • the front wheel speed sensor 4 3 is provided on the front wheel 3.
  • the rear wheel speed sensor 4 4 determines the wheel speed of the rear wheels 4 (for example, the number of revolutions of the rear wheels 4 per unit time [r ? 111 ] or the distance traveled per unit time [1 ⁇ 111/11], etc.). It is a wheel speed sensor that detects and outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 4 4 may detect other physical quantities that are substantially convertible to the wheel speed of the rear wheels 4.
  • the rear wheel speed sensor 4 4 is provided on the rear wheel 4.
  • the control system 90 controls the behavior of the motorcycle 100 by controlling the operation of each device in the motorcycle 100.
  • the control system 90 may be composed of one control device or a plurality of control devices. Further, a part or all of the control devices constituting the control system 90 may be composed of, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, or the like, or may be composed of an updatable device such as firmware. It may be a program module or the like executed by a command from the above.
  • the control system 90 includes, for example, an acquisition unit 9 1 and a control unit 9 2.
  • the functional units of the acquisition unit 91 and the control unit 92 may be combined into one control device, and the plurality of control devices may be combined. It may be divided into two parts.
  • the suspension control unit 9 2 3 and the drive control unit 9 2 13 described later may be separately provided in separate control devices.
  • the acquisition unit 91 acquires the information output from each device mounted on the motorcycle 100 and outputs it to the control unit 92.
  • the acquisition unit 9 1 acquires the information output from the front wheel speed sensor 4 3, the rear wheel speed sensor 4 4, the front strok sensor 4 5, and the rear strok sensor 4 6.
  • the control unit 92 controls the damping force of the suspension of the motorcycle 100 and the driving force generated in the motorcycle 100.
  • the control unit 9 2 includes, for example, a suspension control unit 9 2 3 and a drive control unit 9 2 13.
  • the suspension control unit 9 2 3 controls the damping force of the front suspension 5 and the rear suspension 6 by controlling the damping characteristics of the front suspension 5 and the rear suspension 6.
  • the damping force of the suspension is generated in the direction corresponding to the positive or negative of the stroking speed (that is, the direction in which the suspension is struck).
  • the magnitude of the damping force (absolute value) of the suspension generally increases as the magnitude of the stroke speed (absolute value) increases.
  • the damping characteristics 0 1, 0 2, and ⁇ 3 are illustrated as the damping characteristics of the suspension.
  • each damping characteristic is shown with the horizontal axis as the stroking velocity V and the vertical axis as the damping force F.
  • the suspension control unit 9 2 3 is capable of pitching the motorcycle 100 (that is, the attitude of the motorcycle 100 changes in the direction of rotating around the axis in the left-right direction of the vehicle).
  • the damping force of the front suspension 5 and the rear suspension 6 is controlled so as to be suppressed.
  • the suspension control unit 9 2 3 uses the amount of stroke of the front suspension 5 detected by the front stroke sensor 4 5 and the amount of stroke of the rear suspension 6 detected by the rear stroke sensor 4 6 to use the front suspension.
  • the suspension control unit 9 2 3 suppresses the pitching of the motorcycle 100 by, for example, making the front suspension 5 and the rear suspension 6 stiffer as the pitching of the motorcycle 100 increases. Can be done.
  • the drive control unit 9 2 13 controls the driving force generated in the motorcycle 100 by controlling the operation of each device (slot valve, fuel injection valve, ignition plug, etc.) of the engine 60.
  • the drive control unit 9 2 13 is designed so that the driving force corresponding to the rider's accelerator operation (specifically, the operation of turning the accelerator grip of the steering wheel 2) is generated in the motorcycle 100 so that the engine 6 Control the operation of each 0 device.
  • the drive control unit 9 2 13 controls to adjust the drive force generated in the motorcycle 100 from the drive force according to the accelerator operation of the rider under a specific situation.
  • the drive control unit 9 2 13 reduces the intake amount and reduces the driving force transmitted to the wheels by controlling the operation of the slot valve of the engine 60 so that the slot opening is reduced. Can be reduced.
  • the drive control unit 9 2 13 controls the operation of the slot valve of the engine 60 so that the slot opening becomes large, thereby increasing the intake amount and transmitting the driving force to the wheels. Can be increased.
  • the drive control unit 9 2 13 adjusts the driving force generated in the motorcycle 100 from the driving force according to the accelerator operation of the rider. For example, the drive control unit 9 2 13 suppresses the idling of the wheels during acceleration of the motorcycle 100. Perform traction control.
  • the drive control unit 9 2 13 is obtained by dividing the slip ratio (that is, the difference between the vehicle speed and the wheel speed) of the drive wheels (for example, the rear wheels 4) by the vehicle speed when accelerating the motorcycle 100. If the value) exceeds the reference slip rate, traction control is performed.
  • the reference slip rate is a value set so that it can be appropriately judged whether or not the slip rate is large enough to cause the drive wheels to lock or lock, and is a vehicle specification. It can be set as appropriate according to.
  • the drive control unit 9 2 13 can estimate the slip ratio by using, for example, the front wheel speed sensor 43 and the rear wheel speed sensor 4 4. Then, the drive control unit 9 2 13 reduces the driving force generated in the drive wheels in the traction control.
  • the drive control unit 9 2 13 controls the driving force generated in the motorcycle 100 to be adjusted from the driving force according to the accelerator operation of the rider, and the front lift-up that raises the front wheel 3 is used.
  • Driving force adjustment control that adjusts the driving force generated in the motorcycle 100 so as to be suppressed ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the drive control unit 9 2 13 reduces the drive force generated in the motorcycle 100 in the drive force adjustment control to be smaller than that before the start of the drive force adjustment control.
  • front lift-up occurs when excessive driving force is applied to the motorcycle 100.
  • by making the driving force generated in the motor cycle 100 smaller than before the start of the driving force adjustment control it is possible to effectively suppress the excessive driving force generated in the motorcycle 100.
  • front lift-up can be effectively suppressed.
  • the drive control unit 9 2 13 maintains the drive force generated in the motorcycle 100 at a value smaller than the reference drive force in the drive force adjustment control.
  • the reference driving force is set to the driving force assumed when the front lift-up occurs in the process of increasing the driving force generated in the motor cycle 100.
  • the motor cycle 100 is suppressed while suppressing the excessive driving force generated in the motorcycle 100. It is possible to prevent the generated driving force from becoming excessively small. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the acceleration performance of the motor cycle 100 while suppressing the front lift-up.
  • the control unit 92 executes the driving force adjustment control that adjusts the driving force generated in the motorcycle 100 so that the front lift-up is suppressed.
  • the control unit 92 controls the start timing of the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100. As a result, it is possible to appropriately suppress the front lift-up of the motorcycle 100.
  • the control-related processing for suppressing the front lift-up performed by such a control system 90 will be described in detail later.
  • control system 90 The operation of the control system 90 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of the processing flow performed by the control system 90.
  • the control flow shown in FIG. 4 corresponds to the flow of processing related to control for suppressing front lift-up performed by the control unit 92 of the control system 90, and is repeatedly executed.
  • step £ 5 10 and step £ 5 90 in Fig. 4 correspond to the start and end of the control flow shown in Fig. 4, respectively.
  • control 9 2 determines if front lift-up is more likely than the norm. If it is determined that a front lift-up is more likely than the norm (step £ 5 1 1 / ⁇ £ £), proceed to step £ 5 1 2. On the other hand, if it is determined that the possibility of front lift-up is below the standard (step £ 5 1 1 / NO), the process of step £ 5 1 1 is repeated.
  • control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100.
  • the possibility of front lift-up fluctuates according to the attitude of the motorcycle 100 in the pitch direction
  • the posture of the motorcycle 100 in the pitch direction fluctuates according to the state of the suspension. Therefore, by determining the possibility of front lift-up based on the physical quantity that reflects the state of the suspension, it is appropriate that the possibility of front lift-up depending on the attitude of the motorcycle in the pitch direction is appropriate. Can be determined.
  • control unit ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the control unit 9 2 uses the strok amount of the front suspension 5 detected by the front strok sensor 4 5 and the strok amount of the rear suspension 6 detected by the rear strok sensor 4 6 as such physical quantities. Therefore, the possibility of front lift-up can be determined.
  • control unit 9 2 determines that front lift-up may occur, for example, if the front suspension 5 continues to grow while the rear suspension 6's stroking amount is maintained. Furthermore, if the stroking speed of the front suspension 5 is high, it can be determined that the front lift-up is likely to occur.
  • the control unit 92 determines the center of gravity of the motorcycle 100 as a physical quantity that reflects the strok amount of the suspension of the motorcycle 100. It is more preferable to use the position to determine the possibility of front lift-up.
  • the control unit 9 2 has a motorcycle based on the amount of stroke of the front suspension 5 detected by the front stroke sensor 4 5 and the amount of stroke of the rear suspension 6 detected by the rear stroke sensor 4 6. The position of the center of gravity of the vehicle can be estimated, and the estimated position of the center of gravity can be used to determine the possibility of front lift-up.
  • the moment of force around the rear wheels 4 generated by the weight of the motorcycle 100 changes according to the position of the center of gravity of the motorcycle 100.
  • the possibility of front lift-up varies depending on the moment of force around the rear wheels 4 generated by the weight of the motorcycle 100. Therefore, by determining the possibility of front lift up using the position of the center of gravity of motorcycle 100, the front lift responds to the moment of force around the rear wheels 4 generated by the weight of motorcycle 100. The possibility of an ups can be properly determined.
  • the criteria for determining whether or not the possibility of front lift-up is higher than the criteria are from the viewpoint of improving the certainty that front lift-up is suppressed and the control for suppressing front lift-up is executed without need. It can be set appropriately from the viewpoint of reducing the frequency. Specifically, the lower the criterion in the above determination is set, the greater the effect of improving the certainty that the front lift-up is suppressed, while the control for suppressing the front lift-up is executed unnecessarily. The frequency also increases. In addition, the higher the criterion in the above judgment is set, the less the effect of improving the certainty that front lift-up is suppressed, and the less frequently the control for suppressing front lift-up is executed unnecessarily. To do.
  • step £ 5 1 1 If it is determined in step £ 5 1 1 that it is ⁇ £ £, in step £ 5 1 2, the control unit 9 2 executes the damping force adjustment control.
  • the damping force adjustment control is a control that adjusts the damping force of the suspension so that the front lift-up is suppressed.
  • the control unit 92 softens the front suspension 5 in the damping force adjustment control.
  • the front wheels 3 can be easily made to follow the ground, which can contribute to the stability of the vehicle body.
  • the damping force adjustment control is not particularly limited to the above example.
  • the front suspension 5 may be hardened to suppress the front lift-up. Therefore, in the damping force adjustment control, the front suspension 5 is used. May be hardened.
  • control unit 9 2 may experience a front lift up. ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • step £ 5 1 3 / ⁇ £ £ Determine if the sex is higher than the standard. If it is determined that the likelihood of front lift-up is higher than the standard (step £ 5 1 3 / ⁇ £ £), proceed to step 1 4. On the other hand, if it is determined that the possibility of front lift-up is below the standard (step £ 5 1 3 / NO), the control flow shown in Figure 4 ends.
  • control unit 9 2 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100, as in step £ 5 1 1.
  • the criteria for determining whether or not the possibility of front lift-up is higher than the standard is from the viewpoint of improving the certainty that front lift-up is suppressed and the control for suppressing front lift-up is unnecessary. It can be set appropriately from the viewpoint of reducing the frequency of execution.
  • the criteria in the determination of step £ 5 1 3 may be similar to or different from the criteria in the determination of step £ 5 1 1 (for example, from the criteria in the determination of step £ 5 1 1). (Even if it is high).
  • Step £ 5 1 3 If it is determined, in step £ 5 1 4, the control unit 9 2 starts the driving force adjustment control.
  • the driving force adjustment control is a control for adjusting the driving force generated in the motorcycle 100 so that the front lift up is suppressed.
  • the control unit 92 controls the start timing of the driving force adjustment control using the physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100.
  • front lift-up is suppressed compared to the case where the start timing of the driving force adjustment control is controlled using the detection results of the wheel speed sensors such as the front wheel speed sensor 4 3 and the rear wheel speed sensor 4 4.
  • the start time of the driving force adjustment control which is the control of the driving force, is optimized according to the occurrence of front lift-up (for example, in the control flow shown in Fig. 4, the front lift-up may occur). be able to.
  • the control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity reflecting the suspension state of the motor cycle 100. , When it is determined that the possibility of front lift-up is higher than the standard, the driving force adjustment control is started. As a result, the driving force adjustment control can be started after appropriately determining that the possibility of front lift-up occurring is higher than the standard.
  • the start time of the driving force adjustment control controlled by using the physical quantity reflecting the state of the suspension of the motorcycle 100 is not particularly limited to the above example.
  • the control unit 92 determines whether or not front lift-up has occurred based on the physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100, and if it is determined that front lift-up has occurred.
  • the driving force adjustment control may be started.
  • the posture in the pitch direction of the motorcycle 100 differs between the case where the front lift-up occurs and the case where the front lift-up does not occur, and the posture in the pitch direction of the motorcycle 100 0 is the attitude of the suspension. It fluctuates according to the condition. Therefore, by determining whether or not front lift-up occurs based on the physical quantity that reflects the state of the suspension, whether or not front lift-up occurs according to the attitude of the motorcycle in the pitch direction is determined. It can be judged appropriately. Therefore, it is determined whether or not front lift-up has occurred based on the physical quantity that reflects the suspension state of the motorcycle 100, and if it is determined that front lift-up has occurred, it is driven. By starting the force adjustment control, it is possible to start the driving force adjustment control after appropriately determining that the front lift-up has occurred. ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the control unit 92 2 drives in the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100. It is preferable to control the degree of change in force. For example, the higher the possibility of front lift-up determined based on the above physical quantity, the greater the degree of change in driving force (for example, the amount of decrease in driving force) in driving force adjustment control. It is possible to appropriately suppress front lift-up by force adjustment control.
  • step £ 5 1 5 the control unit 9 2 determines if the front lift-up is less likely to occur than the reference. If it is determined that the likelihood of front lift-up is less than the norm (step £ 5 1 5 / ⁇ £ £), proceed to step 1 6. On the other hand, if it is determined that the possibility of front lift-up is above the standard (step £ 5 1 5 / NO), the process of step £ 5 1 5 is repeated.
  • control unit 9 2 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100, as in step £ 5 1 1.
  • the criteria for determining whether or not the possibility of front lift-up is lower than the criteria are to improve the certainty that front lift-up is suppressed and to continue without the need for control to suppress front lift-up. It can be set appropriately from the viewpoint of suppressing this. Specifically, the lower the criterion in the above determination is set, the greater the effect of improving the certainty that the front lift-up is suppressed, while the control for suppressing the front lift-up is unnecessarily continued. The effect of suppressing this is reduced. In addition, the higher the standard for the above judgment, the less the effect of improving the certainty that front lift-up is suppressed, while the control for suppressing front lift-up is continued unnecessarily. The effect of suppressing and is increased.
  • the criteria in the determination of step £ 5 1 5 may be similar to or different from the criteria in the determination of step 5 1 1 or step £ 5 1 3.
  • Step £ 5 1 If it is determined, in step £ 5 1 6, the control unit 9 2 ends the driving force adjustment control.
  • the control unit 92 controls the end time of the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100.
  • front lift-up is suppressed compared to the case where the end time of the driving force adjustment control is controlled using the detection results of the wheel speed sensors such as the front wheel speed sensor 4 3 and the rear wheel speed sensor 4 4.
  • the end time of the driving force adjustment control which is the control of the driving force, is optimized according to the occurrence situation of the front lift-up (for example, in the control flow shown in Fig. 4, the front lift-up may occur). be able to. Therefore, the front lift-up of the motorcycle 100 can be suppressed more appropriately.
  • the control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity reflecting the suspension state of the motor cycle 100.
  • the driving force adjustment control is terminated.
  • the driving force adjustment control can be terminated after appropriately determining that the possibility of front lift-up occurring is lower than the standard.
  • control unit 9 2 ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity that reflects the state of the suspension of the motorcycle 100, and the front If it is determined that the possibility of lift-up is higher than the standard, the damping force adjustment control is executed before the driving force adjustment control is started. As a result, it is possible to prevent the driving force adjustment control from being executed in a situation where the front lift-up can be sufficiently suppressed by the damping force adjustment control. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the acceleration performance of the motorcycle 100 due to the execution of the driving force adjustment control.
  • control system 90 The effect of the control system 90 according to the embodiment of the present invention will be described.
  • the control system 90 includes a control unit 9 2 that controls the damping force of the suspension of the motorcycle 100 and the driving force generated in the motor cycle 100, and the control unit 9 2 is the front wheel 3 of the motorcycle 100.
  • the driving force adjustment control is executed to adjust the driving force generated in the motorcycle 100 so that the front lift-up is suppressed.
  • the control unit 92 controls the start timing of the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the state of the suspension of the motor cycle 100. As a result, the front lift-up is suppressed as compared with the case where the start timing of the driving force adjustment control is controlled by using the detection results of the wheel speed sensors such as the front wheel speed sensor 4 3 and the rear wheel speed sensor 4 4.
  • the start time of the driving force adjustment control which is the control of the driving force for the purpose, is appropriate according to the occurrence situation of the front lift-up (for example, whether the front lift-up may occur or whether the front lift-up has occurred). Can be transformed into. Therefore, the front lift-up of the motorcycle 100 can be appropriately suppressed.
  • the control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity reflecting the suspension state of the motorcycle 100, and the front lift-up is performed.
  • the driving force adjustment control is started.
  • the driving force adjustment control can be started after appropriately determining that the possibility of front lift-up is higher than the standard, so that the front lift-up of the motorcycle 100 can be properly performed. It can be suppressed.
  • the control unit 92 determines whether or not the front lift-up occurs based on the physical quantity that reflects the suspension state of the motorcycle 100, and the front lift-up is performed.
  • the driving force adjustment control is started.
  • the driving force adjustment control can be started after appropriately determining that the front lift-up has occurred, so that the acceleration performance of the motor cycle 100 deteriorates due to the execution of the driving force adjustment control. It is possible to appropriately suppress the front lift-up of the motorcycle 100 while suppressing the above.
  • the control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity reflecting the suspension state of the motorcycle 100, and the front lift-up is performed. If it is determined that the possibility of occurrence is higher than the standard, the damping force adjustment control that adjusts the damping force of the suspension so that the front lift-up is suppressed is executed before the driving force adjustment control is started. As a result, the damping force adjustment control allows the flow. ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the acceleration performance of the motor cycle 100 due to the execution of the driving force adjustment control can be improved.
  • the decrease can be suppressed.
  • the front lift-up can be appropriately suppressed by executing the driving force adjustment control.
  • the control unit 92 controls the end time of the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the suspension state of the motorcycle 100.
  • the control unit 92 controls the end time of the driving force adjustment control using a physical quantity that reflects the suspension state of the motorcycle 100.
  • front lift-up is suppressed compared to the case where the end time of the driving force adjustment control is controlled by using the detection results of the wheel speed sensors such as the front wheel speed sensor 4 3 and the rear wheel speed sensor 4 4. It is possible to optimize the end time of the driving force adjustment control, which is the control of the driving force for the purpose, according to the occurrence situation of the front lift-up. Therefore, the front lift-up of the motorcycle 100 can be suppressed more appropriately.
  • the control unit 92 determines the possibility of front lift-up based on the physical quantity reflecting the suspension state of the motorcycle 100, and the front lift-up is performed.
  • the driving force adjustment control is terminated.
  • the driving force adjustment control can be terminated after appropriately determining that the possibility of front lift-up is lower than the standard, so that the front lift-up of the motorcycle 100 can be performed more effectively. It can be suppressed.
  • the control unit 92 determines whether or not the front lift-up occurs based on the physical quantity that reflects the suspension state of the motorcycle 100, and the front lift-up is performed.
  • the driving force adjustment control is terminated.
  • the driving force adjustment control can be terminated after appropriately determining that the front lift-up has not occurred. Therefore, the acceleration performance of the motor cycle 100 due to the execution of the driving force adjustment control can be achieved. It is possible to appropriately suppress the front lift-up of the motorcycle 100 while suppressing the decrease.
  • the control unit 92 controls the degree of change in the driving force in the driving force adjustment control by using a physical quantity that reflects the suspension state of the motorcycle 100.
  • the degree of change in the driving force in the driving force adjustment control can be optimized according to the occurrence of the front lift up, so that the front lift-up can be appropriately suppressed by the driving force adjustment control. ..
  • the physical quantity reflects the amount of suspension stroke of the motorcycle 100.
  • the occurrence status of the front lift-up (for example, in the control flow shown in FIG. 4, the possibility of the front lift-up occurring) can be determined more appropriately. Therefore, by controlling the start time of the driving force adjustment control by using the physical quantity that reflects the stroke amount of the suspension of the motorcycle 100, the start time of the driving force adjustment control is front-lifted up. It is possible to more appropriately realize the optimization according to the situation of occurrence.
  • the physical quantity is the position of the center of gravity of the motorcycle 100.
  • the occurrence status of front lift-up (for example, in the control flow shown in FIG. 4, the possibility of front lift-up) can be determined more appropriately. Therefore, the driving force is controlled by controlling the start timing of the driving force adjustment control by using the position of the center of gravity of the motorcycle 100 as a physical quantity that reflects the strok amount of the suspension of the motorcycle 100. It is possible to more appropriately optimize the start time of the adjustment control according to the occurrence status of the front lift-up. ⁇ 0 2020/212831 ⁇ (: 17132020/053487)
  • the control unit 92 makes the driving force generated in the motor cycle 100 smaller in the driving force adjustment control than before the start of the driving force adjustment control. As a result, it is possible to effectively suppress the generation of an excessive driving force in the motorcycle 100. In addition, front lift-up can be effectively suppressed.
  • the control unit 92 keeps the driving force generated in the motor cycle 100 at a value smaller than the reference driving force in the driving force adjustment control.
  • the control unit 92 keeps the driving force generated in the motor cycle 100 at a value smaller than the reference driving force in the driving force adjustment control.

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Abstract

本発明は、鞍乗り型車両のフロントリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰力及び鞍乗り型車両に生じる駆動力が制御される。また、鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御が実行され、サスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期が制御される。

Description

\¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
1
【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御システム及び制御方法
【技術分野】
【0 0 0 1】
この開示は、 鞍乗り型車両のフロントリフ トアップを適切に抑制することができる制御 システム及び制御方法に関する。
【背景技術】
【0 0 0 2】
モータサイクル等の鞍乗り型車両では、 他の車両と比較して、 車両の姿勢が不安定にな りやすい。 ゆえに、 鞍乗り型車両に過剰な駆動力が生じた際に、 前輪が浮き上がるフロン トリフ トアップと呼ばれる現象 （ウイ リーとも呼ばれる現象） が生じることがある。 鞍乗 り型車両の走行の安定性を向上させる観点では、 フロントリフ トアップを抑制することが 重要である。 例えば、 フロントリフ トアップを抑制するための技術として、 特許文献 1 に 開示されているように、 フロントリフ トアップが生じているか否かを判定し、 フロント リ フ トアップが生じていると判定された場合に、 フロント リフ トアップが抑制されるように 鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する技術がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 3】
【特許文献 1】 特開 2 0 1 9 - 0 1 9 7 8 4号公報
【発明の概要】
【発明が解決しよう とする課題】
【0 0 0 4】
ところで、 特許文献 1に開示されている技術等の従来の技術では、 フロント リフ トアッ プが生じているか否かの判定が車輪速センサの検出結果を用いて行われることが多かった つまり、 フロントリ フ トアップを抑制するための駆動力の制御の開始時期が車輪速センサ の検出結果を用いて制御されることが多かった。 ここで、 車輪速センサの検出結果を用い たフロントリフ トアップの判定は、 例えば、 前輪の車輪速と後輪の車輪速との差に基づい て行われる。 しかしながら、 例えば、 フロントリフ トアップが生じていたとしても前輪の 車輪速と後輪の車輪速との差が生じない場合があるので、 フロント リフ トアップが生じて いるか否かを適切に判定することが困難であった。 ゆえに、 従来の技術では、 フロント リ フ トアップを適切に抑制することが困難であった。
【0 0 0 5】
本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 鞍乗り型車両のフロントリ フ トアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法を得るものである。 【課題を解決するための手段】
【0 0 0 6】
本発明に係る制御システムは、 サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する 制御システムであって、 前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り型車両に生じる駆動 力を制御する制御部を含み、 前記制御部は、 前記鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロン トリフ トアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調 整制御を実行し、 前記サスペンションの状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整 制御の開始時期を制御する。
【0 0 0 7】
本発明に係る制御方法は、 サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御 方法であって、 前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り型車両に生じる駆動力は、 制 御システムにより制御され、 前記制御方法は、 前記鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロ ントリ フ トアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力 調整制御を実行する実行ステップと、 前記サスペンションの状態が反映された物理量を用 いて前記駆動力調整制御の開始時期を調整する調整ステップと、 を含む。 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
2
【発明の効果】
【0 0 0 8】
本発明に係る制御システム及び制御方法では、 サスペンシヨンの減衰力及び鞍乗り型車 両に生じる駆動力が制御される。 また、 鞍乗り型車両の前輪が浮き上がるフロントリフ ト アップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御が実行 され、 サスペンシヨンの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期が制 御される。 それにより、 フロントリフ トアップを抑制するための駆動力の制御である駆動 力調整制御の開始時期をフロントリフ トアップの発生状況 （例えば、 フロント リフ トアッ プが生じる可能性又はフロントリフ トアップが発生しているか否か） に応じて適正化する ことができる。 よって、 鞍乗り型車両のフロントリフ トアップを適切に抑制することがで きる。
【図面の簡単な説明】
【0 0 0 9】
【図 1】 本発明の実施形態に係る制御システムが搭載されるモータサイクルの概略構 成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係る制御システムの機能構成の一例を示すブロック図で ある。
【図 3】 サスペンシヨンの減衰特性について説明するための説明図である。
【図 4】 本発明の実施形態に係る制御システムが行う処理の流れの一例を示すフロー チャートである。
【発明を実施するための形態】
【0 0 1 0】
以下に、 本発明に係る制御システムについて、 図面を用いて説明する。 なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御システムについて説明しているが、 本発明に係る 制御システムは、 二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両 （例えば、 三輪のモータサイ クル、 バギー車、 自転車等） に用いられるものであってもよい。 なお、 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味し、 スクーター等も含む。
【0 0 1 1】
また、 以下では、 モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源とし てエンジンが搭載されている場合を説明しているが、 モータサイクルの駆動源としてエン ジン以外の他の駆動源 （例えば、 モータ） が搭載されていてもよく、 複数の駆動源が搭載 されていてもよい。
【0 0 1 2】
また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御システム及び制 御方法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【0 0 1 3】
また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。
【0 0 1 4】
くモータサイクルの構成＞
図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る制御システム 9 0が搭載されるモータ サイクル 1 0 0の構成について説明する。
【0 0 1 5】
図 1は、 制御システム 9 0が搭載されるモータサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図 である。 図 2は、 制御システム 9 0の機能構成の一例を示すブロック図である。 図 3は、 サスペンシヨンの減衰特性について説明するための説明図である。
【0 0 1 6】
モータサイクル 1 0 0は、 図 1に示されるように、 銅体 1 と、 胴体 1に旋回自在に保持 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
3
されているハンドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在に保持されている前輪 3 と、 胴体 1 に回動自在に保持されている後輪 4 と、 フロントサスペンション 5 と、 リアサスぺ ンション 6 と、 エンジン 6 0 とを備える。 さらに、 モータサイクル 1 0 0は、 前輪車輪速 センサ 4 3 と、 後輪車輪速センサ 4 4 と、 フロントス トロークセンサ 4 5 と、 リアス トロ ークセンサ 4 6 とを備える。 また、 モータサイクル 1 0 0は、 図 2に示されるように、 モ ータサイクル 1 0 0の挙動を制御する制御システム 9 0を備える。
【 0 0 1 7】
フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6は、 モータサイクル 1 0 0のサス ペンションの一例に相当し、 胴体 1 と車輪との間に介在する。 具体的には、 フロントサス ペンション 5は、 ハンドル 2 と前輪 3 とを接続するフロントフォーク 7に設けられ、 当該 フロントサスペンション 5の軸方向に沿って伸縮可能になっている。 また、 リアサスペン ション 6は、 胴体 1に搖動可能に支持され後輪 4を旋回自在に保持するスイングアーム 8 と胴体 1 とを接続し、 当該リアサスペンション 6の軸方向に沿って伸縮可能になっている。
【 0 0 1 8】
フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の各サスペンションは、 具体的に は、 パネ及びダンパを備えている。 当該パネ及び当該ダンパがサスペンションの軸方向に 沿って伸縮することによって、 路面からの振動が吸収され、 モータサイクル 1 0 0の車体 に振動が伝達されることが抑制される。 例えば、 サスペンションのダンパ内に形成されて いる作動油の流路に、 サスペンションの減衰特性 （具体的には、 各サスペンションのス ト ローク速度に対する減衰力の特性） を制御するための制御弁が設けられており、 当該制御 弁の動作が制御されることによって、 サスペンションの減衰特性が制御され、 ひいてはサ スペンションの減衰力が制御されるようになっている。
【 0 0 1 9】
なお、 サスペンションの減衰特性は、 上記以外の他の方法 （例えば、 サスペンションの ダンパ内の作動油として磁性流体を用い、 ダンパ内に生じる磁界を制御する方法） によっ て制御されてもよい。
【0 0 2 0】
フロントス トロークセンサ 4 5は、 フロントサスペンション 5のス トローク量を検出し、 検出結果を出力する。 フロントス トロークセンサ 4 5が、 フロントサスペンション 5のス トローク量に実質的に換算可能な他の物理量 （例えば、 フロントサスペンション 5のス ト ローク加速度又はフロントサスペンション 5に掛かる力等） を検出するものであってもよ い。 フロントス トロークセンサ 4 5は、 例えば、 フロントサスペンション 5に設けられて いる。
【0 0 2 1】
リアス トロークセンサ 4 6は、 リアサスペンション 6のス トローク量を検出し、 検出結 果を出力する。 リアス トロークセンサ 4 6が、 リアサスペンション 6のス トローク量に実 質的に換算可能な他の物理量 （例えば、 リアサスペンション 6のス トローク加速度又はリ アサスペンション 6に掛かる力等） を検出するものであってもよい。 リアス トロークセン サ 4 6は、 例えば、 リアサスペンション 6に設けられている。
【0 0 2 2】
エンジン 6 0は、 モータサイクル 1 0 0の駆動源の一例に相当し、 車輪 （例えば、 後輪 4） を駆動するための動力を出力可能である。 例えば、 エンジン 6 0には、 内部に燃焼室 が形成される 1又は複数の気筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、 点火プ ラグとが設けられている。 燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及 び燃料を含む混合気が形成され、 当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。 そ れにより、 気筒内に設けられたピス トンが往復運動し、 クランクシャフ トが回転するよう になっている。 また、 エンジン 6 0の吸気管には、 スロッ トル弁が設けられており、 スロ ッ トル弁の開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになって いる。
【 0 0 2 3】 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
4
前輪車輪速センサ 4 3は、 前輪 3の車輪速 （例えば、 前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［ r p m］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ 111 / 11］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 4 3が、 前輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 4 3は、 前輪 3に設けら れている。
【 0 0 2 4】
後輪車輪速センサ 4 4は、 後輪 4の車輪速 （例えば、 後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［ r ? 111］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ 111 / 11］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 4 4が、 後輪 4の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 4 4は、 後輪 4に設けら れている。
【 0 0 2 5】
制御システム 9 0は、 モータサイクル 1 0 0における各装置の動作を制御することによ って、 モータサイクル 1 0 0の挙動を制御する。
【0 0 2 6】
制御システム 9 0は、 1つの制御装置で構成されていてもよく、 複数の制御装置で構成 されていてもよい。 また、 制御システム 9 0を構成する制御装置の一部又は全ては、 例え ば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されていてもよく、 ファームウェア 等の更新可能なもので構成されてもよく、 等からの指令によって実行されるプログ ラムモジュ'ール等であってもよい。
【 0 0 2 7】
制御システム 9 0は、 図 2に示されるように、 例えば、 取得部 9 1 と、 制御部 9 2 とを 備える。 なお、 制御システム 9 0が複数の制御装置で構成される場合、 取得部 9 1及び制 御部 9 2の各機能部は、 1っの制御装置に纏められていてもよく、 複数の制御装置に分か れて設けられていてもよい。 例えば、 後述するサスペンション制御部 9 2 3 と駆動制御部 9 2 13 とが、 別々の制御装置に分かれて設けられていてもよい。
【0 0 2 8】
取得部 9 1は、 モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情報を取 得し、 制御部 9 2へ出力する。 例えば、 取得部 9 1は、 前輪車輪速センサ 4 3、 後輪車輪 速センサ 4 4、 フロントス トロークセンサ 4 5及びリアス トロークセンサ 4 6から出力さ れる情報を取得する。
【 0 0 2 9】
制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの減衰力及びモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を制御する。 制御部 9 2は、 例えば、 サスペンション制御部 9 2 3 と、 駆動制御部 9 2 13 とを含む。
【 0 0 3 0】
サスペンション制御部 9 2 3は、 フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6 の減衰特性を制御することによって、 フロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰力を制御する。
【 0 0 3 1】
サスペンションの減衰力は、 具体的には、 ス トローク速度の正負 （つまり、 サスペンシ ョンのス トロークする方向） に応じた方向に生じる。 また、 サスペンションの減衰力の大 きさ （絶対値） は、 一般的に、 ス トローク速度の大きさ （絶対値） が大きいほど大きくな る。 例えば、 図 3では、 サスペンションの減衰特性として、 減衰特性 0 1， 0 2 , ¢ 3が 例示されている。 なお、 図 3では、 横軸をス トローク速度 Vとし、 縦軸を減衰力 Fとして、 各減衰特性が示されている。
【 0 0 3 2】
図 3に示される例では、 同一のス トローク速度について生じる減衰力の大きさは、 減衰 特性 0 1， 0 2 , 0 3の順に順次小さくなっている。 ゆえに、 例えば、 サスペンションの 減衰特性を減衰特性 0 2から減衰特性 <3 1に変更することによって、 サスペンションの減 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
5
衰力を強くする （つまり、 サスペンションを硬くする） ことができる。 一方、 サスペンシ ョンの減衰特性を減衰特性 0 2から減衰特性 0 3に変更することによって、 サスペンショ ンの減衰力を弱く （つまり、 サスペンションを柔らかくする） することができる。 なお、 図 3では、 理解を容易にするために、 3つの減衰特性が離散的に示されているが、 フロン トサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰特性は、 連続的に変更可能になって いてもよい。
【 0 0 3 3】
具体的には、 サスペンション制御部 9 2 3は、 モータサイクル 1 0 0のピッチング （つ まり、 車両左右方向の軸を中心に回動する方向にモータサイクル 1 0 0の姿勢が変化する こと） が抑制されるようにフロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰力 を制御する。 例えば、 サスペンション制御部 9 2 3は、 フロントス トロークセンサ 4 5に より検出されるフロントサスペンション 5のス トローク量及びリアス トロークセンサ 4 6 により検出されるリアサスペンション 6のス トローク量を用いてフロントサスペンション 5及びリアサスペンション 6の減衰力を制御することによって、 モータサイクル 1 0 0の ピッチングを抑制することができる。 詳細には、 サスペンション制御部 9 2 3は、 例えば、 モータサイクル 1 0 0のピッチングが大きいほど、 フロントサスペンション 5及びリアサ スペンション 6を硬くすることによって、 モータサイクル 1 0 0のピッチンダを抑制する ことができる。
【 0 0 3 4】
駆動制御部 9 2 13は、 エンジン 6 0の各装置 （スロッ トル弁、 燃料噴射弁及び点火ブラ グ等） の動作を制御することによって、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を制御する。
【 0 0 3 5】
通常時には、 駆動制御部 9 2 13は、 ライダーのアクセル操作 （具体的には、 ハンドル 2 のアクセルグリ ップを回す操作） に応じた駆動力がモータサイクル 1 0 0に生じるように、 エンジン 6 0の各装置の動作を制御する。 一方、 駆動制御部 9 2 13は、 特定の状況下にお いて、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力をライダーのアクセル操作に応じた駆動力か ら調整する制御を行う。
【 0 0 3 6】
例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 スロッ トル開度が小さくなるようにエンジン 6 0のスロ ッ トル弁の動作を制御することにより、 吸気量を減少させて車輪に伝達される駆動力を減 少させることができる。 また、 例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 スロッ トル開度が大きくな るようにエンジン 6 0のスロッ トル弁の動作を制御することにより、 吸気量を増大させて 車輪に伝達される駆動力を増大させることができる。
【 0 0 3 7】
駆動制御部 9 2 13は、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力をライダーのアクセル操作 に応じた駆動力から調整する制御として、 例えば、 モータサイクル 1 0 0の加速時の車輪 の空転を抑制する トラクションコントロールを実行する。
【 0 0 3 8】
例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 モータサイクル 1 0 0の加速時に駆動輪 （例えば、 後輪 4） のスリ ップ率 （つまり、 車速と車輪速との差を車速で除して得られる値） が基準スリ ップ率を超えた場合に、 トラクションコントロールを実行する。 ここで、 基準スリ ップ率 は、 駆動輪にロック又はロックの可能性が生じる程度にスリ ップ率が大きいか否かを適切 に判断し得るように設定される値であり、 車両の仕様に応じて適宜設定され得る。 なお、 駆動制御部 9 2 13は、 例えば、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4を用いる ことによって、 スリ ップ率を推定することができる。 そして、 駆動制御部 9 2 13は、 トラ クションコントロールにおいて、 駆動輪に生じる駆動力を低下させる。
【 0 0 3 9】
ここで、 駆動制御部 9 2 13は、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力をライダーのアク セル操作に応じた駆動力から調整する制御と して、 前輪 3が浮き上がるフロントリ フ トア ップが抑制されるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
6
を実行する。
【 0 0 4 0】
例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 駆動力調整制御において、 モータサイクル 1 0 0に生じ る駆動力を駆動力調整制御の開始前より も小さくする。 上述したように、 フロントリフ ト アップは、 モータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じた際に生じる。 ここで、 モータサ イクル 1 0 0に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前より も小さくすることによって、 モータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じることを効果的に抑制することができる。 ゆ えに、 フロント リフ トアップを効果的に抑制することができる。
【 0 0 4 1】
また、 例えば、 駆動制御部 9 2 13は、 駆動力調整制御において、 モータサイクル 1 0 0 に生じる駆動力を基準駆動力より も小さい値に維持する。 基準駆動力は、 具体的には、 モ ータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を増大させていく過程においてフロントリフ トアップ が生じる際に想定される駆動力に設定される。 ここで、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆 動力を基準駆動力より も小さい値に維持することによって、 モータサイクル 1 0 0に過剰 な駆動力が生じることを抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力が過度に小さ くなることを抑制することができる。 ゆえに、 フロント リフ トアップを抑制しつつ、 モー タサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる。
【 0 0 4 2】
上記のように、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 フロント リフ トアップが抑制さ れるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する。 ここで、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理 量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する。 それにより、 モータサイクル 1 0 0の フロントリフ トアップを適切に抑制することが実現される。 このような制御システム 9 0 が行うフロント リフ トアップを抑制するための制御に関する処理については、 後述にて詳 細に説明する。
【 0 0 4 3】
＜制御システムの動作＞
図 4を参照して、 本発明の実施形態に係る制御システム 9 0の動作について説明する。
【 0 0 4 4】
図 4は、 制御システム 9 0が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 具体 的には、 図 4に示される制御フローは、 制御システム 9 0の制御部 9 2により行われるフ ロント リフ トアップを抑制するための制御に関する処理の流れに相当し、 繰り返し実行さ れる。 また、 図 4におけるステップ £ 5 1 0及びステップ £ 5 9 0は、 図 4に示される制 御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。
【 0 0 4 5】
図 4に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 5 1 1 において、 制御部 9 2は、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いか否かを判定する。 フロント リフ ト アップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合 （ステップ £ 5 1 1 /丫£ £） 、 ステップ £ 5 1 2に進む。 一方、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準以下である と判定された場合 （ステップ £ 5 1 1 / N O） 、 ステップ £ 5 1 1の処理が繰り返される。
【 0 0 4 6】
具体的には、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映され た物理量に基づいて、 フロントリ フ トアップが生じる可能性を判定する。 ここで、 フロン トリフ トアップが生じる可能性はモータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢に応じて変動 し、 モータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態に応じて変動する。 ゆえに、 サスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフ トアップが生 じる可能性を判定することによって、 モータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢に応じて フロントリフ トアップが生じる可能性を適切に判定することができる。
【 0 0 4 7】
ここで、 フロントリ フ トアップが生じる可能性をより適切に判定する観点では、 制御部 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
7
9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態としてサスペンションのス トロー ク量が反映されている物理量に基づいて、 フロントリフ トアップが生じる可能性を判定す ることが好ましい。 例えば、 制御部 9 2は、 このような物理量として、 フロントス トロー クセンサ 4 5により検出されるフロントサスペンション 5のス トローク量及びリアス トロ ークセンサ 4 6により検出されるリアサスペンション 6のス トローク量を用いて、 フロン トリフ トアップが生じる可能性を判定することができる。
【0 0 4 8】
詳細には、 制御部 9 2は、 例えば、 リアサスペンション 6のス トローク量が維持されて いる一方でフロントサスペンション 5が伸び続けている場合に、 フロントリフ トアップが 生じる可能性があると判定し、 さらに、 フロントサスペンション 5のス トローク速度が速 い場合、 フロントリフ トアップが生じる可能性が高いと判定することができる。
【0 0 4 9】
また、 フロントリフ トアップが生じる可能性をさらに適切に判定する観点では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションのス トローク量が反映されている物理量 として、 モータサイクル 1 0 0の重心位置を用いて、 フロントリフ トアップが生じる可能 性を判定することがより好ましい。 例えば、 制御部 9 2は、 フロントス トロークセンサ 4 5により検出されるフロントサスペンション 5のス トローク量及びリアス トロークセンサ 4 6により検出されるリアサスペンション 6のス トローク量に基づいてモータサイクル 1 0 0の重心位置を推定し、 推定された重心位置を用いてフロントリフトアップが生じる可 能性を判定することができる。
【0 0 5 0】
詳細には、 モータサイクル 1 0 0の自重により生じる後輪 4まわりの力のモーメントは、 モータサイクル 1 0 0の重心位置に応じて変化する。 ここで、 フロントリフトアップが生 じる可能性は、 モータサイクル 1 0 0の自重により生じる後輪 4まわりの力のモーメント に応じて変動する。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0の重心位置を用いてフロントリフトア ップが生じる可能性を判定することによって、 モータサイクル 1 0 0の自重により生じる 後輪 4まわりの力のモーメントに応じてフロントリフトアップが生じる可能性を適切に判 定することができる。
【0 0 5 1】
なお、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いか否かの判定における基準 は、 フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とフロントリフトアップ を抑制するための制御が不要に実行される頻度を低減する観点とのバランスから適宜設定 され得る。 具体的には、 上記判定における基準を低く設定するほど、 フロントリフトアッ プが抑制される確実性を向上させる効果が増大する一方で、 フロントリフ トアップを抑制 するための制御が不要に実行される頻度も増大する。 また、 上記判定における基準を高く 設定するほど、 フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が減少する一 方で、 フロントリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度も減少する。
【0 0 5 2】
ステップ £ 5 1 1で丫 £ £と判定された場合、 ステップ £ 5 1 2において、 制御部 9 2 は、 減衰力調整制御を実行する。 減衰力調整制御は、 フロントリフ トアップが抑制される ようにサスペンションの減衰力を調整する制御である。
【0 0 5 3】
例えば、 制御部 9 2は、 減衰力調整制御において、 フロントサスペンション 5を柔らか くする。 それにより、 前輪 3を地面に追従させやすくすることができるので、 車体安定性 に寄与することができる。 なお、 減衰力調整制御は上記の例に特に限定されず、 例えば、 状況によってはフロントサスペンション 5を硬くすることによりフロントリフトアップが 抑制される場合もあるので、 減衰力調整制御において、 フロントサスペンション 5を硬く してもよい。
【0 0 5 4】
次に、 ステップ £ 5 1 3において、 制御部 9 2は、 フロントリフ トアップが生じる可能 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
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性が基準より高いか否かを判定する。 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高 いと判定された場合 （ステップ £ 5 1 3 /丫 £ £） , ステップ 1 4に進む。 一方、 フ ロント リフ トアップが生じる可能性が基準以下であると判定された場合 （ステップ £ 5 1 3 / N O） 、 図 4に示される制御フローは終了する。
【 0 0 5 5】
具体的には、 制御部 9 2は、 ステップ £ 5 1 1 と同様に、 モータサイクル 1 0 0のサス ペンションの状態が反映された物理量に基づいて、 フロントリフ トアップが生じる可能性 を判定する。
【 0 0 5 6】
なお、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いか否かの判定における基準 は、 フロントリ フ トアップが抑制される確実性を向上させる観点とフロントリ フ トアップ を抑制するための制御が不要に実行される頻度を低減する観点とのバランスから適宜設定 され得る。 ここで、 ステップ £ 5 1 3の判定における基準は、 ステップ £ 5 1 1の判定に おける基準と同程度であってもよく、 異なっていても （例えば、 ステップ £ 5 1 1の判定 における基準より も高くなっていても） よい。
【 0 0 5 7】
ステップ £ 5 1 3で丫
Figure imgf000010_0001
と判定された場合、 ステップ £ 5 1 4において、 制御部 9 2 は、 駆動力調整制御を開始する。 駆動力調整制御は、 上述したように、 フロントリフ トア ップが抑制されるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する制御である。
【 0 0 5 8】
このように、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映され た物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する。 それにより、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整制御の開 始時期を制御する場合と比較して、 フロント リフ トアップを抑制するための駆動力の制御 である駆動力調整制御の開始時期をフロント リフ トアップの発生状況 （例えば、 図 4に示 される制御フローでは、 フロントリフ トアップが生じる可能性） に応じて適正化すること ができる。
【 0 0 5 9】
例えば、 上述したように、 図 4に示される制御フローでは、 制御部 9 2は、 モータサイ クル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリ フ トアップ が生じる可能性を判定し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いと判定さ れた場合に、 駆動力調整制御を開始する。 それにより、 フロント リフ トアップが生じる可 能性が基準より高いことを適切に判定した上で駆動力調整制御を開始することができる。
【0 0 6 0】
なお、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制御 される駆動力調整制御の開始時期は、 上記の例に特に限定されない。 例えば、 制御部 9 2 は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロン トリフ トアップが生じているか否かを判定し、 フロント リフ トアップが生じていると判定 された場合に、 駆動力調整制御を開始してもよい。
【0 0 6 1】
ここで、 フロントリ フ トアップが生じている場合とフロントリフ トアップが生じていな い場合とではモータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢が異なり、 モータサイクル 1 0 0 のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態に応じて変動する。 ゆえに、 サスペンション の状態が反映された物理量に基づいてフロントリフ トアップが生じるか否か判定すること によって、 モータサイクル 1 0 0のピッチ方向の姿勢に応じてフロントリフ トアップが生 じるか否かを適切に判定することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のサスペンシ ョンの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフ トアップが生じているか否かを判 定し、 フロント リフ トアップが生じていると判定された場合に、 駆動力調整制御を開始す ることによって、 フロントリフ トアップが生じていることを適切に判定した上で駆動力調 整制御を開始することができる。 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
9
【0 0 6 2】
ここで、 駆動力調整制御によるフロントリ フ トアップの抑制を適切に実現する観点では、 制御部 9 2はモータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて 駆動力調整制御における駆動力の変化度合いを制御することが好ましい。 例えば、 上記物 理量に基づいて判定されるフロントリ フ トアップが生じる可能性が高いほど、 駆動力調整 制御における駆動力の変化度合い （例えば、 駆動力の低下量） を大きくすることによって、 駆動力調整制御によるフロントリ フ トアップの抑制を適切に実現することができる。
【 0 0 6 3】
次に、 ステップ £ 5 1 5において、 制御部 9 2は、 フロントリフ トアップが生じる可能 性が基準より低いか否かを判定する。 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より低 いと判定された場合 （ステップ £ 5 1 5 /丫 £ £） , ステップ 1 6に進む。 一方、 フ ロント リフ トアップが生じる可能性が基準以上であると判定された場合 （ステップ £ 5 1 5 / N O） 、 ステップ £ 5 1 5の処理が繰り返される。
【 0 0 6 4】
具体的には、 制御部 9 2は、 ステップ £ 5 1 1 と同様に、 モータサイクル 1 0 0のサス ペンションの状態が反映された物理量に基づいて、 フロントリフ トアップが生じる可能性 を判定する。
【 0 0 6 5】
なお、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より低いか否かの判定における基準 は、 フロントリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とフロントリフトアップ を抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する観点とのバランスから適宜設定 され得る。 具体的には、 上記判定における基準を低く設定するほど、 フロントリフトアッ プが抑制される確実性を向上させる効果が増大する一方で、 フロントリフ トアップを抑制 するための制御が不要に継続されることを抑制する効果は低減する。 また、 上記判定にお ける基準を高く設定するほど、 フロントリフ トアップが抑制される確実性を向上させる効 果が減少する一方で、 フロントリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されるこ とを抑制する効果は増大する。 ここで、 ステップ £ 5 1 5の判定における基準は、 ステッ プ 5 1 1又はステップ £ 5 1 3の判定における基準と同程度であってもよく、 異なって いてもよい。
【0 0 6 6】
ステップ £ 5 1
Figure imgf000011_0001
と判定された場合、 ステップ £ 5 1 6において、 制御部 9 2 は、 駆動力調整制御を終了する。
【 0 0 6 7】
このように、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映され た物理量を用いて駆動力調整制御の終了時期を制御することが好ましい。 それにより、 前 輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の車輪速センサの検出結果を用いて駆動 力調整制御の終了時期を制御する場合と比較して、 フロントリフ トアップを抑制するため の駆動力の制御である駆動力調整制御の終了時期をフロントリフ トアップの発生状況 （例 えば、 図 4に示される制御フローでは、 フロントリフ トアップが生じる可能性） に応じて 適正化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のフロントリフ トアップをより 適切に抑制することができる。
【0 0 6 8】
例えば、 上述したように、 図 4に示される制御フローでは、 制御部 9 2は、 モータサイ クル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリフ トアップ が生じる可能性を判定し、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より低いと判定さ れた場合に、 駆動力調整制御を終了する。 それにより、 フロント リフ トアップが生じる可 能性が基準より低いことを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができる。
【 0 0 6 9】
なお、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制御 される駆動力調整制御の終了時期は、 上記の例に特に限定されない。 例えば、 制御部 9 2 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
10
は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロン トリフ トアップが生じているか否かを判定し、 フロント リフ トアップが生じていないと判 定された場合に、 駆動力調整制御を終了してもよい。 それにより、 フロントリ フ トアップ が生じていないことを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができる。
【 0 0 7 0】
次に、 図 4に示される制御フローは終了する。
【 0 0 7 1】
上記のように、 図 4に示される制御フローでは、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0 のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてフロント リフ トアップが生じる可 能性を判定し、 フロントリフ トアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、 駆動力調整制御を開始するより も前に減衰力調整制御を実行する。 それにより、 減衰力調 整制御によってフロントリフ トアップを十分に抑制することができる状況下において駆動 力調整制御が実行されることを回避することができる。 ゆえに、 駆動力調整制御が実行さ れることによるモータサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる。
【 0 0 7 2】
く制御シスァムの効果 ñ
本発明の実施形態に係る制御システム 9 0の効果について説明する。
【 0 0 7 3】
制御システム 9 0は、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションの減衰力及びモータサイ クル 1 0 0に生じる駆動力を制御する制御部 9 2を含み、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0の前輪 3が浮き上がるフロント リフ トアップが抑制されるようにモータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行する。 ここで、 制御部 9 2は、 モー タサイクル 1 0 0のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の 開始時期を制御する。 それにより、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の 車輪速センサの検出結果を用いて駆動力調整制御の開始時期を制御する場合と比較して、 フロントリフ トアップを抑制するための駆動力の制御である駆動力調整制御の開始時期を フロントリフ トアップの発生状況 （例えば、 フロントリ フ トアップが生じる可能性又はフ ロント リフ トアップが発生しているか否か） に応じて適正化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のフロントリフ トアップを適切に抑制することができる。
【 0 0 7 4】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリ フ トアップが生じる可能性を判定 し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、 駆動力調 整制御を開始する。 それにより、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いこ とを適切に判定した上で駆動力調整制御を開始することができるので、 モータサイクル 1 0 0のフロント リフ トアップを未然に適切に抑制することができる。
【 0 0 7 5】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリ フ トアップが生じているか否かを 判定し、 フロントリフ トアップが生じていると判定された場合に、 駆動力調整制御を開始 する。 それにより、 フロントリフ トアップが生じていることを適切に判定した上で駆動力 調整制御を開始することができるので、 駆動力調整制御が実行されることによるモータサ イクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0のフロントリ フ トア ップを適切に抑制することができる。
【 0 0 7 6】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリ フ トアップが生じる可能性を判定 し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、 駆動力調整 制御を開始するより も前に、 フロントリフ トアップが抑制されるようにサスペンションの 減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する。 それにより、 減衰力調整制御によってフロ \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
11
ントリ フ トアップを十分に抑制することができる状況下において駆動力調整制御が実行さ れることを回避することができるので、 駆動力調整制御が実行されることによるモータサ イクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる。 一方、 減衰力調整制御によって フロントリフ トアップを十分に抑制することが困難な状況下においては、 駆動力調整制御 を実行することによってフロントリフ トアップを適切に抑制することができる。
【 0 0 7 7】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御の終了時期を制御する。 それに より、 前輪車輪速センサ 4 3及び後輪車輪速センサ 4 4等の車輪速センサの検出結果を用 いて駆動力調整制御の終了時期を制御する場合と比較して、 フロントリフ トアップを抑制 するための駆動力の制御である駆動力調整制御の終了時期をフロントリフ トアップの発生 状況に応じて適正化することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0のフロント リフ ト アップをより適切に抑制することができる。
【 0 0 7 8】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリ フ トアップが生じる可能性を判定 し、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、 駆動力調 整制御を終了する。 それにより、 フロントリ フ トアップが生じる可能性が基準より低いこ とを適切に判定した上で駆動力調整制御を終了することができるので、 モータサイクル 1 0 0のフロント リフ トアップをより効果的に抑制することができる。
【 0 0 7 9】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 モータサイクル 1 0 0のサスペン ションの状態が反映された物理量に基づいてフロントリ フ トアップが生じているか否かを 判定し、 フロントリフ トアップが生じていないと判定された場合に、 駆動力調整制御を終 了する。 それにより、 フロントリ フ トアップが生じていないことを適切に判定した上で駆 動力調整制御を終了することができるので、 駆動力調整制御が実行されることによるモー タサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0のフロントリフ トアップを適切に抑制することができる。
【0 0 8 0】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2はモータサイクル 1 0 0のサスペンシ ョンの状態が反映された物理量を用いて駆動力調整制御における駆動力の変化度合いを制 御する。 それにより、 駆動力調整制御における駆動力の変化度合いをフロントリフ トアッ プの発生状況に応じて適正化することができるので、 駆動力調整制御によるフロントリフ トアップの抑制を適切に実現することができる。
【0 0 8 1】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 物理量には、 モータサイクル 1 0 0のサスペンシ ョンのス トローク量が反映されている。 それにより、 上述したように、 フロントリ フ トア ップの発生状況 （例えば、 図 4に示される制御フローでは、 フロントリフ トアップが生じ る可能性） をより適切に判定することができる。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0のサスぺ ンションのス トローク量が反映されている物理量を用いて駆動力調整制御の開始時期を制 御することによって、 駆動力調整制御の開始時期をフロント リフ トアップの発生状況に応 じて適正化することをより適切に実現することができる。
【 0 0 8 2】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 物理量は、 モータサイクル 1 0 0の重心位置であ る。 それにより、 上述したように、 フロントリフ トアップの発生状況 （例えば、 図 4に示 される制御フローでは、 フロント リフ トアップが生じる可能性） をさらに適切に判定する ことができる。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0のサスペンションのス トローク量が反映さ れている物理量として、 モータサイクル 1 0 0の重心位置を用いて、 駆動力調整制御の開 始時期を制御することによって、 駆動力調整制御の開始時期をフロントリ フ トアップの発 生状況に応じて適正化することをさらに適切に実現することができる。 \¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487
12
【0 0 8 3】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 駆動力調整制御において、 モータ サイクル 1 0 0に生じる駆動力を駆動力調整制御の開始前よりも小さくする。 それにより、 モータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じることを効果的に抑制することができる。 ゆ えに、 フロントリフトアップを効果的に抑制することができる。
【0 0 8 4】
好ましくは、 制御システム 9 0では、 制御部 9 2は、 駆動力調整制御において、 モータ サイクル 1 0 0に生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい値に維持する。 それにより、 モ ータサイクル 1 0 0に過剰な駆動力が生じることを抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0に 生じる駆動力が過度に小さくなることを抑制することができる。 ゆえに、 フロントリフ ト アップを抑制しつつ、 モータサイクル 1 0 0の加速性能の低下を抑制することができる。
【0 0 8 5】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。 例えば、 各実施の形態の全て又は一部が 組み合わされてもよく、 また、 各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【0 0 8 6】
1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 4 後輪、 5 フロントサスペンション、 6 リ アサスペンション、 7 フロントフオーク、 8 スイングアーム、 4 3 前輪車輪速セン サ、 4 4 後輪車輪速センサ、 4 5 フロントス トロークセンサ、 4 6 リアス トローク センサ、 6 0 エンジン、 9 0 制御システム、 9 1 取得部、 9 2 制御部、 9 2 3 サスペンション制御部、 9 2 b 駆動制御部、 1 0 0 モータサイクル。

Claims

\¥0 2020/212831 卩（：17132020 /053487 13 【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】
サスペンション （5， 6） を備える鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の挙動を制御する制御シス テム （9 0） であって、
前記サスペンション （ 5， 6） の減衰力及び前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じる駆動 力を制御する制御部 （9 2） を含み、
前記制御部 （ 9 2） は、
前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の前輪 （3） が浮き上がるフロントリフトアップが抑制さ れるように前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行 し、
前記サスペンション （ 5， 6） の状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整制御 の開始時期を制御する、
制御システム。
【請求項 2】
前記制御部 （ 9 2） は、
前記物理量に基づいて、 前記フロントリフ トアップが生じる可能性を判定し、 前記フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、 前記駆 動力調整制御を開始する、
請求項 1に記載の制御システム。
【請求項 3】
前記制御部 （ 9 2） は、
前記物理量に基づいて、 前記フロントリフ トアップが生じているか否かを判定し、 前記フロントリフトアップが生じていると判定された場合に、 前記駆動力調整制御を開 始する、
請求項 1に記載の制御システム。
【請求項 4】
前記制御部 （ 9 2） は、
前記物理量に基づいて、 前記フロントリフ トアップが生じる可能性を判定し、 前記フロントリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、 前記駆動 力調整制御を開始するよりも前に、 前記フロントリフトアップが抑制されるように前記サ スペンション （5， 6） の減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する、
請求項 2又は 3に記載の制御システム。
【請求項 5】
前記制御部 （9 2） は、 前記物理量を用いて前記駆動力調整制御の終了時期を制御する、 請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項 6】
前記制御部 （ 9 2） は、
前記物理量に基づいて、 前記フロントリフ トアップが生じる可能性を判定し、 前記フロントリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、 前記駆 動力調整制御を終了する、
請求項 5に記載の制御システム。
【請求項 7】
前記制御部 （ 9 2） は、
前記物理量に基づいて、 前記フロントリフ トアップが生じているか否かを判定し、 前記フロントリフトアップが生じていないと判定された場合に、 前記駆動力調整制御を 終了する、
請求項 5に記載の制御システム。
【請求項 8】
前記制御部 （9 2） は、 前記物理量を用いて前記駆動力調整制御における駆動力の変化 度合いを制御する、 \¥02020/212831 卩（：17132020 /053487
14
請求項 1〜 7のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項 9】
前記物理量には、 前記サスペンション （5， 6） のス トローク量が反映されている、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項 1 0】
前記物理量は、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の重心位置である、
請求項 9に記載の制御システム。
【請求項 1 1】
前記制御部 （9 2） は、 前記駆動力調整制御において、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に 生じる駆動力を前記駆動力調整制御の開始前よりも小さくする、
請求項 1〜 1 0のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項 1 2】
前記制御部 （9 2） は、 前記駆動力調整制御において、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に 生じる駆動力を基準駆動力よりも小さい値に維持する、
請求項 1〜 1 0のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項 1 3】
サスペンション （5， 6） を備える鞍乗り型車両 （ 1 00） の挙動を制御する制御方法 であって、
前記サスペンション （ 5， 6） の減衰力及び前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じる駆動 力は、 制御システム （90） により制御され、
前記制御方法は、
前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の前輪 （3） が浮き上がるフロントリフトアップが抑制さ れるように前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じる駆動力を調整する駆動力調整制御を実行 する実行ステップ （£ 5 1 4） と、
前記サスペンション （ 5， 6） の状態が反映された物理量を用いて前記駆動力調整制御 の開始時期を調整する調整ステップ （£ 5 1 3） と、
を含む、
制御方法。
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