JPH0634584Y2 - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPH0634584Y2 JPH0634584Y2 JP1987169981U JP16998187U JPH0634584Y2 JP H0634584 Y2 JPH0634584 Y2 JP H0634584Y2 JP 1987169981 U JP1987169981 U JP 1987169981U JP 16998187 U JP16998187 U JP 16998187U JP H0634584 Y2 JPH0634584 Y2 JP H0634584Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake
- interval
- explosion
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、たとえばV型エンジンなどのように、2つ
の気筒間の爆発間隔が不等間隔である2気筒エンジンに
関するものである。
の気筒間の爆発間隔が不等間隔である2気筒エンジンに
関するものである。
従来より、1つの吸気マニホルドを介して複数の気筒に
吸気を導入するように構成されたV型エンジンが知られ
ている(たとえば、特開昭57-119155号公報参照)。こ
のV型エンジンは吸気マニホルドを1つにすることによ
り、たとえばエンジンの構造を簡単にしている。
吸気を導入するように構成されたV型エンジンが知られ
ている(たとえば、特開昭57-119155号公報参照)。こ
のV型エンジンは吸気マニホルドを1つにすることによ
り、たとえばエンジンの構造を簡単にしている。
一般にこの種のエンジンでは、吸気の間隔が不等間隔で
あることに起因して、低速アイドリング時にミスフアイ
ヤが生じ易いという不都合がある。以下、これについて
説明する。
あることに起因して、低速アイドリング時にミスフアイ
ヤが生じ易いという不都合がある。以下、これについて
説明する。
第1図は、クランクケース1の左右の上方にシリンダヘ
ツド2,3がV字状に連結されたV型2気筒エンジンを示
す側面図である。
ツド2,3がV字状に連結されたV型2気筒エンジンを示
す側面図である。
このエンジンは、例えばシリンダ挟角が90°に設定され
ており、1つのクランク軸4に1対のコンロツド5,6を
介して第1および第2のピストン7,8が連結されてい
る。9は吸気マニホルドで、その吸気管9aが単一のキヤ
ブレタ(図示せず)に連結されており、その吸気通路9d
から分岐した分岐通路9b,9cがシリンダヘツド2,3の吸気
通路2a,3aに連通している。
ており、1つのクランク軸4に1対のコンロツド5,6を
介して第1および第2のピストン7,8が連結されてい
る。9は吸気マニホルドで、その吸気管9aが単一のキヤ
ブレタ(図示せず)に連結されており、その吸気通路9d
から分岐した分岐通路9b,9cがシリンダヘツド2,3の吸気
通路2a,3aに連通している。
つぎに、上記構成のエンジンの動作について説明する。
右側の第1の気筒C1が爆発した後、クランク軸4が矢印
A方向に360°−90°回転したとき、クランクピン4aが
P点まで移動して左側の第2の気筒C2が爆発する。一
方、この第2の気筒C2が爆発した後、クランク軸4が36
0°+90°回転したとき、上記クランクピン4aが再びO
点まで移動して右側の第1の気筒C1が爆発する。
A方向に360°−90°回転したとき、クランクピン4aが
P点まで移動して左側の第2の気筒C2が爆発する。一
方、この第2の気筒C2が爆発した後、クランク軸4が36
0°+90°回転したとき、上記クランクピン4aが再びO
点まで移動して右側の第1の気筒C1が爆発する。
つまり、このV型エンジンは、第2図に示すように、第
1の気筒C1の爆発から第2の気筒C2の爆発までの間隔θ
1が、クランク軸の回転角度にして270°であるのに対
し、第2の気筒C2の爆発から第1の気筒C1の爆発までの
間隔θ2が450°であり、したがって、間隔θ1が間隔
θ2よりも小さく設定されているものである。
1の気筒C1の爆発から第2の気筒C2の爆発までの間隔θ
1が、クランク軸の回転角度にして270°であるのに対
し、第2の気筒C2の爆発から第1の気筒C1の爆発までの
間隔θ2が450°であり、したがって、間隔θ1が間隔
θ2よりも小さく設定されているものである。
なお、N1,N2,X1,X2は、それぞれ第1および第2の気筒C
1,C2の吸気弁および排気弁(図示せず)のリフト量を示
している。
1,C2の吸気弁および排気弁(図示せず)のリフト量を示
している。
ここで、上記両気筒C1,C2は、第1図のピストン7,8が同
一のクランクピン4aに連結されているため、第2図の膨
張、排気、吸入、圧縮の各行程が位相のみを異にして、
互いに同じになる。一方、上記間隔θ1,θ2が互いに異
なっており、そのため、第1の気筒C1の吸気が終了して
から第2の気筒C2の吸気が開始されるまでの間隔θ3
は、第2の気筒C2の吸気が終了してから第1の気筒C1の
吸気が開始されるまでの間隔θ4よりも小さくなる。な
お、ここで吸排気の開始および終了とは、弁リフトのラ
ンプ部Lを除く主揚程部の開始点、終了点をいう。
一のクランクピン4aに連結されているため、第2図の膨
張、排気、吸入、圧縮の各行程が位相のみを異にして、
互いに同じになる。一方、上記間隔θ1,θ2が互いに異
なっており、そのため、第1の気筒C1の吸気が終了して
から第2の気筒C2の吸気が開始されるまでの間隔θ3
は、第2の気筒C2の吸気が終了してから第1の気筒C1の
吸気が開始されるまでの間隔θ4よりも小さくなる。な
お、ここで吸排気の開始および終了とは、弁リフトのラ
ンプ部Lを除く主揚程部の開始点、終了点をいう。
上記間隔θ3が間隔θ4よりも小さいエンジンにおい
て、第1図の同一の吸気通路9dから吸気が導入されるこ
とにより、低速アイドリング時に、第2の気筒C2の充填
効率が低くなる。つまり、スロツトルバルブ(図示せ
ず)の開度が小さい低速アイドリング時においては、第
1の気筒C1の吸気がなされた後、しばらくの間は吸気マ
ニホルド9の吸気通路9d内および分岐通路9b,9c内が負
圧になっており、そのため、第2気筒C2が吸気工程に入
るまでの第2図の間隔θ3において上記負圧が解除され
ず、したがって、第2の気筒C2の充填効率が低くなる。
て、第1図の同一の吸気通路9dから吸気が導入されるこ
とにより、低速アイドリング時に、第2の気筒C2の充填
効率が低くなる。つまり、スロツトルバルブ(図示せ
ず)の開度が小さい低速アイドリング時においては、第
1の気筒C1の吸気がなされた後、しばらくの間は吸気マ
ニホルド9の吸気通路9d内および分岐通路9b,9c内が負
圧になっており、そのため、第2気筒C2が吸気工程に入
るまでの第2図の間隔θ3において上記負圧が解除され
ず、したがって、第2の気筒C2の充填効率が低くなる。
ここで、第1図の第2のピストン8は、クランク軸4を
介して第1のピストン7に連結されているので、上記第
2の気筒C2の充填効率が低いにもかかわらず運動を続
け、単気筒では起こり得ないような低い充填効率のまま
運転されて、その結果、着火しないというミスフアイア
の現象が生じる。また、スロツトルバルブが開いている
高速負荷時においても、両気筒C1,C2のアンバランスが
大きく、そのため、出力が小さなものとなる。
介して第1のピストン7に連結されているので、上記第
2の気筒C2の充填効率が低いにもかかわらず運動を続
け、単気筒では起こり得ないような低い充填効率のまま
運転されて、その結果、着火しないというミスフアイア
の現象が生じる。また、スロツトルバルブが開いている
高速負荷時においても、両気筒C1,C2のアンバランスが
大きく、そのため、出力が小さなものとなる。
他方、この種の2つの気筒C1,C2間の爆発間隔θ1,θ2
が不等間隔であるエンジンにおいて、上記気筒C1,C2間
の吸排気弁の開閉時期をほぼ等間隔になるように構成さ
れたエンジンも知られている(実開昭58-24424号公報参
照)。
が不等間隔であるエンジンにおいて、上記気筒C1,C2間
の吸排気弁の開閉時期をほぼ等間隔になるように構成さ
れたエンジンも知られている(実開昭58-24424号公報参
照)。
このエンジンでは、第2図における第1の気筒C1の排気
弁および吸気弁リフトX1,N1を両方に進ませ、つまり図
上左方向へ移動させ、かつ、第2の気筒C2の排気弁およ
び吸気弁リフトX2,N2を両方遅らせ、つまり図上右方向
へ移動させることにより、各気筒C1,C2間の吸排気弁の
開閉時期がほぼ等間隔になるように構成されている。
弁および吸気弁リフトX1,N1を両方に進ませ、つまり図
上左方向へ移動させ、かつ、第2の気筒C2の排気弁およ
び吸気弁リフトX2,N2を両方遅らせ、つまり図上右方向
へ移動させることにより、各気筒C1,C2間の吸排気弁の
開閉時期がほぼ等間隔になるように構成されている。
これにより、第1の気筒C1の吸気が終了してから第2の
気筒C2の吸気が開始されるまでの間隔θ3が従来のもの
より大きくなるので、上述した間隔θ3における第1図
の吸気通路9d内および分岐通路9b,9c内の負圧が緩和さ
れ、第2図の気筒C2の充填効率の低下も緩和される。
気筒C2の吸気が開始されるまでの間隔θ3が従来のもの
より大きくなるので、上述した間隔θ3における第1図
の吸気通路9d内および分岐通路9b,9c内の負圧が緩和さ
れ、第2図の気筒C2の充填効率の低下も緩和される。
ところが、上記エンジンでは、第2の気筒C2の排気弁お
よび吸気弁リフトX2,N2を、両方遅らせているため、第
2の気筒C2の排気弁が開いているときに、吸気弁が開い
ている間隔θ9の大きさは変化しない。
よび吸気弁リフトX2,N2を、両方遅らせているため、第
2の気筒C2の排気弁が開いているときに、吸気弁が開い
ている間隔θ9の大きさは変化しない。
この間隔θ9では、上記間隔θ3における第1図の吸気
通路9d内および分岐通路9b,9c内の負圧により、吸気通
路9c,3aの圧力が排気通路(図示せず)の圧力よりも小
さくなることがある。
通路9d内および分岐通路9b,9c内の負圧により、吸気通
路9c,3aの圧力が排気通路(図示せず)の圧力よりも小
さくなることがある。
この場合は、間隔θ9における、第2の気筒C2の吸気開
始から排気終了にかけて排気通路から第2の気筒C2を経
て、吸気通路9c,3aに燃焼ガスが逆流し、この逆流した
燃焼ガスが第2の気筒C2の充填効率を低下させるうえ
に、両気筒C1,C2の出力のアンバランスを招く。
始から排気終了にかけて排気通路から第2の気筒C2を経
て、吸気通路9c,3aに燃焼ガスが逆流し、この逆流した
燃焼ガスが第2の気筒C2の充填効率を低下させるうえ
に、両気筒C1,C2の出力のアンバランスを招く。
この考案は上記した従来の不都合に鑑みてなされたもの
で、爆発間隔が不等間隔であることに基づく低速アイド
リング時のミスフアイヤを減少させ、かつ、全開運転に
おいても両気筒のアンバランスを減少させ得るエンジン
を提供することを目的としている。
で、爆発間隔が不等間隔であることに基づく低速アイド
リング時のミスフアイヤを減少させ、かつ、全開運転に
おいても両気筒のアンバランスを減少させ得るエンジン
を提供することを目的としている。
上記目的を達成するためのこの考案の構成について、実
施例を示す第2図を用いて説明する。
施例を示す第2図を用いて説明する。
第2図において、Nは第2の気筒C2の吸気弁のリフト量
を示し、上記第2の気筒C2の爆発から吸気までの間隔θ
5は、上記第1の気筒C1の爆発から吸気までの間隔θ6
よりも大きく設定されている。
を示し、上記第2の気筒C2の爆発から吸気までの間隔θ
5は、上記第1の気筒C1の爆発から吸気までの間隔θ6
よりも大きく設定されている。
また、上記第1および第2の気筒C1,C2の排気弁がそれ
ぞれの爆発から同じ間隔θ11,θ12で開くとともに、上
記第2の気筒C2の排気弁と吸気弁の両方が開いている間
隔θ9が、上記第1の気筒C1の排気弁と吸気弁の両方が
開いている間隔θ10よりも小さくなるように第2の気筒
C2の吸気タイミングのみを遅らせている。
ぞれの爆発から同じ間隔θ11,θ12で開くとともに、上
記第2の気筒C2の排気弁と吸気弁の両方が開いている間
隔θ9が、上記第1の気筒C1の排気弁と吸気弁の両方が
開いている間隔θ10よりも小さくなるように第2の気筒
C2の吸気タイミングのみを遅らせている。
この考案によれば、間隔θ5が間隔θ6よりも大きく設
定されているので、第1の気筒C1の吸気が終了してか
ら、第2の気筒C2の吸気が開始されるまでの間隔θ7
は、従来の間隔θ3よりも大きくなる。
定されているので、第1の気筒C1の吸気が終了してか
ら、第2の気筒C2の吸気が開始されるまでの間隔θ7
は、従来の間隔θ3よりも大きくなる。
また、間隔θ11,θ12が同じて間隔θ9が間隔θ10より
も小さくなるように第2の気筒C2の吸気タイミングのみ
を遅らせているから、第2の気筒C2の排気弁と吸気弁の
両方が開いている間隔θ9は、従来の間隔(第1の気筒
C1の間隔θ10に相当する。)よりも小さくなる。
も小さくなるように第2の気筒C2の吸気タイミングのみ
を遅らせているから、第2の気筒C2の排気弁と吸気弁の
両方が開いている間隔θ9は、従来の間隔(第1の気筒
C1の間隔θ10に相当する。)よりも小さくなる。
これにより、不等間隔爆発である2気筒エンジンに対
し、間隔θ3における第1図の吸気通路9d内および分岐
通路9b,9c内の負圧を緩和できるうえ、間隔θ9におけ
る燃焼ガスの逆流をも防止でき、第2の気筒C2の充填効
率が向上し、不等間隔によるミスフアイヤの不具合など
をなくすることができる。
し、間隔θ3における第1図の吸気通路9d内および分岐
通路9b,9c内の負圧を緩和できるうえ、間隔θ9におけ
る燃焼ガスの逆流をも防止でき、第2の気筒C2の充填効
率が向上し、不等間隔によるミスフアイヤの不具合など
をなくすることができる。
以下、この考案の一実施例を図面にしたがって説明す
る。
る。
第2図において、この実施例が上記従来例に対して異な
る点は、第2の気筒C2の爆発から吸気までの間隔θ5
を、第1の気筒C1の爆発から吸気までの間隔θ6よりも
大きく設定していることである。つまり、この実施例
は、第2の気筒C2の吸気弁の開放のタイミングを、実線
N2で示す位置より、破線Nで示すように、遅らせてい
る。なお、この明細書において間隔とはクランク軸の回
転角度をいう。
る点は、第2の気筒C2の爆発から吸気までの間隔θ5
を、第1の気筒C1の爆発から吸気までの間隔θ6よりも
大きく設定していることである。つまり、この実施例
は、第2の気筒C2の吸気弁の開放のタイミングを、実線
N2で示す位置より、破線Nで示すように、遅らせてい
る。なお、この明細書において間隔とはクランク軸の回
転角度をいう。
上記のように、吸気弁の開放タイミングを遅らせる方法
として、この実施例は、たとえばカムシヤフト(図示せ
ず)のカムを、従来よりもクランク角度で4°回転した
位置に設定している。これにより、間隔θ5はθ6より
も4°大きくなる。
として、この実施例は、たとえばカムシヤフト(図示せ
ず)のカムを、従来よりもクランク角度で4°回転した
位置に設定している。これにより、間隔θ5はθ6より
も4°大きくなる。
上記構成において、この考案は、間隔θ5を間隔θ6よ
りも4°大きく設定しているので、第1の気筒C1の吸気
が終了してから、第2の気筒C2の吸気が開始されるまで
の間隔θ7が従来の間隔θ3よりも4°大きくなる。そ
のため、第2の気筒C2の吸気が開始される時には、第1
図の吸気マニホルド9の吸気通路9d内および分岐通路9
b,9c内の負圧が小さくなるから、第2の気筒C2の充填効
率が向上する。したがって、低速アイドリング時のミス
フアイヤを減少させ得る。
りも4°大きく設定しているので、第1の気筒C1の吸気
が終了してから、第2の気筒C2の吸気が開始されるまで
の間隔θ7が従来の間隔θ3よりも4°大きくなる。そ
のため、第2の気筒C2の吸気が開始される時には、第1
図の吸気マニホルド9の吸気通路9d内および分岐通路9
b,9c内の負圧が小さくなるから、第2の気筒C2の充填効
率が向上する。したがって、低速アイドリング時のミス
フアイヤを減少させ得る。
また、上記のように第2図の間隔θ7が大きくなるの
で、スロツトルバルブが開いている高負荷運転時におい
ても、両気筒C1,C2の出力のアンバランスが小さくな
り、出力を向上できる。
で、スロツトルバルブが開いている高負荷運転時におい
ても、両気筒C1,C2の出力のアンバランスが小さくな
り、出力を向上できる。
さらに、この実施例は、第2図の破線Nで示すように、
第2の気筒C2の吸気タイミングを遅らせるとともに、排
気タイミングを従来と同じに設定している。すなわち、
第1の気筒C1と第2の気筒C2の各排気弁は、それぞれ爆
発から同じ間隔θ11,θ12で開くように設定している。
そのため、吸気弁が開放され始める時期T1は、排気弁が
完全に閉止する時期T2に近づく。したがって、上記吸排
気の重複している間隔θ9が小さくなるので、燃焼ガス
の逆流が生じにくくなり、その結果、ミスフアイヤが減
少するとともに、両気筒C1,C2の出力のアンバランスが
減少する。なお、実験結果として、間隔θ7とθ8との
比率がほぼ1:9のエンジンにおいて、間隔θ5とθ6の
差を0°から4°に変化させると、ミスフアイヤ発生頻
度が1/10ないし1/20またはそれ以下になった例がある。
第2の気筒C2の吸気タイミングを遅らせるとともに、排
気タイミングを従来と同じに設定している。すなわち、
第1の気筒C1と第2の気筒C2の各排気弁は、それぞれ爆
発から同じ間隔θ11,θ12で開くように設定している。
そのため、吸気弁が開放され始める時期T1は、排気弁が
完全に閉止する時期T2に近づく。したがって、上記吸排
気の重複している間隔θ9が小さくなるので、燃焼ガス
の逆流が生じにくくなり、その結果、ミスフアイヤが減
少するとともに、両気筒C1,C2の出力のアンバランスが
減少する。なお、実験結果として、間隔θ7とθ8との
比率がほぼ1:9のエンジンにおいて、間隔θ5とθ6の
差を0°から4°に変化させると、ミスフアイヤ発生頻
度が1/10ないし1/20またはそれ以下になった例がある。
なお、この実施例では4サイクルエンジンについて説明
したが、2サイクルエンジンについても同様にこの考案
を適用できる。この2サイクルエンジンにおいては、た
とえば、シリンダに開口する第1および第2の気筒の吸
気ポートの位置を、ピストンの摺動方向に互いに若干位
置ずれさせて設ければ良い。
したが、2サイクルエンジンについても同様にこの考案
を適用できる。この2サイクルエンジンにおいては、た
とえば、シリンダに開口する第1および第2の気筒の吸
気ポートの位置を、ピストンの摺動方向に互いに若干位
置ずれさせて設ければ良い。
以上説明したように、この考案によれば、第1の気筒の
吸気が終了してから、第2の気筒の吸気が始まるまでの
間隔が従来よりも大きくなるうえに、第2の気筒の排気
弁と吸気弁の両方が開いている間隔が従来よりも小さく
なるので、低速アイドリング時のミスフアイヤを減少さ
せ得るとともに、スロツトルバルブが開いている高負荷
運転時の出力が向上する。
吸気が終了してから、第2の気筒の吸気が始まるまでの
間隔が従来よりも大きくなるうえに、第2の気筒の排気
弁と吸気弁の両方が開いている間隔が従来よりも小さく
なるので、低速アイドリング時のミスフアイヤを減少さ
せ得るとともに、スロツトルバルブが開いている高負荷
運転時の出力が向上する。
第1図は、この考案が適用される4サイクルV型2気筒
エンジンの一例を示す側面図、第2図はは、この考案の
一実施例の作動を従来例とともに示すタイミングチヤー
トである。 4……クランク軸、7,8……ピストン、9b,9c……分岐通
路、9d……吸気通路、C1……第1の気筒、C2……第2の
気筒、θ1……第1の気筒の爆発から第2の気筒の爆発
までの間隔、θ2……第2の気筒の爆発から第1の気筒
の爆発までの間隔、θ5……第2の気筒の爆発から吸気
までの間隔、θ6……第1の気筒の爆発から吸気までの
間隔、θ9……第2の気筒の排気弁と吸気弁の両方が開
いている間隔、θ10……第1の気筒の排気弁と吸気弁の
両方が開いている間隔、θ11……第1の気筒の爆発から
排気までの間隔、θ12……第2の気筒の爆発から排気ま
での間隔。
エンジンの一例を示す側面図、第2図はは、この考案の
一実施例の作動を従来例とともに示すタイミングチヤー
トである。 4……クランク軸、7,8……ピストン、9b,9c……分岐通
路、9d……吸気通路、C1……第1の気筒、C2……第2の
気筒、θ1……第1の気筒の爆発から第2の気筒の爆発
までの間隔、θ2……第2の気筒の爆発から第1の気筒
の爆発までの間隔、θ5……第2の気筒の爆発から吸気
までの間隔、θ6……第1の気筒の爆発から吸気までの
間隔、θ9……第2の気筒の排気弁と吸気弁の両方が開
いている間隔、θ10……第1の気筒の排気弁と吸気弁の
両方が開いている間隔、θ11……第1の気筒の爆発から
排気までの間隔、θ12……第2の気筒の爆発から排気ま
での間隔。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−214224(JP,A) 実開 昭58−24424(JP,U)
Claims (1)
- 【請求項1】第1および第2の気筒に、同一の吸気通路
から分岐した分岐通路を介して吸気が導入され、かつ、
上記第1の気筒の爆発から第2の気筒の爆発までの間隔
が、上記第2の気筒の爆発から第1の気筒の爆発までの
間隔よりも小さく設定されたエンジンにおいて、 上記第2の気筒の爆発から吸気までの間隔が、上記第1
の気筒の爆発から吸気までの間隔よりも大きく設定さ
れ、かつ、上記第1および第2の気筒の排気弁がそれぞ
れの爆発から同じ間隔で開くとともに、上記第2の気筒
の排気弁と吸気弁の両方が開いている間隔が、上記第1
の気筒の排気弁と吸気弁の両方が開いている間隔よりも
小さくなるように第2の気筒の吸気タイミングのみを遅
らせたことを特徴とするエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987169981U JPH0634584Y2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987169981U JPH0634584Y2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0174325U JPH0174325U (ja) | 1989-05-19 |
JPH0634584Y2 true JPH0634584Y2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=31460524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1987169981U Expired - Lifetime JPH0634584Y2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0634584Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4633843B2 (ja) * | 2006-03-16 | 2011-02-16 | 川崎重工業株式会社 | 車両および車両用のモータ制御装置 |
JP5758253B2 (ja) * | 2011-09-25 | 2015-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関 |
-
1987
- 1987-11-05 JP JP1987169981U patent/JPH0634584Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0174325U (ja) | 1989-05-19 |
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