JP4630308B2

JP4630308B2 - 重荷重用タイヤ

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Publication number: JP4630308B2
Application number: JP2007136989A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-05-23
Filing date: 2007-05-23
Publication date: 2011-02-09
Anticipated expiration: 2027-05-23
Also published as: CN101311008B; JP2008290541A; CN101311008A; EP1995081A1; DE602008001749D1; EP1995081B1

Description

本発明は、トラック、バス等に使用される重荷重用タイヤに係わり、より具体的には、縦主溝の溝底部にタイヤ周方向にのびる巾狭の隔壁体を設けることにより、騒音性能を向上した重荷重用タイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、ウエット路面や非舗装路面でのグリップ性を確保するため、タイヤ周方向にのびる縦主溝と、これに交わる横溝とを含むトレッド溝を用いた種々のトレッドパターンが形成されている。

しかしこのようなトレッドパターンは、タイヤが走行する際、転動に伴う横溝内の空気の出入りによって生じるポンピング音からなるパターンノイズ、及び縦主溝内の空気が気柱共鳴を起こして生じる気柱共鳴音からなるロードノイズ等の発生原因となり、タイヤ騒音を悪化させるという問題がある。

そして従来より、前記パターンノイズ、ロードノイズを低く抑えるために、縦主溝や横溝の溝容積を減じたり、又トレッドパターンの検討が行われている。しかし、トラック、バス等に使用される重荷重用タイヤでは、特に高いグリップ性が要求されるため、溝容積の減少には限界があり、タイヤ騒音を充分に低減することができなかった。

そこで本発明は、縦主溝の溝底部に、該縦主溝の溝深さ以上の高さを有する薄い制音用の隔壁体を設けることを基本として、前記パターンノイズ及びロードノイズを低く抑えることができ、タイヤの騒音性能を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

特開平８−９１０２２号公報特開平１０−６７１５号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ赤道側にのびかつタイヤ周方向に隔置される複数の横溝とを具える重荷重用タイヤであって、
前記縦主溝は、その溝底部に、該溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体を設けるとともに、
前記隔壁体は、該隔壁体のタイヤ半径方向外端部の前記溝底部からのタイヤ半径方向高さＤＬを、前記縦主溝の溝深さＷＬの１．０〜１．０８倍の範囲、かつ前記隔壁体のタイヤ半径方向外端部における前記縦主溝の溝長さ方向と直角方向の外端巾ＴＷを、前記隔壁体のタイヤ半径方向内端部における前記直角方向の内端巾ＢＷの０．５〜０．８５倍の範囲、かつ隔壁体の前記外端巾ＴＷを、前記縦主溝のトレッド面における前記直角方向の溝巾ＳＷの０．２〜０．５倍の範囲とし、
しかも前記隔壁体は、前記縦主溝と横溝との交差部分に面する対向位置における高さＤＬが、それ以外の位置における高さＤＬよりも大であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記隔壁体は、その全長に亘り、前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とし、請求項３の発明では、前記隔壁体は、その一部が前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする。

又請求項４の発明では、前記隔壁体が設けられる縦主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤである。

又請求項５の発明では、前記隔壁体は、前記タイヤ半径方向内端部が前記縦主溝の溝長さ方向と平行にのびるとともに、隔壁体の前記タイヤ半径方向外端部は、前記タイヤ半径方向内端部の巾中心線を中心としてジグザグ状に蛇行してのびることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接しつつ前記縦主溝の溝壁に対して近離を繰り返しながら周方向にジグザグ状に延在することを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記縦主溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に、タイヤ半径方向にのびる複数本の条溝がタイヤ周方向に隔設されることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、縦主溝の溝底部に、タイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体を突設するとともに、この隔壁体の前記溝底部からの半径方向高さを、前記縦主溝の溝深さ以上としている。このような隔壁体は、横溝から縦主溝側に排出される空気の遮蔽板として機能し、ポンピング音の外部への音漏れを抑えるとともに、ポンピング音の音エネルギの一部を吸収して減じうる。

又前記隔壁体は、縦主溝を実質的に左右の溝部分に２分割する。即ち２分割により各溝部分の溝容積が減った分、縦主溝の気柱共鳴音が低減されるとともに、横溝との交差が一方の溝壁側のみとなるため、前記気柱共鳴が横溝のポンピング音によって励起され難くなる。そしてこれらの相互作用により、タイヤの騒音性能を効果的に向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は本実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部の展開図、図２は図１のＡ−Ａ断面図である。

図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝３を具えるとともに、この縦主溝３の溝底部４に、タイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体５を突設している。

具体的には、本例では、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本の中央の縦主溝６と、その両外側に配される一対の中間の縦主溝３ｂと、該中間の縦主溝３ｂのさらに外側に配される一対の外の縦主溝３ｃとを設けている。前記縦主溝３ｂ、３ｃを総称するとき縦主溝３という。

又前記中間の縦主溝３ｂと中央の縦主溝６との間には、前記中間の縦主溝３ｂからタイヤ赤道Ｃ側にのびる複数の内の横溝７ａをタイヤ周方向に隔設している。本例では、前記内の横溝７ａが前記中央の縦主溝６までのびることにより、前記縦主溝６、３ｂの間の領域を、内のブロックＢａの列に区分している。又前記外の縦主溝３ｃと中間の縦主溝３ｂとの間には、前記外の縦主溝３ｃからタイヤ赤道Ｃ側にのびる複数の中間の横溝７ｂをタイヤ周方向に隔設している。本例では、前記中間の横溝７ｂが中間の縦主溝３ｂまでのびることにより、前記縦主溝３ｂ、３ｃ間の領域を、中間のブロックＢｂの列に区分している。又トレッド接地端Ｅと外の縦主溝３ｃとの間には、前記トレッド接地端Ｅからタイヤ赤道Ｃ側にのびる複数の外の横溝７ｃをタイヤ周方向に隔設している。本例では、前記外の横溝７ｃは、外の縦主溝３ｃまでのびることにより、トレッド接地端Ｅと外の縦主溝３ｃとの間の領域を、外のブロックＢｃの列に区分している。前記横溝７ａ、７ｂ、７ｃを総称するとき横溝７という。

なお前記トレッド接地端Ｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜の状態にて平面に接地させたときに接地しうるトレッド接地面のうちのタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

本例では、各縦主溝６、３が、タイヤ周方向にジグザグ状（波状を含む）にのびるジグザグ溝である場合を例示している。このようなジグザ溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすため、トラクション性能を向上させるという利点がある。なお各縦主溝６、３において、ジグザグのピッチ数が同数であることが、耐偏摩耗性の観点から好ましい。又縦主溝６、３としては、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝であっても良い。

またトラクション性能の向上のために、前記内の横溝７ａ及び中間の横溝７ｂは、互いに同じ向き（図１では左上がり）に傾斜し、かつそのタイヤ軸方向に対する角度は、４５°以下、より好ましくは３０度以下に設定している。これに対して、外の横溝７ｃは、そのタイヤ軸方向に対する角度を０〜５°と実質的にタイヤ軸方向に沿うものとし、外のブロックＢｃに十分な横剛性を付与している。各横溝７は、本例に示すように、前記縦主溝６、３がジグザグ溝の場合、そのジグザグのピーク間を継ぐようにのびるのが望ましい。

次に、重荷重用タイヤ１は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される前記中間の縦主溝３ｂの対、或いは前記外の縦主溝３ｃの対のうちの少なくとも一方の対に、隔壁体５を設けている。本例では、タイヤ騒音に最も影響が大きい外の縦主溝３ｃ、３ｃに隔壁体５を設けた場合を例示しているが、中間の縦主溝３ｂ、３ｂに隔壁体５を設けても良く、又外の縦主溝３ｃ、３ｃ及び中間の縦主溝３ｂ、３ｂのそれぞれに隔壁体５を設けることもできる。

前記外の縦主溝３ｃは、図２にその断面を示すように、一対の溝壁８と、この溝壁８間をのびる溝底部４とを有する。前記溝壁８は、溝底部４からトレッド面２Ｓに向かって溝幅を増大させる向きに傾斜し、本例では前記溝壁８、８は、溝巾中心線ｉに対して対称に設けられている。そして、この前記溝底部４に、制音用の隔壁体５が形成される。

前記隔壁体５は、前記溝底部４からタイヤ半径方向外側に突出する薄い制音壁であって、前記溝底部４に沿ってタイヤ周方向に連続してのびる。このとき、前記隔壁体５は、
（１）該隔壁体５のタイヤ半径方向外端部５Ａの前記溝底部４からのタイヤ半径方向高さＤＬが、前記縦主溝３ｃの溝深さＷＬｃの１．０〜１．０８倍の範囲であること：
（２）該隔壁体５のタイヤ半径方向外端部５Ａにおける外端巾ＴＷが、前記隔壁体５のタイヤ半径方向内端部５Ｂにおける内端巾ＢＷの０．５〜０．８５倍の範囲であること：及び
（３）該隔壁体５の前記外端巾ＴＷを、前記縦主溝３ｃのトレッド面２Ｓにおける溝巾ＳＷｃの０．２〜０．５倍の範囲であることが必要である。

なお、隔壁体５の前記内端巾ＢＷ、外端巾ＴＷ、縦主溝３ｃの溝巾ＳＷｃは、それぞれ縦主溝３ｃの溝長さ方向と直角方向の巾で定義される。又他の縦主溝６、３ｂの溝巾ＳＷ、及び横溝７の溝巾も、それぞれ溝長さ方向と直角方向の巾で定義される。

このような隔壁体５は、その前記高さＤＬが、前記縦主溝３ｃの溝深さＷＬｃの１．０倍以上であることにより、横溝７ｂから縦主溝３ｃ側に排出される空気の遮蔽板として機能し、ポンピング音の外部への音漏れを抑えるとともに、ポンピング音の音エネルギの一部を吸収して減じうる。さらに隔壁体５は、前記縦主溝３ｃを実質的に左右の溝部分３Ｌ、３Ｒに２分割する。従って、縦主溝３ｃの溝容積が２分割されて小さくなった分、縦主溝３ｃの気柱共鳴音が低減されるとともに、横溝７との交差が一方の溝壁８側のみとなるため、前記気柱共鳴が横溝７のポンピング音によって励起され難くなる。そして、これらの相互作用によって、タイヤ騒音を減じ制音性を効果的に向上させることができる。

ここで、隔壁体５の前記高さＤＬが、縦主溝３ｃの前記溝深さＷＬｃの１．０倍未満、即ち比ＤＬ／ＷＬｃが１．０未満では、ポンピング音の音漏れが生じるとともに、前記溝部分３Ｌ、３Ｒ間が導通して１本の太い気柱管を構成してしまうために気柱共鳴音の低減にも劣るなど制音性の向上効果が十分に発揮されなくなる。逆に隔壁体５の前記高さＤＬが前記溝深さＷＬｃの１．０８倍を越える、即ち比ＤＬ／ＷＬｃが１．０８より大の場合、隔壁体５が接地することにより縦主溝３ｃの側縁側の接地圧が減じて滑り易くなり、縦主溝３ｃにレールウェイ摩耗が起こるという新たな問題が発生する。又前記隔壁体５に欠け等の損傷も生じやすくなる。従って、比ＤＬ／ＷＬｃは１．０８以下であり、特に、隔壁体５のトレッド面２Ｓからの突出高さδである差（ＤＬ−ＷＬ）を１．０ｍｍ以下とするのが好ましい。

前記隔壁体５としては、図３（Ａ）に概念的に示すように、前記高さＤＬを、隔壁体５の全長に亘って一定で形成することができる。この場合、前記高さＤＬを溝深さＷＬｃの１．０倍より大とするのが制音性の観点から好ましい。

しかし図３（Ｂ）に概念的に示すように、隔壁体５として、前記高さＤＬが大な第１高さ部分５ｘと、前記高さＤＬが第１高さ部分５ｘよりも小な第２高さ部分５ｙとで形成することもできる。この場合、少なくとも前記第１高さ部分５ｘは、前記縦主溝３ｃと横溝７とが交わる交差部分Ｊ（即ち横溝７の開口部Ｊ）に面する対向位置Ｊｐに配されるのが好ましい。その理由は、前記開口部Ｊから横溝７のポンピング音が発せられるからであり、少なくとも前記対向位置Ｊに第１高さ部分５ｘを配することで、ポンピング音に対する遮音効果をより高めることができる。なお前記「対向位置Ｊｐ」とは、厳密には、横溝７の仮想延長線が隔壁体５と交わる位置を意味する。

図３（Ｂ）では、第１高さ部分５ｘと第２高さ部分５ｙとが矩形波状に連なる場合を例示しているが、例えばサインカーブ状などの滑らかな曲線状に連なっても良い。又前記第１高さ部分５ｘにおける高さＤＬの最大値ＤＬmax 及び第２高さ部分５ｙのおける高さＤＬの最小値ＤＬmin は、それぞれ前記溝深さＷＬｃの１．０〜１．０８倍の範囲である。又前記最小値ＤＬmin を、溝深さＷＬｃの１．０倍より大とし、前記隔壁体５がその全長に亘り、前記トレッド面２Ｓから突出させる如く構成することが制音性の観点から好ましいが、前記最小値ＤＬmin を、溝深さＷＬｃの１．０倍とし、隔壁体５の一部（本例では第１高さ部分５ｘ）のみがトレッド面２Ｓから突出させる如く構成することもできる。

次に、前記隔壁体５が太すぎると、接地時、前記隔壁体５が路面を叩くインパクト音が大きくなるとともに、縦主溝３ｃの溝容積の減少を招くなど騒音性、及びウエットグリップ性を低下させるという問題が生じる。従って、隔壁体５の前記外端巾ＴＷは、縦主溝３ｃ前記溝巾ＳＷｃの０．５倍以下、即ち比ＴＷが／ＳＷｃが０．５以下であることが必要である。しかし、比ＴＷが／ＳＷｃが０．２を下回って細くなると、遮音効果が減じるとともに、接地の際に隔壁体５の外端部５Ａに捻れが生じて、欠け等の損傷が生じやすくなる。従って、比ＴＷが／ＳＷｃは０．２以上であることが必要である。なお前記外端巾ＴＷは、前記欠け等の損傷防止の観点から３．５mm以上が好ましく、又インパクト音の低減の観点から７．５mm以下が好ましい。又前記縦主溝３ｃ自体が細すぎると、ウエットグリップ性が充分に確保できなくなり、逆に太すぎると、横溝７の開口部Ｊから隔壁体５までの間隔が広くなるため、ポンピング音に対する遮音効果が減じるとともに、２分割される縦主溝３ｃの溝部分３Ｌ、３Ｒの溝容積が増加するため、各溝部分３Ｌ、３Ｒからの気柱共鳴音も高まるなど、前記隔壁体５による制音性の低減効果が十分発揮されなくなる。従って、縦主溝３ｃの前記溝巾ＳＷｃは、６．０〜１３．０mmの範囲が好ましい。又同様の観点から、縦主溝３ｃの前記溝深さＷＬｃは、１２．０〜２３mmの範囲が好ましい。

又前記隔壁体５の欠け等の損傷防止のために、前記外端巾ＴＷと前記内端巾ＢＷとの比ＴＷ／ＢＷが０．５〜０．８５の範囲であることも必要である。前記比ＴＷ／ＢＷが０．８５より大の場合、内端部５Ｂが細くなって強度不足を招き、倒れ易くなって根元部分に欠け等の損傷が発生する。このような損傷防止の観点から、前記内端巾ＢＷは４．０mm以上であるのが好ましい。しかし、前記比ＴＷ／ＢＷが０．５０より小となると、前記内端部５Ｂが太くなりすぎて溝底部４の剛性が不均一に高まる。そのため、前記内端部５Ｂと溝壁８との間の溝底部分に歪みが集中して、クラック等の割れが発生しやすくなる。特に、外の縦主溝３ｃの溝底部４は、荷重負荷時や内圧充填時の変形が、他の溝の溝底部に比して大きくなるため、前記クラック等の損傷がより起こりやすい傾向にある。

なお前記溝底部４では、歪みの集中を緩和するため、溝底面４Ｓは、円弧部８ｒを介して前記溝壁８と滑らかに接続するとともに、前記隔壁体５とは円弧部５ｒを介して滑らかに接続する。この場合、前記隔壁体５の内端巾ＢＷは、前記隔壁体５の延長線と溝底面４Ｓの延長線との交点間の距離として示される。

又本例では、前記隔壁体５は、図４（Ａ）、（Ｂ）に拡大して示すように、その内端部５Ｂが、前記縦主溝３ｃの溝長さ方向と平行にのびる（即ち縦主溝３ｃの溝巾中心線ｉと平行にのびる）とともに、隔壁体５の外端部５Ａは、前記内端部５Ｂの巾中心線Ｂｉを中心としてジグザグ状に蛇行して延在している。このように、外端部５Ａをジグザグ状に蛇行させることにより、前記隔壁体５の壁面が三次元的曲面となって補強され、隔壁体５における欠けなどの損傷を抑制できる。他方、前記内端部５Ｂが溝巾中心線ｉに沿ってのびるため、前記蛇行に原因する溝底部４での歪みの集中を防ぐことができ、溝底部４におけるクラック等の発生を抑制しうる。なお前記隔壁体５の倒れ防止の観点から、前記蛇行の振幅Ｄｗは、前記外端巾ＴＷと内端巾ＢＷとの差（ＴＷ−ＢＷ）以下であるのが好ましい。又前記蛇行のピッチＤｐは、前記補強の観点から前記蛇行の振幅Ｄｗの７〜１５倍の範囲が好ましい。なお本例では、前記内端部５Ｂが、前記溝巾中心線ｉ上をのびる場合を例示しているが、前記溝巾中心線ｉよりも一方側、或いは他方側に変位していても良い。

しかし、このような隔壁体５を設けた場合、縦主溝３ｃが二分割されて溝巾が小となるため、溝部分３Ｌ、３Ｒに石噛みが発生しやすい傾向がある。しかし前記外端部５Ａを蛇行させる場合には、溝壁８と隔壁体５との距離が連続的に変化するため、噛み込んだ石が抜けやすくなり、石噛みを抑制する効果も奏しうる。

本例では、前記石噛みと気柱共鳴とのさらなる抑制のために、図５に示すように、前記縦主溝３ｃの少なくとも一方の溝壁８、本例では両側の溝壁８、８に、タイヤ半径方向にのびる複数の条溝１０をタイヤ周方向に隔設している。この条溝１０は、タイヤ回転時に生じる縦主溝３ｃ内の気柱内に乱流を発生させるため、各溝部分３Ｌ、３Ｒにおける気柱共鳴の発生を抑制できる。又図６（Ａ）に示すように、溝部分３Ｌ（又は３Ｒ）が、前記条溝１０を含む位置で石ＳＴを噛み込んだ場合、同図（Ｂ）に示すように、前記石噛み部が路面Ｇに接地した際、条溝１０の溝縁１０ｅがその中間部分の溝幅を広げるように圧縮変形する。次に、石噛み部が路面Ｇから開放された際、前記溝縁１０ｅ、１０ｅは、開いた溝幅を閉じる向きに復元するが、このとき、溝縁１０ｅが噛み込んだ石ＳＴを押圧する。このような力を受けた石ＳＴは、抵抗の少ないタイヤ半径方向外側へと押し出される。このように前記条溝１０は、走行時の圧縮及びその復元といった変形を利用して噛み込んだ石ＳＴを容易に外部に排出させることができるという効果を発揮できる。

前記条溝１０として、本例では、その半径方向外端部１０Ａがトレッド面２Ｓ上で開口している場合を例示しているが、前記外端部１０Ａのトレッド面２Ｓからのタイヤ半径方向深さｈＡが、前記縦主溝３ｃの溝深さＷＬｃの２０％以下であれば、前記外端部１０Ａがトレッド面２Ｓから離間しても良い。又前記条溝１０の半径方向内端部１０Ｂのトレッド面２Ｓからのタイヤ半径方向深さｈＢは、溝深さＷＬｃの８０〜１００％の範囲である。前記深さｈＡが溝深さＷＬｃの２０％より大の場合、及び前記深さｈＢが溝深さＷＬｃの８０％より小の場合、いずれも条溝１０と噛み込んだ石との接触領域が不足しやすく、ひいては噛み込んだ石を効果的に排出させることができなくなる。特に、前記深さｈＡが０％、即ち前記外端部１０Ａがトレッド面２Ｓで開口する場合が好ましく、このとき、前記条溝１０のタイヤ半径方向の長さｈＬが、溝深さＷＬｃの８５％以上であるのがより好ましい。

また、前記条溝１０としては、本例の如く、タイヤ半径方向に対して実質的に平行にのびる態様を勿論含むが、図７の如く、条溝１０が、タイヤ半径方向に対して４５度以下の角度θで傾く態様を含む。前記角度θが４５度よりも大きくなると、気柱共鳴の抑制効果が期待できなくなる他、縦接地時、条溝１０の溝縁１０ｅがその溝幅を減じるよう、ともに同じ方向に倒れ込むように変形するため、その復元時に石を外部に排出させる効果が得られ難い。このような観点より、また加硫金型による成形性及び抜け性等を考慮すると、前記角度θは、好ましくは３０度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。

また前記条溝１０は、図５に示すように、条溝１０の長さ方向と直角な横断面（本例ではトレッド面２Ｓと平行な横断面）において、曲率半径ｒが０．８〜２．２mmの円弧状で形成される。条溝１０は、走行時に圧縮変形及びその開放を繰り返すが、条溝１０の横断面積を上述の曲率半径を持った円弧状で形成することにより、その内端部１０Ｂに作用する圧縮変形時の歪を効果的に緩和でき、条溝１０でのクラックの発生等を抑制できる。なお、条溝１０の前記横断面において、その曲率半径ｒが０．８mm未満の場合、クラックが発生しやすくなり、逆に前記曲率半径ｒが２．２mmを超える場合、条溝１０が深くなるため、小石等を完全に取り込んでしまうおそれがある。なお条溝１０の前記「円弧状」とは、単一円弧の他、曲率半径が異なる複数種類の円弧を接続した複合円弧をも含む。後者の場合、その曲率半径は、平均の曲率半径を用いて特定される。特に好ましくは、条溝１０は、単一円弧を用いた実質的に半円の横断面が望ましい。なお条溝１０として、一定の断面形状を有してタイヤ半径方向にのびる場合が好ましいが、タイヤ半径方向で曲率半径ｒが変化しても良い。

なお、隣り合う条溝１０が過度に接近すると、条溝１０、１０間の剛性が低下してゴム欠け等の損傷を招くおそれがある。このため、タイヤ周方向で隣り合う条溝１０、１０間の距離ｕは、より好ましくは条溝１０の溝幅ｇの０．８倍以上、さらに好ましくは１．０倍以上が望ましい。他方、隣り合う条溝１０、１０が大きく離間すると、気柱共鳴の抑制効果が低下する他、噛み込んだ石との接触機会が減少して、前記排出作用が低下するおそれがある。このような観点より、タイヤ周方向で隣り合う条溝１０、１０間の距離ｕは、好ましくは条溝１０の溝幅ｇの３．０倍以下、より好ましくは２．５倍以下が望ましい。

このような条溝１０は、前記隔壁体５を設けた縦主溝３（本例では外の縦主溝３ｃ）に用いることで、前記隔壁体５を設けたことに原因するディメリットである石噛み性の低下を抑制でき、又隔壁体５を設けたことによるメリットである制音性の向上に対しては、前記隔壁体５との相乗作用によって一層高めることができる。しかし図１に示すように、前記条溝１０は、隔壁体５を設けない縦主溝３（本例では中間の縦主溝３ｂ）に形成することもできる。係る場合にも、石噛み性の低下と制音性の向上とを、ある程度期待することができる。

又図８に、前記隔壁体５の他の実施例を示す。なお図８（Ａ）は、縦主溝３ｃがジグザグ溝、図８（Ｂ）は、縦主溝３ｃがストレート溝である場合を例示している。何れの場合も、隔壁体５の内端部５Ｂは、縦主溝３ｃの溝壁８に対して、近離を繰り返しながら周方向に延在している。そして、前記内端部５Ｂと前記溝壁８との距離Ｋは、前記縦主溝３ｃと横溝７との交差部分Ｊに面する前記対向位置Ｊｐにおいて最小値Ｋmin をなしている。即ち、前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接する。なお交差部分Ｊでの前記距離Ｋは、溝壁８の仮想延長線と内端部５Ｂとの距離を採用する。このように、前記隔壁体５は、前記交差部分Ｊである横溝７の開口部Ｊにおいて溝壁８と最も近接するため、前記横溝７からのポンピング音に対して、遮音効果をより高めることができ、制音性を向上することができる。

次に、本例では、図１の如く、前記内の横溝７ａのタイヤ軸方向内端が前記中央の縦主溝６に交わり、前記中間の横溝７ｂのタイヤ軸方向内端が中間の縦主溝３ｂに交わり、又外の横溝７ｃのタイヤ軸方向内端が外の縦主溝３ｃに交わり、これによりトレッド面２Ｓに、内のブロックＢａの列、中間のブロックＢｂの列、及び外のブロックＢｃの列からなるブロックパターンを形成した場合を例示している。しかし、これに限定されることなく、横溝７ａ〜７ｃのうちの少なくとも１つの横溝、例えば外の横溝７ｃのタイヤ軸方向内端を、前記外の縦主溝３ｃに交わらせることなくその手前で終端させることもできる。係る場合には、トレッド接地端Ｅと外の縦主溝３ｃとの間の領域が、タイヤ周方向に連続するショルダーリブとして形成されるため剛性が大となり、コーナリングパワーを高めることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本とし、表１の仕様に基づいて、サイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを試作するとともに、各試供タイヤの騒音性能、石噛み性能、排水性能、隔壁体の損傷をテストし、その結果を互いに比較した。なお隔壁体は、その高さＤＬが全長に亘って一定であり、又縦主溝の溝中心線に沿って形成されている（溝壁との距離Ｋは一定）。

（１）騒音性能：
＜車内騒音＞
タイヤを以下の条件で車両の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許の位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。
リム：７．５０×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
車両：８屯積み２−Ｄ車（無積載）
＜車外騒音＞
前記車両を用い、アスファルト路面のテストコースを通過速度７０km／Ｈで５０ｍの距離をエンジンオフで惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつ路面から高さ１．２ｍの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。

（２）石噛み性能：
図９に略示するように、前記車両の後輪の一方側Ｌに、従来例である基準タイヤを２本、他方側Ｒには比較例のタイヤ或いは実施例のタイヤを２本装着する。そして、定積（８屯積み）状態にて、以下の手順にてテストを行った。
（ａ）砂利をばらまき、その上を４速アイドリング（約１８ｋｍ／ｈ）にて走行し、タイヤに石を噛ませる：（Ｌ側、Ｒ側で石噛みに差が出ないよう、８の字旋回にて正逆５回転している。）
（ｂ）一般道を法定速度にて２４km走行し、走行終了した時点で、走行に取れずにタイヤに残った石の数をカウントした。
そして、Ｌ側に装着した２本のタイヤ（従来例のタイヤ）におけるカウント数の合計を１００とした指標により、Ｒ側に装着した２本のタイヤにおけるカウント数の合計を表示した。

（３）排水性能：
無積載の前記車両を用い半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

（４）隔壁体の損傷：
無積載の前記車両を用い、１０万kmを走行させた後、隔壁体や溝底における欠け、クラック等の損傷の有無を目視検査し、発生件数で比較した。

テストの結果、実施例の重荷重用タイヤは、騒音性能が大幅に向上しうるのが確認できる。又条溝を併用することで、石噛み性能を従来例とほぼ同レベルに維持しうることが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示すトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、隔壁体を概念的に示す斜視図である。（Ａ）、（Ｂ）は、隔壁体の蛇行状態を説明する平面図、及び斜視図である。条溝を説明する斜視図である。（Ａ）、（Ｂ）は、条溝の作用効果を説明する作用図である。条溝の形成状体を示す断面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、隔壁体の他の例を示す平面図である。石噛み性能テストにおけるタイヤ装着状態を説明する略図である。

符号の説明

２トレッド部
２Ｓトレッド面
３、３ｂ、３ｃ縦主溝
４溝底部
５隔壁体
５Ａ隔壁体の外端部
５Ｂ隔壁体の内端部
７、７ａ、７ｂ、７ｃ横溝
８溝壁
１０条溝
Ｂｉ巾中心線
Ｃタイヤ赤道
Ｊ交差部分
Ｊｐ対向位置

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ赤道側にのびかつタイヤ周方向に隔置される複数の横溝とを具える重荷重用タイヤであって、
前記縦主溝は、その溝底部に、該溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体を設けるとともに、
前記隔壁体は、該隔壁体のタイヤ半径方向外端部の前記溝底部からのタイヤ半径方向高さＤＬを、前記縦主溝の溝深さＷＬの１．０〜１．０８倍の範囲、かつ前記隔壁体のタイヤ半径方向外端部における前記縦主溝の溝長さ方向と直角方向の外端巾ＴＷを、前記隔壁体のタイヤ半径方向内端部における前記直角方向の内端巾ＢＷの０．５〜０．８５倍の範囲、かつ隔壁体の前記外端巾ＴＷを、前記縦主溝のトレッド面における前記直角方向の溝巾ＳＷの０．２〜０．５倍の範囲とし、
しかも前記隔壁体は、前記縦主溝と横溝との交差部分に面する対向位置における高さＤＬが、それ以外の位置における高さＤＬよりも大であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記隔壁体は、その全長に亘り、前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記隔壁体は、その一部が前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記隔壁体が設けられる縦主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
前記隔壁体は、前記タイヤ半径方向内端部が前記縦主溝の溝長さ方向と平行にのびるとともに、隔壁体の前記タイヤ半径方向外端部は、前記タイヤ半径方向内端部の巾中心線を中心としてジグザグ状に蛇行してのびることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接しつつ前記縦主溝の溝壁に対して近離を繰り返しながら周方向にジグザグ状に延在することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
前記縦主溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に、タイヤ半径方向にのびる複数本の条溝がタイヤ周方向に隔設されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の重荷重用タイヤ。