JP4685922B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、走行初期のグリップ性を高めつつ高速耐久性を向上させたタイヤ、特にジムカーナ等の競技用として好適な空気入りタイヤに関する。

公道での走行に加え、例えばジムカーナ等の競技走行も前提とした高速走行用のタイヤでは、操縦安定性を向上させるために、トレッドパターンを構成する模様構成単位を相対的に大として、この模様構成単位の剛性を高めることが広く行われている。

しかし模様構成単位を大きくした場合、この模様構成単位をなす陸部の剛性及びゴムボリュームが大となる。その結果、走行初期においては、この陸部の温度上昇が遅くなるなどタイヤの温まりが悪くなり、グリップ性を低下させる。又温度上昇後は、陸部内での温度の不均一が発生し、操縦安定性の低下や偏摩耗の発生を招くとともに、熱が陸部内で蓄熱されるため温度が過度に上昇するなど高速耐久性を低下させるという問題が生じる。

そこで本発明は、各模様構成単位内に、所定数の放熱穴を形成することを基本として、走行初期においては、模様構成単位における陸部の温度上昇を促進させてグリップ性を向上させるとともに、温度上昇後は、陸部内温度の不均一化や過度の上昇を抑え、操縦安定性の低下および偏摩耗の発生を抑制しうるとともに高速耐久性を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

なおトレッド部に***を設けて放熱するものとして、下記の特許文献１、２がある。
特開平４−２３８７０３号公報 特開２００４−９８８６号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、周方向に対して傾斜してのびる傾斜溝を含むトレッド溝からなる模様構成単位を周方向に繰り返し配置したトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
前記模様構成単位の数であるパターンピッチ数が１０〜２０であり、
しかも各前記模様構成単位内に、トレッド踏面で開口する２〜１８個の放熱穴が形成され、
該放熱穴は、その深さ方向の穴中心線と直角な横断面形状が略円形をなし、トレッド踏面での開口部における直径Ｄｈが２〜５ｍｍ、かつ、トレッド踏面からの穴深さＨｈが３〜５ｍｍの***であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記トレッド部は、前記トレッド溝によって囲まれた、若しくはトレッド溝とトレッド接地端縁とによって囲まれたブロックを具えないことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記トレッド部を、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾を有するクラウン領域、トレッド接地端縁からタイヤ赤道側にトレッド接地巾ＴＷの１／６倍の巾を有するショルダー領域、及び前記クラウン領域とショルダー領域との間のミドル領域に仮想区分したとき、少なくとも前記クラウン領域と、ショルダー領域とは、前記放熱穴を具えるとともに、
前記クラウン領域に配される放熱穴と、前記ショルダー領域に配される放熱穴とは、形状が相違することを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記クラウン領域に配される放熱穴は、トレッド踏面からの穴深さＨｈｃが、前記ショルダー領域に配される放熱穴のトレッド踏面からの穴深さＨｈｓよりも深いことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記放熱穴は、その深さ方向の穴中心線が、トレッド踏面の法線に対して傾斜していることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記クラウン領域に配される放熱穴の深さ方向の穴中心線は、トレッド踏面を上方視したとき、タイヤ周方向に対して３０°以下の角度αでのびるとともに、
前記ショルダー領域に配される放熱穴の深さ方向の穴中心線は、トレッド踏面を上方視したとき、タイヤ軸方向に対して３０°以下の角度βでのびることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記放熱穴は、底面と、この底面からトレッド踏面までのびる側壁面とからなり、
前記クラウン領域に配される放熱穴は、トレッド踏面での開口の面積Ｓｃ１と底面の面積Ｓｃ２との比Ｓｃ１／Ｓｃ２が１．１〜３．０であり、
前記ショルダー領域に配される放熱穴は、トレッド踏面での開口の面積Ｓｓ１と底面の面積Ｓｓ２との比Ｓｓ１／Ｓｓ２が１．０〜２．５で、かつ前記比Ｓｃ１／Ｓｃ２よりも小であることを特徴としている。

なお前記トレッド接地端縁とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地しうる接地面のタイヤ軸方向最外端縁を意味し、又このトレッド接地端縁間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地巾と呼ぶ。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、パターンピッチ数を２０以下としてトレッドパターンの模様構成単位の剛性を高めた高速走行用のタイヤにおいて、各模様構成単位内に所定数の放熱穴を形成している。

タイヤにトラクションやブレーキングの力を受けたとき、模様構成単位をなす陸部の表面側ゴムは、前記放熱穴によって適度に動くことができ、発熱が促進される。従って走行初期においては、タイヤの温まりが良くなり、グリップ性が向上する。

他方、温度上昇後は、陸部内温度が均一化されるため、温度の不均一に起因する操縦安定性の低下や偏摩耗の発生も抑制される。又前記放熱穴が放熱効果を発揮し、前記陸部温度の過度の上昇を抑えて高速耐久性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を平面に展開して示す展開図、図２はトレッドパターンをその模様構成単位とともに説明する斜視図である。

図１，２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド溝３からなる模様構成単位４を周方向に繰り返し配置したトレッドパターンＴＰを具える。この模様構成単位４は、トレッドパターンＴＰにおける繰り返し模様の最小単位をなす。

なお模様構成単位４としては、同一模様であるならば、図２に例示するように、周方向のピッチ長さを違えた複数種類、例えばピッチ長が最大の模様構成単位４Ｌと、ピッチ長が最小の模様構成単位４Ｓと、その中間の模様構成単位４Ｍとの３種類の模様構成単位にて構成することができる。この場合、これら模様構成単位４Ｌ，４Ｓ，４Ｍを規則的、或いは不規則的に並べることによって、例えばバリアブルピッチ法等に基づく低騒音のトレッドパターンＴＰを形成することができる。

何れの場合にも、本実施形態のタイヤ１では、前記模様構成単位４の数であるパターンピッチ数Ｎは１０〜２０の範囲と、通常の乗用車用タイヤに比して少なく設定される。これにより、模様構成単位４をなす陸部の剛性が大となり、特にジムカーナ等の競技走行をも前提とした高速走行用の高性能タイヤにとって必要な優れた操縦安定性が確保される。

次に、前記トレッド溝３は、周方向に対して傾斜してのびる傾斜溝６を少なくとも含み、本例では、周方向に連続してのびる周方向溝を含むことなく傾斜溝６のみで形成される場合が例示される。本例では、前記傾斜溝６が、タイヤ赤道Ｃの近傍からトレッド接地端縁ＴＥに向かってのびる第１の傾斜溝６Ａと、この第１の傾斜溝６Ａ，６Ａ間に配される第２の傾斜溝６Ｂとの２種類からなる場合が示される。

具体的には、前記第１の傾斜溝６Ａは、タイヤ赤道Ｃの近傍の内端Ａｉからトレッド接地端縁ＴＥに向かってタイヤ回転方向後着側に傾斜してのびかつトレッド接地端縁ＴＥの近傍の外端Ａｏ１で終端する主溝部分９と、前記内端Ａｉからトレッド接地端縁ＴＥに向かってタイヤ回転方向先着側に傾斜してのびる副溝部分１０とからなるく字状をなす。前記主溝部分９のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１、及び前記副溝部分１０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、それぞれ本例では１０〜５０°の範囲であり、これによりパターン剛性を高く確保しながら、ウエット路面走行時、路面上の水を流水線に沿って接地面外に効率よく排出する。なお前記「近傍」とは、トレッド接地巾ＴＷの１２％以下の距離範囲を意味する。

又前記第２の傾斜溝６Ｂは、前記副溝部分１０の外端Ａｏ２とトレッド接地端縁ＴＥとの間、より詳しくはタイヤ赤道Ｃとトレッド接地端縁ＴＥとの略中間に位置する内端Ｂｉから、トレッド接地端縁ＴＥを越えた外端Ｂｏまで前記主溝部分９と略平行に傾斜してのびる。なお前記主溝部分９及び第２の傾斜溝６Ｂは、本例の如き円弧状の他、直線状であっても良く、又円弧状の場合には、前記傾斜角度θ１をトレッド接地端縁側に向かって増大させるのが、排水性と操縦安定性との観点から好ましい。

このように本例のトレッドパターンＴＰでは、トレッド溝３が互いに交差することなく配されている。即ち、トレッド部２は、トレッド溝３によって囲まれる、若しくはトレッド溝３とトレッド接地端縁ＴＥとによって囲まれるブロックに区分されることがなく、一つの連続する陸部として形成される。これによりパターン剛性が高められ、操縦安定性の向上が図られる。なお本例では、トレッド赤道Ｃ上の剛性をされに高めるために、タイヤ赤道Ｃの一方側のトレッドパターン部分の周方向の位相と、他方側のトレッドパターン部分の周方向の位相とを、略１／２ピッチで位置ズレさせている。なお第１、第２の傾斜溝６Ａ，６Ｂはタイヤ赤道Ｃを横切ることなく、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。

ここで前記模様構成単位４に関しては、本例の場合、例えばタイヤ赤道Ｃの一方側（例えば図１の右側）に配される各第１の傾斜溝６Ａの外端Ａｏを通る軸方向線Ｘによって区画される模様を、模様構成単位４として捉えている。しかし、これ以外にも、例えば前記一方側に配される各第１の傾斜溝６Ａの内端Ａｉを通る軸方向線（図示しない）によって区画される模様を、模様構成単位４として捉えうるなど、前記模様構成単位４は、種々な模様単位にて捉えることができる。

次に、本実施形態では、図３に拡大して示すように、各前記模様構成単位４内に、トレッド踏面２Ｓで開口する２〜１８個の放熱穴１２を形成している。

この放熱穴１２は、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、その深さ方向の穴中心線ｉと直角な横断面形状が略円形をなし、トレッド踏面２Ｓでの開口部１３における直径Ｄｈを２〜５ｍｍ、かつトレッド踏面２Ｓからの穴深さＨｈを３〜５ｍｍとした***として形成される。なお放熱穴１２としては、前記図４（Ａ）の如く、穴中心線ｉがトレッド踏面２Ｓに対して垂直にのびる垂直放熱穴１２Ａとして形成しうる他、例えば図４（Ｂ）の如く、穴中心線ｉがトレッド踏面２Ｓの法線ｎに対して傾斜してのびる傾斜放熱穴１２Ｂとして形成することもできる。なお傾斜放熱穴１２Ｂの場合には、開口部１３が楕円形状をなすため、その時の前記直径Ｄｈは、開口部１３の面積Ｓ１と等しい面積を有する真円の直径で代用する。

このような放熱穴１２は、模様構成単位４をなす陸部の表面側ゴムを適度に動きやすくする。従って、走行初期においては、タイヤにトラクションやブレーキングの力を受けたとき、前記表面側ゴムが適度に動いて発熱を促し、タイヤの温まりを早めて初期グリップ性を向上させることができる。又表面側ゴムの中央側でも動きやすくなるため、温度上昇後は、陸部の表面温度が均一化され、操縦安定性の低下や偏摩耗の発生が抑制される。他方、前記放熱穴１２が放熱効果を発揮する。そのため陸部温度の過度の上昇が抑えられ、高速耐久性を向上させることができる。

そのためには、前記放熱穴１２は、陸部の中央側に形成するのが好ましい。従って本例では、図５に略示するように、隣り合うトレッド溝３、３間の中央を通る中央線ｊを設けたとき、この中央線ｊを中心とした５mm巾の巾領域ｚ内に、前記放熱穴１２の中心が位置するように放熱穴１２を形成している。なお放熱穴１２の形成数が２個未満では、放熱穴１２の効果が充分に発揮されず、１８個を越えると、逆に操縦安定性に低下を招く。従って前記形成数は２〜１８個であり、好ましくは、その下限は６個以上、上限は１２個以下が望ましい。

ここで、前記垂直放熱穴１２Ａと傾斜放熱穴１２Ｂとを比較した時、穴深さＨｈが同じ場合には、傾斜する分だけ傾斜放熱穴１２Ｂの表面積は、垂直放熱穴１２Ａに比して大となる。従って、傾斜放熱穴１２Ｂは、より優れた放熱効果を発揮することができる。又傾斜放熱穴１２Ｂは、傾斜する分だけ剛性への影響が少なく、従って放熱穴１２による操縦安定性への悪影響も抑えられる。なお傾斜放熱穴１２Ｂでは、図４（Ｂ）の如く、前記穴中心線ｉが法線ｎに対して傾斜する角度γが３０〜６０°の範囲であるのが好ましい。前記角度γが３０°未満では、前述の傾斜させる効果が発揮できず、逆に６０°を越えると、生産性を損ねるとともに、傾斜放熱穴１２Ｂ上方のゴム部分の剛性や強度が局部的に低下し、損傷や摩耗に不利を招く。

又本例では、放熱穴１２による効果をより高めるため、図３の如く、トレッド踏面２Ｓを、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾を有するクラウン領域Ｙｃ、トレッド接地端縁ＴＥからタイヤ赤道側にトレッド接地巾ＴＷの１／６倍の巾を有するショルダー領域Ｙｓ、及び前記クラウン領域Ｙｃとショルダー領域Ｙｓとの間のミドル領域Ｙｍに仮想区分したとき、少なくとも前記クラウン領域Ｙｃと、ショルダー領域Ｙｓとに、それぞれ放熱穴１２を形成している。なお本例では、ミドル領域Ｙｍには放熱穴１２を形成しない場合が例示される。

限界走行する場合には、前記クラウン領域Ｙｃには高い周方向剛性が要求され、又ショルダー領域Ｙｓには高い横剛性が要求される。そのために、前記クラウン領域Ｙｃの放熱穴１２ｃと、前記ショルダー領域の放熱穴１２ｓとでは、形状を相違させることが好ましい。なお前記「形状を相違させる」の意味には、放熱穴１２の断面形状やサイズ以外に、前記法線ｎに対する傾斜方向及び／又は傾斜角度を相違させる場合も含まれる。

そこで本例では、前記クラウン領域Ｙｃの放熱穴１２ｃは、前記法線ｎに対して周方向側に傾斜する傾斜放熱穴１２Ｂとして形成され、又ショルダー領域Ｙｓの放熱穴１２ｓは、前記法線ｎに対してタイヤ軸方向側に傾斜する傾斜放熱穴１２Ｂとして形成される。

詳しくは、トレッド踏面２Ｓを上方視したとき、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記クラウン領域Ｙｃの放熱穴１２ｃは、その穴中心線ｉが、タイヤ周方向Ｆ１に対して３０°以下の角度αでのびるとともに、前記ショルダー領域Ｙｓの放熱穴１２ｓは、その穴中心線ｉが、タイヤ軸方向Ｆ２に対して３０°以下の角度βでのびる。なお前記角度αが３０°を越えると、クラウン領域Ｙｃにおいて放熱穴１２ｃによる周方向剛性への影響が大きく、又角度βが３０°を越えると、ショルダー領域Ｙｓにおいて放熱穴１２ｓによる横剛性への影響が大きくなって、それぞれ操縦安定性を低下させる傾向となる。従って前記角度α、βはそれぞれ２５°以下、さらには２０°以下がより好ましい。なお前記放熱穴１２ｃ、１２ｓにおける、穴中心線ｉと法線ｎとを含む縦断面を図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、前記穴中心線ｉと法線ｎとがなす角度γは、前述の如く３０〜６０°の範囲である。

なお本例では、前記クラウン領域Ｙｃの放熱穴１２ｃが、回転方向先着側に傾斜する場合が示されるが、回転方向後着側に傾斜させることもできる。なお先着側に傾斜する場合には、後着側に傾斜する場合に比して偏摩耗の抑制効果が高い傾向があるため好ましい。

次に、前記クラウン領域Ｙｃは、他の領域Ｙｓ、Ｙｍに比して接地圧が高く表面側ゴムの変位も大きいため、温まり易くかつ高温度になりやすい傾向がある。従って、このクラウン領域Ｙｃには、表面側ゴムを動きやすくする必要性が、他の領域Ｙｓ、Ｙｍに比して低く、逆に放熱性の必要性は高い。そのため、本例では、クラウン領域Ｙｃの放熱穴１２ｃにおいて、その開口部１３の面積Ｓｃ１と底面１４の面積Ｓｃ２との比Ｓｃ１／Ｓｃ２を１．１〜３．０、かつショルダー領域Ｙｓの放熱穴１２ｓにおいて、その開口部１３の面積Ｓｓ１と底面１４の面積Ｓｓ２との比Ｓｓ１／Ｓｓ２を１．０〜２．５とするとともに、放熱穴１２ｓの前記比Ｓｓ１／Ｓｓ２を放熱穴１２ｃの比Ｓｃ１／Ｓｃ２よりも小としている。即ち、放熱穴１２ｃを、テーパ角がより大きい円錐台形状に形成し、変形を抑え、表面側ゴムへの柔軟性付与を減じつつ、開口部１３の面積Ｓｃ１増大により、放熱効果を高めている。

なおクラウン領域Ｙｃの放熱穴１２ｃの放熱効果を高めるために、該放熱穴１２ｃの穴深さＨｈｃを、ショルダー領域Ｙｓの放熱穴１２ｓの穴深さＨｈｓよりも深く設定するのも好ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤを表１の仕様に基づき形成するとともに、各試供タイヤのジムカーナコースにおける走破タイム、操縦安定性、摩耗外観、及び高速耐久性をそれぞれテストし比較した。なお表１に記載以外の仕様は同仕様である。
（１）走破タイム：
試供タイヤをリム（８ＪＪ×１７）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて乗用車両（２０００ｃｃ）の全輪に装着し、ＪＡＦ公認のジムカーナコースを走行して７回のタイムアタックを行い、そのときの走破タイムを測定し、比較した。
（２）操縦安定性：
前記タイムアタック中の、操縦安定性について、ドライバの官能評価により比較例１を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
（３）摩耗外観：
前記タイムアタックを含めてジムカーナコースを１０周走行した後のタイヤの摩耗状態を目視により調査し、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
（４）高速耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（８ＪＪ×１７）、内圧（３２０ｋＰａ）、荷重（４．３４ｋＮ）の条件にてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、初速度２３０ｋｍ／ｈから１０分毎に、速度を１０ｋｍ／ｈづつステップアップし、タイヤに損傷が生じた時の速度（km／H ）と時間（分）とを測定した。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を平面に展開して示す展開図である。 トレッドパターンを、その模様構成単位とともに説明する斜視図である。 模様構成単位を拡大して示す展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、放熱穴を例示する斜視図である。 放熱穴の形成位置を説明する展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、トレッド踏面を上方視したときの放熱穴の平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、クラウン領域の放熱穴、及びショルダー領域の放熱穴の縦断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｓ トレッド踏面
３ トレッド溝
４ 模様構成単位
６ 傾斜溝
１２ 放熱穴
１３ 開口部
１４ 底面
Ｃ タイヤ赤道
ｉ 穴中心線
ＴＥ トレッド接地端縁
ＴＰ トレッドパターン
Ｙｃ クラウン領域
Ｙｍ ミドル領域
Ｙｓ ショルダー領域

Claims (7)

1. トレッド部に、周方向に対して傾斜してのびる傾斜溝を含むトレッド溝からなる模様構成単位を周方向に繰り返し配置したトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
   前記模様構成単位の数であるパターンピッチ数が１０〜２０であり、
   しかも各前記模様構成単位内に、トレッド踏面で開口する２〜１８個の放熱穴が形成され、
   該放熱穴は、その深さ方向の穴中心線と直角な横断面形状が略円形をなし、トレッド踏面での開口部における直径Ｄｈが２〜５ｍｍ、かつ、トレッド踏面からの穴深さＨｈが３〜５ｍｍの***であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記トレッド部は、前記トレッド溝によって囲まれた、若しくはトレッド溝とトレッド接地端縁とによって囲まれたブロックを具えないことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部を、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地巾ＴＷの１／３倍の巾を有するクラウン領域、トレッド接地端縁からタイヤ赤道側にトレッド接地巾ＴＷの１／６倍の巾を有するショルダー領域、及び前記クラウン領域とショルダー領域との間のミドル領域に仮想区分したとき、少なくとも前記クラウン領域と、ショルダー領域とは、前記放熱穴を具えるとともに、
   前記クラウン領域に配される放熱穴と、前記ショルダー領域に配される放熱穴とは、形状が相違することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン領域に配される放熱穴は、トレッド踏面からの穴深さＨｈｃが、前記ショルダー領域に配される放熱穴のトレッド踏面からの穴深さＨｈｓよりも深いことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記放熱穴は、その深さ方向の穴中心線が、トレッド踏面の法線に対して傾斜していることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クラウン領域に配される放熱穴の深さ方向の穴中心線は、トレッド踏面を上方視したとき、タイヤ周方向に対して３０°以下の角度αでのびるとともに、
   前記ショルダー領域に配される放熱穴の深さ方向の穴中心線は、トレッド踏面を上方視したとき、タイヤ軸方向に対して３０°以下の角度βでのびることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
7. 前記放熱穴は、底面と、この底面からトレッド踏面までのびる側壁面とからなり、
   前記クラウン領域に配される放熱穴は、トレッド踏面での開口の面積Ｓｃ１と底面の面積Ｓｃ２との比Ｓｃ１／Ｓｃ２が１．１〜３．０であり、
   前記ショルダー領域に配される放熱穴は、トレッド踏面での開口の面積Ｓｓ１と底面の面積Ｓｓ２との比Ｓｓ１／Ｓｓ２が１．０〜２．５で、かつ前記比Ｓｃ１／Ｓｃ２よりも小であることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
   

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