JP4628187B2 - 車両の操舵装置のための異常検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置のための異常検出装置に関する。

従来から、操舵ハンドルと転舵輪とを機械的に分離し、操舵ハンドルの操舵操作に応じて転舵輪側に設けた転舵用電動モータを作動制御して転舵輪を転舵すると同時に、操舵ハンドルの操舵操作に応じて操舵ハンドル側に設けた操舵反力用電動モータを作動制御して操舵反力を付与するようにしたステヤバイワイヤ方式を採用した車両の操舵装置はよく知られている。そして、この種の操舵装置においては、例えば下記特許文献１に示されているように、転舵用電動モータの異常時にも操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵輪の転舵を確保するために、操舵ハンドル側に接続された入力部材と転舵輪側に接続された出力部材との間に断続器を配置して、通常は断続器を切断状態に設定して入力部材と出力部材とを切り離し、転舵用電動モータの異常時には断続器を接続状態に設定して入力部材と出力部材とを連結するようにしている。
特開２００１−２１３３３５号公報

上記特許文献１には、転舵用電動モータの異常の検出に関しては言及されているが、断続器の異常に対しては言及されていない。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、本発明の目的は、車両の運転操作に影響を与えることなく、操舵ハンドル側の入力部材と転舵輪側の出力部材とを選択的に切断および接続する断続装置の異常を検出できるようにした車両の操舵装置のための異常検出装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、入力部材と出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて入力部材と出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて入力部材と出力部材を動力伝達可能に連結する断続装置と、入力部材に接続されて操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与するための操舵反力用電動モータと、出力部材に接続されて操舵ハンドルの操舵操作に応じて出力部材を変位させて転舵輪を転舵するための転舵用電動モータとを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、断続装置を切断状態に設定した状態で、転舵用電動モータを一方向に所定量だけ回転させた後、前記一方向とは逆方向に前記所定量だけ回転させて、転舵用電動モータの回転時に操舵角センサによって検出された操舵角が変化したとき断続装置の切断異常を検出する異常検出手段とを設けたことにある。

この場合、異常検出手段を、例えば、転舵用電動モータを一方向に所定量だけ回転させる第１駆動手段と、第１駆動手段によって転舵用電動モータを前記一方向へ所定量だけ回転させた後、転舵用電動モータを前記一方向とは逆方向に前記所定量だけ回転させる第２駆動手段と、転舵用電動モータの回転時に、操舵角センサによって検出された操舵角が変化したことを条件に断続装置の切断異常を検出する第１異常検出手段とで構成するとよい。

上記のように構成した本発明においては、断続装置を切断状態に設定していても、転舵用電動モータを回転させることにより、操舵角センサによって検出された操舵角が変化した場合には、すなわち入力部材および操舵ハンドルが変位した場合には、断続装置は誤って接続状態にあることになるので、断続装置の切断異常（切断されない異常）が検出される。また、この異常検出においては、転舵用電動モータを一方向に所定量だけ回転させた後、前記一方向とは逆方向に前記所定量だけ回転させるので、異常検出後の転舵輪は必ず異常検出開始時の転舵位置に戻され、この異常検出によって操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との位置ずれを防止でき、車両の運転操作に影響を与えることがなくなる。

また、本発明の他の特徴は、異常検出手段を、前記第1駆動手段、第２駆動手段および第１異常検出手段で構成した場合において、第１駆動手段を、転舵用電動モータを第１方向へ所定量だけ回転させるために転舵用電動モータを駆動制御する第１方向駆動制御手段と、転舵用電動モータの非回転を検出する非回転検出手段と、第１方向駆動制御手段による転舵用電動モータの駆動制御時に非回転検出手段によって転舵用電動モータの非回転が検出されたとき、転舵用電動モータを第１方向とは逆方向の第２方向へ回転させるために転舵用電動モータを駆動制御する第２方向駆動制御手段とで構成したことにある。

これによれば、転舵輪の側部が路肩などに接していて転舵用電動モータの第１方向への回転に対応した一方向への転舵が不能な場合でも、転舵輪の他方向への転舵に対応した転舵用電動モータの第２方向への回転が可能な場合には、転舵用電動モータの回転が確保されて、前記のように断続装置における切断異常の検出が可能となる。また、この場合、第２駆動手段は、転舵用電動モータを第２方向と逆方向である第１方向に所定量だけ回転させるので、異常検出後の転舵輪は必ず異常検出開始時の転舵位置に戻され、車両の運転操作に影響を与えることがなくなる。

また、本発明の他の特徴は、前記異常検出手段に、さらに、第２方向駆動制御手段による転舵用電動モータの駆動制御時に非回転検出手段によって前記転舵用電動モータの非回転が検出されたとき、転舵用電動モータの異常を検出する第２異常検出手段を設けたことにある。これによれば、転舵用電動モータの異常も検出されるようになる。

また、本発明の他の特徴は、第１および第２駆動手段が、転舵用電動モータの回転角を時間経過にしたがって徐々に変更するようにしたことにある。これにより、転舵用電動モータの回転角をそれほど大きくしなくても、操舵角センサによって検出された操舵角の変化を検出、すなわち断続装置の切断異常を検出できる場合もある。その結果、断続装置の異常検出のために、転舵輪の転舵角変化および操舵ハンドルの操舵角変化をなるべく少なく済ませることができ、異常検出に伴う車両の状態変化を最低限に抑えることが可能となる。

また、本発明の他の特徴は、転舵用電動モータの出力トルクが操舵反力用電動モータの出力トルクよりも大きく設定されており、さらに、断続装置の切断異常の検出のために転舵用電動モータを回転させているとき、操舵反力用電動モータが回転しないように操舵反力用電動モータを制御する静止制御手段を備えたことにある。

このように構成した本発明の他の特徴においては、断続装置に切断異常が生じていれば、すなわち断続装置が誤って接続されていれば、転舵用電動モータの出力トルクは操舵反力用電動モータの出力トルクよりも大きいので、入力部材および操舵ハンドルは転舵用電動モータによって駆動され、操舵ハンドルの操舵角は変化し、断続装置の切断異常が検出され得る。また、操舵ハンドルは静止制御手段によって適度な力で静止制御されるので、断続装置が異常でなく切断されていれば、操舵ハンドルの操舵角が変化することはなく、断続装置の異常が的確に検出されるようになる。また、これにより、小さな操舵角の変化で断続装置の切断異常を精度よく検出できるようにもなる。

また、本発明の他の特徴は、断続装置を、ケーブルを介して直列接続されて選択的に接続状態および切断状態にそれぞれ切換えられる第１および第２の断続器で構成し、異常検出装置は、第１および第２の断続器のうちの一方の断続器を切断状態に設定し、かつ第１および第２の断続器のうちの他方の断続器を接続状態に設定して、断続装置の切断異常を検出するようにしたことにある。

これによれば、第１および第２の断続器で構成される断続装置の切断異常の検出時に、転舵用電動モータの回転によりケーブルが駆動されることになる。したがって、ケーブルがそれを収容したパイプなどの被覆部材に固着していても、ケーブルの固着が前記駆動により解消され、その後の動作が的確になる。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は、同実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。

この車両の操舵装置は、運転者によって操舵操作される操舵操作装置１０と、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を前記運転者の操舵操作に応じて転舵する転舵装置２０とを機械的に分離したステアバイワイヤ方式を採用している。操舵操作装置１０は、運転者によって回動操作される操作部としての操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は操舵入力軸１２の上端に固定され、操舵入力軸１２の下部には操舵反力用電動モータ１３が組み付けられている。操舵反力用電動モータ１３は、減速機構１４を介して操舵入力軸１２を軸線周りに回転駆動する。

転舵装置２０は、車両の左右方向に延びて配置されたラックバー２１を備えている。このラックバー２１の両端部には、図示省略したタイロッドおよびナックルアームを介して、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ラックバー２１の軸線方向の変位により左右に転舵される。ラックバー２１の外周上には、図示しないハウジングに組み付けられた転舵用電動モータ２２が設けられている。転舵用電動モータ２２の回転は、ねじ送り機構２３により減速されるとともにラックバー２１の軸線方向の変位に変換される。また、転舵装置２０は、軸線周りに回転可能な操舵出力軸２４も有している。操舵出力軸２４の下端にはピニオンギヤ２５が固定されており、同ピニオンギヤ２５はラックバー２１に設けたラック歯２１ａに噛み合っていて、操舵出力軸２４の軸線周りの回転によりラックバー２１が軸線方向に変位する。

操舵入力軸１２と操舵出力軸２４との間には中間部材としてのケーブル３１が配置されている。ケーブル３１は、操舵入力軸１２の軸線周りの回転を操舵出力軸２４に伝達するものである。このケーブル３１の上端の固定部材３１ａと操舵入力軸１２の下端との間には第１電磁クラッチ３２が配置されている。第１電磁クラッチ３２は、通電状態にて切断状態に設定されてケーブル３１と操舵入力軸１２とを動力伝達不能に切り離し、非通電状態にて接続状態に設定されてケーブル３１と操舵入力軸１２とを動力伝達可能に連結する。ケーブル３１の下端の固定部材３１ｂと操舵出力軸２４の上端との間には第２電磁クラッチ３３が配置されている。第２電磁クラッチ３３は、通電状態にて切断状態に設定されてケーブル３１と操舵出力軸２４とを動力伝達不能に切り離し、非通電状態にて接続状態に設定されてケーブル３１と操舵出力軸２４とを動力伝達可能に連結する。

第１および第２電磁クラッチ３２，３３が本願発明の断続器をそれぞれ構成するもので、第１電磁クラッチ３２、第２電磁クラッチ３３およびケーブル３１で本願発明の断続装置を構成している。また、操舵入力軸１２、操舵出力軸２４、ピニオンギヤ２５およびラックバー２１などが、操舵ハンドル１１の操舵操作を左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達する操舵力伝達機構を構成している。そして、この操舵力伝達機構内に、前記断続装置が介装されていることになる。

次に、操舵反力用電動モータ１３、転舵用電動モータ２２および電磁クラッチ３２，３３を検査するとともに制御する電気制御装置４０について説明する。電気制御装置４０は、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４２、転舵角センサ４３および車速センサ４４を備えている。操舵角センサ４１は、操舵入力軸１２に組み付けられて、操舵入力軸１２の軸線周りの回転を測定することにより、操舵ハンドル１１の中立位置からの回転角を検出してハンドル操舵角θとして出力する。なお、ハンドル操舵角θは、操舵ハンドル１１の中立位置を「０」とし、右方向の操舵角を正の値で表し、左方向の操舵角を負の値で表す。操舵トルクセンサ４２は、操舵入力軸１２に作用するトルクを検出して操舵トルクＴとして出力する。なお、操舵トルクＴは、操舵ハンドル１１を右方向に操舵操作したときのトルクを正で表し、左方向に操舵操作したときのトルクを負で表す。転舵角センサ４３は、ラックバー２１に組み付けられて、ラックバー２１の軸線方向の変位を測定することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δを検出して出力する。なお、実転舵角δは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中立位置を「０」とし、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右方向の転舵角を正の値で表し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左方向の転舵角を負の値で表す。また、この転舵角センサ４３を、操舵出力軸２４の回転角を検出することにより、実転舵角δを検出するように構成してもよい。車速センサ４４は、車速Ｖを検出して出力する。

また、電気制御装置４０は、互いに接続された検査用電子制御ユニット（以下、検査用ＥＣＵという）４６、操舵反力用電子制御ユニット（以下、操舵反力用ＥＣＵという）４７、および転舵用電子制御ユニット（以下、転舵用ＥＣＵという）４８を備えている。検査用ＥＣＵ４６には、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４２、転舵角センサ４３および車速センサ４４が接続されている。操舵反力用ＥＣＵ４７には、操舵角センサ４１および車速センサ４４が接続されている。転舵用ＥＣＵ４８には、操舵角センサ４１、転舵角センサ４３および車速センサ４４が接続されている。

これらのＥＣＵ４６〜４８は、それぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とする。検査用ＥＣＵ４６は、図２のフェイル検査プログラム（図３ないし図５の第１ないし第３検査ルーチンを含む）を実行することにより、転舵用電動モータ２２および電磁クラッチ３２，３３の異常を検出する。検査用ＥＣＵ４６は、このフェイル検査プログラムに実行中、駆動回路５１を介して第１および第２電磁クラッチ３２，３３を切り換え制御するとともに、駆動回路５２，５３を介して操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２を駆動制御する。また、検査用ＥＣＵ４６には警報器５４が接続されていて、転舵用電動モータ２２、第１または第２電磁クラッチ３２，３３の異常検出時には、警報器５４に警報を発生させる。検査用ＥＣＵ４６には、変速装置５５も接続されていて、変速装置５５からシフトポジションを表すシフトポジション信号も入力している。操舵反力用ＥＣＵ４７は、図６の操舵反力制御プログラムを実行して、駆動回路５２を介して操舵反力用電動モータ１３を駆動制御する。転舵用ＥＣＵ４８は、図７の転舵制御プログラムを実行して、駆動回路５３を介して転舵用電動モータ２２を駆動制御する。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。イグニッションスイッチの投入により、検査用ＥＣＵ４６は、同イグニッションスイッチの投入直後においてフェイル検査プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。また、イグニッションスイッチの投入により、操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８は、操舵反力制御プログラムおよび転舵制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

検査プログラムの実行は図２のステップＳ１０にて開始される。この検査プログラムの概略を説明しておくと、この検査プログラムでは、第１ないし第３検査を順次実行する。第１検査は、転舵用電動モータ２２の作動異常および第２電磁クラッチ３３の切断異常（切断されない異常）を検出する。第２検査は、第１電磁クラッチ３２の切断異常を検出する。第３検査は、第１電磁クラッチ３２または第２電磁クラッチ３３の接続異常（接続されない異常）を検出する。

前記検査プログラムの実行開始後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１にて検査終了フラグＣＥallが“１”であるかを判定する。検査終了フラグＣＥallは、“０”により第１ないし第３検査からなる全ての検査が終了していないことを表し、“１”により全ての検査が終了していることを表す。なお、検査終了フラグＣＥallは初期には“０”に設定されている。最初、検査終了フラグＣＥallは“０”に設定されているので、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１２にて車両が停止中かつ操舵ハンドル１１が操舵操作されていないことを判定する。

このステップＳ１２の判定処理においては、検査用ＥＣＵ４６が、変速装置５５からのシフトポジション信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、および操舵トルクセンサ４２によって検出された操舵トルクＴを入力する。そして、シフトポジション信号がパーキングポジションＰまたはニュートラルポジションＮを表し、車速Ｖが予め決められた極小さな値Ｖo以下、かつ操舵トルクＴが予め決められた極小さな値Ｔo以下であるとき、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１４以降に進む。なお、車速Ｖが値Ｖo以下である条件は車両が停止中であることを判定するための条件であり、操舵トルクＴが値Ｔo以下である条件は操舵ハンドル１１が回動操作されていないことを判定するための条件である。

なお、車両が停止中でない、または操舵ハンドル１１が操舵操作されていれば、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１３にて前述した検査終了フラグＣＥallを含む、詳しくは後述する各種フラグＦＬ１〜ＦＬ３，ＣＦ１〜ＣＦ３，ＣＦ１１，ＣＥ１〜ＣＥ３をそれぞれ“０”に設定して、ステップＳ３１にてこのフェイル検査プログラムの実行を終了する。

ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６においては、第３、第２および第１検査フラグＣＦ３，ＣＦ２，ＣＦ１が“１”であるかをこの順に判定する。第１、第２および第３検査フラグＣＦ１，ＣＦ２，ＣＦ３は、“０”により第１、第２および第３検査前であることそれぞれを表し、“１”により第１、第２および第３検査中または第１、第２および第３検査終了をそれぞれ表し、初期には共に“０”に設定されている。

いま、第１、第２および第３検査フラグＣＦ１，ＣＦ２，ＣＦ３が“０”にそれぞれ設定されていれば、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ１４〜Ｓ１６にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定して、第１検査の初期設定に相当するステップＳ１７，Ｓ１８の処理を実行する。ステップＳ１７においては、現在のハンドル操舵角θを入力して初期ハンドル操舵角θoとして設定し、現在の実転舵角δを入力して初期転舵角δoとして設定し、第１検査フラグＣＦ１を“１”に設定する。また、同ステップＳ１７にて、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５２と協働して、操舵反力用電動モータ１３を現在の回転位置に静止するように位置制御する。なお、この操舵反力用電動モータ１３の出力トルクは、転舵用電動モータ２２の出力トルクよりも小さい。より具体的には、操舵反力用電動モータ１３による操舵入力軸１２を回転駆動するための駆動トルクは、転舵用電動モータ２２による操舵入力軸１２を回転駆動するための駆動トルクよりも小さく設定されている。ステップＳ１８においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１を制御して、第１電磁クラッチ３２の通電を解除することにより同第１電磁クラッチ３２を接続状態に設定するとともに、第２電磁クラッチ３３に通電することにより同第２電磁クラッチ３３を切断状態に設定する。

次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１９にて第１検査終了フラグＣＥ１が“１”であるかを判定する。第１検査終了フラグＣＥ１は、０”により第１検査終了前を表し、“１”により第１検査終了を表し、初期には“０”に設定されている。いま、第１検査が終了していなくて、第１検査終了フラグＣＥ１は“０”に設定されているので、ステップＳ１９にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０にて第１検査ルーチンを実行する。

第１検査ルーチンは、図３に詳細に示されており、ステップＳ４０にてその実行が開始される。この第１検査ルーチンの実行開始後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ４１にて、転舵角センサ４３によって検出される現在の実転舵角δを入力して、この入力した実転舵角δから前記設定した初期転舵角δoを減算した値δ−δoの絶対値｜δ−δo｜が予め決めた所定角δ１未満である状態が所定時間以上継続しているかを判定する。なお、所定角δ１は小さな値（例えば，１度程度）である。また、所定時間の条件は、外乱によって一瞬だけ左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵された場合を除外するももので、外乱による影響を受けない程度の値（例えば、０．３秒程度）に設定されている。この判定は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵されたかを判定することにより、転舵用電動モータ２２の異常を判定するものである。また、詳しくは後述するように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の一方の側面が路肩などに当接していて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が他方へのみ転舵され得る場合もある。

まず、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能な状態にあり、かつ転舵用電動モータ２２が正常である場合について説明する。この場合、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は転舵用電動モータ２２によって転舵されるので、前記絶対値｜δ−δo｜が所定角δ１未満である状態が所定時間以上継続することはない。したがって、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ４１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ４４にて、操舵角センサ４１によって検出される現在のハンドル操舵角θを入力して、この入力したハンドル操舵角θから前記設定した初期ハンドル操舵角θoを減算した値θ−θoの絶対値｜θ−θo｜が予め決めた所定角θ１以上であるかを判定する。なお、この所定角θ１は、ある程度大きな値（例えば、５度程度）に設定されている。この判定は、第２電磁クラッチ３３を切断した状態で転舵用電動モータ２２を回転させた場合に、操舵ハンドル１１が回転したことを条件に、第２電磁クラッチ３３の切断異常（切断されない異常）を判定するものである。この場合も、まず、第２電磁クラッチ３３が正常である場合について説明する。

この場合には、前述のように、第２電磁クラッチ３３は切断されているので、操舵ハンドル１１が転舵用電動モータ２２の駆動によって回転することはなく、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ４４にて「Ｎｏ」すなわち前記絶対値｜θ−θo｜は所定角θ１未満であると判定して、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５においては、検査用ＥＣＵ４６は、転舵角センサ４３によって検出された実転舵角δを入力して、この入力した実転舵角δから前記設定した初期転舵角δoを減算した値δ−δoの絶対値｜δ−δo｜が予め決めた所定角δ２以上であるかを判定する。なお、この所定角δ２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の最大転舵角に対応するもので、前記所定角δ１よりも大きな値（例えば、２度程度）に設定されている。この判定は、第１検査のために、左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２を所定角δ２まで転舵したことを確認するための判定である。

最初、絶対値｜δ−δo｜は所定角δ２未満であり、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ４５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６においては、モータ異常検査用フラグＣＦ１１が“０”であるかを判定する。モータ異常検査用フラグＣＦ１１は、詳しくは後述する転舵用電動モータ２２の駆動によっても左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が一方向（本実施形態では右方向）に転舵されないとき、転舵用電動モータ２２の異常を検出するために“１”に設定されるもので、初期には“０”に設定されている。したがって、第１検査ルーチンの処理開始直後には、このモータ異常検査用フラグＣＦ１１は“０”に設定されており、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ４６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４７にて前記入力した現在の実転舵角δに予め決めた微小転舵角Δδを加算して目標転舵角δ＊（＝δ＋Δδ）を計算する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５３と協働して、転舵用電動モータ２２を駆動制御して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δ＊まで転舵制御する。そして、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ５５にてこの第１検査ルーチンの実行を終了する。この第１検査ルーチンの実行終了後、図２のフェイル検査プログラムにおいて、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行を終了する。

そして、所定の短時間の経過後、フェイル検査プログラムの実行がふたたび開始されると、検査用ＥＣＵ４６は、前述のように、ステップＳ１０にてフェイル検査プログラムの実行をふたたび開始する。この場合、検査終了フラグＣＥall、第３検査フラグＣＦ３および第２検査フラグＣＦ２は“０”に設定され、第１検査フラグＣＦ１は前述のステップＳ１７の処理によって“１”に設定されているので、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５にてそれぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ１６にて「Ｙｅｓ」と判定されるので、ステップＳ１９の判定処理を実行する。

ステップＳ１９の判定処理においては、検査用ＥＣＵ４６は、ふたたび第１検査終了フラグＣＥ１が“１”であるかを判定する。この場合も、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１９にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０の第１検査ルーチンをふたたび実行する。このように第１検査フラグＣＦ１が“１”に設定された以降には、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１９にてそれぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ２０の第１検査ルーチンを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

そして、第１検査ルーチンにおいては、前記絶対値｜δ−δo｜が所定角δ２未満である限り、前述したステップＳ４７，Ｓ４９の処理を繰り返し実行する。これにより、前記ステップＳ４７，Ｓ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δは、図８に示すように、フェイル検査プログラムが繰り返し実行される所定の短時間ごとに、微小転舵角Δδずつ一方向（本実施形態では右方向）に徐々（すなわちランプ状）に増加する。

そして、前記ステップＳ４７，Ｓ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が所定角δ２以上転舵されると、ステップＳ４５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ５３，Ｓ５４の処理を実行して、ステップＳ５５にて第１検査ルーチン（図２のステップＳ２０）の実行を終了するとともに、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行も一旦終了する。ステップＳ５３においては、第１検査終了フラグＣＥ１を“１”に設定する。ステップＳ５４においては、駆動回路５２，５３を制御して、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２の通電を解除する。

この第１検査ルーチンの実行により、第２電磁クラッチ３３を切断制御した状態で、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を一方向（すなわち右方向）に転舵し、操舵ハンドル１１が回転しないことを確認することにより、第２電磁クラッチ３３に切断異常が発生していないことが判定される。

そして、フェイル検査プログラムが再び実行されたときには、前述のように検査終了フラグＣＥall、第３検査フラグＣＦ３、第２検査フラグＣＦ２は“０”に設定されているとともに、第１検査フラグＣＦ１は“１”に設定されており、また第１検査終了フラグＣＥ１は前記図３のステップＳ５３の処理により“１”に設定されている。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１９にて、それぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２１，Ｓ２２の処理を実行する。

ステップＳ２１においては、検査用ＥＣＵ４６は、前記ステップＳ１７の処理と同様に、現在のハンドル操舵角θを入力して初期ハンドル操舵角θoとして設定し、現在の実転舵角δを入力して初期転舵角δoとして設定し、操舵反力用電動モータ１３を現在の回転位置に静止するように位置制御する。また、このステップＳ２１においては、第２検査フラグＣＦ２を“１”に設定する。ステップＳ２２においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１を制御して、第１電磁クラッチ３２に通電することにより同第１電磁クラッチ３２を切断状態に設定するとともに、第２電磁クラッチ３３の通電を解除することにより同第２電磁クラッチ３３を接続状態に設定する。

次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２３にて第２検査終了フラグＣＥ２が“１”であるかを判定する。第２検査終了フラグＣＥ２は、０”により第２検査終了前を表し、“１”により第２検査終了を表し、初期には“０”に設定されている。いま、第２検査は終了していなくて第２検査終了フラグＣＥ２は“０”に設定されているので、ステップＳ２３にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２４にて第２検査ルーチンを実行する。

第２検査ルーチンは、図４に詳細に示されており、ステップＳ６０にてその実行が開始される。この第２検査ルーチンの実行開始後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ６１にて、操舵角センサ４１によって検出される現在のハンドル操舵角θを入力して、この入力したハンドル操舵角θから前記設定した初期ハンドル操舵角θoを減算した値θ−θoの絶対値｜θ−θo｜が前述した所定角θ１以上であるかを判定する。この判定は、第１電磁クラッチ３２を切断した状態で転舵用電動モータ２２を回転させた場合に、操舵ハンドル１１が回転したことを条件に、第１電磁クラッチ３２の切断異常（切断されない異常）を判定するものである。この場合も、まず、第１電磁クラッチ３２が正常である場合について説明する。したがって、前記絶対値｜θ−θo｜は所定角θ１未満に保たれ、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ６１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２においては、検査用ＥＣＵ４６は、転舵角センサ４３によって検出された実転舵角δを入力して、この入力した実転舵角δから前記設定した初期転舵角δoを減算した値δ−δoの絶対値｜δ−δo｜が前述した所定角δ２以上であるかを判定する。この場合も、最初、絶対値｜δ−δo｜は所定角δ２未満であり、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ６２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ６３に進む。ステップＳ６３においては、前述したモータ異常検査用フラグＣＦ１１が“０”であるかを判定する。この場合も、モータ異常検査用フラグＣＦ１１は“０”に設定されているので、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ６３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ６４にて前記入力した現在の実転舵角δから前述した微小転舵角Δδを減算して目標転舵角δ＊（＝δ−Δδ）を計算する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５３と協働して、転舵用電動モータ２２を駆動制御して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δ＊まで転舵制御する。そして、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ７１にてこの第２検査ルーチンの実行を終了する。この第２検査ルーチンの実行終了後、図２のフェイル検査プログラムにおいて、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行を終了する。

そして、所定の短時間の経過後、フェイル検査プログラムの実行がふたたび開始されると、検査用ＥＣＵ４６は、前述のように、ステップＳ１０にてフェイル検査プログラムの実行をふたたび開始する。この場合、検査終了フラグＣＥallおよび第３検査フラグＣＦ３は“０”に設定され、第２検査フラグＣＦ２は前述のステップＳ２１の処理によって“１”に設定されているので、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４にてそれぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ１５にて「Ｙｅｓ」と判定されるので、ステップＳ２３の判定処理を実行する。

ステップＳ２３の判定処理においては、検査用ＥＣＵ４６は、第２検査終了フラグＣＥ２が“１”であるかを判定する。この場合も、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２３にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２４の第２検査ルーチンをふたたび実行する。このように第２検査フラグＣＦ２が“１”に設定された以降には、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ２３にてそれぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２４の第２検査ルーチンを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

そして、第２検査ルーチンにおいては、前記絶対値｜δ−δo｜が所定角δ２未満である限り、前述したステップＳ６４，Ｓ６６の処理を繰り返し実行する。前記ステップＳ６４，Ｓ６６の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δは、上記第１検査ルーチンの場合と同様に、フェイル検査プログラムが繰り返し実行される所定の短時間ごとに、微小転舵角Δδずつ転舵される。しかし、この場合には、転舵用電動モータ２２の回転方向は前記第１検査ルーチンの場合とは逆であり、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δは前記第１検査ルーチンの場合とは反対方向（本実施形態では左方向）に徐々（すなわちランプ状）に減少する。

そして、前記ステップＳ６４，Ｓ６６の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が所定角δ２以上転舵されると、ステップＳ６２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ６９，Ｓ７０の処理を実行して、ステップＳ７１にて第２検査ルーチン（図２のステップＳ２４）の実行を終了するとともに、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行も一旦終了する。ステップＳ６９においては、第２検査終了フラグＣＥ２を“１”に設定する。ステップＳ７０においては、駆動回路５２，５３を制御して、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２の通電を解除する。

この第２検査ルーチンの実行により、第１電磁クラッチ３２を切断制御した状態で、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を前記第１検査ルーチンの場合とは反対方向（すなわち左方向）に転舵し、操舵ハンドル１１が回転しないことを確認することにより、第１電磁クラッチ３２に切断異常が発生していないことが判定される。また、この場合、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、前述の第１検査ルーチンにて右方向に所定角δ２だけ転舵された状態から、左方向に所定角δ２だけ転舵されるので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δは、第１検査ルーチン前の初期転舵角δoに戻され、操舵ハンドル１１の操舵状態に対応するので、この第１および第２検査ルーチンの実行により、運転に悪影響を及ぼすことがない。

さらに、この第２検査過程においては、図２のステップＳ２２の処理により、第２電磁クラッチ３３を接続状態に設定しているので、ケーブル３１は転舵用電動モータ２２の回転駆動時に回転する。その結果、ケーブル３１がそれを収容したパイプなどの被覆部材に固着していても、ケーブル３１の固着が解消され、その後の動作が的確となる。

そして、フェイル検査プログラムが再び実行されたときには、前述のように検査終了フラグＣＥallおよび第３検査フラグＣＦ３は“０”に設定されているとともに、第２検査フラグＣＦ２は“１”に設定されており、また第２検査終了フラグＣＥ２は前記図４のステップＳ６９の処理により“１”に設定されている。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ２３にて、それぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２５，Ｓ２６の処理を実行する。

ステップＳ２５においては、検査用ＥＣＵ４６は、現在のハンドル操舵角θを入力して初期ハンドル操舵角θoとして設定し、操舵反力用電動モータ１３に印加される駆動電圧を表す駆動電圧値Ｅを初期値「０」に設定し、第３検査フラグＣＦ３を“１”に設定し、かつ転舵用電動モータ２２を現在の回転位置に静止するように位置制御する。ステップＳ２６においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１を制御して、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の通電を解除することにより同第１および第２電磁クラッチ３２，３３を接続状態に設定する。

次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２７にて第３検査終了フラグＣＥ３が“１”であるかを判定する。第３検査終了フラグＣＥ３は、０”により第３検査終了前を表し、“１”により第３検査終了を表し、初期には“０”に設定されている。いま、第３検査は終了していなくて第３検査終了フラグＣＥ３は“０”に設定されているので、ステップＳ２７にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２８にて第３検査ルーチンを実行する。

第３検査ルーチンは、図５に詳細に示されており、ステップＳ８０にてその実行が開始される。この第３検査ルーチンの実行開始後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ８１にて、操舵角センサ４１によって検出される現在のハンドル操舵角θを入力して、この入力したハンドル操舵角θから前記設定した初期ハンドル操舵角θoを減算した値θ−θoの絶対値｜θ−θo｜が予め決めた所定角θ２（例えば、５度程度）以上であるかを判定する。この判定は、第１および第２電磁クラッチ３２，３３を接続し、かつ転舵用電動モータ２２の位置制御によって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を拘束した状態で、操舵反力用電動モータ１３を回転駆動することにより操舵ハンドル１１が回転すれば、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の一方が接続異常（接続されない異常）であることを判定するものである。この場合も、まず、第１および第２電磁クラッチ３２，３３が正常である場合について説明する。最初、前記絶対値｜θ−θo｜は所定角θ２未満に保たれ、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ８１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ８２においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動電圧値Ｅが所定電圧値Ｅ１以上であるかを判定する。この所定電圧値Ｅ１は、駆動回路５２を介して操舵反力用電動モータ１３に印加することにより、同操舵反力用電動モータ１３を前記所定角θ２以上回転させるのに十分な電圧値である。駆動電圧値Ｅは、最初、図２のステップＳ２５の処理により「０」に設定されているので、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ８２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ８３，Ｓ８４に進む。ステップＳ８３においては、駆動電圧値Ｅに予め決めた微小電圧値ΔＥを加算して、駆動電圧値Ｅを更新する。ステップＳ８４においては、駆動回路５２と協働して、操舵反力用電動モータ１３に駆動電圧Ｅを印加して、操舵反力用電動モータ１３の駆動を試みる。そして、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ７１にてこの第３検査ルーチンの実行を終了する。この第３検査ルーチンの実行終了後、図２のフェイル検査プログラムにおいて、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行を終了する。

そして、所定の短時間の経過後、フェイル検査プログラムの実行が開始されると、検査用ＥＣＵ４６は、前述のように、ステップＳ１０にてフェイル検査プログラムの実行をふたたび開始する。この場合、検査終了フラグＣＥallは“０”に設定され、第３検査フラグＣＦ３は前述のステップＳ２５の処理によって“１”に設定されているので、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２にてそれぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」と判定され、ステップＳ１４にて「Ｙｅｓ」と判定されるので、ステップＳ２７の判定処理を実行する。

ステップＳ２７の判定処理においては、検査用ＥＣＵ４６は、第３検査終了フラグＣＥ３が“１”であるかを判定する。この場合も、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２７にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２８の第３検査ルーチンをふたたび実行する。このように第３検査フラグＣＦ３が“１”に設定された以降には、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２７にてそれぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２８の第３検査ルーチンを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

そして、第３検査ルーチンにおいては、駆動電圧値Ｅが所定電圧値Ｅ１未満である限り、前述したステップＳ８３、Ｓ８４の処理を繰り返し実行する。前記ステップＳ８３，Ｓ８４の処理により、駆動電圧値Ｅはフェイル検査プログラムが繰り返し実行される所定の短時間ごとに、微小電圧値ΔＥずつ徐々（すなわちランプ状）に増加する。

そして、前記ステップＳ８３，Ｓ８４の処理により、駆動電圧値Ｅが所定電圧値Ｅ１以上になると、ステップＳ８２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ８７〜Ｓ８９の処理を実行して、ステップＳ９０にて第３検査ルーチン（図２のステップＳ２８）の実行を終了するとともに、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行も一旦終了する。ステップＳ８７においては、第３検査終了フラグＣＥ３を“１”に設定する。ステップＳ８８においては、駆動回路５２，５３を制御して、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２の通電を解除する。ステップＳ８９においては、駆動回路５１を制御して、第１および第２電磁クラッチ３２，３３に通電することにより第１および第２電磁クラッチ３２，３３を切断状態にそれぞれ設定する。

このような第１および第２電磁クラッチ３２，３３を接続制御した状態における第３検査ルーチンの実行により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を禁止した状態で、操舵反力用電動モータ１３を駆動して、操舵ハンドル１１が回転しないことを確認することにより、第１及び第２電磁クラッチ３２，３３に接続異常が発生していないことが判定される。

そして、フェイル検査プログラムがふたたび実行されたときには、前述のように検査終了フラグＣＥallは“０”に設定されているとともに、第３検査フラグＣＦ３は“１”に設定されており、また第３検査終了フラグＣＥ３は前記図５のステップＳ８７の処理により“１”に設定されている。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２７にて、それぞれ「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２９，Ｓ３０の処理を実行する。

ステップＳ２９においては、検査終了フラグＣＥallを“１”に設定する。ステップＳ３０においては、第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３および検査終了フラグＣＥallを操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８にそれぞれ出力する。第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３は、“０”によって第１ないし第３検査によって異常が検出されなかったことを表し、かつ“１”によって第１ないし第３検査によって異常が検出された状態を表し、初期には“０”に設定されている。したがって、この場合には、“１”を表す検査終了フラグＣＥallおよび“０”を表す第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３が、操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８にそれぞれ出力される。

前記ステップＳ２９，Ｓ３０の処理後、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行を終了する。そして、フェイル検査プログラムがふたたび実行されたときには、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３１にてこのフェイル検査プログラムの実行を終了する。したがって、以降においては、フェイル検査プログラムは実質的に実行されなくなる。

次に、前記第１検査過程において、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の側面が路肩などに当接して一方向への転舵が不能になっている場合について説明する。この場合、上述した図３のステップＳ４７，Ｓ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を一方向（右方向）へ転舵するために転舵用電動モータ２２を駆動制御しても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は初期位置に維持されて一方向に転舵されない。したがって、実転舵角δと初期転舵角δoの差δ−δoの絶対値｜δ−δo｜が所定角δ１未満である状態が所定時間以上継続することになるので、この場合には、ステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２においては、転舵反転フラグＣＦ１１が“１”であるかを判定する。転舵反転フラグＣＦ１１は、“１”により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が一方向に転舵制御されても同方向に転舵されなかった場合に“１”に設定されるもので、初期には“０”に設定されている。したがって、この場合には、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ４２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４３にて転舵反転フラグＣＦ１１を“１”に設定する。

前記ステップＳ４３の処理後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ４４，Ｓ４５の判定処理を実行する。この場合、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵されないのであるから、ハンドル操舵角θおよび実転舵角δも変化しない。したがって、ステップＳ４４においては、「Ｎｏ」すなわちハンドル操舵角θと初期ハンドル操舵角θoとの差の絶対値｜θ−θo｜が所定角θ１未満であると判定される。また、ステップＳ４５においても、「Ｎｏ」すなわち実転舵角δと初期転舵角δoとの差の絶対値｜δ−δo｜が所定角δ２未満であると判定される。すなわち、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ４４，Ｓ４５にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６においては、転舵反転フラグＣＦ１１が前記ステップＳ４３の処理によって“１”に設定されているので、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４８，Ｓ４９の処理を実行する。

ステップＳ４８においては、実転舵角δから微小転舵角Δδを減算することにより、目標転舵角δ＊を計算する。ステップＳ４９においては、駆動回路５３を介して転舵用電動モータ２２を制御して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δ＊になるように転舵制御する。ただし、この場合における左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵不能が検出された場合と反対方向（すなわち左方向）である。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵不能が路肩などのためだけであれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は前記反対方向には操舵されるはずである。その結果、前記ステップＳ４８，Ｓ４９の繰り返し実行により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は徐々に反対方向に転舵され、やがて、前記絶対値｜δ−δo｜は所定角δ２以上になり、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ４５にて「Ｙｅｓ」と判定して、上述したステップＳ５３，Ｓ５４の処理を経て、ステップＳ５５にて第１検査ルーチンの実行を終了する。

この場合、転舵用電動モータ２２の駆動により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は前記反対方向に転舵されたのであるから、転舵用電動モータ２２は正常であると判定する。そして、この第１検査ルーチンの実行終了後、検査用ＥＣＵ４６は、上述した場合と同様に、図４の第２検査ルーチンおよび図５の第３検査ルーチンを実行する。ただし、この場合には、転舵反転フラグＣＦ１１が“１”に設定されているので、検査用ＥＣＵ４６は、図４のステップＳ６３にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ６５にて現在の実転舵力δに微小転舵角Δδを加算して、ステップＳ６６により転舵用電動モータ２２を駆動して左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２を転舵制御する。したがって、この場合も、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は第１検査過程とは反対方向（すなわち右方向）に転舵され、この第２検査ルーチンの実行終了時には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はもとの位置に戻される。

次に、転舵用電動モータ２２に異常が発生した場合について説明する。この場合、まず、前記図３のステップＳ４７，Ｓ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が一方向（右方向）に転舵されるように、転舵用電動モータ２２を駆動制御しても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は転舵されない。したがって、第１検査ルーチンの繰り返し実行中、前述した左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が路肩などにより転舵不能となった場合と同様に、ステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」すなわち前記絶対値｜δ−δo｜が所定角δ１未満である状態が所定時間以上継続したと判定して、ステップＳ４２にて転舵反転フラグＣＦ１１を“１”に設定する。

そして、検査用ＥＣＵ４６は、前記“１”に設定された転舵反転フラグＣＦ１１に基づいて、ステップＳ４８，Ｓ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が他方向（左方向）に転舵されるように、転舵用電動モータ２２を駆動制御する。しかし、この場合には、転舵用電動モータ２２が異常であるので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は他方向にも転舵されない。したがって、第１検査ルーチンの繰り返し実行中、ステップＳ４１にてふたたび「Ｙｅｓ」と判定され、ステップＳ４２に進む。そして、この場合には、転舵反転フラグＣＦ１１が“１”に設定されているので、ステップＳ４２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０においては、第３検査フラグＣＦ３および第３検査終了フラグＣＥ３を“１”に設定する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ５１にて、警報器５４を作動させて運転者に転舵用電動モータ２２に異常が発生していることを知らせる。この場合、警報器５４は、警報音を発生したり、転舵用電動モータ２２の異常をランプ表示または文字表示したりする。このように、前記ステップＳ４１〜Ｓ４３，Ｓ４６〜Ｓ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が路肩などに当接していて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵不能な場合でも、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を左右に転舵することにより、転舵用電動モータ２２の異常が的確に判定される。

次に、ステップＳ５２にて、第１異常検出フラグＦＬ１を“１”に設定して、前述したステップＳ５３，Ｓ５４の処理後、ステップＳ５５にて第１検査ルーチンの実行を終了する。なお、この場合には、第３検査フラグＣＦ３および第３検査終了フラグＣＥ３が共に“１”に設定されるので、図２のフェイル検査プログラムが新たに実行されると、車両の停止および操舵ハンドル１１の非操舵条件が成立する限り、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ２７にて、「Ｎｏ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」、「Ｙｅｓ」と判定されて、前述したステップＳ２９，Ｓ３０の処理後、ステップＳ３１にてその実行を終了するので、その後に、第２および第３検査ルーチンが実行されることはない。これは、転舵用電動モータ２２の異常には、第２および第３検査の処理が不能であるからである。

次に、第２電磁クラッチ３３に切断異常（切断されない異常）が発生した場合について説明する。前記図３のステップＳ４７（またはＳ４８）およびステップＳ４９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が一方向（右方向）または他方向（左方向）に転舵されるように、転舵用電動モータ２２を駆動制御されると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は一方向または他方向に転舵される。この場合、第２電磁クラッチ３３に切断異常が発生していて、同第２電磁クラッチ３３は接続状態にあるとともに、第１電磁クラッチ３２は接続状態に制御されているので、操舵出力軸２４はケーブル３１を介して操舵入力軸１２に動力伝達可能に接続される。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵されると、操舵入力軸１２も軸線回りに回転して、ハンドル操舵角θも初期ハンドル操舵角θoから変化し、ハンドル操舵角θと初期ハンドル操舵角θoとの差の絶対値｜θ−θo｜は徐々に増加して所定角θ１以上になる。

その結果、第１検査ルーチンの繰り返し実行中、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ４４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ５１以降に進む。この場合、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ５１にて、警報器５４を作動させて、警報音、ランプ表示または文字表示により、運転者に第２電磁クラッチ３３に切断異常が発生していることを知らせる。

次に、前述したステップＳ５２〜Ｓ５４の処理後、ステップＳ５５にて第１検査ルーチンの実行を終了する。なお、この場合には、第１検査終了ＣＥ１が“１”に設定されているので、図２のフェイル検査プログラムが新たに実行された場合には、ステップＳ１９にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ２１以降の処理が実行され、その後に、第２および第３検査ルーチンが実行される。

次に、第１電磁クラッチ３２に切断異常（切断されない異常）が発生した場合について説明する。前記図４のステップＳ６４（またはＳ６５）およびステップＳ６６の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が他方向（左方向）または一方向（右方向）に転舵されるように、転舵用電動モータ２２を駆動制御されると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は他方向または一方向に転舵される。この場合、第１電磁クラッチ３２に切断異常が発生していて、同第１電磁クラッチ３３は接続状態にあるとともに、第２電磁クラッチ３３は接続状態に制御されているので、前記第１検査ルーチンの場合と同様に、操舵出力軸２４はケーブル３１を介して操舵入力軸１２に動力伝達可能に接続される。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に連動して、ハンドル操舵角θも初期ハンドル操舵角θoから変化し、ハンドル操舵角θと初期ハンドル操舵角θoとの差の絶対値｜θ−θo｜は徐々に増加して所定角θ１以上になる。

その結果、第２検査ルーチンの繰り返し実行中、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ６１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ６７以降に進む。この場合、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ６７にて、警報器５４を作動させて、警報音、ランプ表示または文字表示により、運転者に第１電磁クラッチ３２に切断異常が発生していることを知らせる。

このような第１および第２電磁クラッチ３２，３３の切断異常の検出においては、ステップＳ４７〜Ｓ４９、Ｓ６４〜Ｓ６６の処理により、転舵用電動モータ２２の回転角および左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δを時間経過にしたがって徐々に、すなわちランプ状に変更するようにしたので、転舵用電動モータ２２の回転角をおよび左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δをそれほど大きくしなくても、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の切断異常を検出できる場合もある。その結果、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の切断異常の検出のために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δおよび操舵ハンドル１１のハンドル操舵角θの変化をなるべく少なく済ませることができ、異常検出に伴う車両の状態変化を最低限に抑えることが可能となる。

また、この第１および第２電磁クラッチ３２，３３の切断異常の検出においては、図２のステップＳ１７，Ｓ２１の処理により操舵反力用電動モータ１３を停止制御するようにした。そして、前述のように操舵反力用電動モータ１３による操舵入力軸１２を回転駆動するための駆動トルクは、転舵用電動モータ２２による操舵入力軸１２を回転駆動するための駆動トルクよりも小さく設定されているので、第１または第２電磁クラッチ３２，３３の異常により、ケーブル３１を介して転舵用電動モータ２２による駆動トルクが操舵入力軸１２に付与されれば、操舵入力軸１２は回転して、第１または第２電磁クラッチ３２，３３の異常が検出される。その結果、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の切断異常の検出のために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δおよび操舵ハンドル１１のハンドル操舵角θの変化を小さく抑えても、精度よく前記異常を検出できる。

前記ステップＳ６７の処理後、ステップＳ６８にて第２異常検出フラグＦＬ２を“１”に設定し、ステップＳ６９にて第２検査終了フラグＣＥ２を“１”に設定する。そして、ステップＳ７０にて操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２の通電を解除して、ステップＳ７１にて第２検査ルーチンの実行を終了する。なお、この場合には、第２検査終了フラグＣＥ２が“１”に設定されているので、図２のフェイル検査プログラムが新たに実行された場合には、ステップＳ２３にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ２５以降の処理が実行され、その後に、第３検査ルーチンが実行される。

次に、第１または第２電磁クラッチ３２、３３に接続異常（接続されない異常）が発生した場合について説明する。前記図５のステップＳ８３，Ｓ８４の処理により、操舵反力用電動モータ１３が駆動制御されると、第１または第２電磁クラッチ３２，３３が切断状態にあると、転舵用電動モータ２２の停止制御による操舵入力軸１２の回転阻止が機能しないので、操舵入力軸１２および操舵ハンドル１１は回転してしまう。したがって、ハンドル操舵角θも初期ハンドル操舵角θoから変化し、ハンドル操舵角θと初期ハンドル操舵角θoとの差の絶対値｜θ−θo｜は徐々に増加して所定角θ２以上になる。

その結果、第３検査ルーチンの繰り返し実行中、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ８１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ８５以降に進む。この場合、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ８５にて、警報器５４を作動させて、警報音、ランプ表示または文字表示により、運転者に第１または第２電磁クラッチ３２，３３に接続異常が発生していることを知らせる。

このような第１および第２電磁クラッチ３２，３３の接続異常の検出においては、ステップＳ８３，Ｓ８４の処理により、操舵反力用電動モータ１３を時間経過にしたがって徐々に、すなわちランプ状に変化する電圧によって駆動制御するようにしたので、操舵ハンドル角θの変化をそれほど大きくしなくても、第１または第２電磁クラッチ３２，３３の接続異常を検出できる場合もある。その結果、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の接続異常の検出のために、操舵ハンドル１１のハンドル操舵角θの変化をなるべく少なく済ませることができ、異常検出に伴う車両の状態変化を最低限に抑えることが可能となる。

前記ステップＳ８５の処理後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ８６にて第３異常検出フラグＦＬ３を“１”に設定し、前述したステップＳ８７〜Ｓ８９の処理後、ステップＳ７１にて第３検査ルーチンの実行を終了する。なお、この場合には、第３検査終了フラグＣＥ３が“１”に設定されているので、図２のフェイル検査プログラムが新たに実行された場合には、前述したステップＳ２９，Ｓ３０の処理を経て、ステップＳ３１にてフェイル検査プログラムの実行が終了される。

一方、操舵反力用ＥＣＵ４７は、前記イグニッションスイッチの投入後、図６の操舵反力制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この操舵反力制御プログラムの実行はステップＳ１００にて開始され、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ１０１にて検査終了フラグＣＥallが“１”であるかを判定する。すなわち、検査用ＥＣＵ４６から検査の終了を表す“１”に設定されている検査終了フラグＣＥallを入力したかを判定する。そして、“１”に設定された検査終了フラグＣＥallを入力していなければ、ステップＳ１０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１０６にて操舵反力制御プログラムの実行を終了する。

“１”に設定された検査終了フラグＣＥallを入力していれば、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１０２にて検査用ＥＣＵ４６から入力した第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３の全てが異常検出を表さない“０”に設定されているかを判定する。そして、第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３のうちのいずれかが“１”である場合には、ステップＳ１０２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０６にて操舵反力制御プログラムの実行を終了する。したがって、上述した異常検査終了前および異常検査によって異常が検出された場合には、操舵反力制御プログラムの実質的な処理が実行されない。したがって、この場合には、操舵反力用電動モータ１３は作動制御されない。

異常が検出されることなく異常検査が終了すると、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ１０１，Ｓ１０２にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１０３以降の処理を実行する。ステップＳ１０３においては、操舵反力用ＥＣＵ４７は、操舵角センサ４１からのハンドル操舵角θおよび車速センサ４４からの車速Ｖを入力する。次に、ステップＳ１０４にて、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ＲＯＭ内に設けられている操舵反力テーブルを参照して、ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じて変化する目標操舵反力Ｔh＊を計算する。この操舵反力テーブルは、図９に示すように、複数の代表的な車速値ごとに、ハンドル操舵角θhの増加に従って非線形増加する複数の目標操舵反力Ｔh＊を記憶している。なお、この操舵反力テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じて変化する目標操舵反力Ｔh＊を関数により予め定義しておき、同関数を利用して目標操舵反力Ｔh＊を計算するようにしてもよい。

次に、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ１０５にて、駆動回路５２と協働して前記計算した目標操舵反力Ｔh＊に対応した駆動電流を操舵反力用電動モータ１３に流して、ステップＳ１０６にてこの操舵反力制御プログラムの実行を一旦終了する。操舵反力用電動モータ１３は、操舵入力軸１２を目標操舵反力Ｔh＊に対応した回転トルクで駆動する。これにより、操舵ハンドル１１の回動操作に対して、操舵反力用電動モータ１３による目標操舵反力Ｔh＊が付与され、運転者は、適度な操舵反力を感じながら、操舵ハンドル１１を回動操作できる。

また、転舵用ＥＣＵ４８は、前記イグニッションスイッチの投入後、図７の転舵制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この転舵制御プログラムの実行はステップＳ２００にて開始され、転舵用ＥＣＵ４８は、上記操舵反力制御プログラムの場合と同様に、ステップＳ２０１，Ｓ２０２にて、検査終了フラグＣＥallおよび第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３を入力してチェックする。この場合も、 “１”に設定された検査終了フラグＣＥallを入力していなければ、ステップＳ２０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０８にて転舵制御プログラムの実行を終了する。また、第１ないし第３異常検出フラグＦＬ１〜ＦＬ３のうちのいずれかが“１”である場合には、ステップＳ２０２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０８にて転舵制御プログラムの実行を終了する。したがって、上述した異常検査終了前および異常検査によって異常が検出された場合には、転舵制御プログラムの実質的な処理が実行されず、転舵用電動モータ２２も作動制御されない。

異常が検出されることなく異常検査が終了すると、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ２０１，Ｓ２０２にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２０３以降の処理を実行する。ステップＳ２０３においては、転舵用ＥＣＵ４８は、操舵角センサ４１からのハンドル操舵角θ、転舵角センサ４３からの実転舵角δ、および車速センサ４４からの車速Ｖをそれぞれ入力する。次に、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ２０４にて、ＲＯＭ内に記憶されている転舵角テーブルを参照して、ハンドル操舵角θに応じて変化する目標転舵角δ＊を計算する。転舵角テーブルは、図１０に示すように、ハンドル操舵角θの増加に従って非線形に増加するステヤバイワイヤ用の目標転舵角δ＊を記憶している。この目標転舵角δ＊のハンドル操舵角θに対する変化率は、ハンドル操舵角θの絶対値｜θ｜の小さな範囲内で小さく、ハンドル操舵角θの絶対値｜θ｜が大きくなると大きくなるように設定されている。なお、この転舵角テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θと目標転舵角δ＊との関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用してステヤバイワイヤ用の目標転舵角δ＊を計算するようにしてもよい。

次に、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ２０５にて、ＲＯＭ内に記憶されている車速係数テーブルを参照して、車速Ｖに応じて変化する車速係数Ｋを計算する。車速係数テーブルは、図１１に示すように、車速Ｖの小さな範囲内で「１」よりも大きく、車速Ｖの大きな範囲内で「１」よりも小さく、車速Ｖの増加に従って「１」を挟んで非線形に減少する車速係数Ｋaを記憶している。なお、この車速係数テーブルを利用するのに代えて、車速Ｖと車速係数Ｋaとの関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用してステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋを計算するようにしてもよい。

これらの目標転舵角δ＊および車速係数Ｋの決定後、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ２０６にて、前記計算した目標転舵角δ＊に前記計算した車速係数Ｋを乗算することにより最終的な目標転舵角δ＊を計算する。そして、ステップＳ２０７にて、実転舵角δが最終的な目標転舵角δ＊に等しくなるように、両転舵角δ＊，δの差δ＊−δを用いて駆動回路５３を介して転舵用電動モータ２２の回転を制御する。その後、ステップＳ２０８にてこの転舵制御プログラムの実行を終了する。これにより、転舵用電動モータ２２は回転駆動され、ねじ送り機構２３を介してラックバー２１を軸線方向に駆動して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δ＊に転舵する。

このような転舵制御により、図１０に示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ハンドル操舵角θの小さな範囲で同操舵角θの変化に対して小さく転舵され、ハンドル操舵角θの大きな範囲で同操舵角θの変化に対して大きく転舵される。その結果、操舵ハンドル１１の持ち替えなしで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は大きな転舵角まで転舵される。また、図１１に示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、車速Ｖが小さいときにはハンドル操舵角θに対して大きく転舵され、車速Ｖが大きくなるとハンドル操舵角θに対して小さく転舵される。

さらに、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態では、第１検査ルーチンの処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を最初右方向に転舵するように転舵用電動モータ２２を駆動制御し、その後の第１検査ルーチンまたは第２検査ルーチンの処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を左方向に転舵するように転舵用電動モータ２２を駆動制御した。しかし、これに代えて、第１検査ルーチンの処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を最初左方向に転舵するように転舵用電動モータ２２を駆動制御し、その後の第１検査ルーチンまたは第２検査ルーチンの処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を右方向に転舵するように転舵用電動モータ２２を駆動制御するようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、第１検査ルーチンの実行により第２電磁クラッチ３３の切断異常の検出を行い、第２検査ルーチンの実行により第１電磁クラッチ３２の切断異常の検出を行うようにした。しかし、これに代えて、第１検査ルーチンの実行により第１電磁クラッチ３２の切断異常の検出を行い、第２検査ルーチンの実行により第２電磁クラッチ３３の切断異常の検出を行うようにしてもよい。この場合、第１検査ルーチンの実行時に、第１電磁クラッチ３２を切断制御するとともに、第２電磁クラッチ３３を接続制御するようにする。また、第２検査ルーチンの実行時に、第１電磁クラッチ３２を接続制御するとともに、第２電磁クラッチ３３を切断制御するようにする。

また、上記実施形態においては、２つの電磁クラッチ３２，３３を含む断続装置を備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置に本発明を適用した場合について説明した。しかし、本発明は、入力操舵軸１２と出力操舵軸２４との間に一つの電磁クラッチからなる断続装置を含むステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置にも適用される。この場合、上記実施形態の第１検査ルーチンにおいても、第２検査ルーチンにおいても、前記一つの電磁クラッチを切断制御し、同電磁クラッチの切断異常を検出するようにすればよい。

また、上記実施形態においては、操舵ハンドル１１の操舵および操舵反力用電動モータ１３の回転を操舵角センサ４１によって検出されたハンドル操舵角θを用いて検出するとともに、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵および転舵用電動モータ２２の回転を転舵角センサ４３によって検出された実転舵角δを用いて検出するようにした。しかし、これらのセンサ４１，４３出力に代えて、またはこれらと併用して、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２のモータ回転角を用いるようにしてもよい。この場合、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２に、両モータ１３，２２の回転角を検出するモータ回転角センサをそれぞれ組み付け、これらのモータ回転角センサ出力を用いるようにすればよい。

また、上記実施形態においては、操舵ハンドル１１として回動操作されるものを採用した。しかし、この操舵ハンドル１１に代えて、例えばジョイスティックなどのように直線的な操作により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させる操舵ハンドルを利用した車両の操舵装置にも本発明は適用される。

本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。 図１の検査用ＥＣＵにより実行されるフェイル検査プログラムのフローチャートである。 図２の第１検査ルーチンの詳細を示すフローチャートである。 図２の第２検査ルーチンの詳細を示すフローチャートである。 図２の第３検査ルーチンの詳細を示すフローチャートである。 図１の操舵反力用ＥＣＵにより実行される操舵反力制御プログラムのフローチャートである。 図１の転舵用ＥＣＵにより実行される転舵制御プログラムのフローチャートである。 異常検出のために転舵用電動モータおよび操舵反力用電動モータの制御態様を示す実転舵角および駆動電圧値の時間変化を示す図である。 ハンドル操舵角と目標操舵反力との関係を示すグラフである。 ハンドル操舵角と目標転舵角との関係を示すグラフである。 車速と車速係数との関係を示すグラフである。

符号の説明

１１…操舵ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…操舵反力用電動モータ、２１…ラックバー、２２…転舵用電動モータ、２４…操舵出力軸、３１…ケーブル、３２，３３…電磁クラッチ、４１…操舵角センサ、４２…操舵トルクセンサ、４３…転舵角センサ、４４…車速センサ、４６…検査用ＥＣＵ，４７…操舵反力用ＥＣＵ、４８…転舵用ＥＣＵ、５５…変速装置

Claims (7)

1. 操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、
   転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、
   前記入力部材と前記出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記入力部材と前記出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記入力部材と前記出力部材を動力伝達可能に連結する断続装置と、
   前記入力部材に接続されて操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与するための操舵反力用電動モータと、
   前記出力部材に接続されて操舵ハンドルの操舵操作に応じて同出力部材を変位させて転舵輪を転舵するための転舵用電動モータとを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記断続装置を切断状態に設定した状態で、前記転舵用電動モータを一方向に所定量だけ回転させた後、前記一方向とは逆方向に前記所定量だけ回転させて、前記転舵用電動モータの回転時に前記操舵角センサによって検出された操舵角が変化したとき前記断続装置の切断異常を検出する異常検出手段とを設けたことを特徴とする車両の操舵装置のための異常検出装置。
2. 請求項１に記載した車両の操舵装置のための異常検出装置において、
   前記異常検出手段を、
   前記転舵用電動モータを一方向に所定量だけ回転させる第１駆動手段と、
   前記第１駆動手段によって前記転舵用電動モータを前記一方向へ所定量だけ回転させた後、前記転舵用電動モータを前記一方向とは逆方向に前記所定量だけ回転させる第２駆動手段と、
   前記転舵用電動モータの回転時に、前記操舵角センサによって検出された操舵角が変化したことを条件に前記断続装置の切断異常を検出する第１異常検出手段とで構成した車両の操舵装置のための異常検出装置。
3. 請求項２に記載した車両の操舵装置のための異常検出装置において、
   前記第１駆動手段を、
   前記転舵用電動モータを第１方向へ所定量だけ回転させるために前記転舵用電動モータを駆動制御する第１方向駆動制御手段と、
   前記転舵用電動モータの非回転を検出する非回転検出手段と、
   前記第１方向駆動制御手段による前記転舵用電動モータの駆動制御時に前記非回転検出手段によって前記転舵用電動モータの非回転が検出されたとき、前記転舵用電動モータを前記第１方向とは逆方向の第２方向へ回転させるために前記転舵用電動モータを駆動制御する第２方向駆動制御手段とで構成したことを特徴とする車両の操舵装置のための異常検出装置。
4. 請求項３に記載した車両の操舵装置のための異常検出装置において、
   前記異常検出手段に、さらに、
   前記第２方向駆動制御手段による前記転舵用電動モータの駆動制御時に前記非回転検出手段によって前記転舵用電動モータの非回転が検出されたとき、前記転舵用電動モータの異常を検出する第２異常検出手段を設けたことを特徴とする車両の操舵装置のための異常検出装置。
5. 請求項２ないし４のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵装置のための異常検出装置において、
   前記第１および第２駆動手段は、前記転舵用電動モータの回転角を時間経過にしたがって徐々に変更するようにしたことを特徴とする車両の操舵装置のための異常検出装置。
6. 請求項１ないし５のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵装置のための異常検出装置において、
   前記転舵用電動モータの出力トルクは前記操舵反力用電動モータの出力トルクよりも大きく設定されており、さらに、
   前記断続装置の切断異常の検出のために前記転舵用電動モータを回転させているとき、前記操舵反力用電動モータが回転しないように前記操舵反力用電動モータを制御する静止制御手段を備えた車両の操舵装置のための異常検出装置。
7. 請求項１ないし６のうちのいずれか一つに記載した車両の操舵装置のための異常検出装置において、
   前記断続装置を、ケーブルを介して直列接続されて選択的に接続状態および切断状態にそれぞれ切換えられる第１および第２の断続器で構成し、
   前記異常検出装置は、前記第１および第２の断続器のうちの一方の断続器を切断状態に設定し、かつ前記第１および第２の断続器のうちの他方の断続器を接続状態に設定して、前記断続装置の切断異常を検出するようにしたことを特徴とする車両の操舵装置のための異常検出装置。

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