JP4243860B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置に関する。

従来から、操舵ハンドルと転舵輪とを機械的に分離し、操舵ハンドルの操舵操作に応じて転舵輪側に設けた電気アクチュエータを作動制御して転舵輪を転舵すると同時に、操舵ハンドルの操舵操作に応じて操舵ハンドル側に設けた電気アクチュエータを作動制御して操舵反力を付与するようにしたステヤバイワイヤ方式を採用した車両の操舵装置はよく知られている。そして、この種の操舵装置においては、例えば下記特許文献１に示されているように、転舵用の電気アクチュエータの異常時にも操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵輪の転舵を確保するために、操舵ハンドル側に接続された入力部材と転舵輪側に接続された出力部材との間に電磁クラッチを配置して、通常は電磁クラッチを切断状態に設定して入力部材と出力部材とを切り離し、転舵用の電気アクチュエータの異常時には電磁クラッチを接続状態に設定して入力部材と出力部材とを連結するようにしている。また、下記特許文献１には、入力部材と出力部材との間に中間部材を設け、入力部材と中間部材の間に第1電磁クラッチを設けるとともに、中間部材と出力部材の間に第２電磁クラッチを設けるようにすることも記載されている。
特開２００１−３０１６３９号公報

上記特許文献１には、電気アクチュエータの異常の検出に関しては言及されているが、電磁クラッチの異常に対しては言及されていない。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、本発明の目的は、操舵ハンドル側の入力部材と転舵輪側の出力部材とを選択的に切断および接続する断続器の異常を簡単かつ的確に検出することができるようにしたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、入力部材に接続されて同入力部材の変位を制御する第１電気アクチュエータと、出力部材に接続されて同出力部材の変位を制御する第２電気アクチュエータと、操舵ハンドルの操舵操作に応じて第１電気アクチュエータの作動を制御して操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与する反力付与制御手段と、操舵ハンドルの操舵操作に応じて第２電気アクチュエータの作動を制御して転舵輪を転舵する転舵制御手段とを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、入力部材と出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて入力部材と出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて入力部材と出力部材を動力伝達可能に連結する断続器と、断続器の異常を検出する異常検出手段とを設けたことにある。

そして、異常検出手段を、入力部材および出力部材のうちのいずれか一方の部材が変位しないように、第１および第２電気アクチュエータのうちのいずれか一方の電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、変位禁止制御手段によって一方の部材の変位が禁止された状態で、断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、切り換え制御手段によって切り換え制御されている断続器の切断状態および接続状態で、入力部材および出力部材のうちの他方の部材が変位するように、第１および第２電気アクチュエータのうちの他方の電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する変位制御手段と、変位制御手段の制御によって他方の部材が変位したか否かを検出する変位検出手段と、変位検出手段による他方の部材の変位の検出結果に基づいて、同他方の部材の変位の検出時における切り換え制御手段による断続器の切り換え制御状態との関係から断続器の異常を判定する判定手段とで構成したことにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、断続器が切断状態に設定されていれば、第１および第２電気アクチュエータの作動により、入力部材および出力部材はそれぞれ独立して変位する。一方、断続器が接続状態に設定されていれば、第１および第２電気アクチュエータの作動により、入力部材および出力部材は一体的に変位する。したがって、入力部材および出力部材のうちのいずれか一方の部材の変位を禁止して、断続器の切断状態および接続状態で、入力部材および出力部材のうちの他方の部材が変位するように、第１および第２電気アクチュエータを制御すれば、他方の部材の変位の検出結果に基づいて、他方の部材の変位の検出時における断続器の切り換え制御状態との関係から、断続器の制御とは無関係に切断状態に保持され続ける異常（誤切断異常）、および接続状態に保持され続ける断続器の異常（誤接続異常）を簡単に検出できるようになる。

また、上記のように、異常検出手段を、変位禁止制御手段、切り換え制御手段、変位制御手段、変位検出手段および判定手段で構成した場合において、一方の電気アクチュエータを第１電気アクチュエータとするとともに、他方の電気アクチュエータを第２電気アクチュエータとすれば、異常の検査中に操舵ハンドルが変位することはないので、運転者に違和感を与えることなく、断続器の異常を判定できる。また、この種の異常判定は、通常、イグニッションスイッチの投入直後、シフトレバーがパーキング位置にあるとき、パーキングブレーキの作動中、検出車速が「０」などのように、車両の停止中に行われる。

また、本発明の他の特徴は、異常検出手段を、入力部材が変位しないように、第１電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、変位禁止制御手段によって入力部材の変位が禁止された状態で、断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、切り換え制御手段によって切り換え制御されている断続器の切断状態および接続状態で、出力部材が変位するように、第２電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する第１変位制御手段と、第１変位制御手段の制御によって出力部材が変位したか否かを検出する第１変位検出手段と、第１変位検出手段により出力部材の変位が検出されなかったとき、入力部材が変位するように第１電気アクチュエータの作動を制御する第２変位制御手段と、第２変位制御手段の制御によって入力部材が変位したか否かを検出する第２変位検出手段と、第１変位検出手段による出力部材の変位の検出結果および第２変位検出手段による入力部材の変位の検出結果に基づいて、出力部材および入力部材の変位の検出時における切り換え制御手段による断続器の切り換え制御状態との関係から断続器の異常を判定する判定手段とで構成したことにある。

これによれば、前記のように、異常の検査中に操舵ハンドルが変位することはないので、運転者に違和感を与えることなく、断続器の異常を判定できる。また、この他の特徴を有する発明において、第２電気アクチュエータを作動させて出力部材を変位させようとしても、転舵輪が縁石などに当たって転舵不能状態にあれば、断続器の切断および接続とは無関係に出力部材は変位しない。しかし、このような場合、この他の特徴を有する発明においては、第１電気アクチュエータを作動させて入力部材を変位させるように制御し、判定手段がこの入力部材の変位の検出結果をも考慮して断続器の異常が判定される。この場合、断続器が切断状態に制御されている場合を想定すると、断続器が正常であって切断状態にあれば、前記第１電気アクチュエータの作動時に入力部材は変位する。したがって、第２電気アクチュエータの作動により出力部材が縁石などに起因して変位しない場合でも、入力部材の変位によって断続器の誤接続異常の誤判定を避けることができる。また、断続器が接続状態に制御されている場合を想定すると、断続器が異常であって切断状態にあれば、前記第１電気アクチュエータの作動時に入力部材は変位する。したがって、第２電気アクチュエータの作動により出力部材が縁石などに起因して変位しない場合でも、入力部材の変位によって断続器の誤切断異常の判定が可能になる。その結果、断続器の異常の判定の精度が高まる。

また、本発明の他の特徴は、前記と同様な入力部材、出力部材、第１電気アクチュエータ、第２電気アクチュエータ、反力付与制御手段および転舵制御手段を備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、入力部材と出力部材との間に設けられた中間部材と、入力部材と中間部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて入力部材と中間部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて入力部材と中間部材を動力伝達可能に連結する第１断続器と、中間部材と出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて中間部材と出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて中間部材と出力部材を動力伝達可能に連結する第２断続器と、第１および第２断続器の異常を検出する異常検出手段とを設けたことにある。

そして、異常検出手段を、入力部材および出力部材のうちのいずれか一方の部材が変位しないように、第１および第２電気アクチュエータのうちのいずれか一方の電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、変位禁止制御手段によって一方の部材の変位が禁止された状態で、第１断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御するとともに、第２断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御して、第１断続器の切断および接続状態と第２断続器の切断および接続状態とを複数の異なる組み合わせ状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、切り換え制御手段によって切り換え制御されている第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対して、入力部材および出力部材のうちの他方の部材が変位するように、第１および第２電気アクチュエータのうちの他方の電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する変位制御手段と、変位制御手段の制御によって他方の部材が変位したか否かを検出する変位検出手段と、変位検出手段による他方の部材の変位の検出結果に基づいて、同他方の部材の変位の検出時における切り換え制御手段による第１および第２断続器の切り換え制御状態の組み合わせとの関係から第１および第２断続器の異常をそれぞれ判定する判定手段とで構成したことにある。

このように構成した本発明の他の特徴においては、第１または第２断続器が切断状態に設定されていれば、第１および第２電気アクチュエータの作動により、入力部材および出力部材はそれぞれ独立して変位する。一方、第１および第２断続器が接続状態に設定されていれば、第１および第２電気アクチュエータの作動により、入力部材および出力部材は一体的に変位する。したがって、入力部材および出力部材のうちのいずれか一方の部材の変位を禁止して、第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対して、入力部材および出力部材のうちの他方の部材が変位するように、第１および第２電気アクチュエータを制御すれば、他方の部材の変位の検出結果に基づいて、他方の部材の変位の検出時における第１および第２断続器の切り換え制御状態の組み合わせとの関係から、第１および第２断続器の誤切断異常および誤接続異常を簡単に検出できるようになる。

また、この場合も、上記のように、異常検出手段を、変位禁止制御手段、切り換え制御手段、変位制御手段、変位検出手段および判定手段で構成した場合において、一方の電気アクチュエータを第１電気アクチュエータとするとともに、他方の電気アクチュエータを第２電気アクチュエータとすれば、異常の検査中に操舵ハンドルが変位することはないので、運転者に違和感を与えることなく、断続器の異常を判定できる。また、中間部材としては、シャフト、ねじりケーブル、引張りケーブルなどを利用できる。また、この場合も、この種の異常判定は、通常、イグニッションスイッチの投入直後、シフトレバーがパーキング位置にあるとき、パーキングブレーキの作動中、検出車速が「０」などのように、車両の停止中に行われる。

また、本発明の他の特徴は、異常検出手段を、入力部材が変位しないように、第１電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、変位禁止制御手段によって入力部材の変位が禁止された状態で、第１断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御するとともに、第２断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御して、第１断続器の切断および接続状態と第２断続器の切断および接続状態とを複数の異なる組み合わせ状態にそれぞれ切り換える切り換え制御手段と、切り換え制御手段によって切り換え制御されている第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対して、出力部材が変位するように、第２電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する第１変位制御手段と、第１変位制御手段の制御によって出力部材が変位したか否かを検出する第１変位検出手段と、第１変位検出手段により出力部材の変位が検出されなかったとき、入力部材が変位するように第１電気アクチュエータの作動を制御する第２変位制御手段と、第２変位制御手段の制御によって入力部材が変位したか否かを検出する第２変位検出手段と、第1変位検出手段による出力部材の変位の検出結果および第２変位検出手段による入力部材の変位の検出結果に基づいて、出力部材および入力部材の変位の検出時における第１および第２断続器の切り換え状態の組み合わせとの関係から第１および第２断続器の異常をそれぞれ判定する判定手段とで構成したことにある。

これによれば、前記のように、異常の検査中に操舵ハンドルが変位することはないので、運転者に違和感を与えることなく、断続器の異常を判定できる。また、この他の特徴を有する発明においても、第２電気アクチュエータを作動させて出力部材を変位させようとしても、転舵輪が縁石などに当たって転舵不能状態にあれば、断続器の切断および接続とは無関係に出力部材は変位しない。しかし、このような場合、この他の特徴を有する発明においては、第１電気アクチュエータを作動させて入力部材を変位させるように制御し、判定手段がこの入力部材の変位の検出結果をも考慮して断続器の異常を判定する。その結果、上述した場合と同様に、第１および第２断続器の異常の判定の精度が高まる。

さらに、本発明の他の特徴は、異常検出手段を、入力部材の変位を検出する入力部材変位検出手段と、出力部材の変位を検出する出力部材変位検出手段と、中間部材の変位を検出する中間部材変位検出手段と、第１断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御するとともに、第２断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御して、第１断続器の切断および接続状態と第２断続器の切断および接続状態とを複数の異なる組み合わせ状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、切り換え制御手段によって切り換え制御されている第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対する、入力部材変位検出手段によって検出された入力部材の変位、出力部材変位検出手段によって検出された出力部材の変位および中間部材変位検出手段によって検出された中間部材の変位に基づいて、同入力部材、出力部材および中間部材の変位の検出時における切り換え制御手段による第１および第２断続器の切り換え制御状態の組み合わせとの関係から第１および第２断続器の異常をそれぞれ判定する判定手段とで構成したことにある。

前記のように構成した本発明の他の特徴においては、第１および第２断続器が共に切断状態に設定されていれば、入力部材、中間部材および出力部材はそれぞれ独立して変位する。第１断続器が接続状態に設定されているとともに、第２断続器が切断状態に設定されていれば、入力部材および中間部材は一体的に変位するとともに、出力部材は入力部材および中間部材とは独立して変位する。また、第１断続器が切断状態に設定されているとともに、第２断続器が接続状態に設定されていれば、入力部材は中間部材および出力部材とは独立して変位するとともに、中間部材および出力部材は一体的に変位する。したがって、第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対する、入力部材、出力部材および中間部材の変位の関係により、第１および第２断続器の誤切断異常および誤接続異常を簡単に検出できるようになる。また、この場合、反力付与制御手段による第１電気アクチュエータの作動に起因した入力部材の変位、および転舵制御手段による第２電気アクチュエータの作動に起因した衆力部材の変位を利用できるので、車両の停止中ばかりでなく、車両の走行中にも第１および第２断続器の異常を検出できるようになる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は、同第１実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。

この車両の操舵装置は、運転者によって操舵操作される操舵操作装置１０と、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を前記運転者の操舵操作に応じて転舵する転舵装置２０とを機械的に分離したステアバイワイヤ方式を採用している。操舵操作装置１０は、運転者によって回動操作される操作部としての操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は操舵入力軸１２の上端に固定され、操舵入力軸１２の下部には操舵反力用電動モータ（電気アクチュエータ）１３が組み付けられている。操舵反力用電動モータ１３は、減速機構１４を介して操舵入力軸１２を軸線周りに回転駆動する。

転舵装置２０は、車両の左右方向に延びて配置されたラックバー２１を備えている。このラックバー２１の両端部には、図示省略したタイロッドおよびナックルアームを介して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ラックバー２１の軸線方向の変位により左右に転舵される。ラックバー２１の外周上には、図示しないハウジングに組み付けられた転舵用電動モータ（電気アクチュエータ）２２が設けられている。転舵用電動モータ２２の回転は、ねじ送り機構２３により減速されるとともにラックバー２１の軸線方向の変位に変換される。また、転舵装置２０は、軸線周りに回転可能な操舵出力軸２４も有している。操舵出力軸２４の下端にはピニオンギヤ２５が固定されており、同ピニオンギヤ２５はラックバー２１に設けたラック歯２１ａに噛み合っていて、操舵出力軸２４の軸線周りの回転によりラックバー２１が軸線方向に変位する。

操舵入力軸１２と操舵出力軸２４との間には中間部材としてのケーブル３１が配置されている。ケーブル３１は、操舵入力軸１２の軸線周りの回転を操舵出力軸２４に伝達するものである。このケーブル３１の上端の固定部材３１ａと操舵入力軸１２の下端との間には第１電磁クラッチ３２が配置されている。第１電磁クラッチ３２は、非通電状態にて切断状態に設定されてケーブル３１と操舵入力軸１２とを動力伝達不能に切り離し、通電状態にて接続状態に設定されてケーブル３１と操舵入力軸１２とを動力伝達可能に連結する。ケーブル３１の下端の固定部材３１ｂと操舵出力軸２４の上端との間には第２電磁クラッチ３３が配置されている。第２電磁クラッチ３３は、非通電状態にて切断状態に設定されてケーブル３１と操舵出力軸２４とを動力伝達不能に切り離し、通電状態にて接続状態に設定されてケーブル３１と操舵出力軸２４とを動力伝達可能に連結する。

次に、操舵反力用電動モータ１３、転舵用電動モータ２２および電磁クラッチ３２，３３を検査するとともに制御する電気制御装置４０について説明する。電気制御装置４０は、操舵角センサ４１、転舵角センサ４２、回転角センサ４３，４４および車速センサ４５を備えている。操舵角センサ４１は、操舵入力軸１２に組み付けられて、操舵入力軸１２の軸線周りの回転を測定することにより、操舵ハンドル１１の中立位置からの回転角を検出してハンドル操舵角θhとして出力する。なお、ハンドル操舵角θhは、操舵ハンドル１１の中立位置を「０」とし、右方向の操舵角を正の値で表し、左方向の操舵角を負の値で表す。転舵角センサ４２は、ラックバー２１に組み付けられて、ラックバー２１の軸線方向の変位を測定することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の実転舵角δを検出して出力する。なお、実転舵角δは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中立位置を「０」とし、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右方向の転舵角を正の値で表し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左方向の転舵角を負の値で表す。

回転角センサ４３，４４は、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２にそれぞれ組み付けられ、これらの電動モータ１３，２４の基準位置からの回転角θm1，θm2をそれぞれ検出する。なお、これらの回転角θm1，θm2も、中立位置を「０」とし、操舵ハンドル１１の右方向の操舵および左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右方向の転舵に対応した方向の回転角を正の値でそれぞれ表し、操舵ハンドル１１の左方向の操舵および左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左方向の転舵に対応した方向の回転角を負の値でそれぞれ表す。なお、本実施形態では、回転角センサ４３は操舵入力軸１２の回転変位を検出するセンサとして機能し、回転角センサ４４は操舵出力軸２４の回転変位およびラックバー２１の軸線方向の変位を検出するセンサとして機能する。車速センサ４５は、車速Ｖを検出して出力する。

また、電気制御装置４０は、互いに接続された検査用電子制御ユニット（以下、検査用ＥＣＵという）４６、操舵反力用電子制御ユニット（以下、操舵反力用ＥＣＵという）４７、および転舵用電子制御ユニット（以下、転舵用ＥＣＵという）４８を備えている。検査用ＥＣＵ４６には、回転角センサ４３，４４が接続されている。操舵反力用ＥＣＵ４７には、操舵角センサ４１および車速センサ４５が接続されている。転舵用ＥＣＵ４８には、操舵角センサ４１、転舵角センサ４２および車速センサ４５が接続されている。

これらのＥＣＵ４６〜４８は、それぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とする。検査用ＥＣＵ４６は、図２の検査プログラムを実行することにより、電磁クラッチ３２，３３の異常を検出する。検査用ＥＣＵ４６は、この検査プログラムに実行中、駆動回路５１を介して第１および第２電磁クラッチ３２，３３を切り換え制御するとともに、駆動回路５２，５３を介して操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２を駆動制御する。また、検査用ＥＣＵ４６は、第１または第２電磁クラッチ３２，３３の異常検出時には、警報器５４に警報を発生させる。操舵反力用ＥＣＵ４７は、図３の操舵反力制御プログラムを実行して、駆動回路５２を介して操舵反力用電動モータ１３を駆動制御する。転舵用ＥＣＵ４８は、図４の転舵制御プログラムをそれぞれ実行して、駆動回路５３を介して転舵用電動モータ２２を駆動制御する。

また、ＥＣＵ４６〜４８には、エンジン制御装置５５も接続されている。エンジン制御装置５５はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを内蔵しており、車速センサ４５からの車速Ｖを入力し、検査用ＥＣＵ４６からの指示によりエンジンを制御して車両の走行速度を制御する。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。イグニッションスイッチの投入により、検査用ＥＣＵ４６は、同イグニッションスイッチの投入直後において検査プログラムを１回だけ実行する。また、イグニッションスイッチの投入により、操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８は、操舵反力制御プログラムおよび転舵制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

検査プログラムの実行は図２のステップＳ１０にて開始され、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１にて操舵反力用電動モータ１３をロック状態に制御する。具体的には、検査用ＥＣＵ４６が、駆動回路５２との協働により操舵反力用電動モータ１３に静止磁界を発生させるための制御電流を流し、操舵反力用電動モータ１３のロータを回転しない状態に保つ。なお、この操舵反力用電動モータ１３のロック制御は、操舵入力軸１２の軸線周りの回転変位を禁止したことを意味するもので、後述する転舵用電動モータ２２の回転力によって操舵反力用電動モータ１３が回転されないように、前記静止磁界を発生するための制御電流は大きな値に設定される。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１２にて、駆動回路５１との協働により第１および第２電磁クラッチ３２，３３に通電して、第１および第２電磁クラッチ３２，３３を接続状態にそれぞれ制御する。

前記ステップＳ１２の処理後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１３にて駆動回路５３との協働により所定の短時間だけ転舵用電動モータ２２に回転させるための駆動電流を流して、転舵用電動モータ２２を駆動制御する。また、同ステップＳ１３においては、前記転舵用電動モータ２２の駆動制御に並行して、検査用ＥＣＵ４６は回転角センサ４４から回転角θm2を表す信号を入力して、転舵用電動モータ２２の回転の有無を検査する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１４にて、前記ステップＳ１３の検査により、転舵用電動モータ２２の回転が検出されたか否かを判定する。なお、この転舵用電動モータ２２の回転検出および後述する同種の処理は、操舵出力軸２４の軸線周りの回転変位およびラックバー２１の軸線方向の変位の検出に相当する。

まず、第１および第２電磁クラッチ３２，３３が共に正常である場合について説明する。この場合、第１および第２電磁クラッチ３２，３３はステップＳ１２の処理によって接続状態にあり、前記ステップＳ１１の操舵反力用電動モータ１３のロック制御によって操舵入力軸１２の回転変位は禁止されているので、操舵出力軸２４の回転変位およびラックバー２１の変位もケーブル３１を介して禁止されている。したがって、転舵用電動モータ２２は回転することはなく、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定され、プログラムはステップＳ１５に進められる。

これらのステップＳ１２〜Ｓ１４の処理は、第１または第２電磁クラッチ３２，３３が制御とは無関係に切断状態に保持され続ける異常（第１または第２電磁クラッチ３２，３３の誤切断異常）を検出するものである。そして、前記ステップＳ１４の「Ｎｏ」との判定は、第１および第２電磁クラッチ３２，３３に誤切断異常が発生していないことを意味する。

ステップＳ１５においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により、第１電磁クラッチ３２に通電して第１電磁クラッチ３２を接続状態に制御するとともに、第２電磁クラッチ３３の通電を解除して、第２電磁クラッチ３３を切断状態に制御する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、前記ステップＳ１３の処理と同様なステップＳ１６の処理により、所定の短時間だけ転舵用電動モータ２２を駆動制御した状態で、転舵用電動モータ２２の回転の有無を検査する。そして、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１７にて、前記ステップＳ１６の検査により、転舵用電動モータ２２の回転が検出されたか否かを判定する。この場合、第２電磁クラッチ３３は切断状態にあって、転舵用電動モータ２２は回転するので、ステップＳ１７にて「Ｙｅｓ」と判定してプログラムをステップＳ１８に進める。

これらのステップＳ１５〜Ｓ１７の処理は、第２電磁クラッチ３３が制御とは無関係に接続状態に保持され続けるような異常（第２電磁クラッチ３３の誤接続異常）を検出するものである。そして、前記ステップＳ１７の「Ｙｅｓ」との判定は、第２電磁クラッチ３３に誤接続異常が発生していないことを意味する。

ステップＳ１８においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により、第１電磁クラッチ３２の通電を解除して第１電磁クラッチ３２を切断状態に制御するとともに、第２電磁クラッチ３３を通電して、第２電磁クラッチ３３を接続状態に制御する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、前記ステップＳ１３の処理と同様なステップＳ１９の処理により、所定の短時間だけ転舵用電動モータ２２を駆動制御した状態で、転舵用電動モータ２２の回転の有無を検査する。そして、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２０にて、前記ステップＳ１９の検査により、転舵用電動モータ２２の回転が検出されたか否かを判定する。この場合、第１電磁クラッチ３２は切断状態にあって、転舵用電動モータ２２は回転するので、ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定する。

これらのステップＳ１８〜Ｓ２０の処理は、第１電磁クラッチ３２が制御とは無関係に接続状態に保持され続けるような異常（第１電磁クラッチ３２の誤接続異常）を検出するものである。そして、前記ステップＳ２０の「Ｙｅｓ」との判定は、第２電磁クラッチ３３に誤接続異常が発生していないことを意味する。

次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２１にて、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の正常および異常状態を表す異常フラグＭＢＦを両電磁クラッチ３２，３３の正常を表す値“０”に設定して、ステップＳ２２〜Ｓ２４の処理後、ステップＳ２５にてこの検査プログラムの実行を終了する。

ステップＳ２２においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５２との協働により操舵反力用電動モータ１３に対する通電を解除して操舵反力用電動モータ１３のロック状態を解除する。ステップＳ２３においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により第１および第２電磁クラッチ３２，３３の通電を解除して、両電磁クラッチ３２，３３を切断状態に設定する。ステップＳ２４においては、検査用ＥＣＵ４６は、前記“０”に設定された異常フラグＭＢＦを転舵用ＥＣＵ４８に出力するとともに、検査終了信号を操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８にそれぞれ出力する。

一方、操舵反力用ＥＣＵ４７は、前記イグニッションスイッチの投入後、図３の操舵反力制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この操舵反力制御プログラムの実行はステップＳ４０にて開始され、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ４１にて検査終了信号を検査用ＥＣＵ４６から入力済みかを判定する。イグニッションスイッチの投入後、前記検査終了信号が未だ入力されていなければ、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ４１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４６にて操舵反力制御プログラムの実行を一旦終了する。この状態では、操舵反力用ＥＣＵ４７は実質的な処理を実行せず、検査終了信号の入力を待つ。

前述のように、検査用ＥＣＵ４６が第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査を終了して検査終了信号を出力すると、操舵反力用ＥＣＵ４７はステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４２以降の処理を実行し始める。ステップＳ４２においては、操舵反力用ＥＣＵ４７は、操舵角センサ４１からのハンドル操舵角θh、車速センサ４５からの車速Ｖおよび転舵用ＥＣＵ４８からの転舵フェイルフラグＳＴＦを入力する。この転舵フェイルフラグＳＴＦは、詳しくは後述するように転舵用ＥＣＵ４８にて設定されるもので、“０”により転舵用電動モータ２２および駆動回路５３からなる転舵制御系の正常状態を表し、“１”により転舵制御系の異常状態を表す。

この場合も、転舵制御系が正常である場合について説明を続ける。したがって、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ４３にて「Ｙｅｓ」すなわち転舵フェイルフラグＳＴＦが“０”であると判定して、プログラムをステップＳ４４に進める。

ステップＳ４４においては、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ＲＯＭ内に設けられている操舵反力テーブルを参照して、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じて変化する目標操舵反力Ｔh＊を計算する。この操舵反力テーブルは、図６に示すように、複数の代表的な車速値ごとに、ハンドル操舵角θhの増加に従って非線形増加する複数の目標操舵反力Ｔh＊を記憶している。なお、この操舵反力テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じて変化する目標操舵反力Ｔh＊を関数により予め定義しておき、同関数を利用して目標操舵反力Ｔh＊を計算するようにしてもよい。

次に、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ４５にて、駆動回路５２と協働して前記計算した目標操舵反力Ｔh＊に対応した駆動電流を操舵反力用電動モータ１３に流して、ステップＳ４８にてこの操舵反力制御プログラムの実行を一旦終了する。操舵反力用電動モータ１３は、操舵入力軸１２を目標操舵反力Ｔh＊に対応した回転トルクで駆動する。これにより、操舵ハンドル１１の回動操作に対して、操舵反力用電動モータ１３による目標操舵反力Ｔh＊が付与され、運転者は、適度な操舵反力を感じながら、操舵ハンドル１１を回動操作できる。

また、転舵用ＥＣＵ４８は、前記イグニッションスイッチの投入後、図４の転舵制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行している。この転舵制御プログラムの実行はステップＳ５０にて開始され、転舵用ＥＣＵ４は、ステップＳ５１にて検査終了信号を検査用ＥＣＵ４６から入力済みかを判定する。イグニッションスイッチの投入後、前記検査終了信号が未だ入力されていなければ、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ５１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ６３にて転舵制御プログラムの実行を一旦終了する。この状態では、転舵用ＥＣＵ４８は実質的な処理を実行せず、検査終了信号の入力を待つ。

前述のように、検査用ＥＣＵ４６が第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査を終了して検査終了信号を出力すると、転舵用ＥＣＵ４８はステップＳ５１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ５２にて転舵フェイルフラグＳＴＦが“０”であるかを判定する。前述のように、いま転舵フェイルフラグＳＴＦは“０”に設定されているので、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ５２にて「Ｙｅｓ」と判定して、プログラムをステップＳ５３に進める。

ステップＳ５３においては、転舵用ＥＣＵ４８は、転舵用電動モータ２２および駆動回路５３からなる転舵制御系がフェイルしているかを検査する。この場合、転舵用ＥＣＵ４８は、電動モータ２２の断線、短絡、その他の異常を駆動回路５３からの信号を入力して、転舵制御系に異常が発生しているかを検査する。次に、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ５４にて前記ステップＳ５３の処理によってフェイルが検出されたかを判定する。この場合も、ステップＳ５３，Ｓ５４の判定処理によってフェイルが検出されなかった場合について説明を続ける。すなわち、ステップＳ５４での「Ｎｏ」との判定後、転舵用ＥＣＵ４８はステップＳ５５にて転舵フェイルフラグＳＴＦを“０”に設定して、ステップＳ５６以降の処理を実行する。なお、この転舵フェイルフラグＳＴＦは、イグニッションスイッチがオフされても、その値が保持されるように、転舵用ＥＣＵ４８の非作動時には不揮発性のメモリ領域に記憶保持されるものである。

ステップＳ５６においては、転舵用ＥＣＵ４８は、操舵角センサ４１からのハンドル操舵角θh、転舵角センサ４２からの実転舵角δ、車速センサ４５からの車速Ｖ、および検査用ＥＣＵ４６からの異常フラグＭＢＦをそれぞれ入力する。次に、ステップＳ５７にて、前記入力した異常フラグＭＢＦが“２”であるかを判定する。この場合も、前述のように、異常フラグＭＢＦは“０”に設定されているものとして説明を続ける。

したがって、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ５７にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ５８以降の処理を実行する。ステップＳ５８においては、ＲＯＭ内に記憶されている第１転舵角テーブルを参照して、ハンドル操舵角θhに応じて変化するステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊を計算し、同計算したステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊を目標転舵角δ＊として設定する。第１転舵角テーブルは、図８に実線で示すように、ハンドル操舵角θhの増加に従って非線形に増加するステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊を記憶している。このステヤバイワイヤ用の目標転舵角δａ＊のハンドル操舵角θhに対する変化率は、ハンドル操舵角θhの絶対値｜θh｜の小さな範囲内で小さく、ハンドル操舵角θhの絶対値｜θh｜が大きくなると大きくなるように設定されている。なお、この第１転舵角テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhとステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊との関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用してステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊を計算するようにしてもよい。

次に、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ５９にて、ＲＯＭ内に記憶されている車速係数テーブルを参照して、車速Ｖに応じて変化するステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaを計算し、同計算したステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaを車速係数Ｋとして設定する。車速係数テーブルは、図９に実線で示すように、車速Ｖの小さな範囲内で「１」よりも大きく、車速Ｖの大きな範囲内で「１」よりも小さく、車速Ｖの増加に従って「１」を挟んで非線形に減少するステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaを記憶している。なお、この車速係数テーブルを利用するのに代えて、車速Ｖとステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaとの関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用してステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaを計算するようにしてもよい。

これらの目標転舵角δ＊および車速係数Ｋの決定後、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ６０にて、下記式１の演算の実行により、目標転舵角δ＊を車速係数Ｋで補正して最終的な目標転舵角δ＊を計算する。
δ＊＝Ｋ・δ＊ …式１
そして、ステップＳ６１にて、実転舵角δが最終的な目標転舵角δ＊に等しくなるように、両転舵角δ＊，δの差δ＊−δを用いて駆動回路５３を介して転舵用電動モータ２２の回転を制御する。これにより、転舵用電動モータ２２は回転駆動され、ねじ送り機構２３を介してラックバー２１を軸線方向に駆動して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δ＊に転舵する。

このような転舵制御により、図８の実線で示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ハンドル操舵角θhの小さな範囲で同操舵角θhの変化に対して小さく転舵され、ハンドル操舵角θhの大きな範囲で同操舵角θhの変化に対して大きく転舵される。その結果、操舵ハンドル１１の持ち替えなしで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は大きな転舵角まで転舵される。また、図９の実線で示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、車速Ｖが小さいときにはハンドル操舵角θhに対して大きく転舵され、車速Ｖが大きくなるとハンドル操舵角θhに対して小さく転舵される。前記ステップＳ６１の処理後、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ６２にて転舵フェイルフラグＳＴＦを操舵反力用ＥＣＵ４７に出力して、ステップＳ６３にて転舵制御プログラムの実行を終了する。

次に、転舵制御系にフェイルが発生した場合について説明する。この場合、転舵用ＥＣＵ４８は、図４のステップＳ５４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ６４にて転舵フェイルフラグＳＴＦを“１”に設定し、ステップＳ６５にて転舵用電動モータ２２の作動制御を中止して転舵用電動モータ２２の作動を停止させる。次に、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ６６にて、駆動回路５１との協働により、第１および第２電磁クラッチ３２，３３に通電して第１および第２電磁クラッチ３２，３３を接続状態に制御する。そして、ステップＳ６２にて“１”に設定された転舵フェイルフラグＳＴＦを操舵反力用ＥＣＵ４７に出力して、ステップＳ６３にてこの転舵制御プログラムの実行を一旦終了する。

そして、このように転舵フェイルフラグＳＴＦが一旦“１”に設定されると、以降、転舵用ＥＣＵ４８はステップＳ５２にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ６５，Ｓ６６、Ｓ６２の処理を実行する。したがって、転舵用電動モータ２２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御しなくなる。一方、操舵入力軸１２は第１電磁クラッチ３２、ケーブル３１および第２電磁クラッチ３３を介して操舵出力軸２４に動力伝達可能に接続されるので、操舵ハンドル１１の回動力は、操舵入力軸１２、ケーブル３１、操舵出力軸２４およびラックバー２１を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達され、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵ハンドル１１の回動操作力によって転舵されるようになる。

一方、この状態では、操舵反力用ＥＣＵ４７は、前記図３のステップＳ４２の処理により“１”に設定されている転舵フェイルフラグＳＴＦを入力し、ステップＳ４３にて「Ｎｏ」と判定して、プログラムをステップＳ４７に進めるようになる。ステップＳ４７においては、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ＲＯＭ内に設けられているアシスト指令値テーブルを参照して、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じて変化する目標アシストトルクＴa＊を計算する。このアシスト指令値テーブルは、図７に示すように、複数の代表的な車速値ごとに、ハンドル操舵角θhの増加に従って非線形増加する複数の目標アシストトルクＴa＊を記憶している。なお、このアシスト指令値テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhおよび車速Ｖに応じて変化する目標アシストトルクＴa＊を関数により予め定義しておき、同関数を利用して目標アシストトルクＴa＊を計算するようにしてもよい。

次に、操舵反力用ＥＣＵ４７は、ステップＳ４８にて、駆動回路５２と協働して前記計算した目標アシスト力Ｔa＊に対応した駆動電流を操舵反力用電動モータ１３に流す。これにより、操舵反力用電動モータ１３は、操舵入力軸１２を目標アシスト力Ｔa＊に対応した回転トルクで駆動する。その結果、この転舵用電動モータ２２による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵不能状態では、操舵ハンドル１１の回動操作による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵が目標アシスト力Ｔa＊によってアシストされるので、運転者は、操舵ハンドル１１を軽快に回動操作できる。

次に、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のいずれか一方に誤切断異常が発生している場合について説明する。この場合、検査用ＥＣＵ４６の図２のステップＳ１２の処理により、第１および第２電磁クラッチ３２，３３が接続状態に制御されても、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうち、誤切断異常が発生している電磁クラッチは切断状態に保たれる。したがって、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４は動力伝達不能に切り離されており、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理によって転舵用電動モータ２２の回転すなわち操舵出力軸２４の回転変位が検出される。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１４にて「Ｙｅｓ」と判定して、プログラムをステップＳ２６以降に進める。

ステップＳ２６においては、検査用ＥＣＵ４６は、異常フラグＭＢＦを“１”に設定する。そして、この“１”に設定された異常フラグＭＢＦは、前述したステップＳ２４の処理により転舵用ＥＣＵに出力される。前記ステップＳ２６の処理後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２７にて警報器５４を制御して、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうちの少なくとも一方に誤切断異常が発生している旨の警報を警報器５４に発生させる。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２８にて、エンジン制御装置５５に速度制御信号を出力する。

この場合、転舵用ＥＣＵ４８は、図４のステップＳ５６の処理によって“１”に設定された異常フラグＭＢＦを入力する。しかし、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ５７にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ５８〜Ｓ６１の処理により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御する。これにより、この場合には、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、前述した第１および第２電磁クラッチ３２，３３が正常である場合と同様に、ステアバイワイヤ用の目標転舵角δa＊（図８の実線）および車速係数Ｋa（図９の実線）に従った目標転舵角δ＊（＝Ｋa・δa＊）に転舵される。

一方、検査用ＥＣＵ４６の図２のステップＳ２８の処理により、速度制限信号を入力したエンジン制御装置５５は、車速センサ４５からの車速信号Ｖを用いてエンジン装置を制御して、車両の走行速度を所定車速以下に制限する。すなわち、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうちの少なくとも一方に誤切断異常が発生した場合には、車両の走行速度が所定車速以下に制限される。

これは、将来、転舵用電動モータ２２による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵が不能になった場合に、操舵ハンドル１１と左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２とをケーブル３１を介して動力伝達可能に接続するフェイルセーフ機能を果たせなくなるために、車両の走行に制限を加えるようにするためである。なお、この車両の走行速度の制限のための所定車速は安全のために比較的小さな値に設定するとよい。また、この所定車速を「０」にして、車両の走行を禁止するようにして、車両の走行安全性を確保するようにしてもよい。また、車両を安全な場所に移動させるための所定時間だけ、車両の走行速度を所定車速以下に制限して、その後に車両の走行を禁止するようにしてもよい。

次に、第２電磁クラッチ３３に誤接続異常が発生している場合について説明する。この場合、検査用ＥＣＵ４６の図２のステップＳ１５の処理により、第１電磁クラッチ３２が接続状態に制御されるとともに、第２電磁クラッチ３３が切断状態に制御されても、誤接続異常が発生している第２電磁クラッチ３３は接続状態に保たれる。したがって、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４は動力伝達可能に連結されることになり、ステップＳ１６，Ｓ１７の処理によって転舵用電動モータ２２の回転すなわち操舵出力軸２４の回転変位が検出されない。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１７にて「Ｎｏ」と判定して、プログラムをステップＳ２９以降に進める。

ステップＳ２９においては、検査用ＥＣＵ４６は、異常フラグＭＢＦを“２”に設定する。そして、この“２”に設定された異常フラグＭＢＦは、前述したステップＳ２４の処理により転舵用ＥＣＵに出力される。前記ステップＳ２９の処理後、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ３０にて警報器５４を制御して、第２電磁クラッチ３３に誤接続異常が発生している旨の警報を警報器５４に発生させる。

また、第１電磁クラッチ３２に誤接続異常が発生している場合には、図２のステップＳ１８の処理により、第１電磁クラッチ３２が切断状態に制御されるとともに、第２電磁クラッチ３３が接続状態に制御されても、誤接続異常が発生している第１電磁クラッチ３２は接続状態に保たれる。したがって、この場合も、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４は動力伝達可能に連結されることになり、ステップＳ１９，Ｓ２０の処理によって転舵用電動モータ２２の回転すなわち操舵出力軸２４の回転変位が検出されない。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定して、前記第２電磁クラッチ３３に誤接続異常が発生している場合と同様に、前述したステップＳ２９，Ｓ３０の処理を実行する。ただし、ステップＳ３０の処理においては、第２電磁クラッチ３３に誤接続異常が発生している旨の警報が発せられる。

一方、この場合、転舵用ＥＣＵ４８は、図４のステップＳ５６にて“２”に設定された異常フラグＭＢＦを入力する。そして、ステップＳ５７にて「Ｙｅｓ」と判定されて、プログラムはステップＳ６７に進められる。ステップＳ６７においては、転舵用ＥＣＵ４８は、切り換え制御ルーチンを実行する。

切換え制御ルーチンは図５に詳細に示されているように、その実行がステップＳ７０にて開始される。そして、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ７１にて操舵ハンドル１１が所定操舵角以上に操舵されたか、すなわちハンドル操舵角θhの絶対値｜θh｜が所定値よりも小さな値から所定値以上に変化したかを判定する。より具体的には、前回の切換え制御ルーチンの実行時のハンドル操舵角θhの絶対値｜θh｜が所定値未満であり、今回の切換え制御ルーチンの実行時のハンドル操舵角θhの絶対値｜θh｜が所定値以上であることを判定する。この条件が成立すれば、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ７１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ７２〜Ｓ７６の処理の実行後、プログラムをステップＳ７７以降に進める。一方、前記条件が成立しなければ、ステップＳ７１にて「Ｎｏ」と判定してプログラムをステップＳ７７以降に直接進める。

ステップＳ７２においては変数ｍに「１」を加算し、ステップＳ７３にて変数ｍが予め決められた所定値Ｍ以上であるかを判定する。変数ｍは、操舵ハンドル１１が所定操舵角以上に操舵された回数をカウントするもので、初期には「０」に設定されている。所定値Ｍは、後述する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のハンドル操舵角θhに対する転舵特性を更新する速さを規定するもので、予め決められた正の整数値に設定されている。いま、変数ｍが所定値Ｍ以上でなければ、ステップＳ７３にて「Ｎｏ」と判定してプログラムをステップＳ７７に進める。変数ｍが所定値Ｍ以上であれば、ステップＳ７３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ７４にて変数ｍを「０」に初期設定し、ステップＳ７５にて変数ｎが所定値Ｎ以上であるかを判定する。変数ｎは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のハンドル操舵角θhに対する転舵特性を変更するための変数で、初期には「１」に設定されている。所定値Ｎは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のハンドル操舵角θhに対する転舵特性の変更量を規定するもので、予め決められた正の整数値に設定されている。

いま、変数ｎが所定値Ｎ以上であれば、ステップＳ７５にて「Ｙｅｓ」と判定してプログラムをステップＳ７７に進める。変数ｎが所定値Ｎ以上でなければ、ステップＳ７５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ７６にて変数ｎに「１」を加算して、プログラムをステップＳ７７に進める。これらのステップＳ７１〜７６の処理により、操舵ハンドル１１が所定操舵角以上に操舵された回数がＭ回になるごとに、変数ｎが「１」から順次「１」ずつ所定値Ｎまで増加する。なお、この場合、所定値Ｍを「１」に設定すれば、変数ｎは操舵ハンドル１１が所定操舵角以上に操舵されるごとに「１」ずつ増加する。

ステップＳ７７においては、転舵用ＥＣＵ４８が、前記図４のステップＳ５８の処理と同様にして、ＲＯＭ内に記憶されている第１転舵角テーブルを参照して、ハンドル操舵角θhに応じて変化するステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊を計算し、同計算したステヤバイワイヤ用の目標転舵角δa＊を第１目標転舵角δ1＊として設定する。また、同ステップＳ７７においては、ＲＯＭ内に記憶されている第２転舵角テーブルを参照して、ハンドル操舵角θhに応じて変化する機械連結ステア用の目標転舵角δb＊を計算し、同計算した機械連結ステア用の目標転舵角δb＊を第２目標転舵角δ2＊として設定する。第２転舵角テーブルは、図８に破線で示すように、ハンドル操舵角θhの増加に従って線形に増加する機械連結ステア用の目標転舵角δb＊を記憶している。なお、この第２転舵角テーブルを利用するのに代えて、ハンドル操舵角θhと機械連結ステア用の目標転舵角δb＊との関係を示す関数を予め用意しておき、同関数を利用して機械連結ステア用の目標転舵角δb＊を計算するようにしてもよい。

次に、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ７８にて、前記ステップＳ５９の処理と同様にして、ＲＯＭ内に記憶されている車速係数テーブルを参照して、車速Ｖに応じて変化するステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaを計算し、同計算したステヤバイワイヤ用の車速係数Ｋaを第１車速係数Ｋ1として設定する。また、同ステップＳ７８においては、第２車速係数Ｋ2を定数Ｋbに設定する。この定数Ｋbは、図８に破線で示されているように、「１．０」に設定されている。

これらの第１および第２目標転舵角δ1＊，δ2＊ならびに第１および第２車速係数Ｋ1，Ｋ2の決定後、転舵用ＥＣＵ４８は、ステップＳ７９にて、下記式２の演算の実行により最終的な目標転舵角δ＊を計算して、ステップＳ８０にてこの切換え制御ルーチンの実行を終了する。
δ＊＝{Ｋ1＋ｎ・(Ｋ2−Ｋ1)/Ｎ}・{δ1＊＋ｎ・(δ2＊−δ1＊)/Ｎ} …式２
この式２の演算の実行により、変数ｎが「１」から所定値Ｎまで変化するに従って、第１目標転舵角δ1＊から第２目標転舵角δ2＊まで徐々に変化する目標転舵角δ＊が計算される。

前記切換え制御ルーチンの実行終了後、転舵用ＥＣＵ４８は、前述した図４のステップＳ６１の処理により、実転舵角δが前記目標転舵角δ＊に等しくなるように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を目標転舵角δ＊に転舵する。この場合、前述のように、変数ｎは操舵ハンドル１１の所定操舵角以上の操舵回数の増加に従って「１」から所定値Ｎまで増加し、変数ｎの「１」から所定値Ｎまでの増加に従って、目標転舵角δ＊は第１目標転舵角δ1＊から第２目標転舵角δ2＊まで徐々に変化するので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はステヤバイワイヤ用の第１目標転舵角δ1＊から機械連結ステア用の第２目標転舵角δ2＊まで徐々に変化する。

これは、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうちの一方に誤接続異常が発生した場合には、将来、他方の電磁クラッチにも誤接続異常が発生した場合を想定したものである。この場合、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４がケーブル３１を介して動力伝達可能に接続され、操舵ハンドル１１は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に機械連結されることになる。その結果、前記切換え制御ルーチンを実行しなければ、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の両方に誤接続異常が発生した時点で、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ハンドル操舵角θhに対して図８の破線で示すような転舵特性で転舵されるようになる。そして、この転舵特性は、ステアバイワイヤ方式による転舵特性とは異なるものである。

これに対して、前記ステップＳ６７の切換え制御ルーチンを実行することにより、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうちの一方の誤接続異常の検出時から、操舵ハンドル１１の回動操作に対する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵特性は、ステヤバイワイヤ用の第１目標転舵角δ1＊から機械連結ステア用の第２目標転舵角δ2＊に従った転舵特性まで徐々に変化するとともに、車速Ｖによる第１目標転舵角δ1＊の補正についても徐々に変化する。したがって、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の両方に誤接続異常が発生した時点で、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵がステヤバイワイヤ方式から機械連結方式の転舵に切り換えられても、操舵ハンドル１１の操舵操作に対する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵特性が変化することはないので、運転者は違和感を覚えない。

なお、前記切換え制御ルーチンの処理のように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のステヤバイワイヤ用の転舵特性から機械連結用の転舵特性への転舵特性の変更量を、操舵ハンドル１１が所定角以上に操舵された回数の増加に従って増加させるのに代えて、操舵ハンドル１１が所定角以上に操舵されている時間が増加するに従って、前記転舵特性の変化量を増加するようにしてもよい。また、前記転舵特性が、単純に時間の経過に従って変更されるようにしたり、イグニッションスイッチのオン操作の回数に応じて徐々に変更されるようにしてもよい。

上記作動説明からも理解できるように、上記第１実施形態においては、図２の検査プログラムを実行して、操舵反力用電動モータ１３の回転を禁止すなわち操舵入力軸１２の回転変位を禁止した状態で、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の接続状態および切断状態の組み合わせを変えて、転舵用電動モータ２２を回転制御すなわち操舵出力軸２４およびラックバー２１を駆動制御し、転舵用電動モータ２２の回転すなわち操舵出力軸２４およびラックバー２１を変位を検出することにより、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の誤切断異常および誤接続異常が検出される。したがって、上記第１実施形態によれば、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の誤切断異常および誤接続異常を簡単かつ的確に検出できるようになる。また、この異常の検出においては、操舵入力軸１２の回転を禁止しているので、操舵ハンドル１１が異常検出中に回転することはなく、運転者に違和感を与えることなく、電軸クラッチ３２，３３の異常を判定できる。

なお、前記操舵ハンドル１１の回転を問題にしなければ、操舵出力軸２４およびラックバー２１の変位を禁止して、操舵入力軸１２の回転変位の有無によって第１および第２電磁クラッチ３２，３３の誤切断異常および誤接続異常を判定するようにしてもよい。この場合、図２の検査プログラムにおいて、ステップＳ１１の処理において転舵用電動モータ２２をロック状態に制御し、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９，Ｓ２０の処理において操舵反力用電動モータ１３を駆動制御してその回転を検出するようにすればよい。

ｂ．第１実施形態の第１変形例
上記第１実施形態の図２の検査プログラムの一部を変更した第１実施形態の第１変形例について説明する。この第１変形例においては、図２のステップＳ１４とステップＳ１５との間にステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理が挿入されている。ステップＳ１０１においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５２との協働により所定の短時間だけ操舵反力用電動モータ１３に回転させるための駆動電流を流して、操舵反力用電動モータ１３を駆動制御する。また、同ステップＳ１０１においては、前記操舵反力用電動モータ１３の駆動制御に並行して、検査用ＥＣＵ４６は回転角センサ４３から回転角θm1を表す信号を入力して、操舵反力用電動モータ１３の回転の有無を検査する。なお、前記操舵反力用電動モータ１３の回転方向は、この操舵反力用電動モータ１３の回転により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される方向と、図２のステップＳ１３の転舵用電動モータ２２に回転制御により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される方向とが一致する方向である。そして、ステップＳ１０２にて、前記ステップＳ１０１の検査により、操舵反力用電動モータ１３の回転が検出されたかを判定する。また、ステップＳ１０３の処理は図２のステップＳ１１の処理と同様な処理であり、これにより、ステップＳ１０１の処理によってロック解除された操舵反力用電動モータ１３が再度ロック状態に制御される。

このステップＳ１０１，Ｓ１０２の処理の追加により、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」すなわち転舵用電動モータ２２が回転しなかったと判定されても、ステップＳ１０１の処理によって操舵反力用電動モータ１３が回転したことが検出されれば、ステップＳ１０２にて「Ｙｅｓ」すなわち第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうちのいずれか一方に誤切断異常が発生していることが判定されて、上記第1実施形態と同様なステップＳ２６〜Ｓ２８の処理が実行される。これは、第１または第２電磁クラッチ３２，３３が切断状態にあっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が縁石などに当たっていて転舵不能状態である場合には、上記第1実施形態では誤切断異常なしと判定されてしまうからである。これに対して、操舵反力用電動モータ１３の回転により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵不能な方向に転舵しようした場合に、操舵反力用電動モータ１３が回転すれば、第１または第２電磁クラッチ３２，３３が切断状態にあることが検出される。したがって、このステップＳ１０１，Ｓ１０２の追加により、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の誤切断判定がより正確に行われるようになる。

また、この第１変形例においては、図２のステップＳ１７，Ｓ２０にてそれぞれ「Ｎｏ」すなわち転舵用電動モータ２２が回転しなかったことが判定された場合にも、前記ステップＳ１０１，Ｓ１０２と同様なステップＳ１０４，Ｓ１０５およびステップＳ１０７，Ｓ１０８の処理がそれぞれ実行されるようにしている。そして、ステップＳ１０４，Ｓ１０７の処理により操舵反力用電動モータ１３の回転が検出されなかったときにのみ、ステップＳ１０５，Ｓ１０８にて「Ｎｏ」との判定のもとにステップＳ２９，Ｓ３０の第１および第２電磁クラッチの誤接続処理が実行されるようにしている。なお、ステップＳ１０６の処理は、前記ステップＳ１０３の処理と同様に、ステップＳ１０４の処理によってロック解除された操舵反力用電動モータ１３を再度ロック状態に制御するための処理である。

これは、第１または第２電磁クラッチ３２，３３が切断状態にあっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が縁石などに当たっていて転舵不能状態である場合には、上記第１実施形態の場合には誤接続異常と判定されてしまうからである。これに対して、操舵反力用電動モータ１３の回転により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵不能な方向に転舵しようした場合に、操舵反力用電動モータ１３が回転すれば、第１または第２電磁クラッチ３２，３３が切断状態にあることが検出される。この状態は、第１または第２電磁クラッチ３２，３３の誤接続状態ではないので、これらのステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８の追加により、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の誤接続判定がより正確に行われるようになる。

また、この第１変形例において、ステップＳ１０１，Ｓ１０４，Ｓ１０７の操舵反力用電動モータ１３の駆動制御前に、転舵用電動モータ２２を上記図２のステップＳ１１と同様な処理によりロック状態に制御しておくようにしてもよい。これによれば、ステップＳ１０１，Ｓ１０４，Ｓ１０７の処理による操舵反力用電動モータ１３の回転方向を問題にする必要はない。

ｃ．第１実施形態の第２変形例
次に、上記第１実施形態の第２変形例について説明する。上記第１実施形態においては、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査をイグニッションスイッチの投入直後すなわち車両の発進時にのみ行うようにしたが、この第２変形例では、車両の停止時に行うようにしたものである。この第２変形例においては、上記第１実施形態の図２の検査プログラムのステップＳ１０とステップＳ１１との間に、ステップＳ１１１，Ｓ１１２の処理を追加している．そして、この検査プログラムは、イグニッションスイッチの投入後に所定時間ごとに繰り返し実行される。他の部分に関しては上記第１実施形態と同一である。

ステップＳ１１１においては，検査用ＥＣＵ４６は、シフトレバーがパーキング位置に切り換えられたかを判定する。ステップＳ１１２においては、検査用ＥＣＵ４６は、検査中であることを表す信号を、操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８に出力する。これらのステップＳ１１１，Ｓ１１２の処理により、シフトレバーがパーキング位置に切り換えられた直後において、検査中であることを表す信号が操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８に出力された後、検査用ＥＣＵ４６は、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査を上記第１実施形態と同様にして行う。そして、検査終了後、上記第１実施形態の場合と同様なステップＳ２４の処理により、検査終了信号を操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８に出力する。一方、シフトレバーが他の位置にある車両の走行中およびパーキング位置にあり続けている車両の駐車中においては、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１１１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１１〜Ｓ２４，Ｓ２６〜Ｓ３０の第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査処理を実行しないで、ステップＳ２５にてこの検査プログラムの実行を終了する。

前記検査中および検査終了信号の出力に応答して、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査中には、操舵反力用ＥＣＵ４７は、上記第１実施形態と同様な図３のステップＳ４１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４２〜Ｓ４５，Ｓ４７、Ｓ４８の処理を実行しない。そして、操舵反力用ＥＣＵ４７は、前記検査信号終了信号の出力に応答して、ステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４２〜Ｓ４５，Ｓ４７、Ｓ４８からなる操舵反力制御および操舵アシスト制御の処理を実行し始める。また、転舵用ＥＣＵ４８も、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査中には、上記第１実施形態と同様な図４のステップＳ５１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ５２〜Ｓ６２，Ｓ６４〜Ｓ６７の処理を実行しない。そして、転舵用ＥＣＵ４８は、前記検査信号終了信号の出力に応答して、ステップＳ５１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ５２〜Ｓ６２，Ｓ６４〜Ｓ６７からなる転舵制御の処理を実行し始める。

この第２変形例によれば、車両が駐車されるたびに第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査が実行されるようになる。また、この第２変形例のステップＳ１１１の処理を、パーキングブレーキの作動開始を判定する処理に変更してもよい。これによれば、運転者がパーキングブレーキを操作するごとに、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査が実行されるようになる。さらに、前記ステップＳ１１１の処理を、車速Ｖが「０」に変化したことを判定する処理に変更してもよい。これによれば、車両が停止されるごとに、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査が実行されるようになる。また、上記第１実施形態のイグニッションスイッチの投入直後、前記シフトレバーがパーキング位置に切換えられた直後、パーキングブレーキの作動開始後、車速「０」の条件を適宜組み合わせて判定処理をステップＳ１１１にて行うようにしてもよい。

ｄ．第１実施形態の第３変形例
次に、上記第１実施形態の第３変形例について説明する。この第３変形例においては、図１に破線で示すように、ケーブル３１の回転を検出する回転角センサ６１が上記第１実施形態の構成に追加されている。また、この第３変形例においては、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の図２の検査プログラムに代えて、図１２の検査プログラムを実行する。また、この第３変形例においては、詳しくは後述するように、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のうちの少なくとも一方を切断状態に保ったままで第１および第２電磁クラッチ３２，３３の検査が可能である。したがって、図３の操舵反力プログラムにおいては、ステップＳ４１の判定処理が省略されて、ステップＳ４２〜Ｓ４５，Ｓ４７、Ｓ４８からなる操舵反力制御および操舵アシスト制御の処理が常に実行される。また、図４の転舵制御プログラムにおいても、ステップＳ５１の処理が省略されて、ステップＳ５２〜Ｓ６２，Ｓ６４〜Ｓ６７からなる転舵制御の処理が常に実行される。

このように構成した第３変形例において、検査用ＥＣＵ４６は、イグニッションスイッチの投入後、図１２の検査プログラムを所定時間ごとに繰り返し実行する。この検査プログラムの実行はステップＳ１２０にて開始され、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１２１にて、ケーブル３１が回転するか否かを判定する。なお、この判定は、操舵ハンドル１１の回動操作または左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に連動してケーブル３１が回転することを判定するものであるので、ある程度長い時間中のケーブル３１の回転の有無が判定される。この第３変形例においても、第１および第２電磁クラッチ３２，３３が正常である場合について最初に説明する。

前記ステップＳ１２１の判定時には、第１および第２電磁クラッチ３２，３３は通常状態である切断状態に設定されているので、操舵ハンドル１１が回動操作されて操舵入力軸１２が回転しても、転舵用電動モータ２２の回転による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に伴って操舵出力軸２４が回転しても、ケーブル３１は静止状態に保たれる。したがって、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１２１にて「Ｎｏ」すなわちケーブル６１は回転しないと判定して、ステップＳ１２２に進む。このステップＳ１２１の「Ｎｏ」との判定は、第１および第２電磁クラッチ３２，３３に誤接続異常が発生していないことを意味する。

ステップＳ１２２においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により、第１電磁クラッチ３２の通電を解除して第１電磁クラッチ３２を切断状態に制御するとともに、第２電磁クラッチ３３に通電して、第２電磁クラッチ３３を接続状態にそれぞれ制御する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１２３にて、ケーブル３１が操舵出力軸２４と同期して回転するかを判定する。具体的には、回転角センサ６１からの検出回転角と、転舵角センサ４２からの実転舵角δとを入力して、前記検出回転角と実転舵角δがそれぞれ同期して変化するかを判定する。なお、この判定は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に連動してケーブル３１が回転することを判定するものであるので、ある程度長い時間中のケーブル３１および操舵出力軸２４の回転の有無が判定される。

いま、第１および第２電磁クラッチ３２，３３は正常であって、第１電磁クラッチ３２は切断状態にあるとともに、第２電磁クラッチ３３は接続状態にあるので、ケーブル３１は操舵出力軸２４と同期して回転する。したがって、この場合には、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ１２３にて「Ｙｅｓ」すなわちケーブル３１は操舵出力軸２４と同期して回転していると判定して、プログラムをステップＳ１２４に進める。このステップＳ１２３の「Ｙｅｓ」との判定は、第２電磁クラッチ３３に誤切断状態が発生していないことを意味する。

ステップＳ１２４においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により、第１電磁クラッチ３２に通電して第１電磁クラッチ３２を接続状態に制御するとともに、第２電磁クラッチ３３の通電を解除して、第２電磁クラッチ３３を切断状態にそれぞれ制御する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ１２５にて、ケーブル３１が操舵入力軸１２と同期して回転するかを判定する。具体的には、回転角センサ６１からの検出回転角と、操舵角センサ４１からのハンドル操舵角θhとを入力して、前記検出回転角とハンドル操舵角θhがそれぞれ同期して変化するかを判定する。なお、この判定は、操舵ハンドル１１の回動操作に連動してケーブル３１が回転することを判定するものであるので、ある程度長い時間中のケーブル３１および操舵入力軸１２の回転の有無が判定される。

いま、第１および第２電磁クラッチ３２，３３が正常であって、第１電磁クラッチ３２は接続状態にあるとともに、第２電磁クラッチ３３は切断状態にあるので、ケーブル３１は操舵入力軸１２と同期して回転する。したがって、この場合には、検査用ＥＣＵ４６はステップＳ１２５にて「Ｙｅｓ」すなわちケーブル３１は操舵入力軸１２と同期して回転していると判定する。このステップＳ１２５の「Ｙｅｓ」との判定は、第１電磁クラッチ３３に誤切断状態が発生していないことを意味する。

次に、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の場合と同様に、ステップＳ１２８にて異常フラグＭＢＦを“０”に設定し、ステップＳ１２７にて異常フラグＭＢＦを転舵用ＥＣＵ４８に出力し、ステップＳ１２８にて第１および第２電磁クラッチを切断状態に制御して、ステップＳ１２９にてこの検査プログラムの実行を一旦終了する。

一方、第１および第２電磁クラッチ３２，３３のいずれか一方に誤接続異常が発生していると、第１および第２電磁クラッチ３２，３３が共に切断状態に制御されていても、ケーブル３１は、操舵ハンドル１１の回動操作または左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に連動して回転する。したがって、この場合には、ステップＳ１２１にて「Ｙｅｓ」すなわち第１または第２電磁クラッチ３２，３３が誤接続異常であると判定して、ステップＳ１３０，Ｓ１３１の処理を実行する。これらのステップＳ１３０，Ｓ１３１の処理は上記第１実施形態の図２のステップＳ２９，Ｓ３０の処理と同じであり、これらのステップＳ１３０，Ｓ１３１の処理により、異常フラグＭＢＦが“２”に設定されるとともに、誤接続異常の警報が発せられる。

また、第２電磁クラッチ３３に切断異常が発生していれば、第２電磁クラッチ３３が接続状態に制御されていても、ケーブル３１は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に連動して回転しない。また、第１電磁クラッチ３２に切断異常が発生していれば、第１電磁クラッチ３２が接続状態に制御されていても、ケーブル３１は、操舵ハンドル１１の回動操作に連動して回転しない。したがって、これらの場合には、ステップＳ１２３またはステップＳ１２５にて「Ｎｏ」すなわち第１または第２電磁クラッチ３２，３３が誤切断異常であると判定して、ステップＳ１３２〜Ｓ１３４の処理を実行する。これらのステップＳ１３２〜Ｓ１３４の処理は上記第１実施形態の図２のステップＳ２６〜２８の処理と同じであり、これらのステップＳ１３２〜Ｓ１３４の処理により、異常フラグＭＢＦが“１”に設定され、誤切断異常の警報が発せられ、エンジン制御装置５５に速度制限信号が出力される。

そして、このような第３変形例においては、前述したステップＳ４１，Ｓ５１の処理の省略により、操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８は検査用ＥＣＵ４６による第１および第２電磁クラッチ３２，３３の異常の検査を待つことなく、上記第１実施形態と同様な操舵反力制御（または操舵アシスト制御）および転舵制御を行う。

前記のように、この第３変形例によれば、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の異常の検査中においても、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の少なくともいずれか一方は常に切断状態に保たれている。したがって、上記第１実施形態、ならびにその第１および第２変形例のように、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の異常の検査中に、操舵反力用ＥＣＵ４７による操舵反力制御（または操舵アシスト制御）および転舵用ＥＣＵ４８による転舵制御を中断させる必要がない。その結果、この第３変形例によれば、車両の走行中にも、第１および第２電磁クラッチ３２，３３の異常を簡単かつ的確に検査できる。

ｅ．第１実施形態のその他の変形例
上記第１実施形態、その第１および第２変形例においては、回転角センサ４３によって検出される回転角θm1に基づいて操舵反力用電動モータ１３、操舵ハンドル１１および操舵入力軸１２の回転を検出するとともに、回転角センサ４４によって検出される回転角θm2に基づいて転舵用電動モータ２２および操舵出力軸２４の回転、ラックバー２１の軸線方向の変位、ならびに左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を検出するようにした。しかし、これらの回転角θm1，θm2に代えて、操舵角センサ４１および転舵角センサ４２によってそれぞれ検出されるハンドル操舵角θhおよび実転舵角δを用いるようにしてもよい。

また、上記第１実施形態およびその各種変形例においては、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４とを接続する中間部材としてケーブル３１を採用して、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４との動力伝達をケーブル３１の回転（またはねじれ）によって実現するようにした。しかし、これに代えて、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４の軸線回りの回転力を引張り力に変換する変換機構を操舵入力軸１２と操舵出力軸２４の各接続端側にそれぞれ設け、両変換機構を引張り力を伝達可能とするケーブルを中間部材として採用するようにしてもよい。この場合、前記第３変形例においては、回転角センサ６１の回転角の検出に代え、ケーブルの引張り量を検出するセンサを利用するとよい。また、操舵入力軸１２および操舵出力軸２４と同軸回りに回転可能な回転シャフトを操舵入力軸１２および操舵出力軸２４との間に配置して、同回転シャフトを中間部材として採用するようにしてもよい。

ｆ.第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上記第１実施形態の中間部材としてのケーブル３１を省略して、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４とを選択的に接続または切断可能な単一の電磁クラッチ６２を備えている。また、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の図２の検査プログラムに代えて図１４の検査プログラムを実行する。また、転舵用ＥＣＵ４８は、後述するように、図４の転舵制御プログラムの一部のみを変更した転舵制御プログラムを実行する。他の部分については、上記第１実施形態と同様である。

この第２実施形態においても、検査用ＥＣＵ４６は、イグニッションスイッチの投入直後に、検査用プログラムの実行を１回だけ行う。この検査用プログラムの実行は、図１４のステップＳ２００にて開始され、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の図２のステップＳ１１と同様なステップＳ２０１の処理により、操舵反力用電動モータ１３をロック状態に制御する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２０２にて、駆動回路５１との協働により電磁クラッチ６２に通電して、電磁クラッチ６２を接続状態に制御する。

前記ステップＳ２０１の処理後、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の図２のステップＳ１３と同様なステップＳ２０３の処理により、駆動回路５３と協働して、所定の短時間だけ転舵用電動モータ２２を駆動制御するとともに、回転角センサ４４から回転角θm2を表す信号を入力して、転舵用電動モータ２２の回転の有無を検査する。そして、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の図２のステップＳ１４と同様なステップＳ２０４の処理により、前記ステップＳ２０３の検査によって転舵用電動モータ２２の回転が検出されたかを判定する。

この第２実施形態においても、電磁クラッチ６２が正常である場合について説明する。この場合、電磁クラッチ６２はステップＳ２０２の処理によって接続状態にあり、前記ステップＳ２０１の操舵反力用電動モータ１３のロック制御によって操舵入力軸１２の回転変位は禁止されているので、操舵出力軸２４の回転変位およびラックバー２１の変位も禁止されている。したがって、転舵用電動モータ２２は回転することはなく、ステップＳ２０４にて「Ｎｏ」と判定され、プログラムはステップＳ２０５に進められる。なお、前記ステップＳ２０４における「Ｎｏ」との判定は、電磁クラッチ６２に誤切断異常が発生していないことを意味する。

ステップＳ２０５においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により、電磁クラッチ６２の通電を解除して、電磁クラッチ６２を切断状態に制御する。次に、検査用ＥＣＵ４６は、前記ステップＳ２０３の処理と同様なステップＳ２０６の処理により、転舵用電動モータ２２を駆動制御した状態で、転舵用電動モータ２２の回転の有無を検査する。そして、検査用ＥＣＵ４６は、ステップＳ２０７にて、前記ステップＳ２０６の検査により、転舵用電動モータ２２の回転が検出されたかを判定する。この場合、電磁クラッチ６２は切断状態にあって、転舵用電動モータ２２は回転するので、ステップＳ２０７にて「Ｙｅｓ」と判定してプログラムをステップＳ２０８に進める。なお、前記ステップＳ２０７における「Ｙｅｓ」との判定は、電磁クラッチ６２に誤接続異常が発生していないことを意味する。

ステップＳ２０８においては、検査用ＥＣＵ４６は、電磁クラッチ６２の正常および異常状態を表す異常フラグＭＢＦを電磁クラッチ６２の正常を表す値“０”に設定して、ステップＳ２０９〜Ｓ２１１の処理後、ステップＳ２１２にてこの検査プログラムの実行を終了する。ステップＳ２０９においては、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の図２のステップＳ２２の処理と同様に、駆動回路５２との協働により操舵反力用電動モータ１３に対する通電を解除して操舵反力用電動モータ１３のロック状態を解除する。ステップＳ２１０においては、検査用ＥＣＵ４６は、駆動回路５１との協働により電磁クラッチ６２の通電を解除して、電磁クラッチ６２を切断状態に設定する。ステップＳ２１１においては、検査用ＥＣＵ４６は、前記“０”に設定された異常フラグＭＢＦを転舵用ＥＣＵ４８に出力するとともに、検査終了信号を操舵反力用ＥＣＵ４７および転舵用ＥＣＵ４８にそれぞれ出力する。

そして、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、操舵反力用ＥＣＵ４７は、上記図３の操舵反力制御プログラムのステップＳ４１〜Ｓ４５の処理により、操舵ハンドル１１の操舵操作に対して上記第１実施形態の場合と同様な操舵反力を付与する。また、転舵用ＥＣＵ４８は、上記図４の転舵制御プログラムのステップＳ５１〜Ｓ６２の実行により、操舵ハンドル１１の操舵操作に応じて上記第１実施形態の場合と同様に左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵する。

ただし、転舵用電動モータ２２および駆動回路５３からなる転舵制御系に異常が発生した場合には、転舵用ＥＣＵ４８は、図４のステップＳ６４，Ｓ６５の処理により、上記第１実施形態と同様に、転舵フェイルフラグＳＴＦを操舵用反力用ＥＣＵ４６に出力するとともに、転舵用電動モータ２２の作動を停止制御する。そして、この場合には、転舵用ＥＣＵ４８は、図４のステップＳ６６の処理を一部変更した処理により、電磁クラッチ６２に通電して電磁クラッチ６２を接続状態に制御する。また、操舵反力用ＥＣＵ４７は、上記第１実施形態の場合と同様に、図３のステップＳ４１〜Ｓ４３、Ｓ４７，Ｓ４８の処理により、操舵ハンドル１１の操舵操作をアシスト制御する。したがって、電磁クラッチ６２に異常が発生していなければ、操舵反力用電動モータ１３および転舵用電動モータ２２は上記第１実施形態の場合と同様に制御され、この第２実施形態の操舵装置も上記第１実施形態の場合と同様に動作する。

一方、電磁クラッチ６２に誤切断異常が発生していれば、ステップＳ２０２の処理によって電磁クラッチ６２が接続状態に制御されていても、電磁クラッチ６２は切断状態に保たれて操舵入力軸１２と操舵出力軸２４は動力伝達可能に連結されない。したがって、この場合には、ステップＳ２０４にて「Ｙｅｓ」すなわち電磁クラッチ６２が誤切断異常であると判定して、ステップＳ２１３〜Ｓ２１５の処理を実行する。これらのステップＳ２１３〜Ｓ２１５の処理は上記第１実施形態の図２のステップＳ２６〜２８の処理と同じであり、これらのステップＳ２１３〜Ｓ２１５の処理により、異常フラグＭＢＦが“１”に設定され、誤切断異常の警報が発せられ、エンジン制御装置５５に速度制限信号が出力される。その結果、エンジン制御装置は、上記第１実施形態の場合と同様に、車両を減速制御または停止制御する。

また、電磁クラッチ６２に誤接続異常が発生していると、電磁クラッチ６２がステップＳ２０５の処理によって切断状態に制御されていても、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４は動力伝達可能な連結状態に保たれる．したがって、この場合には、ステップＳ２０７にて「Ｎｏ」すなわち電磁クラッチ６２が誤接続異常であると判定して、ステップＳ２１６，Ｓ２１７の処理を実行する。これらのステップＳ２１６，Ｓ２１７の処理は上記第１実施形態の図２のステップＳ２９，Ｓ３０の処理と同じであり、これらのステップＳ２１６，Ｓ２１７の処理により、異常フラグＭＢＦが“２”に設定されるとともに、誤接続の警報が発せられる。

そして、この場合には、上記第１実施形態の場合とは異なり、電磁クラッチ６２は１つしか設けられていないために、操舵入力軸１２と操舵出力軸２４は動力伝達可能な連結状態にある。したがって、この場合には、上記第１実施形態の図４のステップＳ５７にて「Ｙｅｓ」と判定された時点で、ステップＳ６７の処理に代えて、ステップＳ６４，Ｓ６５の処理を実行して、転舵フェイルフラグＳＴＦを操舵用反力用ＥＣＵ４６に出力するとともに、転舵用電動モータ２２の作動を停止制御する。そして、この場合には、前述したように、操舵反力用ＥＣＵ４７が、操舵ハンドル１１の操舵操作をアシスト制御するようになる。

上記作動説明からも理解できるように、上記第２実施形態においては、図１４の検査プログラムを実行して、操舵反力用電動モータ１３の回転を禁止すなわち操舵入力軸１２の回転変位を禁止した状態で、電磁クラッチ６２を接続状態または切断状態に切換えて、転舵用電動モータ２２を回転制御すなわち操舵出力軸２４およびラックバー２１を駆動制御し、転舵用電動モータ２２の回転すなわち操舵出力軸２４およびラックバー２１の変位を検出することにより、電磁クラッチ６２の誤切断異常および誤接続異常が検出される。したがって、上記第２実施形態によっても、電磁クラッチ６２の誤切断異常および誤接続異常を簡単かつ的確に検出できるようになる。また、この異常の検出においては、操舵入力軸１２の回転を禁止しているので、操舵ハンドル１１が異常検出中に回転することはなく、運転者に違和感を与えずに、電磁クラッチ５２の異常を判定できる。

なお、前記操舵ハンドル１１の回転を問題にしなければ、操舵出力軸２４およびラックバー２１の変位を禁止して、操舵入力軸１２の回転変位の有無によって電磁クラッチ６２の誤切断異常および誤接続異常を判定するようにしてもよい。この場合、図１４の検査プログラムにおいて、ステップＳ２０１の処理により転舵用電動モータ２２をロック状態に制御し、ステップＳ２０３，Ｓ２０４，Ｓ２０６，Ｓ２０７の処理において操舵反力用電動モータ１３を駆動制御してその回転を検出するようにすればよい。

ｇ．第２実施形態の第１変形例
次に、上記第１実施形態の第１変形例のように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が縁石などによって転舵不能になった場合の電磁クラッチ６２の異常の誤判定を回避するように、上記第２実施形態を変形した第２実施形態の第１変形例について説明する。この第１変形例においては、検査用ＥＣＵ４６は、図１４の検査プログラムの一部を変更した図１５の検査プログラムを実行する。

この第１変形例においては、ステップＳ２０４とステップＳ２０５との間にステップＳ２２１〜Ｓ２２３処理が挿入されている。ステップＳ２２１においては、検査用ＥＣＵ４６は、上記第１実施形態の第１変形例の場合と同様に、所定の短時間だけ操舵反力用電動モータ１３に駆動制御して、操舵反力用電動モータ１３の回転の有無を検査する。なお、この場合も，前記操舵反力用電動モータ１３の回転方向は、この操舵反力用電動モータ１３の回転により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される方向と、図１４のステップＳ２０３の転舵用電動モータ２２に回転制御により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される方向とが一致する方向である。そして、ステップＳ２２２にて、前記ステップＳ２２１の検査により、操舵反力用電動モータ１３の回転が検出されたかを判定する。また、ステップＳ２２３の処理は図１４のステップＳ２０１の処理と同様な処理であり、これにより、ステップＳ２２１の処理によってロック解除された操舵反力用電動モータ１３が再度ロック状態に制御される。

このステップＳ２２１，Ｓ２２２の処理の追加により、ステップＳ２０４にて「Ｎｏ」すなわち転舵用電動モータ２２が回転しなかったと判定されても、ステップＳ２２１の処理によって操舵反力用電動モータ１３が回転したことが検出されれば、ステップＳ２２２にて「Ｙｅｓ」すなわち電磁クラッチ６２に誤切断異常が発生していることが判定されて、上記第２実施形態と同様なステップＳ２１３〜Ｓ２１５の処理が実行される。これは、電磁クラッチ６２が切断状態にあっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が縁石などに当たっていて転舵不能状態である場合には、上記第２実施形態の場合には誤切断異常なしと判定されてしまうからである。これに対して、操舵反力用電動モータ１３の回転により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵不能な方向に転舵しようした場合に、操舵反力用電動モータ１３が回転すれば、電磁クラッチ６２が切断状態にあることが検出される。したがって、このステップＳ２２１，Ｓ２２２の追加により、電磁クラッチ６２の誤切断判定がより正確に行われるようになる。

また、この第１変形例においては、図２のステップＳ２０７にて「Ｎｏ」すなわち転舵用電動モータ２２が回転しなかったことが判定された場合にも、前記ステップＳ２２１，Ｓ２２２と同様なステップＳ２２４，Ｓ２２５の処理が実行されるようにしている。そして、ステップＳ２２４の処理により操舵反力用電動モータ１３の回転が検出されなかったときにのみ、ステップＳ２２５にて「Ｎｏ」との判定のもとにステップＳ２１６，Ｓ２１７の電磁クラッチ５２の誤接続処理が実行されるようにしている。

これは、電磁クラッチ６２が切断状態にあっても、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が縁石などに当たっていて転舵不能状態である場合には、上記第２実施形態の場合には誤接続異常と判定されてしまうからである。これに対して、操舵反力用電動モータ１３の回転により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵不能な方向に転舵しようした場合に、操舵反力用電動モータ１３が回転すれば、電磁クラッチ６２が切断状態にあることが検出される。この状態は、電磁クラッチ６２の誤接続状態でないので、これらのステップＳ２２４，Ｓ２２５の追加により、電磁クラッチ６２の誤接続判定がより正確に行われるようになる。

また、この第１変形例において、ステップＳ２２１，Ｓ２２４の操舵反力用電動モータ１３の駆動制御前に、転舵用電動モータ２２を上記図１４のステップＳ２０１と同様な処理によりロック状態に制御しておくようにしてもよい。これによれば、ステップＳ２２１，Ｓ２２４の処理による操舵反力用電動モータ１３の回転方向を問題にする必要はない。

ｈ．第２実施形態のその他の変形例
上記第２実施形態およびその第１変形例においては、検査プログラムをイグニッションスイッチの投入直後に１回だけ行うようにした。しかし、これに代えて、上記第１実施形態の第２変形例のように、シフトレバーをパーキング位置に切り換えたり、運転者がパーキングブレーキを操作したり、車速Ｖが「０」に変化したことを条件に、検査用ＥＣＵが図１４または図１５の検査プログラムを実行して、電磁クラッチ６２の検査が実行されるようにしてもよい。また、イグニッションスイッチの投入直後、前記シフトレバーがパーキング位置に切換えられた直後、パーキングブレーキの作動開始後、車速「０」の条件を適宜組み合わせて、電磁クラッチ６２が検査されるようにしてもよい。

また、上記第２実施形態および第１変形例においては、回転角センサ４３によって検出される回転角θm1に基づいて操舵反力用電動モータ１３、操舵ハンドル１１および操舵入力軸１２の回転を検出するとともに、回転角センサ４４によって検出される回転角θm2に基づいて転舵用電動モータ２２および操舵出力軸２４の回転、ラックバー２１の軸線方向の変位、ならびに左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を検出するようにした。しかし、これらの回転角θm1，θm2に代えて、操舵角センサ４１および転舵角センサ４２によってそれぞれ検出されるハンドル操舵角θhおよび実転舵角δを用いるようにしてもよい。

さらに、本発明は上記第１および第２実施形態、ならびにそれらの変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記第１および第２実施形態、ならびにそれらの変形例においては、操舵ハンドル１１として回動操作されるものを採用した。しかし、この操舵ハンドル１１に代えて、例えばジョイスティックなどのように直線的な操作により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵させる操舵ハンドルを利用した車両の操舵装置にも本発明は適用される。

本発明の第１実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。 図１の検査用ＥＣＵにより実行される検査プログラムのフローチャートである。 図１の操舵反力用ＥＣＵにより実行される操舵反力制御プログラムのフローチャートである。 図１の転舵用ＥＣＵにより実行される転舵制御プログラムのフローチャートである。 図４の切換え制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。 ハンドル操舵角と目標操舵反力との関係を示すグラフである。 ハンドル操舵角と目標アシストトルクとの関係を示すグラフである。 ハンドル操舵角と目標転舵角との関係を示すグラフである。 車速と車速係数との関係を示すグラフである。 上記第１実施形態の第１変形例に係る検査用プログラムの一部を示すフローチャートである。 上記第１実施形態の第２変形例に係る検査用プログラムの一部を示すフローチャートである。 上記第１実施形態の第３変形例に係る検査用プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。 図１３の検査用ＥＣＵにより実行される検査プログラムのフローチャートである。 上記第２実施形態の第１変形例に係る検査用プログラムの一部を示すフローチャートである。

符号の説明

１１…操舵ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…操舵反力用電動モータ、２１…ラックバー、２２…転舵用電動モータ、２４…操舵出力軸、３１…ケーブル、３２，３３，６２…電磁クラッチ、４１…操舵角センサ、４２…転舵角センサ、４３，４４，６１…回転角センサ、４５…車速センサ、４６…検査用ＥＣＵ，４７…操舵反力用ＥＣＵ、４８…転舵用ＥＣＵ、５５…エンジン制御装置

Claims (5)

1. 操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、
   転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、
   前記入力部材に接続されて同入力部材の変位を制御する第１電気アクチュエータと、
   前記出力部材に接続されて同出力部材の変位を制御する第２電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第１電気アクチュエータの作動を制御して操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与する反力付与制御手段と、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第２電気アクチュエータの作動を制御して転舵輪を転舵する転舵制御手段とを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記入力部材と前記出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記入力部材と前記出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記入力部材と前記出力部材を動力伝達可能に連結する断続器と、
   前記断続器の異常を検出する異常検出手段とを設け、
   前記異常検出手段を、
   前記入力部材および前記出力部材のうちのいずれか一方の部材が変位しないように、前記第１および第２電気アクチュエータのうちのいずれか一方の電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、
   前記変位禁止制御手段によって前記一方の部材の変位が禁止された状態で、前記断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、
   前記切り換え制御手段によって切り換え制御されている断続器の切断状態および接続状態で、前記入力部材および前記出力部材のうちの他方の部材が変位するように、前記第１および第２電気アクチュエータのうちの他方の電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する変位制御手段と、
   前記変位制御手段の制御によって前記他方の部材が変位したか否かを検出する変位検出手段と、
   前記変位検出手段による他方の部材の変位の検出結果に基づいて、同他方の部材の変位の検出時における前記切り換え制御手段による断続器の切り換え制御状態との関係から前記断続器の異常を判定する判定手段とで構成した車両の操舵装置。
2. 操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、
   転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、
   前記入力部材に接続されて同入力部材の変位を制御する第１電気アクチュエータと、
   前記出力部材に接続されて同出力部材の変位を制御する第２電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第１電気アクチュエータの作動を制御して操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与する反力付与制御手段と、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第２電気アクチュエータの作動を制御して転舵輪を転舵する転舵制御手段とを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記入力部材と前記出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記入力部材と前記出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記入力部材と前記出力部材を動力伝達可能に連結する断続器と、
   前記断続器の異常を検出する異常検出手段とを設け、
   前記異常検出手段を、
   前記入力部材が変位しないように、前記第１電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、
   前記変位禁止制御手段によって前記入力部材の変位が禁止された状態で、前記断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、
   前記切り換え制御手段によって切り換え制御されている断続器の切断状態および接続状態で、前記出力部材が変位するように、前記第２電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する第１変位制御手段と、
   前記第１変位制御手段の制御によって前記出力部材が変位したか否かを検出する第１変位検出手段と、
   前記第１変位検出手段により前記出力部材の変位が検出されなかったとき、前記入力部材が変位するように前記第１電気アクチュエータの作動を制御する第２変位制御手段と、
   前記第２変位制御手段の制御によって前記入力部材が変位したか否かを検出する第２変位検出手段と、
   前記第１変位検出手段による出力部材の変位の検出結果および前記第２変位検出手段による入力部材の変位の検出結果に基づいて、前記出力部材および前記入力部材の変位の検出時における前記切り換え制御手段による断続器の切り換え制御状態との関係から前記断続器の異常を判定する判定手段とで構成した車両の操舵装置。
3. 操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、
   転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、
   前記入力部材に接続されて同入力部材の変位を制御する第１電気アクチュエータと、
   前記出力部材に接続されて同出力部材の変位を制御する第２電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第１電気アクチュエータの作動を制御して操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与する反力付与制御手段と、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第２電気アクチュエータの作動を制御して転舵輪を転舵する転舵制御手段とを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記入力部材と前記出力部材との間に設けられた中間部材と、
   前記入力部材と前記中間部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記入力部材と前記中間部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記入力部材と前記中間部材を動力伝達可能に連結する第１断続器と、
   前記中間部材と前記出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記中間部材と前記出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記中間部材と前記出力部材を動力伝達可能に連結する第２断続器と、
   前記第１および第２断続器の異常を検出する異常検出手段とを設け、
   前記異常検出手段を、
   前記入力部材および前記出力部材のうちのいずれか一方の部材が変位しないように、前記第１および第２電気アクチュエータのうちのいずれか一方の電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、
   前記変位禁止制御手段によって前記一方の部材の変位が禁止された状態で、前記第１断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御するとともに、前記第２断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御して、前記第１断続器の切断および接続状態と前記第２断続器の切断および接続状態とを複数の異なる組み合わせ状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、
   前記切り換え制御手段によって切り換え制御されている第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対して、前記入力部材および前記出力部材のうちの他方の部材が変位するように、前記第１および第２電気アクチュエータのうちの他方の電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する変位制御手段と、
   前記変位制御手段の制御によって前記他方の部材が変位したか否かを検出する変位検出手段と、
   前記変位検出手段による他方の部材の変位の検出結果に基づいて、同他方の部材の変位の検出時における前記切り換え制御手段による第１および第２断続器の切り換え制御状態の組み合わせとの関係から前記第１および第２断続器の異常をそれぞれ判定する判定手段とで構成した車両の操舵装置。
4. 操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、
   転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、
   前記入力部材に接続されて同入力部材の変位を制御する第１電気アクチュエータと、
   前記出力部材に接続されて同出力部材の変位を制御する第２電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第１電気アクチュエータの作動を制御して操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与する反力付与制御手段と、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第２電気アクチュエータの作動を制御して転舵輪を転舵する転舵制御手段とを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記入力部材と前記出力部材との間に設けられた中間部材と、
   前記入力部材と前記中間部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記入力部材と前記中間部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記入力部材と前記中間部材を動力伝達可能に連結する第１断続器と、
   前記中間部材と前記出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記中間部材と前記出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記中間部材と前記出力部材を動力伝達可能に連結する第２断続器と、
   前記第１および第２断続器の異常を検出する異常検出手段とを設け、
   前記異常検出手段を、
   前記入力部材が変位しないように、前記第１電気アクチュエータの作動を制御する変位禁止制御手段と、
   前記変位禁止制御手段によって前記入力部材の変位が禁止された状態で、前記第１断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御するとともに、前記第２断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御して、前記第１断続器の切断および接続状態と前記第２断続器の切断および接続状態とを複数の異なる組み合わせ状態にそれぞれ切り換える切り換え制御手段と、
   前記切り換え制御手段によって切り換え制御されている第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対して、前記出力部材が変位するように、前記第２電気アクチュエータの作動をそれぞれ制御する第１変位制御手段と、
   前記第１変位制御手段の制御によって前記出力部材が変位したか否かを検出する第１変位検出手段と、
   前記第１変位検出手段により前記出力部材の変位が検出されなかったとき、前記入力部材が変位するように前記第１電気アクチュエータの作動を制御する第２変位制御手段と、
   前記第２変位制御手段の制御によって前記入力部材が変位したか否かを検出する第２変位検出手段と、
   前記第１変位検出手段による出力部材の変位の検出結果および前記第２変位検出手段による入力部材の変位の検出結果に基づいて、前記出力部材および前記入力部材の変位の検出時における前記第１および第２断続器の切り換え状態の組み合わせとの関係から前記第１および第２断続器の異常をそれぞれ判定する判定手段とで構成した車両の操舵装置。
5. 操舵ハンドルに接続されて操舵ハンドルと連動して変位する入力部材と、
   転舵輪に接続されて転舵輪と連動して変位する出力部材と、
   前記入力部材に接続されて同入力部材の変位を制御する第１電気アクチュエータと、
   前記出力部材に接続されて同出力部材の変位を制御する第２電気アクチュエータと、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第１電気アクチュエータの作動を制御して操舵ハンドルの操舵操作に対して反力を付与する反力付与制御手段と、
   操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記第２電気アクチュエータの作動を制御して転舵輪を転舵する転舵制御手段とを備えたステアバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、
   前記入力部材と前記出力部材との間に設けられた中間部材と、
   前記入力部材と前記中間部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記入力部材と前記中間部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記入力部材と前記中間部材を動力伝達可能に連結する第１断続器と、
   前記中間部材と前記出力部材との間に介装されるとともに切断状態および接続状態に選択的に切り換えられて、切断状態にて前記中間部材と前記出力部材を動力伝達不能に切り離し、接続状態にて前記中間部材と前記出力部材を動力伝達可能に連結する第２断続器と、
   前記第１および第２断続器の異常を検出する異常検出手段とを設け、
   前記異常検出手段を、
   前記入力部材の変位を検出する入力部材変位検出手段と、
   前記出力部材の変位を検出する出力部材変位検出手段と、
   前記中間部材の変位を検出する中間部材変位検出手段と、
   前記第１断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御するとともに、前記第２断続器を切断状態および接続状態にそれぞれ切り換え制御して、前記第１断続器の切断および接続状態と前記第２断続器の切断および接続状態とを複数の異なる組み合わせ状態にそれぞれ切り換え制御する切り換え制御手段と、
   前記切り換え制御手段によって切り換え制御されている第１および第２断続器の各切り換え制御状態の複数の異なる組み合わせに対する、前記入力部材変位検出手段によって検出された入力部材の変位、前記出力部材変位検出手段によって検出された出力部材の変位および前記中間部材変位検出手段によって検出された中間部材の変位に基づいて、同入力部材、出力部材および中間部材の変位の検出時における前記切り換え制御手段による第１および第２断続器の切り換え制御状態の組み合わせとの関係から前記第１および第２断続器の異常をそれぞれ判定する判定手段とで構成した車両の操舵装置。

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