JP4616205B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、手動操作可能な操作子と、駐車状態を得るための起立位置ならびに駐車状態を解除するための格納位置間での回動可能なスタンドと、前記操作子の手動操作に応じて前記スタンドを前記格納位置から前記起立位置に回動させる連動手段とを備えたスタンド装置を有する自動二輪車に関する。

操作子の手動操作に応じてスタンドを起立位置および格納位置間で回動させるようにしたスタンド装置が、特許文献１で開示されており、このものでは、操作子の手動操作に応じてスタンドを前記格納位置から起立位置に回動させる連動手段が、車体フレームの下部に配設されている。
特開昭６１−２０５５７０号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるスタンド装置では、レイアウト上制約を受け易い自動二輪車では連動装置を配設するスペースを車体フレーム側に確保することが難しい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車体フレーム側に連動手段を配設するスペースを確保することを不要とし、車体フレーム側のレイアウトの自由度を高め得るようにした自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンと、そのエンジンおよび後輪間に設けられる伝動装置とで構成されるパワーユニットが、車体フレームに支持され、前記伝動装置が、無段変速機と、この無段変速機の出力を減速して後輪の車軸に伝達する減速ギヤ列と、それら無段変速機および減速ギヤ列を収納すべく前記エンジンのクランクケースに連設されて後輪の左側方に延びる伝動ケースとを備え、前記無段変速機が、前記クランクケースから前記伝動ケース内に突入するクランク軸の端部に装着されるドライブプーリと、該クランク軸と平行な軸線を有して前記伝動ケースに回転自在に支承される出力軸に装着されるドリブンプーリと、そのドリブンプーリにドライブプーリから動力を伝達する無端状のＶベルトとで構成されてなる自動二輪車であって、手動操作可能な操作子と、駐車状態を得るための起立位置ならびに駐車状態を解除するための格納位置間での回動可能なスタンドと、前記操作子の手動操作に応じて前記スタンドを前記格納位置から前記起立位置に回動させる連動手段とを備えるものにおいて、
前記パワーユニットに前記連動手段が配設されると共に、該パワーユニットの前記伝動ケース内には、前記スタンドを前記起立位置側に回動させるように前記操作子を手動操作するのに応じて前記後輪をロックさせる後輪ロック機構が収容され、その後輪ロック機構は、前記ドリブンプーリを挟んで前記減速ギヤ列とは左右方向反対側に配置されて前記出力軸に固定される回転部材と、その回転部材外周の複数の係止歯部に選択的に係合して後輪の回転を阻止するロック状態ならびに前記係合を解除するロック解除状態を切換可能として前記伝動ケースに回動可能に支持される係合部材とを備えており、前記スタンドを前記起立位置側に回動させるように前記操作子を手動操作するのに応じて、前記係合部材が該操作子に連動して前記ロック状態に切換わるようにしたことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記伝動ケースは、前記クランクケースに一体に連なって後方に延びる内側ケースと、その内側ケースを外側から覆うカバーとを備え、前記ドリブンプーリ及び前記出力軸間には、該ドリブンプーリと同一軸線上に並ぶ遠心クラッチが設けられると共に、前記出力軸の、前記遠心クラッチよりも外方に延びる外端部に、該遠心クラッチよりも外径が小さい前記回転部材が装着され、前記係合部材が前記出力軸よりも前側に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記スタンドを回動可能に支持するとともに前記連動手段が取付けられる支持ケースの一部が、前記伝動ケースの一部を構成するケース部材に一体に形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記ケース部材が、前記伝動装置を外側方から覆うカバーであることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記パワーユニットが、前記車体フレームに揺動可能に支持されることを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項２又は５に記載の発明の構成に加えて、前記係合部材が、車両側面視で前記遠心クラッチと重なるように配置され、前記スタンドの回動中心が前記クランク軸よりも前方で且つ下方に配置されることを特徴とする。

なお、実施例の内側ケース３８およびカバー３９が本発明のケース部材に対応し、実施例の操作レバー７６が本発明の操作子に対応する。

請求項１記載の発明によれば、パワーユニット側に連動手段が配設されるので、車体フレーム側に連動手段を配設するスペースを確保することを不要とし、車体フレーム側のレイアウトの自由度を高めることができる。しかもパワーユニット側に集約することで自動二輪車の小型化を図ることができる。

さらに後輪の後輪ロック機構をパワーユニット側に設けているので、スタンド装置のシステムをパワーユニット側に集約して自動二輪車をより小型化することができる。

請求項３記載の発明によれば、連動手段が取付けられる支持ケースの一部が、伝動ケースの一部を構成するケース部材に一体に形成されることにより、部品点数の低減を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、伝動ケースの一部を構成するカバーを外すだけで、伝動装置および連動手段のメンテナンスを行うことができ、メンテナンス性が向上する。

さらに請求項５記載の発明によれば、ユニットスイング式であるパワーユニットに連動手段が配設されるので、車体フレームにパワーユニットが固定される自動二輪車と比べて、パワーユニットの取り外しが容易であるので、連動手段のメンテナンスおよび交換作業が容易となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図、図３はスタンドが第１の起立位置にある状態での図２の３ー３線矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は支持ケース内を図３と同一方向から見た側面図、図７は操作レバー付近の側面図、図８はスタンドが格納位置にある状態での図６に対応した側面図、図９はスタンドが第２の起立位置に回動した状態での図１に対応した側面図、図１０はスタンドが格納位置にある状態で伝動ケース内のキック始動装置、後輪ロック機構およびキック始動不能手段を見た側面図、図１１は図７の１１矢視図、図１２はスタンドが起立位置にある状態での図１０に対応した図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前端にヘッドパイプ１６が固着されたメインフレームパイプ１７と、該メインフレームパイプ１７の後端に直角に固着されるクロスパイプ１８と、クロスパイプ１８の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ１９…とを備える。

メインフレームパイプ１７は、ヘッドパイプ１６から後ろ下がりに傾斜したダウンフレーム部１７ａと、ダウンフレーム部１７ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム部１７ｂとが一体に連設されて成る。クロスパイプ１８は車体フレーム１５の左右方向に延びるものであり、該クロスパイプ１８の軸方中央部がメインフレームパイプ１７の後端部に直角に固着される。

前記ヘッドパイプ１６には前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク２０が操向可能に支承され、フロントフォーク２０の上端には操向ハンドル２１が連結される。

車体フレーム１５における両リヤフレームパイプ１９…の前部には、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとから成るユニットスイング式のパワーユニットＰが、上下に揺動することを可能としてリンク２２を介して上下揺動可能に支承され、後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支される。

図２において、単気筒の空冷４サイクルエンジンである前記エンジンＥは、左右に２分割された左右クランクケース半体２３Ｌ，２３Ｒが結合されて成るクランクケース２３と、該クランクケース２３に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４に結合されるシリンダヘッド２５と、該シリンダヘッド２５に結合されるヘッドカバー２６とを備え、前上がりにわずかに傾斜してシリンダブロック２４に設けられるシリンダボア２７にピストン２８が摺動可能に嵌合される。前記クランクケース２３には、車体フレーム１５の幅方向に延びるクランク軸２９が回転自在に支承されており、該クランク軸２９に前記ピストン２８がコネクティングロッド３０およびクランクピン３１を介して連接される。

前記伝動装置Ｍは、Ｖベルト式の無段変速機３２と、該無段変速機３２の出力を減速して後輪ＷＲの車軸３３に伝達する減速ギヤ列３４とから成り、前記クランクケース２３に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース３５内に収納される。

前記伝動ケース３５は、クランクケース２３の左クランクケース半体２３Ｌに一体に連なって後方に延びる内側ケース３８と、該内側ケース３８を外側から覆うカバー３９と、内側ケース３８の後部に結合されるギヤケース４０とから成り、内側ケース３８およびカバー３９間には無段変速機３２を収容する変速機室４１が形成され、内側ケース３８およびギヤケース４０間には減速ギヤ列３４を収容するギヤ室４２が形成される。

無段変速機３２は、クランクケース２３から変速機室４１内に突入するクランク軸２９の端部に装着されるドライブプーリ４３と、クランク軸２９と平行な軸線を有して内側ケース３８およびギヤケース４０で回転自在に支承される出力軸４４に装着されるドリブンプーリ４５と、ドライブプーリ４３からドリブンプーリ４５に動力を伝達する無端状のＶベルト４６とで構成される。

ドライブプーリ４３は、クランク軸２９に固定された固定プーリ半体４７と、固定プーリ半体４７に対して接近・離間可能な可動プーリ半体４８とを備え、可動プーリ半体４８は、クランク軸２９に固定されたランププレート４９および可動プーリ半体４８間に配置されるウエイト５０に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。

またドリブンプーリ４５は、相対回転を可能として出力軸４４を同軸に囲繞する内筒５１と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒５１を摺動可能に嵌合せしめる外筒５２と、内筒５１に固定される固定プーリ半体５３と、該固定プーリ半体５３に対向して外筒５２に固定される可動プーリ半体５４と、該可動プーリ半体５４および固定プーリ半体５３間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体５３，５４間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒５１および外筒５２間に設けられるトルクカム機構５５と、可動プーリ半体５４を固定プーリ半体５３側に向けて弾発付勢するコイルスプリング５６とを備え、固定プーリ半体５３および可動プーリ半体５４間にＶベルト４６が巻き掛けられる。

ドリブンプーリ４５の内筒５１および出力軸４４間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ５７が設けられ、この遠心クラッチ５７の一部を構成して前記内筒５１に同軸にかつ相対回転不能に結合されるドライブプレート５８と、前記可動プーリ半体５４との間に、前記外筒５２を囲繞するコイルスプリング５６が縮設される。

而してドリブンプーリ４５における固定プーリ半体５３および可動プーリ半体５４間の間隔は、前記トルクカム機構５５によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング５６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体５３および可動プーリ半体５４間の間隔をあける方向に作用するＶベルト４６からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ４３において可動プーリ半体４８を固定プーリ半体４７に近接させることによりＶベルト４６のドライブプーリ４３への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト４６のドリブンプーリ４５への巻き掛け半径が小さくなる。

後輪ＷＲの車軸３３は、内側ケース３８およびギヤケース４０で回転自在に支承されており、前記出力軸４４および前記車軸３３間に設けられる減速ギヤ列３４がギヤ室４２に収納される。

再び図１において、パワーユニットＰにおける伝動ケース３５の後部と、左右一対のリヤフレームパイプ１９…のうち左側のリヤフレームパイプ１９との間にはリヤクッションユニット５９が設けられる。またエンジンＥにおけるシリンダヘッド２５の下部から排気ガスを導く排気管６０がエンジンＥから後輪ＷＲの右側方側に延出されており、この排気管６０は、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー６１に接続される。

エンジンＥにおけるシリンダヘッド２５の上部には吸気管６２を介して気化器６３が接続されており、この気化器６３は、該気化器６３よりも後方で後輪ＷＲの左側方に配置されるエアクリーナ６４に接続される。

両リヤフレームパイプ１９…の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス６５が前記エンジンＥの上方に配置されるようにして支持され、収納ボックス６５を上方から覆う乗員用シート６６が、開閉可能として前記収納ボックス６５の前側上部に支持される。

図３〜図５を併せて参照して、前記伝動ケース３５の前方側下部には、支持ケース７０Ａが連設されており、この支持ケース７０Ａは、椀状に形成された左右一対のケース半体７１，７２が相互に対向して複数のボルト７３…で結合されて成り、ケース半体７１は、前記伝動ケース３５におけるカバー３９に一体に形成され、ケース半体７２は前記ケース半体７１を外側から覆うようにしてケース半体７１に締結される。

而して前記支持ケース７０Ａと、前記パワーユニットＰの右側に設けられた図示しないブラケットとに、スタンド７５が回動可能に取付けられるものであり、該スタンド７５は、後輪ＷＲを接地させた姿勢での駐車状態を得るための第１の起立位置（図１および図３で示す位置）ならびに駐車状態を解除するための格納位置（図８で示す位置）間で回動することを可能とするとともに、後輪ＷＲを地面からわずかに浮かせた姿勢での駐車状態を得るための第２の起立位置（図９で示す位置）まで第１の起立位置から前記格納位置とは反対側にさらに回動することが可能である。

一方、ヘッドパイプ１６の前方で車体フレーム１５には、乗員用シート６６側から乗員が上下に手動操作することを可能として操作子である操作レバー７６が支持されており、該操作レバー７６の手動操作に応じて連動手段７７が前記スタンド７５を回動させる。

スタンド７５は、左右一対の脚部７９…と、それらの脚部７９…の中間部間を連結する連結パイプ８０とから成るものであり、両脚部７９…のうち左側の脚部７９の一端部に固定されたスタンド軸８２が支持ケース７０Ａで回動可能に支承され、右側の脚部７９の一端部に前記スタンド軸８２と同軸に固定された軸が前記パワーユニットＰの右側に設けられたブラケットで回動可能に支承される。また前記左側の脚部７９の他端部には、スタンド７５を第１の起立位置から第２の起立位置に回動せしめる際に足をかけるための足掛け部８１が突設される。

図６を併せて参照して、前記連動手段７７は、前記支持ケース７０Ａに取付けられるものであり、前記スタンド７５が備える左側の脚部７９の長手方向中間部に植設された第１連結ピン８５に一端が連結されるコイル状のスタンドばね８６と、該スタンドばね８６の他端が連結される第２連結ピン８７が一端側に植設されるとともに前記支持ケース７０Ａに他端部が支承されるばね支持部材８８と、スタンド７５を第１の起立位置から前記格納位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する格納操作力伝達手段８９と、前記スタンド７５を前記格納位置から第１の起立位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する起立操作力伝達手段９０と、前記支持ケース７０Ａに回動可能に支承されるとともに前記格納操作力伝達手段８９が連結される第１回動レバー９１と、前記支持ケース７０Ａに回動可能に支承されるとともに前記起立操作力伝達手段９０が連結される第２回動レバー９２と、前記ばね支持部材８８の他端部および前記第１回動レバー９１間に設けられる伝達機構９３とを備える。

ばね支持部材８８は、スタンド軸８２の上部を囲むようにした円弧状に形成されて前記支持ケース７０Ａの左側方に配置される。一方、支持ケース７０Ａには、前記スタンド軸８２と平行な軸線を有してスタンド軸８２の後方斜め下に配置される第１回動軸９４が回動可能に支承されており、この第１回動軸９４の前記支持ケース７０Ａから左側方への突出端部にばね支持部材８８の他端部が固定される。

また前記支持ケース７０Ａには、スタンド軸８２および第１回動軸９４と平行な軸線を有して第１回動軸９４の後方斜め上に配置される第２回動軸９５が回動可能に支承される。第１回動レバー９１および第２回動レバー９２は一直線状に延びて一体に連なるものであり、支持ケース７０Ａの左側方に配置される。而して前記支持ケース７０Ａから左側方への第２回動軸９５の突出端部に第１および第２回動レバー９１，９２の連設部が固定されている。

前記伝達機構９３は、第１および第２回動軸９４，９５間に設けられて支持ケース７０Ａに収納されるものであり、第２回動軸９５に固定された駆動セクタギヤ９６と、該駆動セクタギヤ９６に噛合して第１回動軸９４に固定される被動セクタギヤ９７とから成る。而して第１および第２回動レバー９１，９２とともに第２回動軸９５が回動すると、その回動力は、前記伝達機構９３を介して第１回動軸９４およびばね支持部材８８に伝達されることになる。

図７において、操作レバー７６の基端部は、ヘッドパイプ１６の前方で車体フレーム１５に回動可能に支承されたドラム１００に固定される。また格納操作力伝達手段８９は、アウターケーブル１０１内にインナーケーブル１０２が移動自在に挿通されて成るケーブルであり、アウターケーブル１０１の一端は前記ドラム１００の下方で車体フレーム１５に固定されたケーブル支持板１０３に固定され、このアウターケーブル１０１の一端から突出したインナーケーブル１０２の一端部は、操作レバー７６を図７の鎖線で示す起立操作位置から図７の実線で示す格納操作位置まで上方に回動操作するのに応じて前記ドラム１００への巻きかけ量が多くなるようにしてドラム１００に巻きかけ、連結される。また起立操作力伝達手段９０も、アウターケーブル１０４内にインナーケーブル１０５が移動自在に挿通されて成るケーブルであり、アウターケーブル１０４の一端はケーブル支持板１０３に固定され、このアウターケーブル１０４の一端から突出したインナーケーブル１０５の一端部は、操作レバー７６を図７の実線で示す格納操作位置から図７の鎖線で示す起立操作位置まで下方に回動操作するのに応じて前記ドラム１００への巻きかけ量が多くなるようにしてドラム１００に巻きかけ、連結される。

一方、格納操作力伝達手段８９のアウターケーブル１０１の他端は、支持ケース７０Ａに固定されたケーブル支持板１０６に固定されており、このアウターケーブル１０１の他端から突出したインナーケーブル１０２の他端が第１回動レバー９１に連結される。また起立操作力伝達手段９０のアウターケーブル１０４の他端は支持ケース７０Ａに固定されたケーブル支持板９９に固定されており、このアウターケーブル１０４の他端から突出したインナーケーブル１０５の他端が第２回動レバー９２に連結される。

したがって操作レバー７６を格納操作位置から起立操作位置まで下方に回動操作するのに応じて第２回動レバー９２が図３および図６の時計方向に回動し、第２回動軸９５から伝達機構９３を介して第１回動軸９４およびばね支持部材８８に反時計方向への回動力が伝達される。また操作レバー７６を起立操作位置から格納操作位置まで上方に回動操作するのに応じて第１回動レバー９１が図３および図６の反時計方向に回動し、第２回動軸９５から伝達機構９３を介して第１回動軸９４およびばね支持部材８８に時計方向への回動力が伝達される。

ところで、操作レバー７６を起立操作位置側に回動したときには、図６で示すように、ばね支持部材８８の第２連結ピン８７は、スタンド軸８２の中心および第１連結ピン８５の中心を結ぶ直線ＬＡよりも前方側の位置にあり、この状態でスタンドばね８６は、スタンド７５を第１の起立位置側に付勢するばね力を発揮する。また操作レバー７６を格納操作位置側に回動したときには、図８で示すように、ばね支持部材８８の第２連結ピン８７は、スタンド軸８２の中心および第１連結ピン８５の中心を結ぶ直線ＬＢよりも上方側の位置にあり、この状態でスタンドばね８６は、スタンド７５を格納位置側に付勢するばね力を発揮する。

前記支持ケース７０Ａ内でスタンド軸８２には大径部８２ａが設けられており、この大径部８２ａには、アウターリング１０８を有する一方向クラッチ１０９が装着される。この一方向クラッチ１０９は、スタンド７５が第１の起立位置にある状態で前記アウターリング１０８の回転が阻止されることによってスタンド軸８２およびスタンド７５の格納位置側への回動を阻止するものの、第１の起立位置から第２の起立位置側へのスタンド軸８２およびスタンド７５の回動は許容するものであり、前記アウターリング１０８の回転を阻止する状態および回転を許容する状態の切換はクラッチ作動制御手段１１０で制御される。

前記クラッチ作動制御手段１１０は、前記アウターリング１０８の外周に等間隔に設けられる複数の係止歯部１１１，１１１…と、それらの係止歯部１１１…の１つに選択的に係合する位置ならびに係合を解除する位置間での作動を可能とした係合爪１１２とを備えるものであり、係合爪１１２は、支持ケース７０Ａのケース半体７１に支軸１１３を介して回動可能に支承される。

第２回動軸９５はロストモーション機構１１６を介して前記係合爪１１２に連結されるものであり、該ロストモーション機構１１６は、被動セクタギヤ９７に隣接した位置で第２回動軸９５に相対回動可能に装着される回動部材１１４と、該回動部材１１４および前記係合爪１１２間を連結する連結リンク１１５と、第２回動軸９５を囲繞して第２回動軸９５および回動部材１１４に両端が係合されるねじりばね１１７とで構成される。

また前記被動セクタギヤ９７には、回動部材１１４側に突出するピン１１８が植設されており、回動部材１１４には、第２回動軸９５の軸線まわりに図６の時計方向から前記ピン１１８に当接する当接部１１４ａが設けられる。

而して操作レバー７６を起立操作位置側に回動し、第１回動軸９４が図３および図６の時計方向に回動したときには、図６で示すように、第２回動軸９５および被動セクタギヤ９７が図６の反時計方向に回動し、第２回動軸９５の回動がねじりばね１１７を介して回動部材１１４に伝達され、係合爪１１２が一方向クラッチ１０９が備えるアウターリング１０８の外周の係止歯部１１１…の１つに係合してアウターリング１０８の回転が阻止される。また操作レバー７６を格納位置側に回動し、第２回動軸９５が図８の反時計方向に回動したときには、被動セクタギヤ９７のピン１０８が回動部材１１４の当接部１１４に当接し、回動部材１１４を図８の反時計方向に回動せしめることにより、係合爪１１２が前記アウターリング１０８の外周の係止歯部１１１…の１つとの係合を解除し、アウターリング１０８の回転が許容されることになる。

前記一方向クラッチ１０９は、第１の起立位置でアウターリング１０８の回転が阻止された状態では、第１の起立位置から格納位置側へのスタンド軸８２の回動を阻止するのであるが、第１の起立位置から格納位置とは反対側への回動は許容するものであり、第１の起立位置にあるスタンド７５の足掛け部８１に足をかけた状態で車体を後方側斜め上方に向けた力を加えることにより、図９で示すように、スタンド７５は第２の起立位置まで回動し、この状態では後輪ＷＲが地面からわずかに浮いた状態となる。

図１０において、伝動ケース３５内には、後輪ＷＲに連動、連結される回転部材１２３に係合して前記後輪ＷＲの回転を阻止するロック状態ならびに前記回転部材１２３との係合を解除するロック解除状態を切換可能な係合部材１２４とを有する後輪ロック機構１２５が収納される。

前記回転部材１２３は、遠心クラッチ５７およびカバー３９間に配置されるものであり、減速ギヤ列３４を介して後輪ＷＲの車軸３３に連動、連結されている出力軸４４に固定され、この回転部材１２３の外周に、前記係合部材１２４を択一的に係合させ得る複数の係止歯部１２６…が設けられる。また係合部材１２４は、前記出力軸４４と平行な軸線を有する支軸１２７を介して前記カバー３９に回動可能に支承される。

また前記カバー３９には、出力軸４４および支軸１２７と平行な軸線を有する第３回動軸１２８が回動可能に支承されており、この第３回動軸１２８に第３回動レバー１２９の中間部が固定される。

第３回動軸１２８は、ロストモーション機構１３０を介して前記係合部材１２４に連結されるものであり、該ロストモーション機構１３０は、第３回動軸１２８に相対回動可能に装着される回動部材１３１と、該回動部材１３１および前記係合部材１２４間を連結する連結リンク１３２と、第３回動軸１２８を囲繞して第３回動軸１２８および回動部材１３１に両端が係合されるねじりばね１３３とで構成される。

一方、第３回動レバー１２９の一端には連動ケーブル１２０が連結される。この連動ケーブル１２０は、図１１で示すように、アウターケーブル１２１にインナーケーブル１２２が移動自在に挿通されて成り、アウターケーブル１２１の一端は車体フレームに固定されたケーブル支持板１０３に固定され、このアウターケーブル１２１の一端から突出したインナーケーブル１２２の一端部が、起立操作力伝達手段９０におけるインナーケーブル１０５と同一側からドラム１００に巻きかけ、連結される。すなわち前記インナーケーブル１２２は、操作レバーを格納操作位置から起立操作位置まで下方に回動操作するのに応じて前記ドラム１００への巻きかけ量が多くなるようにしてドラム１００に巻きかけ、連結される。

前記連動ケーブル１２０におけるアウターケーブル１２１の他端は伝動ケース３５に固定され、アウターケーブル１２１の他端から突出して伝動ケース３５内に導入されたインナーケーブル１２２の他端が第３回動レバー１２９の一端に連結される。

而して、操作レバー７６を起立位置側に回動したときには、図１２で示すように、第３回動レバー１２９が反時計方向に回動し、第３回動軸１２８の回動がねじりばね１３３を介して回動部材１３１に伝達され、係合部材１２４が回転部材１２３の外周の係止歯部１２６…の１つに係合して回転部材１２３すなわち後輪ＷＲの回転が阻止される。また操作レバー７６を格納位置側に回動したときには、図１０で示すように、第３回動軸１２９が時計方向に回動し、係合部材１２４が回転部材１２３の外周の係止歯部１２６…の１つとの係合を解除し、回転部材１２３すなわち後輪ＷＲの回転が許容されることになる。

ところで、このスクータ型自動二輪車はキック始動装置１３５が装備されるものであり、このキック始動装置１３５は、伝動ケース３５のカバー３９に回転可能に支承されるキック軸１３６と、前記カバー３９から突出した前記キック軸１３６の端部に固定されるキックペダル１３７と、キック軸１３６およびカバー３９間に設けられるばね１３８と、キック軸１３６の内端に固定されるウォームホイル１３９と、該ウォームホイル１３９に噛合するとともに前記キック軸１３６と平行な軸線方向に移動可能なウォームギヤ１４０と、該ウォームギヤ１４０に固定される連結部材１４１と、該連結部材１４１に対向してクランク軸２６に固定される被係合部材１４２とを備え、キックペダル１３７の踏み込み操作によって連結部材１４１が被係合部材１４２に係合する位置まで前進して回転することでクランク軸２６に始動用の回転動力が伝達されるものである。

而して前記キック始動装置１３５によるエンジンＥの始動は、前記後輪ロック機構１２５のロック解除状態ではキック始動不能手段１４４によって不能とされるものであり、このロック始動不能手段１４４は前記後輪ロック機構１２５に連動、連結される。

前記ロック始動不能手段１４４は、前記連結部材１４１に設けられた係止溝１４３に係合して連結部材１４１の回転を阻止する状態ならびに係止溝１４３との係合を解除して連結部材１４１の回転を許容する状態を切換可能としてカバー３９に軸１４６を介して回動可能に支承される係合レバー部材１４５と、該係合レバー部材１４５を係止溝１４３に係合する方向のばね力を発揮して係合レバー部材１４５およびカバー３９間に設けられるねじりばね１４７と、係合レバー部材１４５の回動位置を規制すべく該係合レバー部材１４５および第３回動レバー１２９の他端間を連結する連結ロッド１４８とを備える。

このようなロック始動不能手段１４４によれば、操作レバー７６を起立位置側に回動したときには、図１２で示すように、第３回動レバー１２９が反時計方向に回動するのに応じて係合レバー部材１４５は係止溝１４３との係合を解除する位置に回動し、キック始動装置１３５によるエンジンＥの始動が可能となる。また操作レバー７６を格納位置側に回動したときには、図１０で示すように、第３回動軸１２９が時計方向に回動するのに応じて係合レバー部材１４５が係止溝１４３に係合する位置に回動し、キック始動装置１３５によるエンジンＥの始動が不能となる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、手動操作可能な操作レバー７６を起立位置側に回動操作すると、連動手段７７によってスタンド７５が格納位置から第１の起立位置に回動するのであるが、この連動手段７７は、パワーユニットＰに取付けられる支持ケース７０Ａで回動可能に支承されるスタンド７５に一端が連結されるコイル状のスタンドばね８６と、該スタンドばね８６の他端が連結される第２連結ピン８７を一端側に有するとともに前記操作レバー７６の手動操作に応じて第２連結ピン８７の位置を変化させることを可能として前記操作レバー７６に連動、連結されるばね支持部材８８とを有するものであり、ばね支持部材８８の他端部が前記支持ケース７０Ａで回動可能に支承されており、操作レバー７６の起立位置側への操作に応じて定まる第２連結ピン８７の位置は前記スタンドばね８６が前記スタンド７５を前記起立位置側に付勢する状態となるように設定されている。

したがってスタンドばね８６のばね力を利用してスタンド７５を格納位置から起立位置に回動することが可能であり、第２連結ピン８７の位置を変化させるようにばね支持部材８８を作動せしめるための操作力は小さくてすむので、操作荷重を小さく抑えてスタンド７５を起立位置側に回動することができる。

また連動手段７７は、スタンド７５を前記格納位置から前記起立位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する起立操作力伝達手段９０と、スタンド７５を前記起立位置から前記格納位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する格納操作力伝達手段８９とを備えており、操作レバー７６の格納位置側への操作に応じて定まる第２連結ピン８７の位置は前記スタンドばね８６が前記スタンド７５を前記格納位置側に付勢する状態となるように設定されている。

したがって起立操作力伝達手段９０および格納操作力伝達手段８９を追加するだけの簡単な構成で、操作荷重を小さく抑えつつ、操作レバー７６の手動操作に応じてスタンド７５を格納位置から起立位置側に回動することができるとともに起立位置から格納位置側に回動することができる。

また連動手段７７は、前記操作レバー７６の手動操作に応じて第２回動軸９５とともに回動する第１および第２回動レバー９１，９２を備え、前記ばね支持部材８８に固定される第２回動軸９５および第１回動軸９４間に、第２回動軸９５の回動力を第１回動軸９５および前記ばね支持部材８８に伝達する伝達機構９３が設けられるので、連動手段７７の一部を構成する第１および第２回動レバー９１，９２の配置上の自由度を高めることができる。しかも伝達機構９３に増速もしくは減速機能を持たせれば、スタンド７５の作動調整幅が向上して設計自由度を高めることができる。

またスタンド７５に固定されて支持ケース７０Ａで回動可能に支承されるスタンド軸８２に、アウターリング１０８を有する一方向クラッチ１０９が装着され、スタンド７５が第１の起立位置にある状態でアウターリング１０８の回転がクラッチ作動制御手段１１０で阻止されるものであり、一方向クラッチ１０９は、スタンド７５が第１の起立位置にある状態で前記クラッチ作動制御手段１１０で前記アウターリング１０８の回転が阻止されることで前記スタンド７５の前記格納位置側への回動を阻止するものであるので、一方向クラッチ１０９およびクラッチ作動制御手段１１０を用いた簡単な構成で、第１の起立位置側に回動したスタンド７５の格納位置側への回動を無段階で止めることができ、確実な回り止め効果を得ることができる。したがって前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを接地させた駐車が可能となるだけでなく、乗員の乗車または降車動作による車輪の空気圧変動に影響されることなく、確実な駐車状態を維持することができる。しかも特別な部品を使用せず、一般的な一方向クラッチ１０９を用いるので、コストの増大も抑制することができる。

またクラッチ作動制御手段１１０は、アウターリング１０８の外周に等間隔に設けられる複数の係止歯部１１１…と、それらの係止歯部１１１…の１つに選択的に係合する位置ならびに係合を解除する位置間での作動を可能とした係合爪１１２とを備えるものであり、クラッチ作動制御手段１１０を、簡単な構造で構成することができる。

しかも操作レバー７６の手動操作によってスタンド７５を回動させるようにするときには、スタンド７５の位置を把握し難いのであるが、無段階でスタンド７５の格納位置側への回動を規制することができる一方向クラッチ１０９を用いていることによりスタンド７５の回動操作の確実性を高めることができる。

さらに連動手段７７の一部を構成する第２回動軸９５が、ロストモーション機構１１６を介して前記係合爪１１２に連結されるので、スタンド７５を回動させる操作レバー７６の操作が、係合爪１１２の作動に影響されることはなく、スタンド７５の回動操作および係合爪１１２の作動の両方を確実に行うことができる。

また後輪ＷＲに連動、連結される回転部材１２３と、該回転部材１２３に係合して前記後輪ＷＲの回転を阻止するロック状態ならびに前記回転部材１２３との係合を解除するロック解除状態を切換可能な係合部材１２４とを有する後輪ロック機構１２５を備えており、係合部材１２４が操作レバー７６の起立位置側への操作に応じて回動する第３回動レバー１２９に連動、連結され、回転部材１２３の回転を、スタンド７５の起立位置側への回動に連動して阻止するようにしたので、スタンド７５を起立位置としてスクータ型自動二輪車を駐車状態としたときには後輪ＷＲの回転が阻止されることになり、スタンド７５を起立させたときにスクータ型自動二輪車が不所望に走行し始めることを防止することができる。しかもスタンド７５の回動に連動してブレーキ機構を作動せしめるようにしたものと比べると、ブレーキ機構の遊び量やブレーキパッドの厚みの減少によって、スタンド７５の起立作動と、ブレーキ作動との間に狂いが生じることはなく、それぞれの操作性に影響を与えることはないのでメンテナンスが容易となる。

しかも第２回動軸９５および前記係合部材１２４間にロストモーション機構１３０が介設されるので、スタンド７５を回動させる操作レバー７６の操作が、係合部材１２４の作動に影響されることはなく、スタンド７５の回動操作および係合部材１２４の作動の両方を確実に行うことができる。

またエンジンＥに付設されたキック始動装置１３５によるエンジンＥの始動を後輪ロック機構１２５のロック解除状態では不能とするようにして後輪ロック機構１２５に連動するキック始動不能手段１４４を備え、後輪ＷＲの回転が後輪ロック機構１２５で阻止されている状態でのみ、エンジンＥのキック始動を可能としたので、キック始動時にスクータ型自動二輪車が動いてしまうことはなく、キック始動の操作性が向上する。

またキック始動装置１３５は、キック始動時にエンジンＥのクランク軸方向に移動してクランク軸２６に係合する連結部材１４１を備え、前記キック始動不能手段１４４は、前記連結部材１４１に係合して該連結部材１４１の移動を不能とし得る係合レバー部材１４５を備えるものであるので、キック始動装置１３５の連結部材１４１に係合レバー部材１４５を係合させるだけの簡単な構造として、キック始動不能手段１４４をコンパクトに構成することができる。

さらに連動手段７７がユニットスイング式であるパワーユニットＰに配設されるものであるので、車体フレーム１５側に連動手段を配設するスペースを確保することを不要とし、車体フレーム１５側のレイアウトの自由度を高めることができる。しかもパワーユニットＰ側に集約することで自動二輪車の小型化を図ることができ、車体フレームにパワーユニットが固定される自動二輪車と比べて、パワーユニットＰの取り外しが容易であるので、連動手段７７のメンテナンスおよび交換作業が容易となる。

またスタンド７５を起立位置側に回動させるように操作レバー７６を手動操作するのに応じて後輪ＷＲをロックさせる後輪ロック機構１２５が、前記伝動装置Ｍを収容する伝動ケース３５内に収容されているので、スタンド装置のシステムをパワーユニット側に集約して自動二輪車をより小型化することができる。

ところで、スタンド７５を回動可能に支持するとともに連動手段７７が取付けられる支持ケース７０Ａの一部であるケース半体７２が、伝動ケース３５の一部を構成するカバー３９に一体に形成されており、支持ケース７０Ａを構成する部品点数を低減することができる。またカバー３９を外すだけで、伝動装置Ｍおよび連動手段７７のメンテナンスを行うことができ、メンテナンス性が向上する。

図１３は本発明の第２実施例を示すものであり、スタンド７５を回動可能に支持するとともに連動手段７７が取付けられる支持ケース７０Ｂは、椀状に形成された左右一対のケース半体１５１，１５２が相互に対向して締結されて成るものであり、一方のケース半体１５１は、伝動ケース３５における内側ケース３８に一体に形成され、他方のケース半体１５２は伝動ケース３５におけるカバー３９に一体に形成される。

このような第２実施例によっても、支持ケース７０Ｂを構成する部品点数を低減することができるとともに、カバー３９を外すだけで、伝動装置Ｍおよび連動手段７７のメンテナンスを行うことができ、メンテナンス性が向上する。

図１４は本発明の第３実施例を示すものであり、スタンド７５を回動可能に支持するとともに連動手段７７が取付けられる支持ケース７０Ｃは、椀状に形成された左右一対のケース半体１５３，１５４が相互に対向して締結されて成るものであり、一方のケース半体１５３は、伝動ケース３５における内側ケース３８に一体に形成され、他方のケース半体１５４は伝動ケース３５の一部を構成するようにして前記ケース半体１５３に締結され、伝動ケース３５のカバー３９が前記ケース半体１５４に連設される。

このような第３実施例によっても、支持ケース７０Ｃを構成する部品点数を低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明をスクータ型自動二輪車以外の自動二輪車に適用することも可能である。

第１実施例のスクータ型自動二輪車の側面図 図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図 スタンドが第１の起立位置にある状態での図２の３ー３線矢視図 図３の４−４線断面図 図３の５−５線断面図 支持ケース内を図３と同一方向から見た側面図 操作レバー付近の側面図 スタンドが格納位置にある状態での図６に対応した側面図 スタンドが第２の起立位置に回動した状態での図１に対応した側面図 スタンドが格納位置にある状態で伝動ケース内のキック始動装置、後輪ロック機構およびキック始動不能手段を見た側面図 図７の１１矢視図 スタンドが起立位置にある状態での図１０に対応した図 第２実施例の図５に対応した断面図 第３実施例の図５に対応した断面図

１５・・・車体フレーム
３５・・・伝動ケース
３８・・・ケース部材である内側ケース
３９・・・ケース部材であるカバー
７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ・・・支持ケース
７５・・・スタンド
７６・・・操作子である操作レバー
７７・・・連動手段
１２５・・・後輪ロック機構
Ｅ・・・エンジン
Ｍ・・・伝動装置
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）と、そのエンジン（Ｅ）および後輪（ＷＲ）間に設けられる伝動装置（Ｍ）とで構成されるパワーユニット（Ｐ）が、車体フレーム（１５）に支持され、
   前記伝動装置（Ｍ）が、無段変速機（３２）と、この無段変速機（３２）の出力を減速して後輪（ＷＲ）の車軸（３３）に伝達する減速ギヤ列（３４）と、それら無段変速機（３２）および減速ギヤ列（３４）を収納すべく前記エンジン（Ｅ）のクランクケース（２３）に連設されて後輪（ＷＲ）の左側方に延びる伝動ケース（３５）とを備え、
   前記無段変速機（３２）が、前記クランクケース（２３）から前記伝動ケース（３５）内に突入するクランク軸（２９）の端部に装着されるドライブプーリ（４３）と、該クランク軸（２９）と平行な軸線を有して前記伝動ケース（３５）に回転自在に支承される出力軸（４４）に装着されるドリブンプーリ（４５）と、そのドリブンプーリ（４５）にドライブプーリ（４３）から動力を伝達する無端状のＶベルト（４６）とで構成されてなる自動二輪車であって、
   手動操作可能な操作子（７６）と、駐車状態を得るための起立位置ならびに駐車状態を解除するための格納位置間での回動可能なスタンド（７５）と、前記操作子（７６）の手動操作に応じて前記スタンド（７５）を前記格納位置から前記起立位置に回動させる連動手段（７７）とを備えるものにおいて、
   前記パワーユニット（Ｐ）に前記連動手段（７７）が配設されると共に、該パワーユニット（Ｐ）の前記伝動ケース（３５）内には、前記スタンド（７５）を前記起立位置側に回動させるように前記操作子（７６）を手動操作するのに応じて前記後輪（ＷＲ）をロックさせる後輪ロック機構（１２５）が収容され、
   その後輪ロック機構（１２５）は、前記ドリブンプーリ（４５）を挟んで前記減速ギヤ列（３４）とは左右方向反対側に配置されて前記出力軸（４４）に固定される回転部材（１２３）と、その回転部材（１２３）外周の複数の係止歯部（１２６）に選択的に係合して後輪（ＷＲ）の回転を阻止するロック状態ならびに前記係合を解除するロック解除状態を切換可能として前記伝動ケース（３５）に回動可能に支持される係合部材（１２４）とを備えており、前記スタンド（７５）を前記起立位置側に回動させるように前記操作子（７６）を手動操作するのに応じて、前記係合部材（１２４）が該操作子（７６）に連動して前記ロック状態に切換わるようにしたことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記伝動ケース（３５）は、前記クランクケース（２３）に一体に連なって後方に延びる内側ケース（３８）と、その内側ケース（３８）を外側から覆うカバー（３９）とを備え、前記ドリブンプーリ（４５）及び前記出力軸（４４）間には、該ドリブンプーリ（４５）と同一軸線上に並ぶ遠心クラッチ（５７）が設けられると共に、前記出力軸（４４）の、前記遠心クラッチ（５７）よりも外方に延びる外端部に、該遠心クラッチ（５７）よりも外径が小さい前記回転部材（１２３）が装着され、前記係合部材（１２４）が前記出力軸（４４）よりも前側に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記スタンド（７５）を回動可能に支持するとともに前記連動手段（７７）が取付けられる支持ケース（７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ）の一部が、前記伝動ケース（３０）の一部を構成するケース部材（３８，３９）に一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
4. 前記ケース部材（３９）が、前記伝動装置（Ｍ）を外側方から覆うカバーであることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記パワーユニット（Ｐ）が、前記車体フレーム（１５）に揺動可能に支持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車。
6. 前記係合部材（１２４）が、車両側面視で前記遠心クラッチ（５７）と重なるように配置され、前記スタンド（７５）の回動中心が前記クランク軸（２９）よりも前方で且つ下方に配置されることを特徴とする請求項２又は５に記載の自動二輪車。

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