JP2009058123A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車１は、車両本体７と、前輪１４および後輪１９と、エンジン４と、エンジン４と後輪１９とをつなぐ動力伝達機構とを備えている。動力伝達機構内には、遠心式のクラッチと、複数のギヤを有する変速装置とが配置されている。車両本体７にはハンドル１２が設けられている。ハンドル１２の右側にはアクセルグリップが設けられ、ハンドル１２の左側にはクラッチを断続するためのクラッチレバー２４が設けられている。車両本体７の左側には変速装置の変速比を変更するためのシフトペダル２７が設けられ、車両本体７の右側には後輪１９を制動するためのリヤブレーキペダルと、サイドスタンド２８とが設けられている。自動二輪車１は、少なくともエンジン４の停止時に、後輪１９の回転を抑制する回転抑制機構を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

従来から、いわゆるマニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車がよく知られている（例えば特許文献１参照）。一般的に、この種の自動二輪車は、ハンドルの右側に設けられたアクセルグリップと、ハンドルの右側に設けられたフロントブレーキレバーと、ハンドルの左側に設けられたクラッチレバーと、左側のフットステップの近傍に設けられたシフトペダルと、右側のフットステップの近傍に設けられたリヤブレーキペダルと、を備えている。シフトチェンジの際には、ライダーは、アクセルグリップを戻すとともにクラッチレバーを握り、シフトペダルを足で操作することによって変速装置のギヤ比を変更する。

通常、上記自動二輪車はサイドスタンドを備えている。駐車時には、自動二輪車が転倒しないように、サイドスタンドが立てられる。サイドスタンドを立てる一般的な方法として、エンジンを停止した後、変速装置をギヤインしてからサイドスタンドを立てる方法がある。なお、「ギヤイン」とは、変速装置をニュートラル状態ではなく、所定のギヤ同士を噛み合わせることにより、１速等の所定の変速比状態にすることである。

ギヤインしてからサイドスタンドを立てる方法では、後輪が回転しにくくなっているので、自動二輪車の前後移動を抑制した状態でサイドスタンドを立てることができる。

このように、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車は、自動二輪車の前後移動を抑制した状態でサイドスタンドを立てることができるので、駐車時の利便性に優れている。

一方、近年、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、遠心クラッチを付加したものが知られている（例えば特許文献２参照）。この種の自動二輪車では、エンジン回転数が所定回転数よりも小さいときには、遠心クラッチが自動的に切断される。そのため、発進時または停止時において、クラッチレバー等の操作が不要となる。したがって、発進時または停止時におけるライダーの操作負担を軽減することができる。
特開平０７−０３４９１６号公報（図２） 米国特許第６５３３０５６号明細書

しかしながら、上記自動二輪車では、マニュアルトランスミッション機構を備えているものの、駐車時にギヤインすることができない。そのため、ギヤインしてからサイドスタンドを立てることができない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることにある。

本発明に係る自動二輪車は、車両本体と、前記車両本体の前側に設けられた前輪と、前記車両本体の後側に設けられた後輪と、駆動源と、前記駆動源と前記後輪とをつなぐ動力伝達機構と、前記動力伝達機構内に配置された遠心式クラッチと、複数のギヤを有し、前記動力伝達機構内に配置された変速装置と、前記車両本体に設けられたハンドルと、前記ハンドルの右側に設けられたアクセルグリップと、前記ハンドルの右側に設けられ、前記前輪を制動する際に操作されるフロントブレーキレバーと、前記ハンドルの左側に設けられ、前記遠心式クラッチを断続する際に操作されるクラッチレバーと、前記車両本体の左側に設けられ、前記変速装置の変速比を変更する際に操作されるシフトペダルと、前記車両本体の右側に設けられ、前記後輪を制動する際に操作されるリヤブレーキペダルと、前記車両本体に設けられたサイドスタンドと、少なくとも前記駆動源の停止時に、前記後輪の回転を抑制する回転抑制機構と、を備えたものである。

上記自動二輪車は、動力伝達機構内に遠心式クラッチが設けられている。そのため、上記自動二輪車では、発進時または停止時には、クラッチレバーの操作が不要となる。これにより、ライダーの操作負担を軽減することができる。一方、上記自動二輪車は、回転抑制機構を備えており、駐車時には、当該回転抑制機構によって後輪の回転が抑制される。そのため、上記自動二輪車によれば、車両本体の前後移動が抑制された状態でサイドスタンドを立てることができる。これにより、駐車時の利便性の向上を図ることができる。したがって、上記自動二輪車によれば、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。

本発明によれば、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。

以下、本発明を実施したマニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車１について、図面を用いて詳細に説明する。但し、以下に説明する自動二輪車１は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明は、以下に説明する自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る自動二輪車は、例えば、オフロードタイプの自動二輪車等であってもよい。本明細書において、「自動二輪車」とは、所謂狭義のモーターサイクルのみではなく、オフロード車等を含む広義の自動二輪車をいう。

＜実施形態１＞
図１は、実施形態１に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、下記説明において、前後左右の方向は、後述するシート１６に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構成）
図１に示すように、自動二輪車１は、車両本体７と、車両本体７の前側に設けられた前輪１４と、車両本体７の後側に設けられた後輪１９とを備えている。

車両本体７は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１を有している。ヘッドパイプ１１の上端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ヘッドパイプ１１の下端には、フロントフォーク１３を介して、前輪１４が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０には、パワーユニット３が懸架されている。また、車体フレーム１０には、車体カバー１５が取り付けられている。車体フレーム１０の上部の少なくとも一部は、この車体カバー１５により覆われている。前後方向において、車両本体７のほぼ中央部分から後方側には、シート１６が配置されている。シート１６の前方には燃料タンク１７が配置されている。

車体フレーム１０の後半部には、リアアーム１８が揺動可能に支持されている。リアアーム１８の後端部には、後輪１９が回転可能に取り付けられている。後輪１９は、後述するエンジン４（図３参照）と動力伝達機構を介して接続されている。これにより、エンジン４の動力が後輪１９に伝達され、後輪１９が回転することとなる。

また、自動二輪車１は、少なくとも後述するエンジン４の停止時に、後輪１９の回転を抑制する回転抑制機構５０（図４参照）を備えている。なお、回転抑制機構５０の詳細な構成については後述する。

図２に示すように、ハンドル１２の右側にはアクセルグリップ２１が設けられている。また、ハンドル１２の右側であってアクセルグリップ２１の前方には、前輪１４を制動する際に操作されるフロントブレーキレバー２２が設けられている。一方、ハンドル１２の左側には左側グリップ２９が設けられている。また、ハンドル１２の左側であって左側グリップ２９の前方には、後述する遠心式のクラッチ２（図３参照）を断続する際に操作されるクラッチレバー２４が設けられている。

また、車両本体７の左右両側の前後方向中央部には、フットレスト２０Ｌ，２０Ｒが設けられている。また、車両本体７の右側かつ右側のフットレスト２０Ｒのやや前方には、後輪１９を制動する際に操作されるリヤブレーキペダル２６が設けられている。一方、車両本体７の左側かつ左側のフットレスト２０Ｌのやや前方には、後述する変速装置５の変速比を変更する際に操作されるシフトペダル２７が設けられている。また、図１に示すように、車両本体７の左側かつシフトペダル２７およびフットレスト２０Ｌの下方には、後方に向かって延びるサイドスタンド２８が設けられている。なお、サイドスタンド２８は、車両本体７に直接取り付けられていてもよく、間接的に取り付けられていてもよい。サイドスタンド２８は、例えば、車体フレーム１０に取り付けられていてもよく、パワーユニット３に取り付けられていてもよい。

（パワーユニット３）
次に、図３を参照しながら、パワーユニット３の構成について、詳細に説明する。図３に示すように、パワーユニット３は、エンジン４と、変速装置５と、クラッチ２とを備えている。本発明において、エンジンの種類は特に限定されない。本実施形態では、エンジン４が水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである例について説明する。

−エンジン４−
エンジン４は、図示しない気筒軸が車体前方に向かってやや斜め上方向に延びるように配置されている。エンジン４は、図１に示すクランクケース３１と、クランク軸３２とを備えている。クランク軸３２は、クランクケース３１に収納されている。クランク軸３２は、車幅方向に延びるように配置されている。

−変速装置５−
図３に示すように、クランク軸３２は、クラッチ２を介して、変速装置５に接続されている。変速装置５は、メイン軸３３と、ドライブ軸２３と、ギヤ選択機構３６とを備えている。メイン軸３３は、クラッチ２を介してクランク軸３２に接続されている。メイン軸３３とドライブ軸２３とは、それぞれ、クランク軸３２と略平行に配置されている。

メイン軸３３には、多段の変速ギヤ３４が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、多段の変速ギヤ３４に対応する複数の変速ギヤ３５が装着されている。複数の変速ギヤ３４と複数の変速ギヤ３５とは、選択された一対のギヤ同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギヤ３４のうち、選択された変速ギヤ３４以外の変速ギヤ３４と、複数の変速ギヤ３５のうち、選択された変速ギヤ３５以外の変速ギヤ３５とのうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギヤ３４と、選択されていない変速ギヤ３５のうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸３３とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギヤ３４および選択された変速ギヤ３５のみを介して行われる。

変速ギヤ３４、３５の選択は、ギヤ選択機構３６によって選択される。具体的に、変速ギヤ３４、３５の選択は、ギヤ選択機構３６のシフトカム３７によって選択される。シフトカム３７の外周面には、複数のカム溝３７ａが形成されている。各カム溝３７ａには、シフトフォーク３８が装着されている。各シフトフォーク３８は、それぞれメイン軸３３およびドライブ軸２３の所定の変速ギヤ３４および３５に係合している。シフトカム３７が回転することによって、複数のシフトフォーク３８のそれぞれがカム溝３７ａに案内されてメイン軸３３の軸方向に移動する。これにより、変速ギヤ３４および３５のうちの相互に噛合するギヤが選択される。具体的には、複数の変速ギヤ３４および３５のうち、シフトカム３７の回転角度に応じた位置の一対のギヤのみがメイン軸３３およびドライブ軸２３に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギヤ位置が決定され、変速ギヤ３４および３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、このギヤ選択機構３６は、図１に示すシフトペダル２７により操作される。

このような構成により、所定の一対の変速ギヤ３４，３５をメイン軸３３およびドライブ軸２３に固定し、クラッチ２を接続状態とした上でエンジン４を駆動する。そうすると、エンジン４の動力がクラッチ２を介してメイン軸３３に回転伝達される。また、所定の一対の変速ギヤ３４，３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸２３が回転駆動される。ドライブ軸２３が回転駆動されると、ドライブ軸２３と後輪１９とを接続するチェーン等の伝達機構（図示省略）によって回転伝達が行われ、後輪１９が回転することとなる。なお、前述のエンジン４と後輪１９とをつなぐ本発明に係る動力伝達機構は、本実施形態では、クラッチ２、変速装置５およびチェーン等の伝達機構（図示省略）によって構成されている。

−クラッチ２−
本実施形態では、クラッチ２は湿式多板式の摩擦クラッチによって構成されている。また、クラッチ２は、発進時または停止時において、クラッチレバー２４の操作が不要となる遠心式のクラッチによって構成されている。なお、クラッチ２は、ライダーの操作によっても断続可能に構成されている。以下、図３，４，５を用いてクラッチ２の構成について詳述する。

〜クラッチハウジング４６〜
図４に示すように、クラッチ２は、クラッチハウジング４６を備えている。クラッチハウジング４６には、メイン軸３３が貫通している。クラッチハウジング４６は、ハウジング本体４６ｃを有している。ハウジング本体４６ｃは、底部４６ａによって一端が閉じられた円筒状に形成されている。底部４６ａには、メイン軸３３が挿入される挿入孔４６ｂが形成されている。ハウジング本体４６ｃには、複数対のアーム４６ｄが設けられている。各アーム４６ｄは、ハウジング本体４６ｃの内周面から、径方向内側に向かって突出するように形成されている。各アーム４６ｄは、底部４６ａから、車幅方向の外側に向かって延びている。

〜シザーズギヤ４５〜
クラッチハウジング４６には、シザーズギヤ４５が取り付けられている。シザーズギヤ４５は、２枚のギヤ４５ａ、４５ｂと、スプリング４９と、２枚のプレート５１、５２とを備えている。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、この２枚のプレート５１、５２の間に位置している。２枚のプレート５１、５２は、メイン軸３３の軸方向に関して、リベットや、ビスなどの固定手段によって相互に固定されている。これにより、２枚のギヤ４５ａ、４５ｂは、メイン軸３３の軸方向に関して、相互に実質的に固定されている。一方、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、回転方向に関して、相互に回転可能となっている。

ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、歯数が相互に等しい。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、周方向に関して、それぞれの歯が互い違いに位置するように配置されている。スプリング４９は、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとの間に設けられている。このため、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとには、スプリング４９によって搾りトルクが付与される。これにより、エンジン４の変動トルクが吸収される。

なお、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クランク軸３２のギヤ３２ａ（図３参照）と噛合している。また、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クラッチハウジング４６の底部４６ａに相対回転不能に固定されている。このような構成により、クランク軸３２の回転に伴って、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａとクラッチハウジング４６とは一体的に回転する。

シザーズギヤ４５とメイン軸３３との間には、ニードルベアリング５３と、メイン軸３３に対して回転不能に固定されたスペーサ５４とが配置されている。このニードルベアリング５３によって、シザーズギヤ４５は、メイン軸３３に対して回転可能となっている。つまり、シザーズギヤ４５の回転は、直接メイン軸３３に伝わらないようになっている。

〜クラッチボス４８〜
クラッチボス４８は、ナット６７によって、メイン軸３３に対して回転不能に固定されている。つまり、クラッチボス４８は、メイン軸３３と共に回転する。また、クラッチボス４８とシザーズギヤ４５との間には、スラストベアリング６３が配置されている。これにより、シザーズギヤ４５、ニードルベアリング５３およびスペーサ５４と、クラッチボス４８とは、スラストベアリング６３によって、所定の距離以上近づかない様に規制される。メイン軸３３の軸方向に関し、クラッチボス４８側への移動を規制される。

〜プレート群６６〜
クラッチハウジング４６の内側には、複数のフリクションプレート６４が配置されている。各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチハウジング４６に対して固定されている。このため、複数のフリクションプレート６４は、クラッチハウジング４６と共に回転する。なお、各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するフリクションプレート６４相互間の距離は可変である。

複数のフリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に配列されている。相互に隣接する各フリクションプレート６４の間には、クラッチプレート６５が配置されている。クラッチプレート６５は、隣接するフリクションプレート６４に対向している。各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチボス４８に対して固定されている。このため、複数のクラッチプレート６５は、クラッチボス４８と共に回転する。なお、各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するクラッチプレート６５相互間の距離は可変である。

本実施形態では、これら複数のフリクションプレート６４と複数のクラッチプレート６５とによってプレート群６６が構成されている。

〜プレッシャプレート７７〜
メイン軸３３の車幅方向外側には、プレッシャプレート７７が配置されている。プレッシャプレート７７は、本体部７７ａと押圧部７７ｂとを備えている。

本体部７７ａは略円盤形状に形成されており、径方向における外側端部は複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、本体部７７ａは、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。また、本体部７７ａの径方向における外側端部とクラッチハウジング４６との間には、複数のオフスプリング７９が設けられている。複数のオフスプリング７９は、クラッチハウジング４６の周方向に沿って等間隔に配置されている。本体部７７ａは、当該オフスプリング７９により、車幅方向の外側に向けて付勢される。つまり、プレッシャプレート７７は、オフスプリング７９によって、プレート群６６から離れる方向に付勢される。

本体部７７ａのプレート群６６側の外周部には、円環状の板状体により形成された押圧部７７ｂが取り付けられている。押圧部７７ｂは、プレート群６６に対向する様に配置されている。

一方、本体部７７ａのプレート群６６とは反対側の面の中心部には、車幅方向の外側に向かって突出する受圧部７７ｃが形成されている。当該受圧部７７ｃは後述する押し付け機構５５のラック５９の先端部５９ａによって押圧される。また、本体部７７ａのプレート群６６とは反対側の面の外周部には、メイン軸３３の軸方向に突出して周方向に延びる２本の環状突起と、メイン軸３３の軸方向に突出して本体部７７ａの径方向に延びる複数の突起とが形成されている。これらの周方向に延びる２本の環状突起と、径方向に延びる複数の突起とにより、複数の空間８２が形成されている。

複数の空間８２を形成する本体部７７ａの車幅方向の外側の面には、複数のカム面８１が形成されている。複数のカム面８１は、メイン軸３３の軸心を中心として放射状に配置されている。各カム面８１は、径方向の外側にいくに従って、車幅方向の外側に向かって延びるように形成されている。

プレッシャプレート７７よりも車幅方向の外側には、ローラリテーナー７８が配置されている。ローラリテーナー７８は、メイン軸３３の軸方向から視て輪帯状に形成されている。ローラリテーナー７８は、プレッシャプレート７７のカム面８１を有する面と対向している。これにより、各カム面８１とローラリテーナー７８とにより、メイン軸３３の径方向外側に向かって幅狭となる空間８２が形成される。

ローラリテーナー７８の径方向の外側端部は、プレッシャプレート７７と同様に、複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して回転不能となっている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、メイン軸３３の軸方向に関しては、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して変位可能である。

ローラリテーナー７８は、付勢部材としての皿バネ８３によって、車幅方向の内側に付勢されている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、皿バネ８３によって、プレート群６６側に付勢されている。

複数の空間８２には、複数のローラウエイト４１が配置されている。ローラウエイト４１は、クラッチハウジング４６の回転に伴って旋回し、その旋回時に生じる遠心力が所定以上となると、前記プレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧する。

具体的には、アイドリング状態であるときは、クランク軸３２およびシザーズギヤ４５と共に回転するクラッチハウジング４６の回転速度は比較的遅い。このため、ローラウエイト４１に作用する遠心力は比較的小さい。従って、ローラウエイト４１は、比較的内側に位置している。よって、プレッシャプレート７７は、オフスプリング７９の付勢力によって、比較的右側に位置している。その結果、プレッシャプレート７７の押圧部７７ｂとクラッチハウジング４６の底部４６ａとの間の距離は比較的広く、プレート群６６は、非圧接状態にある。よって、クラッチハウジング４６の回転は、クラッチボス４８には伝達されない。

そして、クランク軸３２の回転速度が比較的速くなると、それと共に、クラッチハウジング４６の回転速度も比較的速くなる。そのため、クラッチハウジング４６の回転速度が速くなるにつれ、ローラウエイト４１に作用する遠心力が大きくなる。そして、ローラウエイト４１に作用する遠心力が所定以上となると、ローラウエイト４１が外側に移動する。これにより、プレッシャプレート７７は、ローラウエイト４１によって左側に押圧される。そして、プレッシャプレート７７に作用する遠心力の分力（メイン軸３３の軸方向分力）がオフスプリング７９の付勢力よりも大きくなると、プレッシャプレート７７はプレート群６６側に移動する。これにより、プレート群６６が圧接され、クラッチ２が接続状態となる。なお、ローラウエイト４１が外側へ移動する際、ローラウエイト４１はローラリテーナー７８を車幅方向の外側へ押し付ける。そのため、皿バネ８３が変形する。皿ばね８３が変形すると、皿ばね８３の復元力により、ローラリテーナー７８およびローラウエイト４１はプレート群６６側に付勢されることとなる。

このようにしてプレート群６６が圧接されてクラッチ２が接続されると、クラッチハウジング４６の回転がプレート群６６を介してクラッチボス４８に伝達される。これにより、クラッチボス４８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。

一方、クラッチ２が接続した状態において、クランク軸３２の回転速度が遅くなると、ローラウエイト４１に作用する遠心力が小さくなる。そのため、ローラウエイト４１が遠心方向の内側に移動する。その結果、プレッシャプレート７７がオフスプリング７９の付勢力により右側に移動し、クラッチ２が切断される。

このように、自動二輪車１では、動力伝達機構内に遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、発進時または停止時には、クラッチ２がエンジン４の回転速度に応じて自動的に断続されるため、クラッチレバー２４の操作が不要となる。そのため、自動二輪車１では発進時または停止時のライダーの操作負担を軽減することができる。

〜クラッチレリーズ機構８６〜
本実施形態のクラッチ２には、圧接解除機構としてのクラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、自動二輪車１のライダーから加えられる力によって、強制的にプレート群６６の圧接状態を解除する。このクラッチレリーズ機構８６によって、自動二輪車１のライダーの手動操作によるクラッチ２の切断が可能となっている。

なお、本実施形態では、自動二輪車１のライダーが、クラッチレバー２４（図２参照）を操作することによって、クラッチレバー２４に加えられた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除される例について説明する。但し、本発明は、これに限定されない。例えば、自動二輪車１のライダーが、クラッチレバー２４（図２参照）を操作することによって、別途設けられたオイルポンプなどの駆動機構が操作され、オイルポンプにより生じた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除されるようにしてもよい。

クラッチレリーズ機構８６は、図３および図４に示すプッシュロッド４３と、図３および図５に示すプッシュロッド駆動機構８７とを備えている。図４に示すように、プッシュロッド４３は、メイン軸３３の内部に形成された貫通孔３３ａの内部に配置されている。なお、貫通孔３３ａは、クラッチ２の各摺動部などにオイルを供給するためのオイル供給孔を兼ねている。具体的に、貫通孔３３ａの内壁とプッシュロッド４３との間の隙間８９を介してオイルがクラッチ２の各摺動部に供給される。

プッシュロッド４３は、短プッシュロッド４３ａと、長プッシュロッド４３ｂとを備えている。短プッシュロッド４３ａは、比較的車幅方向外側に配置されている。短プッシュロッド４３ａの右側端は、プレッシャプレート７７の本体部の中央部に形成された受け部７７ｄに対向している。また、短プッシュロッド４３ａの軸方向に関するほぼ中央部分には、Ｏリング８８が取り付けられている。これにより、隙間８９を介して供給されるオイルが、Ｏリング８８よりも車幅方向の右側にまで達するのが抑制されている。また、Ｏリング８８を設けることで、短プッシュロッド４３ａがメイン軸３３と共に回転するようになっている。一方、長プッシュロッド４３ｂは、メイン軸３３と共に回転しない。このため、メイン軸３３が回転すると、長プッシュロッド４３ｂに対して、短プッシュロッド４３ａが相対的に回転することとなる。このことに鑑み、短プッシュロッド４３ａの長プッシュロッド４３ｂ側の端面は、長プッシュロッド４３ｂ側に向かって突出する曲面に形成されている。これにより、短プッシュロッド４３ａが回転するときの、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間の摺動抵抗が軽減されている。

図３に示すように、長プッシュロッド４３ｂの左側端は、メイン軸３３の左側端よりも左側に位置し、プッシュロッド駆動機構８７に至っている。図５は、プッシュロッド駆動機構８７を表す断面図である。なお、図５のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されていない状態を表している。言い換えれば、図５のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、プッシュロッド４３が比較的左側に位置し、プッシュロッド４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位していない状態を表している。一方、図５のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されている状態を表している。言い換えれば、図５のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、プッシュロッド４３が比較的右側に位置し、プッシュロッド４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位している状態を表している。

図５に示すように、プッシュロッド駆動機構８７は、シリンダ９０とピストン９１とを備えている。ピストン９１は、シリンダ９０に対して、メイン軸３３の軸方向に摺動移動可能である。ピストン９１は、長プッシュロッド４３ｂに取り付けられている。このため、ピストン９１が摺動移動することで、長プッシュロッド４３ｂもメイン軸３３の軸方向に移動する。

ピストン９１とシリンダ９０との間には、作動室９２が区画形成されている。この作動室９２には、オイルが満たされている。自動二輪車１のライダーがクラッチレバー２４（図２参照）を操作することで、この作動室９２内の内圧が上昇する。これにより、ピストン９１および長プッシュロッド４３ｂが右側に変位し、図４に示すプレッシャプレート７７を右側に押し付けて右側に変位させる。その結果、プレッシャプレート７７の押圧部７７ｂがプレート群６６から離れ、プレート群６６の圧接状態が解除される。

ピストン９１とクランクケース３１との間には、圧縮コイルばね９３が配置されている。ピストン９１は、この圧縮コイルばね９３によって、左側に付勢されている。つまり、プッシュロッド４３が左側に変位してクラッチ２がつながる方向に付勢されている。これにより、自動二輪車１のライダーにより、クラッチレバー２４（図２参照）の操作が解除された際に、確実にプッシュロッド４３が左側に移動する。

−回転抑制機構５０および連動機構６０−
次に、回転抑制機構５０と、サイドスタンド２８と回転抑制機構５０とを連動させるための連動機構６０とについて説明する。前述のように、回転抑制機構５０は、少なくともエンジン４が停止したときに後輪１９（図１参照）の回転を抑制するものである。一方、連動機構６０は、サイドスタンド２８と回転抑制機構５０とを接続し、サイドスタンド２８が立てられると回転抑制機構５０を作動状態とし、サイドスタンド２８が収納されると回転抑制機構５０を非作動状態とするものである。

図４に示すように、本実施形態では、回転抑制機構５０は、クラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付ける押し付け機構５５を備えている。また、本実施形態では、押し付け機構５５は、プレッシャプレート７７の受圧部７７ｃを車幅方向の内側に向かって押し付けるラック５９と、ラック５９を車幅方向に押し引きするピニオンギヤ５８とを備えている。一方、連動機構６０はワイヤ５６とレバー５７とを備えている。

図６に示すように、サイドスタンド２８は、支持本体２８ａと、支持本体２８ａの一端に設けられた接地部２８ｂとを備えている。支持本体２８ａの中途部には、フートバー２８ｃが設けられている。支持本体２８ａの他端２８ｄには、連動機構６０のワイヤ５６の一端がピン接合されている。サイドスタンド２８は、ピン２８ｅによって車体フレーム１０またはパワーユニット３等に揺動自在に取り付けられている。

図４に示すように、ワイヤ５６の他端には、レバー５７の一端５７ａがピン接合されている。レバー５７の他端には、回転抑制機構５０のピニオンギヤ５８が固定されている。ピニオンギヤ５８は、レバー５７の揺動に伴って回転する。また、ピニオンギヤ５８とラック５９とには、それぞれ歯が形成されている。ピニオンギヤ５８とラック５９とは互いの歯が噛み合う様に配置されている。そして、本実施形態では、ピニオンギヤ５８とラック５９とは、レバー５７の一端５７ａが自動二輪車１の前後方向において比較的前側（図４では上側）に位置する図４の状態においては、ラック５９が比較的車幅方向の外側に位置し、レバー５７の一端５７ａが前後方向において比較的後側（図７では下側）に位置する図７の状態においては、ラック５９が比較的車幅方向の内側に位置する様に配置されている。

−サイドスタンド２８とクラッチ２との連動動作−
以上が自動二輪車１の構成である。次に、駐車時に、自動二輪車が転倒しないようにサイドスタンド２８を立てた場合の、サイドスタンド２８と回転抑制機構５０とクラッチ２との連動動作について説明する。なお、サイドスタンド２８を立てる前にエンジン４を停止し、所定の変速ギヤ３４，３５を噛み合わせることにより、１速等の所定の変速比状態にしておく。

図６（ａ）に示すように、サイドスタンド２８が跳ね上げられている場合、サイドスタンド２８の支持本体２８ａの他端２８ｄは、自動二輪車１の前後方向に関し、比較的前側（図６（ａ）では左側）に位置している。そのため、一端が支持本体２８ａの他端２８ｄにピン接合されたワイヤ５６も比較的前側に位置することとなる。これにより、図４に示すように、レバー５７の一端５７ａも比較的前側に位置し、ラック５９は比較的車幅方向の外側に位置することとなる。このとき、ラック５９の先端部５９ａ（車幅方向の内側端部）は、プレッシャプレート７７の受圧部７７ｃと当接せずに離反する。これにより、プレッシャプレート７７には、押し付け機構５５から何ら力を付勢されない。

一方、図６（ｂ）に示すように、サイドスタンド２８を立てると、サイドスタンド２８の支持本体２８ａはピン２８ｅ回りに揺動する。これにより、支持本体２８ａの一端にある接地部２８ｂは前方かつ下方に移動し、支持本体２８ａの他端２８ｄは後方に移動する。

支持本体２８ａの他端２８ｄが後方に移動すると、ワイヤ５６は、支持本体２８ａの他端２８ｄによって後方に引っ張られる。ワイヤ５６が後方に引っ張られると、図７に示すように、レバー５７の一端５７ａが後側に引っ張られ、レバー５７が揺動する。これに伴い、レバー５７の一端５７ａが後側に移動する。そして、ピニオンギヤ５８が図７において時計回りに回転する。その結果、ピニオンギヤ５８の歯と噛み合う歯を有するラック５９は、ピニオンギヤ５８によって車幅方向の内側方向に送り出される。

ラック５９が所定長さ車幅方向の内側方向に送り出されると、やがてラック５９の先端部５９ａ（車幅方向の内側端部）は、プレッシャプレート７７の受圧部７７ｃに当接する。ラック５９がさらに同方向に送り出されると、プレッシャプレート７７はラック５９によって車幅方向の内側方向に押し付けられる。そして、プレッシャプレート７７に作用するラック５９からの力がオフスプリング７９の付勢力よりも大きくなると、プレッシャプレート７７はプレート群６６側に移動する。これにより、プレート群６６が圧接され、クラッチ２が接続状態となる。このように、回転抑制機構５０は、連動機構６０によってサイドスタンド２８に連動し、サイドスタンド２８が立てられると、遠心式のクラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付け、クラッチ２を強制的に接続状態とする。

クラッチ２が接続状態となると、後輪１９が伝達機構（図示なし）、変速装置５およびクラッチ２からなる動力伝達機構を介してクランク軸３２と接続される。これにより、後輪１９は回転しにくくなる。このようにして、自動二輪車１では、所定の変速ギヤ３４，３５を噛み合わせて１速等の所定の変速比状態にした上で、サイドスタンド２８を立ててクラッチ２を接続状態とすることにより、ギヤインすることができる。より具体的には、サイドスタンド２８を立てる動作中にギヤインすることができる。言い換えると、本自動二輪車１では、サイドスタンド２８を立てる動作が完了するまでにギヤインすることができ、後輪１９の回転を抑制することができる。

以上のように、本自動二輪車１では、動力伝達機構内に遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、本自動二輪車１では、発進時または停止時には、クラッチレバー２４の操作が不要となる。これにより、ライダーの操作負担を軽減することができる。一方、本自動二輪車１は、回転抑制機構５０を備えている。そのため、エンジン４を停止させ、サイドスタンド２８を立てる時（より詳しくはサイドスタンド２８を立てる動作が完了するまで）に、当該回転抑制機構５０によって後輪１９の回転が抑制される。そのため、本自動二輪車１によれば、車両本体７の前後移動が抑制された状態でサイドスタンド２８を立てることができる。これにより、駐車時の利便性の向上を図ることができる。したがって、上記自動二輪車によれば、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。

また、本自動二輪車１では、回転抑制機構５０は、遠心式のクラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付ける押し付け機構５５を有している。なお、回転抑制機構５０の押し付け機構５５は、サイドスタンド２８が立てられると回転抑制機構５０を作動状態として後輪１９の回転を抑制し、サイドスタンド２８が収納されると回転抑制機構５０を非作動状態として後輪１９の回転抑制状態を解除する。このように、本自動二輪車１によれば、簡単な構成により、少なくともエンジン４の停止時に、後輪１９の回転を抑制する回転抑制機構５０を実現することができる。

＜実施形態２＞
実施形態１に係る自動二輪車１では、回転抑制機構５０は、クラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付ける押し付け機構５５を備えるものであった。図８に示すように、実施形態２に係る自動二輪車１は、実施形態１における押し付け機構５５の代わりに後輪１９を制動する後輪ブレーキ９３を有する回転抑制機構５０を備えている。また、実施形態２に係る自動二輪車１は、後輪ブレーキ９３の作動状態と非作動状態とを切り換える切替レバー９４と、後輪ブレーキ９３と切替レバー９４とを接続する配管９５とを備えている。なお、その他の構成については実施形態１とほぼ同様であるため説明を省略し、以下、実施形態１と異なる構成についてのみ詳述する。

実施形態２では、後輪ブレーキ９３には作動流体によって駆動されるディスクブレーキが採用されている。図８に示すように、後輪ブレーキ９３は、後輪１９のハブ１９ａの端面に複数のボルトによって取り付けられたディスクローター９６と、キャリパー９７とを備えている。キャリパー９７は、ディスクローター９６を挟み込むブレーキパッド（図示なし）を有している。なお、後輪ブレーキ９３には、配管９８を介してリヤブレーキペダル２６も接続されており、リヤブレーキペダル２６によっても操作可能に構成されている。

自動二輪車１は、切替レバー９４の動作に従動するマスターシリンダ（図示なし）を備えている。マスターシリンダには、配管９５の一端が接続されている。一方、キャリパー９７は、キャリパーシリンダ（図示なし）とブレーキパッド（図示なし）とを内包している。キャリパーシリンダには、配管９５の他端が接続されている。キャリパーシリンダ内のピストンは、マスターシリンダから配管９５を介して作動流体が供給されると、ブレーキパッドによってディスクローター９６が挟み込まれる方向に移動する。ブレーキパッドによってディスクローター９６が挟み込まれると、後輪１９の回転は抑制され、後輪１９が制動される。

図９に示すように、切替レバー９４は、ハンドル１２における左右方向の中心よりも左側に配置されている。また、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、切替レバー９４は、回転することによって回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態と非作動状態とを切替可能に構成されている。さらに、切替レバー９４は、切替レバー９４の少なくとも一部が回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態および非作動状態の少なくとも一方の状態のときに、クラッチレバー２４の右端２４ａよりも左側に位置する様に配置されている。また、切替レバー９４は、回転抑制機構５０を構成する後輪ブレーキ９３が非作動状態のときには、ハンドル１２の左側に設けられた左側グリップ２９の右端２９ａよりも右側に位置し（図１０（ａ）参照）、後輪ブレーキ９３が作動状態のときには、少なくとも一部が左側グリップ２９の右端２９ａよりも左側に位置する様に配置されている（図１０（ｂ）参照）。

さらに、自動二輪車１は、ハンドルロック機構１２ａを備えている。これにより、自動二輪車１は、図１１に示すように、ハンドル１２を左向きに回転させた状態でハンドル１２をロックすることができる。なお、図１１に示すように、本実施形態では、切替レバー９４は、ハンドル１２をロックした状態では、切替レバー９４の回転軌跡と車両本体７とが干渉する様に形成されている。これにより、ハンドル１２をロックすることにより、切替レバー９４を回転させない様にロックすることができる。

以上により、実施形態２に係る自動二輪車１では、回転抑制機構５０は、後輪１９を制動する後輪ブレーキ９３を有している。そのため、エンジン４を停止させ、サイドスタンド２８を立てる際に、回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３を作動状態とすることによって後輪１９の回転を抑制することができる。これにより、本自動二輪車１によっても、駐車時に、車両本体７の前後移動を抑制した状態でサイドスタンド２８を立てることができる。そのため、実施形態２に係る自動二輪車１によっても、駐車時の利便性の向上を図ることができる。また、実施形態１と同様に、実施形態２に係る自動二輪車１の動力伝達機構内には遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、発進時または停止時には、クラッチレバー２４の操作が不要となる。これにより、ライダーの操作負担を軽減することができる。したがって、実施形態２に係る自動二輪車１によっても、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。

また、本自動二輪車１は、回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態と非作動状態とを切り換える切替レバー９４を備えている。また、切替レバー９４は、ハンドル１２における左右方向の中心よりも左側に配置されており、左右方向においてアクセルグリップ２１の反対側に配置されている。これにより、切替レバー９４を坂道発進等に利用することができる。

具体的には、坂道等で停車した際、シフトペダル２７を操作する左足ではなく右足を地面に付けることが多い。ところが、右足を地面に付けた状態では、リヤブレーキペダル２６を操作することができず、アクセル操作を行いつつ後輪ブレーキ９３の解除操作を行う所謂坂道発進を行うことができない。しかしながら、本自動二輪車１には切替レバー９４が設けられている。そのため、このような場合に、右足を地面に付けた状態であっても、右手でアクセル操作を行いつつ左手で後輪ブレーキ９３の解除操作を行うことができる。そのため、本自動二輪車１によれば、切替レバー９４を利用して坂道発進を行うことができ、走行の利便性向上を図ることもできる。

本自動二輪車１では、切替レバー９４は、切替レバー９４の少なくとも一部が回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態および非作動状態の少なくとも一方の状態のときに、クラッチレバー２４の右端２４ａよりも左側に位置する様に配置されている。言い換えると、切替レバー９４は、ライダーの左手によって操作される範囲内に配置されている。また、本実施形態では、切替レバー９４は、ライダーの左手の親指によって操作可能な範囲内に配置されている。そのため、本自動二輪車１によれば、切替レバー９４を容易に操作することができる。そのため、走行中にリヤブレーキペダル２６の代わりに切替レバー９４を操作することもできる。これにより、本自動二輪車１によれば、駐車時および走行中の利便性の向上を図ることができる。

また、切替レバー９４は、回転抑制機構５０を構成する後輪ブレーキ９３が非作動状態のときには、ハンドル１２の左側に設けられた左側グリップ２９の右端２９ａよりも右側に位置し、後輪ブレーキ９３が作動状態のときには、少なくとも一部が左側グリップ２９の右端２９ａよりも左側に位置する様に配置されている。そのため、後輪ブレーキ９３が作動状態のときには、左側グリップ２９を握ろうとしても切替レバー９４が邪魔となる。そのため、本自動二輪車１によれば、切替レバー９４の切替をし忘れて後輪ブレーキ９３が作動状態のまま走行してしまうことを防止することができる。

さらに、本自動二輪車１は、ハンドル１２を左向きに回転させた状態でハンドル１２をロックするハンドルロック機構１２ａを備えている。また、本自動二輪車１の切替レバー９４は、ハンドル１２をロックした状態では、切替レバー９４の回転軌跡と車両本体７とが干渉する様に形成されている。これにより、ハンドル１２をロックすることにより、切替レバー９４を回転させない様にロックすることができる。したがって、本自動二輪車１によれば、ハンドルロック時にいたずらによって切替レバー９４が切り換えられて後輪ブレーキ９３が解除されることを防止することができる。

なお、上記各実施形態では、エンジン４を備えた車両を例に挙げて、本発明を実施した好ましい形態例について説明した。但し、本発明に係る車両は、エンジンを備えたものでなくてもよい。例えば、本発明に係る車両は、どのような駆動源を備えていてもよい。例えば、本発明に係る車両は、電動モータ等を駆動源として備えるものであってもよい。

また、上記実施形態では、水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジン４を用いた例について説明したが、本発明において、エンジンの種類は特に限定されない。

本発明において、ドライブ軸２３からの動力を後輪１９に伝達する動力伝達機構はいかなるものであってもよい。例えば、チェーン、ドライブシャフト、ベルト等であってもよい。

自動二輪車１のライダーが、クラッチレバー２４を操作することによって、オイルポンプなどの駆動機構が操作され、オイルポンプにより生じた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除されるようにしてもよい。

《本明細書における用語等の定義》
「ギヤイン」とは、変速装置５をニュートラル状態ではなく、所定の変速ギヤ３４，３５同士を噛み合わせることにより、１速等の所定の変速比状態にしたうえで、クラッチ２を接続することをいう。

本発明は、自動二輪車に有用である。

実施形態１に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の平面図である。 パワーユニットの主要部の断面図である。 クラッチおよび回転抑制機構を示す断面図である。 図３のプッシュロッド駆動機構を拡大して示す断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、サイドスタンドおよびワイヤの動作を示す図である。 回転抑制機構の作動時におけるクラッチおよび回転抑制機構を示す断面図である。 実施形態２に係る自動二輪車の回転抑制機構、切替レバー、リヤブレーキペダルおよび後輪を示す図である。 実施形態２に係る自動二輪車の平面図である。 （ａ）および（ｂ）は、切替レバーの動作を示す図である。 実施形態２に係る自動二輪車のハンドルロック時の平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ クラッチ
３ パワーユニット
４ エンジン
５ 変速装置
７ 車両本体
１２ ハンドル
１４ 前輪
１７ 燃料タンク
１９ 後輪
２１ アクセルグリップ
２２ フロントブレーキレバー
２３ ドライブ軸
２４ クラッチレバー
２６ リヤブレーキペダル
２７ シフトペダル
２８ サイドスタンド
２９ 左側グリップ
３２ クランク軸
３３ メイン軸
３４ 変速ギヤ
３５ 変速ギヤ
３６ ギヤ選択機構
３７ シフトカム
３８ シフトフォーク
４１ ローラウエイト
４６ クラッチハウジング
４８ クラッチボス
５０ 回転抑制機構
５５ 押し付け機構
６０ 連動機構
６４ フリクションプレート
６５ クラッチプレート
６６ プレート群
７７ プレッシャプレート
７８ ローラリテーナー
９３ 後輪ブレーキ
９４ 切替レバー
９５ 配管
９６ ディスクローター
９７ キャリパー

Claims (12)

1. 車両本体と、
   前記車両本体の後側に設けられた後輪と、
   駆動源と、
   前記駆動源と前記後輪とをつなぐ動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構内に配置された遠心式クラッチと、
   複数のギヤを有し、前記動力伝達機構内に配置された変速装置と、
   前記車両本体に設けられたハンドルと、
   前記ハンドルの右側に設けられたアクセルグリップと、
   前記ハンドルの左側に設けられ、前記遠心式クラッチを断続する際に操作されるクラッチレバーと、
   前記車両本体の左側に設けられ、前記変速装置の変速比を変更する際に操作されるシフトペダルと、
   前記車両本体の右側に設けられ、前記後輪を制動する際に操作されるリヤブレーキペダルと、
   前記車両本体に設けられたサイドスタンドと、
   少なくとも前記駆動源の停止時に、前記後輪の回転を抑制する回転抑制機構と、
   を備えた自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記回転抑制機構は、前記遠心式クラッチが接続される方向に前記遠心式クラッチを押しつける押しつけ機構を有する自動二輪車。
3. 請求項２に記載の自動二輪車において、
   前記遠心式クラッチは、第１のプレートを有するクラッチボスと、前記第１のプレートに対して前記クラッチボスの軸方向に対向する第２のプレートを有するクラッチハウジングと、前記クラッチボスの軸方向に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させるプレッシャプレートと、前記第１のプレートと前記第２のプレートとが離反する方向に前記プレッシャプレートを付勢するばねと、遠心力を受けて半径方向の外側に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に前記プレッシャプレートを移動させる遠心ウエイトと、を備え、
   前記押しつけ機構は、前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に前記プレッシャプレートを移動させる機構を有している自動二輪車。
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記回転抑制機構は、前記後輪を制動する後輪ブレーキを有する自動二輪車。
5. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記サイドスタンドが立てられると前記回転抑制機構を作動状態とし、前記サイドスタンドが収納されると前記回転抑制機構を非作動状態とするように、前記サイドスタンドと前記回転抑制機構とを連動させる連動機構を備えている自動二輪車。
6. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記回転抑制機構の作動状態と非作動状態とを切り替える切替レバーを備えている自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、
   前記切替レバーは、前記ハンドルにおける左右方向の中心よりも左側に配置されている自動二輪車。
8. 請求項７に記載の自動二輪車において、
   前記切替レバーの少なくとも一部は、前記回転抑制機構の作動状態および非作動状態の少なくとも一方の状態のときに、前記クラッチレバーの右端よりも左側に位置する自動二輪車。
9. 請求項７に記載の自動二輪車において、
   前記切替レバーは、ライダーの左手によって操作される自動二輪車。
10. 請求項９に記載の自動二輪車において、
    前記切替レバーは、ライダーの左手の親指によって操作される自動二輪車。
11. 請求項７に記載の自動二輪車において、
    前記ハンドルの左側に設けられた左側グリップをさらに備え、
    前記回転抑制機構の非作動状態のときには、前記切替レバーは前記左側グリップの右端よりも右側に位置し、
    前記回転抑制機構の作動状態のときには、前記切替レバーの少なくとも一部が前記左側グリップの右端よりも左側に位置する自動二輪車。
12. 請求項７に記載の自動二輪車において、
    前記切替レバーは、回転することによって前記回転抑制機構の作動状態と非作動状態とを切り替えるように構成され、
    前記サイドスタンドは、前記車両本体の左側に設けられ、
    前記切替レバーの回転軌跡と前記車両本体とが干渉する位置まで前記ハンドルを左向きに回転させた状態で、前記ハンドルをロックするハンドルロック機構をさらに備えた自動二輪車。

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