JP4613114B2 - フューエルホース取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、低床式のフロアにフューエルタンクを配置したスクータ型車両におけるフューエルホース取付構造に関する。

フューエルホース取付構造の一例として、フューエルタンクからパワーユニットへ向かうフューエルホースが、その中間部で第１クランプラバーにより車体フレームのリアチューブに固定され、その端部側で第２クランプラバーにより燃料ホースステーに固定されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１８３５３８号公報

ところが、上記特許文献１では、第１クランプラバーがフューエルタンクとは別体の車体フレームにおけるリアチューブに固定されているため、フューエルホースの撓みを一定にするためには、クランプラバーを固定するステーの溶接位置の精度を上げる必要があり、このためコストアップとなる。

また、エンジンはフレームに対して揺動されるために、フューエルホースの一部がフレームに、他の一部がエンジン側に、それぞれ固定されていると、エンジンの揺動によりホースのエンジン側の固定部とフレーム側の固定部との間の距離に変動が生じ、その変動の影響を受け易い。また、両クランプラバーが、チューブ形状であるために、フューエルホースを配索する前に、それらクランプラバーをフューエルホースに予め通して組み付けておかなければならないので、作業性が良好ではなく、生産性の向上を図ることが難しい。

本発明の目的は上記課題を解消することに係り、一定した配索を行うことができるとともに作業性の向上を図ることができるフューエルホース取付構造を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、低床式のフロアを有し、該フロアにフューエルタンクを配置し、車体後部にパワーユニットを揺動自在に支持したスクータ型車両において、前記フューエルタンクに設けたフューエルポンプに接続するフューエルホースを、車両後方かつ一側方に向けて延出した後に、該フューエルタンクの後部一側に設けたフランジ部に、第１のホース固定部材を介して、該フューエルタンクの後部の他側を向くように組み付けるとともに前記フューエルタンクの後方に左右方向に配管し、さらに、前記パワーユニットのシリンダヘッドの前記他側に第２のホース固定部材を介して上方を向くように組み付け、端部を前記パワーユニットに設けたインジェクタに接続するものであって、
前記フューエルホースには、前記フューエルポンプとの接続部から前記第１のホース固定部材までの間の位置であって、且つ、前記フューエルタンクの上面に設けられた凹面上の位置で、前記クランプラバーが単独で組み付けられていることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第１のホース固定部材及び第２のホース固定部材は、クランプラバーを介して前記フューエルホースを把持していることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記第１のホース固定部材は、Ｃ字形状のクランプラバー保持部、並びに、Ｃ字形状の端部から突出成形された第１板部及び第２板部を有し、前記フューエルタンクの前記フランジ部を前記第１板部と前記第２板部とで挟み込み把持することで、前記フランジ部に固定されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記第１板部及び第２板部は、ボルトを挿通するねじ孔を有し、前記第２板部は、さらに、ねじ孔に対応して固定されたナットを有し、前記第１のホース固定部材は、ボルトを前記第１板部のねじ孔から前記第２板部のねじ孔に挿通して前記ナットにねじ込むことで前記フランジ部に固定されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３または４記載の発明の構成に加えて、前記クランプラバーは、前記フューエルホースの筒方向にスリットを有することを特徴とする。

請求項１記載のフューエルホース取付構造によれば、フューエルホースが、フューエルタンクの後部に設けたフランジ部に組み付けられるとともに、端部がパワーユニットに設けたインジェクタに接続される。これにより、フューエルホースは、フューエルタンク側での支持部分と、パワーユニット側での支持部分とにより撓みを一定にして配索を行うことができる。また、フューエルタンクの後方で左右方向に配管されるために、車体の揺動軸に沿ってフューエルホースが配索されるので、ホースの変形を少なくすることができる。また、フューエルタンクの外側で、フューエルホースにクランプラバーを単独で組み付けることにより、フューエルホースをフューエルタンクに非接触に配索することができるので、フューエルホースがフューエルタンクに干渉しないようにすることができる。

請求項２記載のフューエルホース取付構造によれば、クランプラバーを介してフューエルホースを弾性支持することができる。
請求項３記載のフューエルホース取付構造によれば、フランジ部を第１板部及び第２板部で挟み込んで位置決めする。
請求項４記載のフューエルホース取付構造によれば、ホース固定部材に固定されたナットにボルトを締め込んでいるため、作業性が良い。

請求項５記載のフューエルホース取付構造によれば、ホース固定部材をフューエルホースに組み付ける際、スリットを開くことでクランプラバーを展開状態にしながらフューエルホースを組み入れ、その後にホース固定部材で挟み込むことで組み付けを行う。このため、従来のようにフューエルホースのコネクタを組み付ける前に、クランプラバーをフューエルホースに予め通しておく必要がなくなるので、作業性を良好にすることができ、生産性の向上を図ることができる。

以下、本発明に係るフューエルホース取付構造の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図５は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は本発明に係るフューエルホース取付構造を搭載した車両の左側面図、図２は図１に示した車両におけるフューエルタンク周りの一部破断平面図、図３は図２の外観斜視図、図４は本発明に係るフューエルホース取付構造に用いるホース固定部材の各部品の組付け関係を説明する分解斜視図、図５は図４に示したクランプラバーの単体断面図である。なお、以下の説明内では、運転者から見た方向に従って、「前」、「後」、「左」、「右」と記述する。

図１に示すように、車両１０は、フロントフレーム１２とフロントフレーム１２の下端部から水平に後方に延びる一対のミドルフレーム１３とミドルフレーム１３の後端部から斜め後方上がりに配置された一対のシートレール１４とからなるフレーム１１を備えている。また、フロントフレーム１２の前端部に有するヘッドパイプ１５に取付けられたフロントフォーク１６と、フロントフォーク１６の上部に結合されたハンドル１７と、フロントフォーク１６に取付けられたフロントフェンダ１８とを備えている。

また、フロントフォーク１６の下部に取付けられた前輪１９と、両ミドルフレーム１３の間に組み付けられたフューエルタンク２０と、フロントフレーム１２とシートレール１４との結合部分の下部に取付けられたエンジン２１とトランスミッション２２とからなるパワーユニット２３とを備えている。また、シートレール１４の後下部で第１揺動軸２４に揺動自在に取付けられたブラケット２５と、ブラケット２５の後端部で第２揺動軸２６に揺動自在に取付けられたスイングアーム２７とを備えている。

また、スイングアーム２７の後端部に取付けられた後輪２８と、シートレール１４を介して取付けられたシート２９と、両ミドルフレーム１３上に連続して取付けられたフロアパネル３０と、フロントフォーク１６の外側を覆うフロントフェアリング３１とを備えている。更に、フロアパネル３０の側部及び下側を覆うフロアフェアリング３２と、シート２９の下方とパワーユニット２３の側部とを覆うリアフェアリング３３と、シートレール１４の後方に取付けられたリアフェンダ３４とを備えており、パワーユニット２３にて後輪２８をベルト駆動させるスクータ型の自動二輪車である。

フロントフォーク１６には、コイルばねとダンパとからなる不図示のフロントショックアブソーバが取付けられており、前輪１９には、制動力を与えるためのディスク式ブレーキユニットのブレーキロータ３５が組み付けられている。また、ハンドル１７には、スロットル側とブレーキ側とにバックミラー３６がそれぞれ取付けられている。また、フューエルタンク２０は、フューエルポンプ３７（図２参照）を内装しており、このフューエルポンプ３７から、エンジン２１に装備されたインジェクタ３８までの間にフューエルホース３９が連通接続されている。

パワーユニット２３は、エンジン２１が水冷４ストローク２バルブ単気筒であって、前進３段のＶマチック無段変速式のトランスミッション２２を一体に内蔵している。また、エンジン２１は、電子燃料噴射式であり、シリンダヘッド４０のインテークマニホールド４１にインジェクタ３８が装備されている。このため、不図示のエンジンコントロールユニットから与えられた電流によって、インジェクタ３８がスロットルの開度に応じて高燃圧の燃料をインテークマニホールド４１内に噴射する。また、エンジン２１への吸入空気は、リアフェアリング３３の内側に取付けられたエアフィルタ４２を通じてインテークマニホールド４１へ導入される。また、エンジン２１の排気は、エンジン２１の右側からマフラー８０を通じて行われる。

スイングアーム２７は、パワーユニット２３のトランスミッション２２に一体に設けられており、シートレール１４との間に配置されたコイルばね４３とダンパ４４とからなるリアショックアブソーバ４５によって緩衝される。また、後輪２８には、不図示のドラム式ブレーキユニットが組み付けられている。また、スイングアーム２７の下側には、スタンド４６が回動自在に取付けられている。また、フロントフェアリング３１には、不図示の左右ウインカーユニットを内蔵したヘッドライトユニット４７が前面に組み付けられている。更に、リアフェアリング３３には、リアフェンダ３４の上部にテールランプユニット４８が取付けられている。

図２に示すように、フューエルタンク２０は、両側部に設けられた側方フランジ部４９がミドルフレーム１３に不図示のボルト及び緩衝部材を介して固定されることで車両１０の中心線Ａ１上に配置されている。また、フューエルタンク２０には、前方寄りにフューエルポンプ３７が組み付けられており、ホースコネクタ５０を介してフューエルホース３９の前端部がフューエルポンプ３７に連通接続されている。また、フューエルホース３９は、可撓性のある樹脂製チューブであって、ホースコネクタ５０が位置するフューエルタンク２０の前方寄りから右後方を通って左後方へ引き出される。その後、エンジン２１のシリンダヘッド４０からインジェクタ３８へ至る配管経路が形成される。

フューエルホース３９は、その配管経路の途中において、フューエルタンク２０の前方寄りから右後方までの間に第１クランプラバー５１が被着され、右後方から左後方までの中間に第２クランプラバー５２を被着した第１ホース固定部材５３が組み付けられる。また、シリンダヘッド４０に第３クランプラバー５４を被着した第２ホース固定部材５５が組み付けられることで、フューエルタンク２０の右後方から左後方までの間が第１揺動軸２４及び第２揺動軸２６の軸方向に沿って配管されている。

図３に示すように、第１クランプラバー５１は、フューエルホース３９に単独で被着されて、フューエルタンク２０のタンク上面５６に設けられた凹面５７上に配置されているため、フューエルホース３９をタンク上面５６に対して非接触に保持している。また、第２クランプラバー５２は、第１ホース固定部材５３を介して、フューエルタンク２０の後方に設けられた後方フランジ部５８にボルト５９によって固定されている。更に、第３クランプラバー５４は、第２ホース固定部材５５を介して、シリンダヘッド４０の左側部に設けられた凹部６０にボルト６１によって固定されている。

このように、フューエルホース３９は、フューエルタンク２０の右後方から左後方までの間が第１揺動軸２４及び第２揺動軸２６の軸方向に沿って配管されているため、第１揺動軸２４と第２揺動軸２６（図１参照）とを介してスイングアーム２７とともにフレーム１１に揺動されるパワーユニット２３に対する撓みを一定にされて安定的に配索されて、変形等を生ずることがない。

次に、図４及び図５を参照して、図３で説明した第１，第２，第３クランプラバー５１，５２，５４と、第１，第２ホース固定部材５３，５５の構造について詳細に説明する。なお、第１，第２，第３クランプラバー５１，５２，５４及び第１，第２ホース固定部材５３，５５は、それぞれ同一の構造を有するため、ここでは第２クランプラバー５２と、第１ホース固定部材５３について説明する。

図４に示すように、第２クランプラバー５２は、弾性を有するゴム製であって、一対の鍔部６２の間に筒部６３を有し、各鍔部６２及び筒部６３の一部にスリット状の切欠部６４が形成されたＣ字状の断面形状である。また、各鍔部６２の内端縁には、テーパ状に形成された先細形状のリップ部６５を有する。

第２クランプラバー５２は、内径寸法がフューエルホース３９の外径寸法よりもわずかに大きいため、切欠部６４を開くことで展開状態にしながら、内側にフューエルホース３９を組み入れることで、フューエルホース３９を把持することができる。このとき、各リップ部６５がフューエルホース３９の外面に当接することでフューエルホース３９を安定的に保持することができる。

第１ホース固定部材５３は、金属製であって、Ｃ字形状のクランプラバー保持部６６の端部から第１板部６７と第２板部６８とがそれぞれ突出形成されている。また、クランプラバー保持部６６及び第１，第２板部６７，６８の幅寸法は、第２クランプラバー５２の筒部６３の長さ寸法よりもわずかに小さい。また、クランプラバー保持部６６は、第１，第２板部６７，６８が密着された際の内径寸法が第２クランプラバー５２の筒部６３の外径寸法よりもわずかに大きい。

第１板部６７の中央部には、ねじ孔６９が形成されており、第２板部６８には、中央部に第１板部６７と同様のねじ孔７０が形成され、下面にねじ孔７０に対応したナット７１が溶接や接着等の接合手段によって固定されている。

第１ホース固定部材５３は、第１，第２板部６７，６８の間隔を開けた状態にしたクランプラバー保持部６６の内側に、フューエルホース３９を把持している第２クランプラバー５２を組み入れ、フューエルタンク２０（図３参照）後方の後方フランジ部５８を第１，第２板部６７，６８で挟み込む。そして、ボルト５９（図３参照）を第１板部６７のねじ孔６９から第２板部６８のねじ孔７０に挿通してナット７１にねじ込むことでフューエルホース３９を把持している第２クランプラバー５２をフューエルタンク２０上に保持する。

このとき、ボルト５９がねじ込まれることで、第１，第２板部６７，６８が密着したところでクランプラバー保持部６６の内径寸法が決定されるので、その内径寸法がボルト５９（図３参照）のねじ込みトルクに依存することがなく、第２クランプラバー５２及びフューエルホース３９に不必要な応力をかけることがなく、変形防止を図ることができる。

図５に示すように、第２クランプラバー５２の筒部６３には、内径側に接着剤収容部７２が形成されており、この接着剤収容部７２に接着剤７３が充填されることで、第２クランプラバー５２をフューエルホース３９に位置ずれすることなく固定することができる。

このように、第２クランプラバー５２が切欠部６４（図４参照）を有することで、従来の切欠部を持たない場合に、フューエルホースのコネクタをフューエルポンプに組み付ける前に、クランプラバーをフューエルホースの所定位置に組み付けておく必要があり、作業が煩雑となってコスト面で不利になるという問題点を回避することができる。また、切欠部６４を通じて接着剤７３の充填を行えるため、作業性の向上を図ることができる。

また、第２クランプラバー５２が各鍔部６２の内端縁にリップ部６５を有することで、従来の片方にのみリップ部を有する場合に、フューエルホースに対する組み込み方向がリップ部側からの一方になり、組み込み性が良好でないという問題点を回避することができる。

また、第１ホース固定部材５３が第２板部６８のナット７１を装備し、フューエルタンク２０の後方フランジ部５８にボルト５９によって固定されている（図３，４参照）。これにより、従来のフューエルタンクとは別体のステーに固定する場合に、フューエルタンクとステーとの寸法ばらつきを吸収するための配慮がステー側に必要となり、コスト面で不利になるという問題点を回避することができる。また、ナット７１の脱落や紛失がなくなって作業性の向上を図ることができる。

次に、フューエルホース３９を車両１０に取付ける手順について説明する。図３に示すように、先ずフューエルホース３９の一端部のホースコネクタ５０をフューエルタンク２０のフューエルポンプ３７に組み付けるとともに、他端部をインジェクタ３８に接続する。このとき、フューエルホース３９には、各クランプラバー５１，５２，５４は組み付けられておらず、フューエルホース３９は、フューエルタンク２０上に配置されるだけである。その後、フューエルタンク２０のタンク上面５６の凹面５７上に第１クランプラバー５１が被着され、右後方から左後方までの中間に第２クランプラバー５２が被着され、シリンダヘッド４０の凹部６０上に第３クランプラバー５４が被着される。

そして、第２クランプラバー５２を第１ホース固定部材５３によって挟み込んで、第１ホース固定部材５３をフューエルタンク２０の後方フランジ部５８に固定し、第３クランプラバー５４を第２ホース固定部材５５によって挟み込んで、第２ホース固定部材５５をシリンダヘッド４０の凹部６０に固定する。このとき、第１，第２，第３クランプラバー５１，５２，５４は、フューエルホース３９の筒方向に移動自在に被着されているため、第１クランプラバー５１は、タンク上面５６の凹面５７上の所定位置に合わせて移動されてから配置される。そして、第２クランプラバー５２は、第１ホース固定部材５３の位置に合わせて移動されてから第１ホース固定部材５３に挟み込まれ、第３クランプラバー５４は、第２ホース固定部材５５の位置に合わせて移動されてから第２ホース固定部材５５に挟み込まれる。

以上説明したフューエルホース取付構造では、フューエルホース３９が、フューエルタンク２０の後部の後方フランジ部５８に第１ホース固定部材５３によって組み付けられるとともに、端部がパワーユニット２３のインジェクタ３８に接続される。これにより、フューエルホース３９は、フューエルタンク２０側での支持部分と、パワーユニット２３側での支持部分とにより撓みを一定にされて安定した配索を行うことができる。また、フューエルタンク２０の後方で左右方向に配管されるために、第１，第２揺動軸２４，２６（図２参照）に沿ってフューエルホース３９が配索されるので、変形を生ずることなく、安定した配索を行うことができる。

また、上記フューエルホース取付構造では、第１，第２ホース固定部材５３，５５をフューエルホース３９に組み付ける際、切欠部６４を開くことで第２，第３クランプラバー５２，５４を展開状態にしながらフューエルホース３９を組み入れる。その後、第１，第２ホース固定部材５３，５５で挟み込むことで組み付けを行うため、従来のようにフューエルホースのコネクタを連結する前に、クランプラバーをフューエルホースに予め通しておく必要がなく、作業性を良好にすることができ、生産性の向上を図ることができる。

また、上記フューエルホース取付構造では、フューエルタンク２０のタンク上面５６の凹面５７上でフューエルホース３９に第１クランプラバー５１を単独で組み付ける。これにより、フューエルホース３９をフューエルタンク２０に非接触に配索することができ、フューエルホース３９がフューエルタンク２０に干渉しないので、フューエルホース３９の信頼性を確保することができる。

本発明に係るフューエルホース取付構造を搭載した車両の左側面図である。 図１に示した車両におけるフューエルタンク周りの一部破断平面図である。 図２の外観斜視図である。 本発明に係るフューエルホース取付構造に用いるホース固定部材の各部品の組付け関係を説明する分解斜視図である。 図４に示したクランプラバーの単体断面図である。

符号の説明

１０ 車両（スクータ型車両）
２０ フューエルタンク
２３ パワーユニット
３０ フロアパネル（フロア）
３７ フューエルポンプ
３８ インジェクタ
３９ フューエルホース
５１ 第１クランプラバー（クランプラバー）
５２ 第２クランプラバー（クランプラバー）
５３ 第１ホース固定部材（ホース固定部材）
５４ 第３クランプラバー（クランプラバー）
５５ 第２ホース固定部材（ホース固定部材）
５８ 後方フランジ部（フランジ部）
６４ 切欠部（スリット）

Claims (5)

1. 低床式のフロア（３０）を有し、該フロア（３０）にフューエルタンク（２０）を配置し、車体後部にパワーユニット（２３）を揺動自在に支持したスクータ型車両（１０）において、
   前記フューエルタンク（２０）に設けたフューエルポンプ（３７）に接続するフューエルホース（３９）を、車両後方かつ一側方に向けて延出した後に、該フューエルタンク（２０）の後部一側に設けたフランジ部（５８）に、第１のホース固定部材（５３）を介して、該フューエルタンク（２０）の後部の他側を向くように組み付けるとともに前記フューエルタンク（２０）の後方に左右方向に配管し、さらに、前記パワーユニット（２３）のシリンダヘッドの前記他側に第２のホース固定部材（５５）を介して上方を向くように組み付け、端部を前記パワーユニット（２３）に設けたインジェクタ（３８）に接続するものであって、
   前記フューエルホース（３９）には、前記フューエルポンプ（３７）との接続部から前記第１のホース固定部材（５３）までの間の位置であって、且つ、前記フューエルタンク（２０）の上面に設けられた凹面上の位置で、前記クランプラバー（５１）が単独で組み付けられていることを特徴とするフューエルホース取付構造。
2. 前記第１のホース固定部材（５３）及び第２のホース固定部材（５５）は、クランプラバー（５１，５２，５４）を介して前記フューエルホース（３９）を把持していることを特徴とする請求項１記載のフューエルホース取付構造。
3. 前記第１のホース固定部材（５３）は、Ｃ字形状のクランプラバー保持部（６６）、並びに、Ｃ字形状の端部から突出成形された第１板部（６７）及び第２板部（６８）を有し、前記フューエルタンク（２０）の前記フランジ部（５８）を前記第１板部（６７）と前記第２板部（６８）とで挟み込み把持することで、前記フランジ部（５８）に固定されることを特徴とする請求項１または２記載のフューエルホース取付構造。
4. 前記第１板部（６７）及び第２板部（６８）は、ボルトを挿通するねじ孔（６９、７０）を有し、前記第２板部（６８）は、さらに、ねじ孔（７０）に対応して固定されたナット（７１）を有し、前記第１のホース固定部材（５３）は、ボルトを前記第１板部（６７）のねじ孔（６９）から前記第２板部（６８）のねじ孔（７０）に挿通して前記ナット（７１）にねじ込むことで前記フランジ部（５８）に固定されることを特徴とする請求項３記載のフューエルホース取付構造。
5. 前記クランプラバー（５１，５２，５４）は、前記フューエルホース（３９）の筒方向にスリット（６４）を有することを特徴とする請求項３または４に記載のフューエルホース取付構造。

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