JP4532004B2 - 可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、バルブオーバラップ量と過給圧とに応じて燃料噴射時期を適正化する可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング機構を備えたエンジンにおいては、エンジン運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングを変更している。例えば、アイドル時においては、吸気バルブの開閉タイミングを遅角化して排気バルブと吸気バルブとのオーバラップ量を減少させてアイドル回転安定化を図り、また、高負荷運転時には、吸気バルブの開閉タイミングを進角して排気バルブと吸気バルブとのオーバラップ量を増加させて掃気効率の向上によりエンジン出力の向上を図り、更に、低,中負荷運転時には、燃費向上に最適なバルブタイミングを得るようにしている。
【0003】
しかしながら、可変バルブタイミング機構を介したバルブタイミング制御によりバルブオーバラップ量が大きくなると、吸気側から排気側への混合気の吹き抜けが多くなるという問題がある。このため、吸気行程直前に燃料噴射を終了する従来の燃料噴射タイミングでは、吸気ポートの吸気バルブ付近に留まった濃い混合気又は燃料がバルブオーバラップ初期に排気側に吹き抜けてしまい、HCの増加、排気管内での未燃焼ガスの燃焼による排気温度の上昇、燃費の悪化等を引き起こす。
【0004】
このため、可変バルブタイミング機構を備えたエンジンでは、バルブタイミングの変化に対応して燃料噴射時期を制御する技術が採用されている。例えば、特開平6−241102号公報には、内燃機関の負荷が定常状態である場合は吸気バルブの開弁前の第1の時期を燃料噴射時期とし、内燃機関の負荷が過渡状態である場合は第1の時期以降の第2の時期を燃料噴射時期として、吸気バルブと排気バルブとが共に開弁状態となるバルブオーバラップ時間が長いほど、第2の時期を第1の時期より大きく遅らせる技術が開示されている。この先行技術では、内燃機関の負荷が変動して吸入空気量が過渡的な状態にある場合に、バルブオーバラップ時に排気ガスが吸気管内に逆流するバックフローにより、噴射された燃料が吸気管内壁に付着して要求燃料量と実際に燃焼室内に流入する燃料量との間に差違が生じることを防止し、内燃機関の応答性を改善する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、可変バルブタイミング機構に加えて過給機を備えたエンジンでは、定常状態においても過給によって吸気管内の圧力が排気ガス圧力より高い状態が多く、先行技術のように過渡時にのみ燃料噴射時期を遅らせる技術では、吸気側から排気側への混合気の吹き抜けを防止することはできず、排気吹き返しによるインジェクタの噴射口へのデポジットの堆積やインジェクタ及びその噴射口回りの樹脂製のカバーの熱損傷が発生する虞があり、適正な燃料噴射を継続することは困難である。
【0006】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、燃料噴射時期をバルブオーバラップ量と過給圧とに応じて適正に遅角化し、吸気側から排気側への混合気の吹き抜けを防止することのできる可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング機構と過給機とを備えた可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置であって、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期設定手段と、上記可変バルブタイミング機構により可変される吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ量と上記過給機による過給圧とに基づいて燃料噴射時期の遅角量を設定すると共に、上記過給機による過給圧を制御するための制御弁の開度が増加するに従い減少する第1の補正係数またはスロットル弁の開度が減少するに従い減少する第2の補正係数により上記遅角量を補正し、バルブオーバラップ量が大きく、過給圧が高いほど、上記燃料噴射時期設定手段で設定した燃料噴射時期を遅角化させる燃料噴射時期遅角化手段とを備えたことを特徴とする。
【0008】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、上記燃料噴射時期遅角化手段は、エンジン回転数に基づき第3の補正係数を設定し、この第3の補正係数により上記遅角量を補正することを特徴とする
【0012】
すなわち、請求項1記載の発明は、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて設定した燃料噴射時期に対し、可変バルブタイミング機構により可変される吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ量と過給機による過給圧とに基づいて燃料噴射時期の遅角量を設定すると共に、過給機による過給圧を制御するための制御弁の開度が増加するに従い減少する第1の補正係数またはスロットル弁の開度が減少するに従い減少する第2の補正係数により遅角量を補正し、バルブオーバラップ量が大きく、過給圧が高いほど、燃料噴射時期を遅角化させることで、過給時の吸気側から排気側への混合気の吹き抜けを防止する。
【0013】
その際、請求項2記載の発明のように、エンジン回転数に基づく第3の補正係数により燃料噴射時期の遅角量を補正することで、燃料噴射時期の遅角量を運転状態に応じてより緻密に設定することが望ましい。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1〜図16は本発明の実施の第1形態に係わり、図1は可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの全体構成図、図2は可変バルブタイミング機構の概略構成図、図3は可変バルブタイミング機構の最進角状態を図2のA−A断面で示す説明図、図4は可変バルブタイミング機構の最遅角状態を図2のA−A断面で示す説明図、図5は排気バルブに対する吸気バルブのバルブタイミングの変化を示す説明図、図6はクランクロータとクランク角センサの正面図、図7は吸気カムプーリの背面図、図8はカムロータとカム位置センサの正面図、図9はクランクパルス、気筒判別パルス、及びカム位置パルスの関係を示すタイムチャート、図10は電子制御系の回路構成図、図11はバルブタイミング制御ルーチンのフローチャート、図12はバルブタイミングの制御領域を示す説明図、図13は燃料噴射量・噴射時期設定ルーチンのフローチャート、図14は基本燃料噴射開始時期の説明図、図15は噴射時期遅角量の説明図、図16はINJST割込みルーチンのフローチャートである。
【0015】
先ず、本発明が適用される可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの全体構成について、図1を用いて説明する。同図において、符号1は、可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジン(以下、単に「エンジン」と略記する)であり、図においては、DOHC水平対向型4気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン1のシリンダブロック1aの左右両バンクには、シリンダヘッド2がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド2に気筒毎に吸気ポート2aと排気ポート2bとが形成されている。
【0016】
エンジン1の吸気系として、各吸気ポート2aに吸気マニホルド3が連通され、この吸気マニホルド3に各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ4を介してスロットル弁5aが介装されたスロットルチャンバ5が連通されている。そして、このスロットルチャンバ5の上流にインタークーラ6が介装され、インタークーラ6が吸気管7を介して過給機の一例としてのターボ過給機17のコンプレッサ17bに連通され、更に、エアクリーナ8を介してエアインテークチャンバ9が連通されている。
【0017】
また、スロットルチャンバ5にスロットル弁5aをバイパスするバイパス通路10が設けられており、このバイパス通路10に、バイパス通路10を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御するアイドル制御弁(ISC弁)11が介装されている。更に、吸気マニホルド3の各気筒の吸気ポート2aの直上流にインジェクタ12が配設され、シリンダヘッド2の各気筒毎に点火プラグ13が配設されている。尚、点火プラグ13は、イグナイタ内蔵点火コイル14(図10参照)の二次巻線側に接続されている。
【0018】
一方、エンジン1の排気系としては、シリンダヘッド2の各排気ポート2bに連通する排気マニホルド15により排気が合流され、排気マニホルド15に排気管16が接続される。そして、排気管16にターボ過給機17のタービン17aが介装され、その下流に、触媒18、マフラ19が配設されて大気に開放される。ターボ過給機17は、タービン17aに導入する排気のエネルギによりコンプレッサ17bが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、タービン17a側に、ダイヤフラム式アクチュエータからなるウェストゲート弁作動用アクチュエータ20を備えたウェストゲート弁21が設けられている。
【0019】
ウェストゲート弁作動用アクチュエータ20は、ダイヤフラムにより2室に仕切られ、一方が過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOLに連通する圧力室を形成し、他方がウェストゲート弁21を閉方向に付勢するスプリングを収納すると共にダイヤフラムとウェストゲート弁21とを連設するロッドが延出されるスプリング室を形成しており、スプリング室が大気に解放されている。
【0020】
また、過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOLは、ウェストゲート弁作動用アクチュエータ20の圧力室、及びターボ過給機17のコンプレッサ17b下流の吸気管7にオリフィス22を介して連通するポートと、コンプレッサ17b上流の吸気管7に連通するポートとを有する電磁二方弁であり、後述する電子制御装置60(図10参照)から出力される制御信号のデューティ比に応じてコンプレッサ17b上流の吸気管7に連通するポートの弁開度が調節され、コンプレッサ17bの上流側の圧力と下流側の圧力とが調圧されてウェストゲート弁作動用アクチュエータ20の圧力室に制御圧が供給され、ウェストゲート弁21の開度が調節されて過給圧が制御される。
【0021】
ここで、図1〜図4に基づいて、エンジン1の可変バルブタイミング機構について説明する。エンジン1のクランク軸23の回転は、左右バンクの各シリンダヘッド2内にそれぞれ配設された各吸気カム軸24及び各排気カム軸25に、クランク軸23に固設されたクランクプーリ26、タイミングベルト27、吸気カム軸24に介装された吸気カムプーリ28、排気カム軸25に固設された排気カムプーリ29等を介して伝達され、クランク軸23とカム軸24,25とが2対1の回転角度となるよう設定されている。そして、吸気カム軸24に設けられたカム24a、及び排気カム軸25に設けられた排気カム(図示せず)は、それぞれクランク軸23と2対1の回転角度に維持される各カム軸24,25の回転に基づいて、吸気バルブ30、排気バルブ31を開閉駆動する。
【0022】
図2に示すように、左右バンクの各吸気カム軸24と吸気カムプーリ28との間には、吸気カムプーリ28と吸気カム軸24とを相対回動してクランク軸23に対する吸気カム軸24の回転位相(変位角)を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構32が配設されている。この可変バルブタイミング機構32は、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデューティソレノイド弁等からなるオイルフロー制御弁41R(41L)によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用の電子制御装置60からの駆動信号により作動する。尚、各符号における添え字L,LHは右バンク、添え字R,RHは左バンクを表す。
【0023】
吸気カム軸24は、シリンダヘッド2及びベアリングキャップ(図示せず)間において回転自在に支持され、吸気カム軸24の先端部に、図2〜図4に示すように、3つのベーン33aを有するベーンロータ33がボルト34により一体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプーリ28には、ハウジング35及びハウジングカバー36がボルト37により一体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプーリ28の外周には、タイミングベルト27を掛装するための外歯28aが多数形成されている。
【0024】
そして、吸気カム軸24が回動自在にハウジングカバー36を貫通し、吸気カム軸24に固設されたベーンロータ33の各ベーン33aが吸気カムプーリ28と一体のハウジング35に形成された3つの扇状空間部38に回動自在に収納される。各扇状空間部38は、それぞれベーン33aによって進角室38aと遅角室38bとに区画される。
【0025】
進角室38aは、それぞれベーンロータ33、吸気カム軸24、シリンダヘッド2に形成された進角側オイル通路33b,24b,39を介してオイルフロー制御弁41R(41L)のAポート41aに連通され、また、遅角室38bは、それぞれベーンロータ33、吸気カム軸24、シリンダヘッド2に形成された遅角側オイル通路33c,24c,40を介してオイルフロー制御弁41R(41L)のBポート41bに連通されている。
【0026】
オイルフロー制御弁41R(41L)は、オイルパン42からオイルポンプ43、オイルフィルタ44を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオイル供給通路45に接続するオイル供給ポート41cと、2つのドレイン通路46,47にそれぞれ連通するドレインポート41d,41fとを有し、4つのランド及び各ランド間に形成された3つのパッセージを有するスプール41gを軸方向に往復動させることで、Aポート41a,Bポート41bと、オイル供給ポート41c,ドレインポート41d又は41fとを選択的に連通する。
【0027】
本形態においては、オイルフロー制御弁41R(41L)は、後述の電子制御装置60により電流制御されるリニアソレノイドをアクチュエータとして備える4方向制御弁であり、リニアソレノイドの通電電流に比例してスプール41gが軸方向に移動し、オイルの流れ方向を切換えると共にパッセージの開度を調整し、各進角室38a、遅角室38bに供給する油圧の大きさが調整される。
【0028】
また、符号33dは、ベーンロータ33のベーン33aに挿通されたストッパピンであり、可変バルブタイミング機構32が最遅角状態のとき(図4参照)、ハウジング35に形成された孔35aに係合して位置決めを行う。尚、図3は可変バルブタイミング機構32の最進角状態を示し、図4は可変バルブタイミング機構32の最遅角状態を示す。
【0029】
以上の可変バルブタイミング機構32には、その作動位置を検出するセンサとして、クランク軸23に軸着されて同期回転するクランクロータ48外周の所定クランク角毎の突起48a,48b,48c(図6参照)を検出し、クランク角を表すクランクパルスを出力するクランク角センサ49と、吸気カム軸24の後端に固設されて同期回転するカムロータ50外周の等角度毎の複数の突起50a(図8参照)を検出し、カム位置を表すカム位置パルスを出力するカム位置センサ51R(51L)とが用いられる。
【0030】
そして、クランク角センサ49から出力されるクランクパルス、及び、カム位置センサ51R(51L)から出力されるカム位置パルスを電子制御装置60に入力し、該電子制御装置60によって、クランクパルスとカム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気カム位置の変位角(実バルブタイミング)を算出し、この実バルブタイミングがエンジン運転状態に基づき設定した目標バルブタイミングに収束するよう可変バルブタイミング機構32をフィードバック制御する。
【0031】
本実施の形態においては、可変バルブタイミング機構32を吸気カム軸24側にのみ設け、図5に示すように、排気バルブ31の開閉タイミングに対し、吸気バルブ30の開タイミングをエンジン運転状態に応じて変更する。また、本形態で採用するリニアソレノイド式のオイルフロー制御弁41R(41L)は、電子制御装置60から出力される制御電流値が大きいほど、スプール41gが図3に示すように左方向に移動してクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角を進角させ、制御電流値が小さいほど、スプール41gが図4に示すように右方向に移動してクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角を遅角させる。
【0032】
すなわち、エンジン運転状態に基づいて設定した目標変位角(目標バルブタイミング)に対し、クランク角センサ49から出力されるクランクパルス、及び、カム位置センサ51R(51L)から出力されるカム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわちクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角が進角しているときには、電子制御装置60は、オイルフロー制御弁41R(41L)に出力する制御電流値を減少して可変バルブタイミング機構32の作動によりクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角を遅角させ、クランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角が遅角しているときには、オイルフロー制御弁41R(41L)に出力する制御電流値を増加して可変バルブタイミング機構32の作動によりクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角を進角させる。
【0033】
オイルフロー制御弁41R(41L)の制御電流値が増加すると、スプール41gが図3に示すように左方向に移動し、Aポート41aとオイル供給ポート41cとが連通して可変バルブタイミング機構32の進角室38aが進角側オイル通路33b,24b,39、オイルフロー制御弁41R(41L)を介してオイル供給通路45に連通する。また、これと共に、Bポート41bとドレインポート41fとが連通することで、可変バルブタイミング機構32の遅角室38bが遅角側オイル通路33c,24c,40、オイルフロー制御弁41R(41L)を介してドレイン通路47に連通する。
【0034】
その結果、可変バルブタイミング機構32の進角室38aにオイルが供給されて進角室38aに作用する油圧が上昇すると共に、遅角室38b内のオイルのドレインにより遅角室38bに作用する油圧が低下し、図3に示すように、ベーンロータ33が図の時計回り方向に回動し、吸気カムプーリ28に対する吸気カム軸24の回転位相、すなわちクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角が進角化されて、吸気カム軸24の吸気カム24aによって駆動される吸気バルブ30の開閉タイミングが進角される。
【0035】
逆に、オイルフロー制御弁41R(41L)の制御電流値が減少すると、スプール41gが図4に示すように右方向に移動し、Aポート41aとドレインポート41dとが連通して可変バルブタイミング機構32の進角室38aが進角側オイル通路33b,24b,39、オイルフロー制御弁41R(41L)を介してドレイン通路46に連通する。また、これと共に、Bポート41bとオイル供給ポート41cとが連通することで、可変バルブタイミング機構32の遅角室38bが遅角側オイル通路33c,24c,40、オイルフロー制御弁41R(41L)を介してオイル供給通路45に連通する。
【0036】
これにより、可変バルブタイミング機構32の進角室38a内のオイルのドレインにより進角室38aに作用する油圧が低下すると共に、遅角室38bにオイルが供給されて遅角室38bに作用する油圧が上昇し、図4に示すように、ベーンロータ33が図の反時計回り方向に回動し、吸気カムプーリ28に対する吸気カム軸24の回転位相、すなわちクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角が遅角化されて、吸気カム軸24の吸気カム24aによって駆動される吸気バルブ30の開閉タイミングが遅角される。
【0037】
次に、エンジン運転状態を検出するためのセンサ類について説明する。吸気管7のエアクリーナ8の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を用いた熱式の吸入空気量センサ52が介装されている。また、スロットルチャンバ5に配設されたスロットル弁5aにスロットル開度センサ53が連設され、エアチャンバ4に吸気管圧力センサ54が臨まされている。更に、エンジン1のシリンダブロック1aにノックセンサ55が取付けられ、シリンダブロック1aの左右両バンクを連通する冷却水通路1bに冷却水温センサ56が臨まされている。
【0038】
また、各バンクの排気マニホルド15が合流する合流部に空燃比センサ57が配設されており、エンジン1のクランク軸23に軸着するクランクロータ48の外周にクランク角センサ49が対設され、クランク軸23に対し1/2回転する吸気カムプーリ28の裏面に気筒判別センサ58が対設されている(図2参照)。更に、吸気カム軸24の後端に固設されたカムロータ50の外周に、カム位置センサ51R(51L)が対設されている。
【0039】
クランクロータ48は、図6に示すように、その外周に突起48a,48b,48cが形成され、これらの各突起48a,48b,48cが、各気筒(#1,#2気筒と#3,#4気筒)の圧縮上死点前(BTDC)θ1,θ2,θ3の位置に形成されている。本形態においては、θ1=97°CA,θ2=65°CA,θ3=10°CAである。
【0040】
また、図7に示すように、吸気カムプーリ28の裏面の外周側に、気筒判別用の突起28b,28c,28dが形成され、突起28bが#3,#4気筒の圧縮上死点後(ATDC)θ4の位置に形成され、突起28cが3個の突起で構成されて最初の突起が#1気筒のATDCθ5の位置に形成されている。更に、突起28dが2個の突起で形成され、最初の突起が#2気筒のATDCθ6の位置に形成されている。尚、本形態においては、θ4=20°CA,θ5=5°CA,θ6=20°CAである。また、これら気筒判別用の突起28b,28c,28d、及び気筒判別センサ58は、一方のバンクのみに設けられる。
【0041】
さらに、本形態で採用するエンジン1が4気筒エンジンであるのに対応して、カムロータ50は、図8に示すように、その外周にカム位置検出用の突起50aが180°CAの等角度毎に1個づつ計4個形成されている。そして、これら各突起50aは、可変バルブタイミング機構32の作動によって、各気筒の圧縮上死点を基準として、θ7=BTDC40°CA〜ATDC10°CAの間で変化する。
【0042】
尚、図8においては、RH側の吸気カム軸24に固設されているカムロータ50を示すが、LH側の吸気カム軸24にも、同様にカムロータ50が固設され、その外周にカム位置検出用の突起50aが180°CAの等角度毎に4個形成されており、これら各突起50aは、可変バルブタイミング機構32の作動によって、各気筒の圧縮上死点を基準として、θ8=BTDC40°CA〜ATDC10°CAの間で変化する。
【0043】
そして、図9のタイムチャートに示すように、エンジン運転に伴い、クランク軸23、吸気カムプーリ28、及び吸気カム軸24の回転により、クランクロータ48及びカムロータ50が回転して、クランクロータ48の各突起48a,48b,48cがクランク角センサ49によって検出され、クランク角センサ49からθ1,θ2,θ3(BTDC97°,65°,10°CA)の各クランクパルスがエンジン1/2回転(180°CA)毎に出力される。
【0044】
また、θ3クランクパルスとθ1クランクパルスとの間で吸気カムプーリ28の各突起28b,28c,28dが気筒判別センサ58によって検出され、気筒判別センサ58から所定数の気筒判別パルスが出力される。更に、可変バルブタイミング機構32によってクランク軸23に対し回転位相が変化する右バンク,左バンクの各吸気カム軸24の後端に固設されたカムロータ50の各突起50aがカム位置センサ51R,51Lによって検出され、カム位置センサ51R,51Lからそれぞれθ7,θ8のカム位置パルスが出力される。
【0045】
そして、以下の電子制御装置(以下、「ECU」と略記する)60において、クランク角センサ49から出力されるクランクパルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数NEを算出し、また、各気筒の燃焼行程順(例えば、#1気筒→#3気筒→#2気筒→#4気筒)と、気筒判別センサ58からの気筒判別パルスをカウンタによって計数した値とのパターンに基づいて、燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。さらに、ECU60は、クランク角センサ49から出力されるクランクパルス(例えば、突起48bに対応するθ2クランクパルス)、及び、カム位置センサ51R,51Lから出力されるθ7,θ8カム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気カム位置の実変位角(実バルブタイミング)を算出する。
【0046】
ECU60は、前述の各種センサ・スイッチ類からの信号を処理して各種アクチュエータ類に対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、過給圧制御、吸気バルブ30に対するバルブタイミング制御等を行うものである。図10に示すように、ECU60は、CPU61、ROM62、RAM63、バックアップRAM64、カウンタ・タイマ群65、I/Oインターフェース66がバスラインを介して接続されるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路67、I/Oインターフェース66に接続される駆動回路68、A/D変換器69等の周辺回路が内蔵されている。
【0047】
尚、カウンタ・タイマ群65は、フリーランカウンタ、気筒判別センサ信号(気筒判別パルス)の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期割込み用タイマ、クランク角センサ信号(クランクパルス)の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【0048】
定電圧回路67は、2回路のリレー接点を有する電源リレー70の第1のリレー接点を介してバッテリ71に接続されている。電源リレー70は、そのリレーコイルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動回路68に接続されている。尚、電源リレー70の第2のリレー接点には、バッテリ71から各アクチュエータに電源を供給するための電源線が接続されている。
【0049】
また、バッテリ71には、イグニッションスイッチ72の一端が接続され、このイグニッションスイッチ72の他端がI/Oインターフェース66の入力ポートに接続されている。また、定電圧回路67は、直接、バッテリ71に接続されており、イグニッションスイッチ72のONが検出されて電源リレー70の接点が閉になると、ECU60内の各部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ72のON,OFFに拘らず、常時、バックアップRAM64にバックアップ用の電源を供給する。
【0050】
また、I/Oインターフェース66の入力ポートには、ノックセンサ55、クランク角センサ49、気筒判別センサ58、カム位置センサ51R,51L、車速を検出するための車速センサ59等が接続され、更に、A/D変換器69を介して、吸入空気量センサ52、スロットル開度センサ53、吸気管圧力センサ54、冷却水温センサ56、空燃比センサ57等が接続されると共に、バッテリ電圧VBが入力されてモニタされる。一方、I/Oインターフェース66の出力ポートには、ISC弁11、インジェクタ12、過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOL、オイルフロー制御弁41R,41L、電源リレー70のリレーコイルが駆動回路68を介して接続されると共に、イグナイタ内蔵点火コイル14が接続されている。
【0051】
CPU61では、ROM62に記憶されている制御プログラムに従って、I/0インターフェース66を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、RAM63に格納される各種データ、及びバックアップRAM64に格納されている各種学習値データ,ROM62に記憶されている固定データ等に基づき、インジェクタ12、イグナイタ内蔵点火コイル14、ISC弁11、過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOL、オイルフロー制御弁41R,41L等に対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、ISC制御、過給圧制御、バルブタイミング制御等のエンジン制御を行う。
【0052】
ここで、ECUによる燃料噴射制御においては、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて設定した燃料噴射時期を、可変バルブタイミング機構32を介したバルブタイミング制御により吸気バルブ30と排気バルブ31とが共に開弁状態となるバルブオーバラップ量、及び、ターボ過給機17を介した過給圧制御による過給圧を考慮して遅角化する。そして、バルブオーバラップ量が大きく、過給圧が高いほど、燃料噴射時期を遅角化させることで、吸気側から排気側への混合気の吹き抜けを防止する。
【0053】
すなわち、ECU60は、本発明に係わる燃料噴射時期設定手段、燃料噴射時期遅角化手段としての機能を実現する。以下、ECU60による燃料噴射時期の遅角化に係わる処理について、図11,13,16に示すフローチャートを用いて説明する。
【0054】
図11は、ECU60において所定周期(所定時間)毎に実行されるバルブタイミング制御ルーチンであり、このルーチンでは、先ず、ステップS101で、エンジン負荷としての基本燃料噴射パルス幅Tpとエンジン回転数NEとに基づいてテーブルを参照し、補間計算により目標バルブタイミング(目標変位角)VTTGTを設定する(VTTGT←TBL(Tp,NE))。
【0055】
図12に示すように、バルブタイミング制御においては、エンジン負荷とエンジン回転数とによる運転状態に応じて4つの制御領域に分け、それぞれ目標バルブタイミングVTTGTを設定してエンジン1を最適な状態に制御するようにしており、低負荷低回転のアイドル領域においては、目標バルブタイミングVTTGTを0°として、吸気バルブ30の開閉タイミングを進角量=0°の最遅角状態に制御し、排気バルブ31と吸気バルブ30とのオーバラップをなくしてアイドル回転安定化を図る。
【0056】
また、中負荷運転領域では、目標バルブタイミングVTTGTを小〜中の進角量に設定し、吸気バルブ30の開閉タイミングを進角側に制御し、排気バルブ31と吸気バルブ30とのオーバラップ量を大きくして内部EGR率を増加することで、エンジンのポンピングロスを低減して燃費の向上を図る。高負荷運転領域では、目標バルブタイミングVTTGTを進角量大に設定して吸気バルブ30の開閉タイミングを中負荷域よりも進角側に制御し、排気バルブ31と吸気バルブ30とのオーバラップ量を更に増加させて充填効率及び掃気効率を高め、エンジン出力を向上する。更に、低負荷高回転の運転領域では、目標バルブタイミングVTTGTを進角量小として吸気バルブ30の開閉タイミングを遅角側に制御し、バルブオーバラップ量を減少させてエンジンの過回転を防止する。
【0057】
そして、ステップ101で目標バルブタイミングVTTGTを設定した後、ステップS102へ進み、クランク角センサ49から出力されるクランクパルスとカム位置センサ51R(51L)から出力されるカム位置パルスとに基づき、クランク軸23に対する吸気カム軸24の実バルブタイミング(実変位角)VTを算出する。この実バルブタイミングVTの算出は、具体的には、クランクパルスによって算出されるエンジン回転数NEから単位角度当たりの回転時間を求め、この単位角度回転当たりの時間に、θ2クランクパルスが入力してからθ7,θ8カム位置パルスが入力するまでの時間を乗算することで、θ2クランクパルスによる基準クランク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわちクランク軸23に対する吸気カム軸24の変位角VTに換算することで行われる。
【0058】
次いで、ステップS103へ進み、オイルフロー制御弁41R(41L)の保持電流値IVTHに、目標バルブタイミングVTTGTと実バルブタイミングVTとの偏差に比例ゲインKを乗算したフィードバック電流値(K×(VTTGT−VT))を加算し、オイルフロー制御弁41R(41L)の制御電流値IVTを算出する。そして、ステップS104で、制御電流値IVTによる制御電流を駆動回路68を介してオイルフロー制御弁41R(41L)に出力すべく、制御電流値IVTをセットして、ルーチンを抜ける。
【0059】
保持電流値IVTHは、オイルフロー制御弁41R(41L)のスプール41gを、そのランドを以ってAポート41a及びBポート41bを閉塞する位置に保持し、シリンダヘッド2側の進角側オイル通路39、遅角側オイル通路40を、オイルフロー制御弁41L(41R)のオイル供給ポート41c、ドレインポート41d,41fから遮断することで、可変バルブタイミング機構32のベーンロータ33を進角側にも遅角側にも変位させず、所定の目標バルブタイミングに収束した定常状態に保持するための電流値であり、個別の制御系のオイルフロー制御弁41R(41L)毎に学習される。
【0060】
そして、オイルフロー制御弁41R(41L)の制御電流値IVTは、保持電流値IVTHに対して目標バルブタイミングVTTGTと実バルブタイミングVTとの偏差に応じたフィードバック電流値(K×(VTTGT−VT))により増減され(例えば、IVT=100mA〜1000mA)、スプール41gのストロークが変更されて、進角側オイル通路39或いは遅角側オイル通路40とオイル供給通路45との接続量、進角側オイル通路39或いは遅角側オイル通路40とドレイン通路46,47との接続量が0〜100%の間で変更され、実バルブタイミングVTが目標バルブタイミングVTTGTに収束するようフィードバック制御される。
【0061】
すなわち、目標バルブタイミングVTTGTに対し、実バルブタイミングVTが遅角しているときには、オイルフロー制御弁41R(41L)の制御電流値IVTが増加され、スプール41gが進角側オイル通路39とオイル供給通路45との接続量及び遅角側オイル通路40とドレイン通路47との接続量を増加する方向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機構32の進角室38aの油圧が上昇すると共に遅角室38bの油圧が低下し、ベーンロータ33が時計回り方向(図3参照)に回動し、吸気カムプーリ28に対する吸気カム軸24の回転位相すなわちクランク軸23に対する吸気カム軸24の回転位相(変位角)が進角化され、吸気カム軸24の吸気カム24aによって駆動される吸気バルブ30の開閉タイミングが進角される。
【0062】
また、逆に、目標バルブタイミングVTTGTに対し、実バルブタイミングVTが進角しているときには、オイルフロー制御弁41R(41L)の制御電流値IVTが減少され、スプール41gが遅角側オイル通路40とオイル供給通路45との接続量及び進角側オイル通路39とドレイン通路46との接続量を増加する方向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機構32の進角室38aの進角室38aの油圧が低下すると共に遅角室38bの油圧が上昇し、ベーンロータ33が反時計回り方向(図4参照)に回動し、吸気カムプーリ28に対する吸気カム軸24の回転位相すなわちクランク軸23に対する吸気カム軸24の回転位相(変位角)が遅角化され、吸気カム軸24の吸気カム24aによって駆動される吸気バルブ30の開閉タイミングが遅角される。
【0063】
そして、実バルブタイミングVTが目標バルブタイミングVTTGTに収束すると(VTTGT=VT)、フィードバック電流値が0となってオイルフロー制御弁41R(41L)のスプール41gが進角側オイル通路39及び遅角側オイル通路40を閉塞する位置に移動し、可変バルブタイミング機構32のベーンロータ33が停止・保持される。
【0064】
以上のバルブタイミング制御により、中・高負荷運転領域でバルブオーバラップ量が大きくなると、これに呼応して、燃料噴射制御においては、バルブオーバラップ量が大きく、過給圧が高いほど、燃料噴射時期を遅角する。以下、燃料噴射制御に係わる処理について説明する。
【0065】
図13は、所定周期(所定時間)毎に実行される燃料噴射量・噴射時期設定ルーチンであり、先ず、ステップS201で、吸入空気量Qとエンジン回転数NEとに基づいて基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Tpを算出し(Tp←K×Q/NE;Kはインジェクタ特性補正定数)、ステップS202で、基本燃料噴射パルス幅Tpに各種補正項を乗算及び加算してエンジンへ供給する最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Tiを算出する。基本燃料噴射パルス幅Tpに対する補正乗算項としては、例えば、冷却水温補正、加減速補正、全開増量補正、アイドル後増量補正等に係わる各種補正係数COEF、空燃比センサ57の出力に基づく空燃比補正に係わる空燃比フィードバック補正係数α、吸入空気量センサ52等の吸入空気量計測系及びインジェクタ12等の燃料供給系の生産時のバラツキや経時劣化等を補正するための空燃比学習補正係数KBLRC、燃料カットのための燃料カット係数KFCがあり、また、補正加算項としては、バッテリ電圧VBに応じて変化するインジェクタ12の無効噴射時間を補正するための電圧補正パルス幅Tsがある。そして、これらの補正項により、最終的な燃料噴射パルス幅Tiを算出する(Ti←Tp×COEF×α×KBLRC×KFC+Ts)。
【0066】
次に、ステップS203へ進み、エンジン負荷としての燃料噴射パルス幅Tiとエンジン回転数NEとに基づきテーブルを補間計算付で参照して基本燃料噴射開始噴射時期INJSTBを設定する(INJSTB←TBL(Ti,NE)。基本燃料噴射開始噴射時期INJSTBは、図14に示すように、エンジン回転数NEと燃料噴射パルス幅Tiとをパラメータとする各運転領域毎に、空気利用率を高めて吸入空気と燃料との良好な混合を得るに最適な噴射開始時期を予めシミュレーション或いは実験等から求めたものであり、低負荷域から高負荷域に移行するほど噴射開始時期を進角させる。
【0067】
続くステップS204では、実バルブタイミングVTに基づきバルブオーバラップ量VORを算出し、ステップS205で、バルブオーバラップ量VORと、吸気管圧力センサ54によりセンシングした実過給圧Pとに基づいてテーブルを補間計算付で参照し、噴射時期遅角量RINJを設定する(RINJ←TBL(VOR,P))。噴射時期遅角量RINJは、図15に示すように、バルブオーバラップ量VORと実過給圧Pとをパラメータとする各運転領域毎に、吸気側から排気側への混合気の吹き抜けを防止するに適正な遅角量を予めシミュレーション或いは実験等から求めたものであり、バルブオーバラップ量VORが小さく実過給圧Pが低い領域ほど吹き抜けの影響が小さいため、噴射時期遅角量RINJを小さくし、バルブオーバラップ量VORが大きく実過給圧Pが高い領域ほど吹き抜けの影響が大きくなるため、噴射時期遅角量RINJを大きくする。
【0068】
その後、ステップS206へ進み、基本燃料噴射開始時期INJSTBに、噴射時期遅角量RINJを加算し、最終的な燃料噴射開始時期INJSTを設定する(INJST←INJSTB+RINJ)。本実施の形態では、時間制御方式を採用し、該当気筒に対する燃料噴射開始時期をθ1クランクパルス入力後の時間によって制御するため、噴射時期遅角量RINJを基本燃料噴射開始時期INJSTBに加算項として与えることで、燃料噴射開始時期を遅角補正する。そして、ステップS207,S208で、燃料噴射開始時期INJST、燃料噴射パルス幅Tiを、それぞれ噴射タイマにセットし、ルーチンを抜ける。
【0069】
そして、噴射タイマによる計時がスタートして燃料噴射開始時期INJSTに達すると、図16のINJST割込みルーチンが起動する。このルーチンでは、ステップS301で燃料噴射パルス幅Tiの駆動信号をインジェクタ12に出力してインジェクタ12からの燃料噴射を開始させ、ルーチンを抜ける。
【0070】
すなわち、図9のタイムチャートに破線で示すように、インジェクタ12に出力する燃料噴射パルス幅Tiによる燃料噴射時期を、エンジン負荷とエンジン回転数に基づいて設定される燃料噴射時期をバルブオーバラップ量に応じて遅角化する。これにより、バルブオーバラップ時の排気吹き返しを防止して適正な燃料噴射を継続することができ、インジェクタ12の噴射口へのデポジットの堆積やインジェクタ12及びその噴射口回りの熱損傷を回避すると共に、排気エミッションや燃費の悪化を防止することができる。
【0071】
図17〜図20は本発明の実施の第2形態に係わり、図17は燃料噴射量・噴射時期設定ルーチンのフローチャート、図18は第1の補正係数の説明図、図19は第2の補正係数の説明図、図20は第3の補正係数の説明図である。
【0072】
第2形態は、ウェストゲート弁21の開度、スロットル弁5aの開度、エンジン回転数等の運転状態に応じて噴射時期遅角量RINJを補正し、より緻密に燃料噴射時期を制御するものである。このため、第2形態においては、第1形態の燃料噴射量・噴射時期設定ルーチン(図13参照)に若干の処理を追加する。
【0073】
すなわち、図17に示すように、第2形態の燃料噴射量・噴射時期設定ルーチンでは、第1形態で説明したステップS201〜S205を経てステップS205−1へ進み、ウェストゲート弁21の開度に対応する過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOLに対する制御量(本形態ではデューティ比DUTY)に基づいてテーブルを補間計算付で参照し、噴射時期遅角量RINJを適正率補正するための第1の補正係数R1を設定する。
【0074】
第1の補正係数R1は、ウェストゲート弁21の開度が大きくなると、ターボ過給機17のタービン効率が低下することから、同じ過給圧を得るためには排圧が高くなり、吹き抜けの影響が小さくなることを考慮し、過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOLに対する制御信号のデューティ比DUTYをパラメータとして予めシミュレーション或いは実験などにより噴射時期遅角量RINJに対する適正な補正率を求めたものである。すなわち、図18に示すように、過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOLに対する制御信号のデューティ比DUTYが設定値以下(ウェストゲート弁21の開度が設定開度以下)で実質補正なしのR1=1とし、過給圧制御用デューティソレノイド弁D.SOLに対する制御信号のデューティ比DUTYが大きくなるほど(ウェストゲート弁21の開度が大きくなるほど)、1>R1として燃料噴射時期の過大な遅角化を防止する。
【0075】
次に、ステップS205−1からステップS205−2へ進み、スロットル開度THVに基づいてテーブルを補間計算付で参照し、噴射時期遅角量RINJを適正率補正するための第2の補正係数R2を設定する。第2の補正係数R2は、スロットル弁5aの開度が小さいほど、スロットル弁5a上流側の圧力が高くなり、排気圧が高くなって吹き抜けの影響が小さくなることを考慮し、スロットル開度THVをパラメータとして予めシミュレーション或いは実験などにより噴射時期遅角量RINJに対する適正な補正率を求めたものである。すなわち、図19に示すように、設定スロットル開度で実質補正無しのR2=1として、スロットル開度が小さくなるほど、1>R2として燃料噴射時期の過大な遅角化を防止する。
【0076】
続くステップS205−3では、エンジン回転数NEに基づいてテーブルを補間計算付で参照し、噴射時期遅角量RINJを適正率補正するための第3の補正係数R3を設定する。第3の補正係数R3は、エンジン回転数によって排気の脈動が変化し、吸気側から排気側への吹き抜け量が変化することを考慮し、エンジン回転数NEをパラメータとして予めシミュレーション或いは実験などにより噴射時期遅角量RINJに対する適正な補正率を求めたものである。すなわち、図20に示すように、実質補正無しのR3=1に対し、エンジン回転数NEが高くなるに従い、1>R3として燃料噴射時期の過大な遅角化を防止する。
【0077】
その後、ステップS205−4へ進み、噴射時期遅角量RINJに第1,第2,第3の補正係数R1,R2,R3を乗算し、噴射時期遅角量RINJを補正する(RINJ←RINJ×R1×R2×R3)。そして、ステップS205−4からステップS206へ進み、基本燃料噴射開始時期INJSTBに補正された噴射時期遅角量RINJを加算して最終的な燃料噴射開始時期INJSTを設定し(INJST←INJSTB+RINJ)、ステップS207,S208で、燃料噴射開始時期INJST、燃料噴射パルス幅Tiを、それぞれ噴射タイマにセットしてルーチンを抜ける。
【0078】
第2形態では、前述の第1形態と同様、バルブオーバラップ時の排気吹き返しを防止して適正な燃料噴射を継続することができるばかりでなく、吸気側及び排気側の圧力状態を考慮するため、燃料噴射時期の遅角量をより緻密に設定することができ、制御性を向上することができる。
【0079】
尚、本発明は、上述の各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、各実施の形態は、燃料噴射開始時期を基準として燃料噴射時期を設定しているが、燃料噴射終了時期を基準として定め、燃料噴射終了時期から燃料噴射パルス幅により逆算して燃料噴射開始時期を設定しても良い。
【0080】
また、各実施の形態では、吸気カム軸側にのみ可変バルブタイミング機構を配設したエンジンに適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されず、可変バルブタイミング機構を吸気カム軸と排気カム軸との少なくとも一方に配設したものであれば良い。
【0081】
更に、各実施の形態においては、連続可変バルブタイミング機構付エンジンに適用した例につき説明したが、これに限定されず、可変バルブタイミング機構として、特開平7−11981号公報等に開示されるような低速カムと高速カムとを選択的に切換えるものに適用することも可能である。
【0082】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、燃料噴射時期をバルブオーバラップ量と過給圧とに応じて適正に遅角化して吸気側から排気側への混合気の吹き抜けを防止することができ、インジェクタの噴射口へのデポジットの堆積やインジェクタ及びその噴射口回りの熱損傷を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の第1形態に係わり、可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの全体構成図
【図2】同上、可変バルブタイミング機構の概略構成図
【図3】同上、可変バルブタイミング機構の最進角状態を図2のA−A断面で示す説明図
【図4】同上、可変バルブタイミング機構の最遅角状態を図2のA−A断面で示す説明図
【図5】同上、排気バルブに対する吸気バルブのバルブタイミングの変化を示す説明図
【図6】同上、クランクロータとクランク角センサの正面図
【図7】同上、吸気カムプーリの背面図
【図8】同上、カムロータとカム位置センサの正面図
【図9】同上、クランクパルス、気筒判別パルス、及びカム位置パルスの関係を示すタイムチャート
【図10】同上、電子制御系の回路構成図
【図11】同上、バルブタイミング制御ルーチンのフローチャート
【図12】同上、バルブタイミングの制御領域を示す説明図
【図13】同上、燃料噴射量・噴射時期設定ルーチンのフローチャート
【図14】同上、基本燃料噴射開始時期の説明図
【図15】同上、噴射時期遅角量の説明図
【図16】同上、INJST割込みルーチンのフローチャート
【図17】本発明の実施の第2形態に係わり、燃料噴射量・噴射時期設定ルーチンのフローチャート
【図18】同上、第1の補正係数の説明図
【図19】同上、第2の補正係数の説明図
【図20】同上、第3の補正係数の説明図
【符号の説明】
1 可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジン
17 ターボ過給機(過給機)
30 吸気バルブ
31 排気バルブ
32 可変バルブタイミング機構
60 電子制御装置(燃料噴射時期設定手段、燃料噴射時期遅角化手段)
NE エンジン回転数
VOR バルブオーバラップ量
P 過給圧
INJST 燃料噴射開始時期
RINJ 噴射時期遅角量
DUTY デューティ比(過給圧を制御するための制御弁の開度)
THV スロットル開度(スロットル弁の開度)
R1 第1の補正係数
R2 第2の補正係数
R3 第3の補正係数
Claims (2)
- 吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング機構と過給機とを備えた可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置であって、
エンジン負荷とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期設定手段と、
上記可変バルブタイミング機構により可変される吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ量と上記過給機による過給圧とに基づいて燃料噴射時期の遅角量を設定すると共に、上記過給機による過給圧を制御するための制御弁の開度が増加するに従い減少する第1の補正係数またはスロットル弁の開度が減少するに従い減少する第2の補正係数により上記遅角量を補正し、バルブオーバラップ量が大きく、過給圧が高いほど、上記燃料噴射時期設定手段で設定した燃料噴射時期を遅角化させる燃料噴射時期遅角化手段とを備えたことを特徴とする可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置。 - 上記燃料噴射時期遅角化手段は、エンジン回転数に基づき第3の補正係数を設定し、この第3の補正係数により上記遅角量を補正することを特徴とする請求項1記載の可変バルブタイミング機構及び過給機付エンジンの燃料噴射制御装置。
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