JPH10148141A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JPH10148141A JPH10148141A JP8309245A JP30924596A JPH10148141A JP H10148141 A JPH10148141 A JP H10148141A JP 8309245 A JP8309245 A JP 8309245A JP 30924596 A JP30924596 A JP 30924596A JP H10148141 A JPH10148141 A JP H10148141A
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- F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】内燃機関の個体差に関わらず、内部EGRが最
大となるようにトルク変動限界まで、バルブオーバラッ
プを増大することができるため、燃費向上、エミッショ
ン低減効果を増大することができる。 【解決手段】バルブタイミング制御装置はオイル制御弁
(OCV)55の状態に応じて作動する可変バルブタイ
ミング機構( VVT) 25、カムセンサ78及び電子制
御装置( ECU) 80を備える。ECU80はエンジン
1の回転数センサ76からの検出信号により、トルク変
動を検出し、トルク変動が大のときは、トルク変動が小
のときよりもバルブオーバラップ量が小となるようにV
VT25の制御目標値を補正する。
大となるようにトルク変動限界まで、バルブオーバラッ
プを増大することができるため、燃費向上、エミッショ
ン低減効果を増大することができる。 【解決手段】バルブタイミング制御装置はオイル制御弁
(OCV)55の状態に応じて作動する可変バルブタイ
ミング機構( VVT) 25、カムセンサ78及び電子制
御装置( ECU) 80を備える。ECU80はエンジン
1の回転数センサ76からの検出信号により、トルク変
動を検出し、トルク変動が大のときは、トルク変動が小
のときよりもバルブオーバラップ量が小となるようにV
VT25の制御目標値を補正する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
バルブと排気バルブとのバルブオーバラップを運転状態
に応じて連続的に変更制御するようにしたバルブタイミ
ング制御装置に関するものである。
バルブと排気バルブとのバルブオーバラップを運転状態
に応じて連続的に変更制御するようにしたバルブタイミ
ング制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば、特
開平7−77073号公報に開示された「内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置」が知られている。
開平7−77073号公報に開示された「内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置」が知られている。
【0003】このバルブタイミング制御装置では、機関
の燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路が設けられ、吸
気通路には燃料噴射用のインジェクタが設けられてい
る。燃焼室近傍において、吸気通路及び排気通路には各
通路を開閉するための吸気バルブ及び排気バルブが設け
られ、各バルブには個別に駆動するためのアクチュエー
タが設けられている。
の燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路が設けられ、吸
気通路には燃料噴射用のインジェクタが設けられてい
る。燃焼室近傍において、吸気通路及び排気通路には各
通路を開閉するための吸気バルブ及び排気バルブが設け
られ、各バルブには個別に駆動するためのアクチュエー
タが設けられている。
【0004】そして、機関の運転状態を示す各種パラメ
ータの値に応じてインジェクタの駆動を制御することに
より、吸気通路に供給されるべき燃料量が調整される。
又、同じく運転状態を示す各種パラメータの値に応じて
各アクチュエータの駆動を制御することにより、吸気バ
ルブ及び排気バルブのそれぞれの開閉タイミング及び開
閉期間、すなわち、バルブタイミングがそれぞれ調整さ
れる。
ータの値に応じてインジェクタの駆動を制御することに
より、吸気通路に供給されるべき燃料量が調整される。
又、同じく運転状態を示す各種パラメータの値に応じて
各アクチュエータの駆動を制御することにより、吸気バ
ルブ及び排気バルブのそれぞれの開閉タイミング及び開
閉期間、すなわち、バルブタイミングがそれぞれ調整さ
れる。
【0005】前記公報に記載の技術では、バルブタイミ
ングを制御することにより、内部EGRを制御し、燃費
向上、エミッション(NOx)の低減を行うようにして
いる。そして、機関の運転状態が所定の運転状態のとき
には、内部EGRの量が内燃機関の運転状態に応じた所
定値を越えないように、バルブタイミングの制御目標値
に対して制限を加え、内部EGRに起因する失火の発生
を防止する。
ングを制御することにより、内部EGRを制御し、燃費
向上、エミッション(NOx)の低減を行うようにして
いる。そして、機関の運転状態が所定の運転状態のとき
には、内部EGRの量が内燃機関の運転状態に応じた所
定値を越えないように、バルブタイミングの制御目標値
に対して制限を加え、内部EGRに起因する失火の発生
を防止する。
【0006】従って、内部EGRの量が過剰になること
はなく、内燃機関の運転状態に応じて内部EGRにより
有効な排気浄化を行うことができ、内部EGRに起因す
る失火の発生を防止できるものである。
はなく、内燃機関の運転状態に応じて内部EGRにより
有効な排気浄化を行うことができ、内部EGRに起因す
る失火の発生を防止できるものである。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにバルブタ
イミング制御により、内部EGRを増加させることによ
って内燃機関の燃費を改良する方法は、例えば吸気バル
ブのバルブタイミングが可変の場合には、進角させてバ
ルブオーバラップを増加させていくと、あるポイントか
ら内燃機関のトルク変動が大きくなり、運転性能(ドラ
イバビリティ)が悪化する。
イミング制御により、内部EGRを増加させることによ
って内燃機関の燃費を改良する方法は、例えば吸気バル
ブのバルブタイミングが可変の場合には、進角させてバ
ルブオーバラップを増加させていくと、あるポイントか
ら内燃機関のトルク変動が大きくなり、運転性能(ドラ
イバビリティ)が悪化する。
【0008】このため、従来はトルク変動が大きくなる
ポイントに対して内燃機関の種々のバラツキ(圧縮比、
タペットクリアランス、動弁系機械加工精度等)、すな
わち個体差を考慮して、このポイントに対し、比較的大
きな余裕代をもってその進角量を決定していた。
ポイントに対して内燃機関の種々のバラツキ(圧縮比、
タペットクリアランス、動弁系機械加工精度等)、すな
わち個体差を考慮して、このポイントに対し、比較的大
きな余裕代をもってその進角量を決定していた。
【0009】しかし、上記の種々のバラツキを全て考慮
した場合、余裕代の量は、バルブタイミングの進角量と
してはかなり大きくなり、この余裕代を設けた分、内部
EGR量を増大させることはできず、従って、燃費を向
上することはできない。すなわち、バルブタイミング制
御による燃費向上分が目減りする問題があり、又、エミ
ッション(NOx)の低減も十分にできない問題があ
る。
した場合、余裕代の量は、バルブタイミングの進角量と
してはかなり大きくなり、この余裕代を設けた分、内部
EGR量を増大させることはできず、従って、燃費を向
上することはできない。すなわち、バルブタイミング制
御による燃費向上分が目減りする問題があり、又、エミ
ッション(NOx)の低減も十分にできない問題があ
る。
【0010】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の個体差に関わら
ず、内部EGRが最大となるようにトルク変動限界ま
で、バルブオーバラップを増大することができるため、
燃費向上、エミッション低減効果を増大することができ
る内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供すること
にある。
ものであって、その目的は、内燃機関の個体差に関わら
ず、内部EGRが最大となるようにトルク変動限界ま
で、バルブオーバラップを増大することができるため、
燃費向上、エミッション低減効果を増大することができ
る内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供すること
にある。
【0011】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1に記載の発明は、内燃機関の回転に同期
して所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる吸気
通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排
気バルブと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少な
くとも一方の開閉タイミングを連続的に可変にするため
に駆動される可変バルブタイミング機構と、前記内燃機
関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態検出手段の検出結果に基づき、バルブタイミングの
制御すべき目標値を算出する制御目標値算出手段と、前
記制御目標値算出手段の算出結果に基づき、前記吸気バ
ルブと前記排気バルブとのバルブオーバラップを連続的
に変更すべく前記可変バルブタイミング機構を駆動制御
する駆動制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、内燃機関のトルク変動を検出する
トルク変動検出手段と、前記トルク変動検出手段の検出
結果に基づいて、トルク変動が大のときは、トルク変動
が小のときよりもバルブオーバラップ量が小となるよう
に前記目標値を補正する制御目標値補正手段とを設けた
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置
をその要旨としている。
めに、請求項1に記載の発明は、内燃機関の回転に同期
して所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる吸気
通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排
気バルブと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少な
くとも一方の開閉タイミングを連続的に可変にするため
に駆動される可変バルブタイミング機構と、前記内燃機
関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態検出手段の検出結果に基づき、バルブタイミングの
制御すべき目標値を算出する制御目標値算出手段と、前
記制御目標値算出手段の算出結果に基づき、前記吸気バ
ルブと前記排気バルブとのバルブオーバラップを連続的
に変更すべく前記可変バルブタイミング機構を駆動制御
する駆動制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置において、内燃機関のトルク変動を検出する
トルク変動検出手段と、前記トルク変動検出手段の検出
結果に基づいて、トルク変動が大のときは、トルク変動
が小のときよりもバルブオーバラップ量が小となるよう
に前記目標値を補正する制御目標値補正手段とを設けた
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置
をその要旨としている。
【0012】請求項2の発明は、請求項1において、ト
ルク変動検出手段は、内燃機関の運転状態検出手段であ
る請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
置をその要旨としている。
ルク変動検出手段は、内燃機関の運転状態検出手段であ
る請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
置をその要旨としている。
【0013】請求項3の発明は、請求項1又は請求項2
において、機関回転数を検出する機関回転数検出手段を
備え、トルク変動検出手段は、機関回転数検出手段が検
出した機関回転数に基づく機関回転数の変動率を算出
し、その機関回転数の変動率に基づいてトルク変動を検
出するものである内燃機関のバルブタイミング制御装置
をその要旨としている。
において、機関回転数を検出する機関回転数検出手段を
備え、トルク変動検出手段は、機関回転数検出手段が検
出した機関回転数に基づく機関回転数の変動率を算出
し、その機関回転数の変動率に基づいてトルク変動を検
出するものである内燃機関のバルブタイミング制御装置
をその要旨としている。
【0014】(作用)請求項1の発明の構成によれば、
運転状態検出手段は内燃機関の運転状態を検出し、制御
目標値算出手段は前記運転状態検出手段の検出結果に基
づき、バルブタイミングの制御すべき目標値を算出す
る。駆動制御手段は、前記制御目標値算出手段の算出結
果に基づき、前記吸気バルブと前記排気バルブとのバル
ブオーバラップを連続的に変更すべく前記可変バルブタ
イミング機構を駆動制御する。
運転状態検出手段は内燃機関の運転状態を検出し、制御
目標値算出手段は前記運転状態検出手段の検出結果に基
づき、バルブタイミングの制御すべき目標値を算出す
る。駆動制御手段は、前記制御目標値算出手段の算出結
果に基づき、前記吸気バルブと前記排気バルブとのバル
ブオーバラップを連続的に変更すべく前記可変バルブタ
イミング機構を駆動制御する。
【0015】又、トルク変動検出手段は、内燃機関のト
ルク変動を検出する。制御目標値補正手段は、前記トル
ク変動検出手段の検出結果に基づいて、トルク変動が大
のときは、トルク変動が小のときよりもバルブオーバラ
ップ量が小となるように前記目標値を補正する。
ルク変動を検出する。制御目標値補正手段は、前記トル
ク変動検出手段の検出結果に基づいて、トルク変動が大
のときは、トルク変動が小のときよりもバルブオーバラ
ップ量が小となるように前記目標値を補正する。
【0016】請求項2の発明の構成によれば、トルク変
動検出手段は、内燃機関の運転状態検出手段にて構成さ
れ、内燃機関の運転状態によりトルク変動を検出する。
請求項3の発明の構成によれば、機関回転数検出手段
は、機関回転数を検出する。トルク変動検出手段は、機
関回転数検出手段が検出した機関回転数に基づく機関回
転数の変動率を算出し、その機関回転数の変動率に基づ
いてトルク変動を検出する。
動検出手段は、内燃機関の運転状態検出手段にて構成さ
れ、内燃機関の運転状態によりトルク変動を検出する。
請求項3の発明の構成によれば、機関回転数検出手段
は、機関回転数を検出する。トルク変動検出手段は、機
関回転数検出手段が検出した機関回転数に基づく機関回
転数の変動率を算出し、その機関回転数の変動率に基づ
いてトルク変動を検出する。
【0017】
【発明の実施の形態】以下、この発明の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を自動車のガソリンエンジンシス
テムに具体化した1つの実施形態を図1〜図9に基づい
て詳細に説明する。
ブタイミング制御装置を自動車のガソリンエンジンシス
テムに具体化した1つの実施形態を図1〜図9に基づい
て詳細に説明する。
【0018】図1はこの実施形態の制御装置に係るガソ
リンエンジンシステムを示す概略構成図である。内燃機
関としてのエンジン1は複数のシリンダ2を備える。各
シリンダ2にそれぞれ設けられたピストン3はクランク
シャフト1aに連結し、各シリンダ2の中で上下動可能
となっている。各シリンダ2において、ピストン3の上
側は燃焼室4を構成する。各燃焼室4のそれぞれに対応
して設けられた点火プラグ5は、燃焼室4に導入された
空気と燃料の混合気を点火する。各燃焼室4に対応して
設けられた吸気ポート6a及び排気ポート7aのそれぞ
れは吸気通路6及び排気通路7の一部を構成する。各燃
焼室4に設けられた吸気バルブ8及び排気バルブ9のそ
れぞれは、各ポート6a,7aを選択的に開閉する。こ
れらのバルブ8,9のそれぞれは異なるカムシャフト1
0,11の回転に基づいて作動する。各カムシャフト1
0,11の先端にそれぞれ設けられたタイミングプーリ
12,13は、タイミングベルト14を介してクランク
シャフト1aに連結される。
リンエンジンシステムを示す概略構成図である。内燃機
関としてのエンジン1は複数のシリンダ2を備える。各
シリンダ2にそれぞれ設けられたピストン3はクランク
シャフト1aに連結し、各シリンダ2の中で上下動可能
となっている。各シリンダ2において、ピストン3の上
側は燃焼室4を構成する。各燃焼室4のそれぞれに対応
して設けられた点火プラグ5は、燃焼室4に導入された
空気と燃料の混合気を点火する。各燃焼室4に対応して
設けられた吸気ポート6a及び排気ポート7aのそれぞ
れは吸気通路6及び排気通路7の一部を構成する。各燃
焼室4に設けられた吸気バルブ8及び排気バルブ9のそ
れぞれは、各ポート6a,7aを選択的に開閉する。こ
れらのバルブ8,9のそれぞれは異なるカムシャフト1
0,11の回転に基づいて作動する。各カムシャフト1
0,11の先端にそれぞれ設けられたタイミングプーリ
12,13は、タイミングベルト14を介してクランク
シャフト1aに連結される。
【0019】エンジン1の運転時には、クランクシャフ
ト1aの回転力はタイミングベルト14及び各プーリ1
2,13を介して各カムシャフト10,11に伝達す
る。各カムシャフト10,11が回転することにより、
各バルブ8,9が作動する。各バルブ8,9はクランク
シャフト1aの回転に同期して、即ち各ピストン3の上
下動に応じた所定のバルブタイミング及びバルブリフト
量で作動可能となっている。
ト1aの回転力はタイミングベルト14及び各プーリ1
2,13を介して各カムシャフト10,11に伝達す
る。各カムシャフト10,11が回転することにより、
各バルブ8,9が作動する。各バルブ8,9はクランク
シャフト1aの回転に同期して、即ち各ピストン3の上
下動に応じた所定のバルブタイミング及びバルブリフト
量で作動可能となっている。
【0020】吸気通路6の入口に設けられたエアクリー
ナ15は、同通路6に取り込まれる外気を清浄化する。
各吸気ポート6aの近傍にそれぞれ設けられたインジェ
クタ16は吸気ポート6aへ向かって燃料を噴射する。
エンジン1の運転時には、外気がエアクリーナ15を介
して吸気通路6に取り込まれる。このとき、各インジェ
クタ16が燃料を噴射することにより、その燃料と外気
との混合気が吸入行程において吸気バルブ8により吸気
ポート6aが開かれるときに、燃焼室4に吸入される。
燃焼室4に吸入された混合気は、点火プラグ5が作動す
ることにより、爆発・燃焼する。その結果、ピストン3
が作動してクランクシャフト1aが回転し、エンジン1
に出力が得られる。燃焼後の排気ガスは、排気行程にお
いて排気バルブ9により排気ポート7aが開かれるとき
に、燃焼室4から導出され、排気通路7を通って外部へ
排出される。
ナ15は、同通路6に取り込まれる外気を清浄化する。
各吸気ポート6aの近傍にそれぞれ設けられたインジェ
クタ16は吸気ポート6aへ向かって燃料を噴射する。
エンジン1の運転時には、外気がエアクリーナ15を介
して吸気通路6に取り込まれる。このとき、各インジェ
クタ16が燃料を噴射することにより、その燃料と外気
との混合気が吸入行程において吸気バルブ8により吸気
ポート6aが開かれるときに、燃焼室4に吸入される。
燃焼室4に吸入された混合気は、点火プラグ5が作動す
ることにより、爆発・燃焼する。その結果、ピストン3
が作動してクランクシャフト1aが回転し、エンジン1
に出力が得られる。燃焼後の排気ガスは、排気行程にお
いて排気バルブ9により排気ポート7aが開かれるとき
に、燃焼室4から導出され、排気通路7を通って外部へ
排出される。
【0021】吸気通路6に設けられたスロットルバルブ
17はアクセルペダル(図示しない)の操作に連動して
作動する。このバルブ17の開度が調節されることによ
り、吸気通路6に対する外気の取り込み量、即ち吸入空
気量QAが調節される。スロットルバルブ17の下流側
に設けられたサージタンク18は吸入空気の脈動を平滑
化する。エアクリーナ15の近傍に設けられた吸気温セ
ンサ71は吸気温度THAを検出し、その検出値に応じ
た信号を出力する。スロットルバルブ17の近傍に設け
られたスロットルセンサ72は、同バルブ17の開度
(スロットル開度)TAを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。このセンサ72はスロットルバルブ1
7が全閉の状態になったときに、そのことを示すアイド
ル信号IDSを出力する。サージタンク18に設けられ
た吸気圧センサ73は、同タンク18における吸入空気
の圧力(吸気圧力)PMを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。
17はアクセルペダル(図示しない)の操作に連動して
作動する。このバルブ17の開度が調節されることによ
り、吸気通路6に対する外気の取り込み量、即ち吸入空
気量QAが調節される。スロットルバルブ17の下流側
に設けられたサージタンク18は吸入空気の脈動を平滑
化する。エアクリーナ15の近傍に設けられた吸気温セ
ンサ71は吸気温度THAを検出し、その検出値に応じ
た信号を出力する。スロットルバルブ17の近傍に設け
られたスロットルセンサ72は、同バルブ17の開度
(スロットル開度)TAを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。このセンサ72はスロットルバルブ1
7が全閉の状態になったときに、そのことを示すアイド
ル信号IDSを出力する。サージタンク18に設けられ
た吸気圧センサ73は、同タンク18における吸入空気
の圧力(吸気圧力)PMを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。
【0022】一方、排気通路7の途中に設けられた触媒
コンバータ19は内蔵された三元触媒20により排気ガ
スを浄化する。排気通路7に設けられた酸素センサ74
は排気ガス中の酸素濃度Oxを検出し、その検出値に応
じた信号を出力する。エンジン1に設けられた水温セン
サ75は、エンジン1を冷却するための冷却水の温度
(冷却水温度)THWを検出し、その検出値に応じた信
号を出力する。
コンバータ19は内蔵された三元触媒20により排気ガ
スを浄化する。排気通路7に設けられた酸素センサ74
は排気ガス中の酸素濃度Oxを検出し、その検出値に応
じた信号を出力する。エンジン1に設けられた水温セン
サ75は、エンジン1を冷却するための冷却水の温度
(冷却水温度)THWを検出し、その検出値に応じた信
号を出力する。
【0023】ディストリビュータ21は、イグナイタ2
2から出力される高電圧を、各点火プラグ5を作動させ
るための点火プラグ5へ分配する。従って、各点火プラ
グ5を作動させるタイミングはイグナイタ22が高電圧
を出力するタイミングにより決まる。
2から出力される高電圧を、各点火プラグ5を作動させ
るための点火プラグ5へ分配する。従って、各点火プラ
グ5を作動させるタイミングはイグナイタ22が高電圧
を出力するタイミングにより決まる。
【0024】ディストリビュータ21に内蔵されたロー
タ(図示しない)は、クランクシャフト1aに同期して
回転するカムシャフト11により回転させられる。ディ
ストリビュータ21に設けられた回転数センサ76は、
エンジン回転数NEをロータの回転に基づいて検出し、
その検出値をパルス信号として出力する。この回転数セ
ンサ76は本発明の機関回転数検出手段を構成する。デ
ィストリビュータ21に設けられた気筒判別センサ77
はクランク角度CAの基準位置GPをロータの回転に応
じて所定の割合で検出し、その所定値を同じくパルス信
号として出力する。この実施形態において、エンジン1
の一連の4行程に対してクランクシャフト1aは2回転
する。クランクシャフト1aが2回転する間に、回転数
センサ76は30°CAに1パルスの信号を出力する。
気筒判別センサ77は360°CA毎に1パルスの信号
を出力する。
タ(図示しない)は、クランクシャフト1aに同期して
回転するカムシャフト11により回転させられる。ディ
ストリビュータ21に設けられた回転数センサ76は、
エンジン回転数NEをロータの回転に基づいて検出し、
その検出値をパルス信号として出力する。この回転数セ
ンサ76は本発明の機関回転数検出手段を構成する。デ
ィストリビュータ21に設けられた気筒判別センサ77
はクランク角度CAの基準位置GPをロータの回転に応
じて所定の割合で検出し、その所定値を同じくパルス信
号として出力する。この実施形態において、エンジン1
の一連の4行程に対してクランクシャフト1aは2回転
する。クランクシャフト1aが2回転する間に、回転数
センサ76は30°CAに1パルスの信号を出力する。
気筒判別センサ77は360°CA毎に1パルスの信号
を出力する。
【0025】吸気通路6に設けられたバイパス通路23
は、スロットルバルブ17を迂回して同バルブ17の上
流側と下流側との間を連通させる。バイパス通路23に
設けられたロータリー式のアイドル回転速度制御弁(I
SCV)24は同通路23の開度を調節する。
は、スロットルバルブ17を迂回して同バルブ17の上
流側と下流側との間を連通させる。バイパス通路23に
設けられたロータリー式のアイドル回転速度制御弁(I
SCV)24は同通路23の開度を調節する。
【0026】ISCV24は、スロットルバルブ17が
全閉となるエンジン1のアイドル運転時等にその運転を
安定させるために作動する。ISCV24は所定の指令
信号に基づき作動することにより、その開度が調節され
る。この開度に基づき、バイパス通路23を通じて燃焼
室4に取り込まれる吸入空気量QAが調節され、エンジ
ン回転数NEが制御される。従って、エンジン1のアイ
ドル運転時には、このISCV24によりスロットルバ
ルブ17とは別に吸気通路6の吸入空気量QAが調節さ
れるのである。
全閉となるエンジン1のアイドル運転時等にその運転を
安定させるために作動する。ISCV24は所定の指令
信号に基づき作動することにより、その開度が調節され
る。この開度に基づき、バイパス通路23を通じて燃焼
室4に取り込まれる吸入空気量QAが調節され、エンジ
ン回転数NEが制御される。従って、エンジン1のアイ
ドル運転時には、このISCV24によりスロットルバ
ルブ17とは別に吸気通路6の吸入空気量QAが調節さ
れるのである。
【0027】カムシャフト10に設けられたカムセンサ
78は、カムシャフト10の回転に係る実際の変位角度
(実変位角度)VTを検出し、その検出値に応じた信号
を出力する。このカムセンサ78はカムシャフト10上
に等角度間隔をもって配置された複数の突起と、各突起
に対向可能に配置されたピックアップコイルとを含む。
カムシャフト10が回転して各突起がピックアップコイ
ルを横切ることにより、同コイルが起電力を発生する。
カムセンサ78はその起電力を実変位角度VTを示すパ
ルス信号として出力する。
78は、カムシャフト10の回転に係る実際の変位角度
(実変位角度)VTを検出し、その検出値に応じた信号
を出力する。このカムセンサ78はカムシャフト10上
に等角度間隔をもって配置された複数の突起と、各突起
に対向可能に配置されたピックアップコイルとを含む。
カムシャフト10が回転して各突起がピックアップコイ
ルを横切ることにより、同コイルが起電力を発生する。
カムセンサ78はその起電力を実変位角度VTを示すパ
ルス信号として出力する。
【0028】タイミングプーリ12に設けられた本発明
の可変機構(以下、「VVT」と書き表す。)25は油
圧により駆動されることにより吸気バルブ8に係るバル
ブタイミングを変更する。即ち、吸気バルブ8のバルブ
タイミングを進めたり遅らせたりする。
の可変機構(以下、「VVT」と書き表す。)25は油
圧により駆動されることにより吸気バルブ8に係るバル
ブタイミングを変更する。即ち、吸気バルブ8のバルブ
タイミングを進めたり遅らせたりする。
【0029】エンジン1に設けられたオイルパン28、
オイルポンプ29及びオイルフィルタ30等はエンジン
1の各部を潤滑するための潤滑装置を構成する。この潤
滑装置はVVT25を駆動するために同VVT25に油
圧を供給する。オイル制御弁(OCV)55はVVT2
5に供給される油圧を調節可能とする。エンジン1の運
転に連動してオイルポンプ29が作動することにより、
オイルパン28から吸い上げられた潤滑油がオイルポン
プ29により吐出される。吐出された潤滑油はオイルフ
ィルタ30を通り、OCV55により選択的に圧送さ
れ、VVT25に供給される。
オイルポンプ29及びオイルフィルタ30等はエンジン
1の各部を潤滑するための潤滑装置を構成する。この潤
滑装置はVVT25を駆動するために同VVT25に油
圧を供給する。オイル制御弁(OCV)55はVVT2
5に供給される油圧を調節可能とする。エンジン1の運
転に連動してオイルポンプ29が作動することにより、
オイルパン28から吸い上げられた潤滑油がオイルポン
プ29により吐出される。吐出された潤滑油はオイルフ
ィルタ30を通り、OCV55により選択的に圧送さ
れ、VVT25に供給される。
【0030】自動車に設けられた車速センサ79は自動
車の速度(車速)SPDを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。図2はVVT25の構造を示す断面図
である。カムシャフト10はシリンダヘッド26に回転
可能に支持されている。カムシャフト10上にはプーリ
12が装着され、同プーリ12はカムシャフト10に対
して相対的に回転可能となっている。プーリ12に固定
された有底円筒状のカバー35は、その外周にフランジ
39を有し、底部中央に孔40を有する。複数のボルト
41及びピン42はフランジ39をプーリ12の一側面
に固定する。孔40に装着された蓋43は取り外し可能
である。カバー35はその内周に内歯35aを有する。
車の速度(車速)SPDを検出し、その検出値に応じた
信号を出力する。図2はVVT25の構造を示す断面図
である。カムシャフト10はシリンダヘッド26に回転
可能に支持されている。カムシャフト10上にはプーリ
12が装着され、同プーリ12はカムシャフト10に対
して相対的に回転可能となっている。プーリ12に固定
された有底円筒状のカバー35は、その外周にフランジ
39を有し、底部中央に孔40を有する。複数のボルト
41及びピン42はフランジ39をプーリ12の一側面
に固定する。孔40に装着された蓋43は取り外し可能
である。カバー35はその内周に内歯35aを有する。
【0031】中空ボルト46及びピン47は、カムシャ
フト10の先端にインナキャップ45を固定する。キャ
ップ45はその外周に外歯45aを有する。カバー35
とキャップ45との間に介装されたリングギア48は、
両者35,45に対して相対的に回転可能となってい
る。リングギア48はその内周と外周に、それぞれヘリ
カルスプラインよりなる内歯48aと外歯48bを有す
る。内歯48aはキャップ45の外歯45aに噛み合
い、外歯48bはカバー35の内歯35aに噛み合って
いる。
フト10の先端にインナキャップ45を固定する。キャ
ップ45はその外周に外歯45aを有する。カバー35
とキャップ45との間に介装されたリングギア48は、
両者35,45に対して相対的に回転可能となってい
る。リングギア48はその内周と外周に、それぞれヘリ
カルスプラインよりなる内歯48aと外歯48bを有す
る。内歯48aはキャップ45の外歯45aに噛み合
い、外歯48bはカバー35の内歯35aに噛み合って
いる。
【0032】カバー35の内部において、リングギア4
8の図面左右両側のそれぞれに形成された第1の油圧室
49と第2の油圧室50は、カムシャフト10の内部に
形成された油路51,53に連通している。
8の図面左右両側のそれぞれに形成された第1の油圧室
49と第2の油圧室50は、カムシャフト10の内部に
形成された油路51,53に連通している。
【0033】タイミングベルト14はカムシャフト10
のプーリ12とクランクシャフト1aのプーリ12とを
連結する。クランクシャフト1aが回転することによ
り、タイミングベルト14等を介してプーリ12が回転
する。プーリ12が回転することにより、リングギア4
8を介してキャップ45及びカムシャフト10がプーリ
12と一体的に回転する。
のプーリ12とクランクシャフト1aのプーリ12とを
連結する。クランクシャフト1aが回転することによ
り、タイミングベルト14等を介してプーリ12が回転
する。プーリ12が回転することにより、リングギア4
8を介してキャップ45及びカムシャフト10がプーリ
12と一体的に回転する。
【0034】ここで、油路51を通じて第1の油圧室4
9に油圧を供給することにより、リングギア48に油圧
力が加わる。その油圧力に基づいて、リングギア48が
カムシャフト10の軸線方向において図面右方へ移動し
ながら回転する。このとき、カムシャフト10とプーリ
12との間で回転位相が相対的に変わる。この場合、カ
ムシャフト10の回転位相がプーリ12のそれよりも進
む。その結果、吸気バルブ8のバルブタイミングの位相
がクランクシャフト1aの回転位相よりも進む。
9に油圧を供給することにより、リングギア48に油圧
力が加わる。その油圧力に基づいて、リングギア48が
カムシャフト10の軸線方向において図面右方へ移動し
ながら回転する。このとき、カムシャフト10とプーリ
12との間で回転位相が相対的に変わる。この場合、カ
ムシャフト10の回転位相がプーリ12のそれよりも進
む。その結果、吸気バルブ8のバルブタイミングの位相
がクランクシャフト1aの回転位相よりも進む。
【0035】この場合、図3(b)に示すように、吸気
バルブ8のバルブタイミングが相対的に進み、吸気行程
におけるバルブオーバラップ(正のバルブオーバラッ
プ)が相対的に大きくなる。このように、第1の油圧室
49に供給される油圧を制御することにより、図2に示
すリングギア48をタイミングプーリ12に接近する終
端位置まで移動させることができる。リングギア48が
その終端位置に達したとき、吸気バルブ8のバルブタイ
ミングが最も進み、バルブオーバラップが最も大きくな
る。
バルブ8のバルブタイミングが相対的に進み、吸気行程
におけるバルブオーバラップ(正のバルブオーバラッ
プ)が相対的に大きくなる。このように、第1の油圧室
49に供給される油圧を制御することにより、図2に示
すリングギア48をタイミングプーリ12に接近する終
端位置まで移動させることができる。リングギア48が
その終端位置に達したとき、吸気バルブ8のバルブタイ
ミングが最も進み、バルブオーバラップが最も大きくな
る。
【0036】一方、リングギア48が図面右方へ移動し
た状態において、油路53を通じて第2の油圧室50に
油圧を供給することにより、リングギア48に油圧力が
加わる。その油圧力に基づいて、リングギア48がカム
シャフト10の軸線方向において図面左方へ移動する。
このとき、カムシャフト10とプーリ12との間で回転
位相が上記と反対の方向へ相対的に変わる。この場合、
カムシャフト10の回転位相がプーリ12のそれよりも
遅れる。その結果、吸気バルブ8のバルブタイミングが
クランクシャフト1aの回転位相よりも遅れる。
た状態において、油路53を通じて第2の油圧室50に
油圧を供給することにより、リングギア48に油圧力が
加わる。その油圧力に基づいて、リングギア48がカム
シャフト10の軸線方向において図面左方へ移動する。
このとき、カムシャフト10とプーリ12との間で回転
位相が上記と反対の方向へ相対的に変わる。この場合、
カムシャフト10の回転位相がプーリ12のそれよりも
遅れる。その結果、吸気バルブ8のバルブタイミングが
クランクシャフト1aの回転位相よりも遅れる。
【0037】この場合、図3(a)に示すように、吸気
バルブ8のバルブタイミングが相対的に遅れ、吸気行程
におけるバルブオーバラップが相対的に小さくなる。こ
の実施形態では、吸気バルブ8のバルブタイミングが相
対的に遅れたときに、吸気バルブ8が開かれる時期と排
気バルブ9が開かれる時期が互いに重ならない状態、即
ち「負のバルブオーバラップ」が得られる。このよう
に、第2の油圧室50に供給される油圧を制御すること
により、図2に示すリングギア48をカバー35に接近
する終端位置まで移動させることができる。リングギア
48が終端位置に達したとき、吸気バルブ8のバルブタ
イミングが最も遅れ、負のバルブオーバラップは最も大
きくなる。
バルブ8のバルブタイミングが相対的に遅れ、吸気行程
におけるバルブオーバラップが相対的に小さくなる。こ
の実施形態では、吸気バルブ8のバルブタイミングが相
対的に遅れたときに、吸気バルブ8が開かれる時期と排
気バルブ9が開かれる時期が互いに重ならない状態、即
ち「負のバルブオーバラップ」が得られる。このよう
に、第2の油圧室50に供給される油圧を制御すること
により、図2に示すリングギア48をカバー35に接近
する終端位置まで移動させることができる。リングギア
48が終端位置に達したとき、吸気バルブ8のバルブタ
イミングが最も遅れ、負のバルブオーバラップは最も大
きくなる。
【0038】この実施形態では、油圧室49,50に対
する油圧の供給がOCV55により制御される。ここ
で、第1及び第2の油圧室49,50に対する油圧のバ
ランスを適宜に制御することにより、リングギア48が
図面左方へ移動したり、図面右方へ移動したりする。あ
るいは、その移動ストローク上の中間位置においてリン
グギア48が保持される。この結果、VVT25を適宜
に制御して吸気バルブ8のバルブタイミングを図3
(a)に示す位置から図3(b)に示す位置まで連続的
(無段階)に変更することができる。
する油圧の供給がOCV55により制御される。ここ
で、第1及び第2の油圧室49,50に対する油圧のバ
ランスを適宜に制御することにより、リングギア48が
図面左方へ移動したり、図面右方へ移動したりする。あ
るいは、その移動ストローク上の中間位置においてリン
グギア48が保持される。この結果、VVT25を適宜
に制御して吸気バルブ8のバルブタイミングを図3
(a)に示す位置から図3(b)に示す位置まで連続的
(無段階)に変更することができる。
【0039】この実施形態では、所要の駆動デューティ
比DVTの値に基づいてOCV55制御することによ
り、バルブタイミングが制御される。このとき、バルブ
タイミングを目標値に一致させるために、OCV55を
制御するためのパラメータとして駆動デューティ比DV
Tが使用される。
比DVTの値に基づいてOCV55制御することによ
り、バルブタイミングが制御される。このとき、バルブ
タイミングを目標値に一致させるために、OCV55を
制御するためのパラメータとして駆動デューティ比DV
Tが使用される。
【0040】ここで、電子制御装置(ECU)80は、
本発明における制御目標値算出手段、駆動制御手段、ト
ルク変動検出及び制御目標値補正手段を構成する。EC
U80は前述した各種センサ等71〜79から出力され
る信号を入力する。ECU80はそれらの入力信号に基
づき各部材16,22,24,55等を制御する。
本発明における制御目標値算出手段、駆動制御手段、ト
ルク変動検出及び制御目標値補正手段を構成する。EC
U80は前述した各種センサ等71〜79から出力され
る信号を入力する。ECU80はそれらの入力信号に基
づき各部材16,22,24,55等を制御する。
【0041】図4にブロック図で示すように、ECU8
0は中央処理装置(CPU)81、読み出し専用メモリ
(ROM)82、ランダムアクセスメモリ(RAM)8
3及びバックアップRAM84等を備える。ECU80
はこれら各部81〜84と、A/D変換器を含む外部入
力回路85と、外部出力回路86等とをバス87により
接続してなる論理演算回路を構成する。この実施形態
で、CPU81はオートインクリメントカウンタを含む
各種カウンタの機能を兼ね備える。ROM82は所定の
制御プログラム等を予め記憶する。RAM83はCPU
81の演算結果等を一時記憶する。バックアップRAM
84は予め記憶されたデータを保存する。前述した各セ
ンサ等71〜79は外部入力回路85に接続される。前
述した各部材16,22,24,55は外部出力回路8
6に接続される。このECU80は電源用のバッテリ
(図示しない)から電力の供給を受ける。CPU81は
外部入力回路84を介して入力される各センサ等71〜
79の信号を入力値として読み込む。CPU81はそれ
らの入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制御、
バルブタイミング制御等の制御を実行するために各部材
16,22,24,55等を制御する。ROM82はそ
れら各種制御を実行するためのプログラム等を予め記憶
する。
0は中央処理装置(CPU)81、読み出し専用メモリ
(ROM)82、ランダムアクセスメモリ(RAM)8
3及びバックアップRAM84等を備える。ECU80
はこれら各部81〜84と、A/D変換器を含む外部入
力回路85と、外部出力回路86等とをバス87により
接続してなる論理演算回路を構成する。この実施形態
で、CPU81はオートインクリメントカウンタを含む
各種カウンタの機能を兼ね備える。ROM82は所定の
制御プログラム等を予め記憶する。RAM83はCPU
81の演算結果等を一時記憶する。バックアップRAM
84は予め記憶されたデータを保存する。前述した各セ
ンサ等71〜79は外部入力回路85に接続される。前
述した各部材16,22,24,55は外部出力回路8
6に接続される。このECU80は電源用のバッテリ
(図示しない)から電力の供給を受ける。CPU81は
外部入力回路84を介して入力される各センサ等71〜
79の信号を入力値として読み込む。CPU81はそれ
らの入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制御、
バルブタイミング制御等の制御を実行するために各部材
16,22,24,55等を制御する。ROM82はそ
れら各種制御を実行するためのプログラム等を予め記憶
する。
【0042】ここで、燃料噴射量制御とは、エンジン1
の運転状態に応じて算出される目標値に基づき各インジ
ェクタ16を制御することにより、燃料量を制御するこ
とである。点火時期制御とは、エンジン1の運転状態に
応じて算出される目標値に基づきイグナイタ22を制御
することにより、各点火プラグ5の点火タイミングを制
御することである。ISCとは、アイドル運転時にエン
ジン回転数NEを所定値に収束させるために、ISCV
24の開度を制御することである。バルブタイミング制
御とは、エンジン1の運転状態に応じて算出される駆動
デューティ比DVTの値に基づきOCV55を制御する
ことにより、VVT25を制御して吸気バルブ8のバル
ブタイミング、延いてはバルブオーバラップを制御する
ことである。
の運転状態に応じて算出される目標値に基づき各インジ
ェクタ16を制御することにより、燃料量を制御するこ
とである。点火時期制御とは、エンジン1の運転状態に
応じて算出される目標値に基づきイグナイタ22を制御
することにより、各点火プラグ5の点火タイミングを制
御することである。ISCとは、アイドル運転時にエン
ジン回転数NEを所定値に収束させるために、ISCV
24の開度を制御することである。バルブタイミング制
御とは、エンジン1の運転状態に応じて算出される駆動
デューティ比DVTの値に基づきOCV55を制御する
ことにより、VVT25を制御して吸気バルブ8のバル
ブタイミング、延いてはバルブオーバラップを制御する
ことである。
【0043】次に、ECU80が実行処理する各種ルー
チンの処理内容について説明する。図5は、「定常状態
判定ルーチン」を示すフローチャートである。ECU8
0は、このルーチンを所定の時間毎に周期的に実行処理
する。
チンの処理内容について説明する。図5は、「定常状態
判定ルーチン」を示すフローチャートである。ECU8
0は、このルーチンを所定の時間毎に周期的に実行処理
する。
【0044】ステップ100において、スロットルセン
サ72,吸気圧センサ73からの信号に基づきスロット
ル開度TA、吸気圧力PMの値をそれぞれ読み込む。ス
テップ110において、前回RAM83に記憶したスロ
ットル開度TAo、吸気圧PMoを読み出し、前回値と
の偏差ΔPM(=PM−PMo)及びΔTA(=TA−
TAo)を算出する。
サ72,吸気圧センサ73からの信号に基づきスロット
ル開度TA、吸気圧力PMの値をそれぞれ読み込む。ス
テップ110において、前回RAM83に記憶したスロ
ットル開度TAo、吸気圧PMoを読み出し、前回値と
の偏差ΔPM(=PM−PMo)及びΔTA(=TA−
TAo)を算出する。
【0045】次のステップ120において、偏差ΔPM
が判定値−a1(a1>0)以上であって、a2(>
0)未満である否かを判定する。なお、この判定値−a
1及びa2は予め実験で求められた値であって、ROM
82に記憶されている。この範囲内であれば、ステップ
130に移行し、範囲外であれば、ステップ160に移
行する。ステップ130に移行した場合には、偏差ΔT
Aが判定値−b1(b1>0)以上であって、b2(>
0)未満である否かを判定する。なお、この判定値−b
1及びb2は予め実験で求められた値であって、ROM
82に記憶されている。この範囲内であれば、ステップ
140に移行し、範囲外であれば、ステップ160に移
行する。
が判定値−a1(a1>0)以上であって、a2(>
0)未満である否かを判定する。なお、この判定値−a
1及びa2は予め実験で求められた値であって、ROM
82に記憶されている。この範囲内であれば、ステップ
130に移行し、範囲外であれば、ステップ160に移
行する。ステップ130に移行した場合には、偏差ΔT
Aが判定値−b1(b1>0)以上であって、b2(>
0)未満である否かを判定する。なお、この判定値−b
1及びb2は予め実験で求められた値であって、ROM
82に記憶されている。この範囲内であれば、ステップ
140に移行し、範囲外であれば、ステップ160に移
行する。
【0046】ステップ140に移行した場合には、偏差
ΔPM及びΔTAがともに所定の範囲内であるため、定
常状態であると判定し、定常状態判定フラグを「1」に
セットし、ステップ150に移行する。又、ステップ1
20又はステップ130からステップ160に移行した
場合には、いずれか一方の偏差が所定の範囲外、すなわ
ち、偏差が大きいため、過渡状態であると判定し、定常
状態判定フラグを「0」にリセットし、ステップ150
に移行する。
ΔPM及びΔTAがともに所定の範囲内であるため、定
常状態であると判定し、定常状態判定フラグを「1」に
セットし、ステップ150に移行する。又、ステップ1
20又はステップ130からステップ160に移行した
場合には、いずれか一方の偏差が所定の範囲外、すなわ
ち、偏差が大きいため、過渡状態であると判定し、定常
状態判定フラグを「0」にリセットし、ステップ150
に移行する。
【0047】ステップ150では、今回の定常判定ルー
チンで得られたスロットル開度TA、吸気圧力PMの値
を、スロットル開度TAo及び吸気圧力TAoとしてR
AM83の所定記憶領域に格納する。このステップ15
0の処理が終了すると、一旦この「定常状態判定ルーチ
ン」を終了する。この定常状態判定ルーチンは、定常状
態判定手段に相当する。
チンで得られたスロットル開度TA、吸気圧力PMの値
を、スロットル開度TAo及び吸気圧力TAoとしてR
AM83の所定記憶領域に格納する。このステップ15
0の処理が終了すると、一旦この「定常状態判定ルーチ
ン」を終了する。この定常状態判定ルーチンは、定常状
態判定手段に相当する。
【0048】次に、「トルク変動算出ルーチン」につい
て説明する。図6は、「トルク変動算出ルーチン」を示
すフローチャートである。このルーチンはNEの割り込
みルーチンであって、各気筒の点火毎に実行処理する。
て説明する。図6は、「トルク変動算出ルーチン」を示
すフローチャートである。このルーチンはNEの割り込
みルーチンであって、各気筒の点火毎に実行処理する。
【0049】この処理ルーチンに入ると、ステップ20
0において、クランクの所定角度(30°CA)の時間
から現在の回転数NEを算出する。次のステップ210
において、平均的なエンジン回転数を求めるために、N
Eのなまし値(NESM)を算出する。すなわち、下記
の式よりNESMを算出する。
0において、クランクの所定角度(30°CA)の時間
から現在の回転数NEを算出する。次のステップ210
において、平均的なエンジン回転数を求めるために、N
Eのなまし値(NESM)を算出する。すなわち、下記
の式よりNESMを算出する。
【0050】NESMi=NESMi−1 + (NE
−NESMi−1)/n なお、サフィクスiは今回の値、サフィクスi−1は前
回の値を示している。又、nはなまし率であって、定数
である。
−NESMi−1)/n なお、サフィクスiは今回の値、サフィクスi−1は前
回の値を示している。又、nはなまし率であって、定数
である。
【0051】次に、ステップ220において、現在の回
転数NEと前記ステップ210において算出したなまし
値NESMとの差、すなわち、各気筒における1点火毎
のエンジン回転数の変化(偏差ΔNE)を下式にて算出
する。なお、このΔNEが本発明における機関回転数の
変動率に相当する。
転数NEと前記ステップ210において算出したなまし
値NESMとの差、すなわち、各気筒における1点火毎
のエンジン回転数の変化(偏差ΔNE)を下式にて算出
する。なお、このΔNEが本発明における機関回転数の
変動率に相当する。
【0052】ΔNE=NE−NESM 続くステップ230において、各気筒間のバラツキを解
消するために偏差ΔNEのなまし値ΔNESMを下式に
て算出する。
消するために偏差ΔNEのなまし値ΔNESMを下式に
て算出する。
【0053】ΔNESMi=ΔNESMi−1 +
(ΔNE−ΔNESMi−1)/n 次のステップ240においては、前記ΔNE,ΔNES
MをRAM83の所定記憶領域に格納し、このルーチン
を一旦終了する。
(ΔNE−ΔNESMi−1)/n 次のステップ240においては、前記ΔNE,ΔNES
MをRAM83の所定記憶領域に格納し、このルーチン
を一旦終了する。
【0054】このステップ200〜ステップ240、す
なわち、「トルク変動算出ルーチン」が本発明における
トルク変動検出手段に相当する。次に、「VVTの目標
制御値補正ルーチン」について説明する。図6は、「V
VTの目標制御値補正ルーチン」を示すフローチャート
である。ECU80は、このルーチンを所定の時間毎に
周期的に実行処理する。
なわち、「トルク変動算出ルーチン」が本発明における
トルク変動検出手段に相当する。次に、「VVTの目標
制御値補正ルーチン」について説明する。図6は、「V
VTの目標制御値補正ルーチン」を示すフローチャート
である。ECU80は、このルーチンを所定の時間毎に
周期的に実行処理する。
【0055】ステップ300において、ECU80は各
パラメータTA,PM,NEの値に基づいてVVT25
を制御するためのベース値となる目標変位角度VTTの
値を算出する。ECU80はこの目標変位角度VTTの
値を図示しない関数データを参照することにより算出す
る。この関数データにおいて、目標変位角度VTTは吸
気圧力PM及びエンジン回転速度NEより求められるエ
ンジン1の負荷LDと、エンジン回転速度NEとの関係
から予め実験的に最適に定められている。この実施形態
でステップ300は、本発明の制御目標値算出手段に相
当する。
パラメータTA,PM,NEの値に基づいてVVT25
を制御するためのベース値となる目標変位角度VTTの
値を算出する。ECU80はこの目標変位角度VTTの
値を図示しない関数データを参照することにより算出す
る。この関数データにおいて、目標変位角度VTTは吸
気圧力PM及びエンジン回転速度NEより求められるエ
ンジン1の負荷LDと、エンジン回転速度NEとの関係
から予め実験的に最適に定められている。この実施形態
でステップ300は、本発明の制御目標値算出手段に相
当する。
【0056】次のステップ310において、定常状態判
定フラグが「1」にセットされているか否かを判定す
る。ここで定常状態判定フラグが「1」にセットされて
いない、すなわち、「0」にリセットされている場合に
は、定常状態ではなく過渡状態であるとしてステップ3
60に移行する。ステップ360では、制御補正値αを
0°CAとし、ステップ350に移行する。
定フラグが「1」にセットされているか否かを判定す
る。ここで定常状態判定フラグが「1」にセットされて
いない、すなわち、「0」にリセットされている場合に
は、定常状態ではなく過渡状態であるとしてステップ3
60に移行する。ステップ360では、制御補正値αを
0°CAとし、ステップ350に移行する。
【0057】又、前記ステップ310において、定常状
態判定フラグが「1」にセットされている場合には、定
常状態であるとしてステップ320に移行する。ステッ
プ320においては、NEの値に基づいて図8に示すマ
ップからエンジン回転数NEの補正項KNEを補間計算
することにより求める。ステップ320は補間計算手段
を構成する。なお、KNEは予め実験により求められた
値である。
態判定フラグが「1」にセットされている場合には、定
常状態であるとしてステップ320に移行する。ステッ
プ320においては、NEの値に基づいて図8に示すマ
ップからエンジン回転数NEの補正項KNEを補間計算
することにより求める。ステップ320は補間計算手段
を構成する。なお、KNEは予め実験により求められた
値である。
【0058】続くステップ330においては、ΔNEと
ΔNESM*補正項KNE(ΔNESMとKNEとの乗
算値)との大小関係を判定する。すなわち、ΔNEがΔ
NESM*補正項KNE未満であれば、当該気筒の点火
時におけるエンジン回転数エンジン回転数NEの変化
(偏差ΔNE)、言い換えれば、トルク変動が所定値よ
りも小さいものとして、ステップ370に移行する。ス
テップ370においては、前回算出時に算出した制御補
正値αに定数Δαを加算した値を新たな制御補正値αと
し、ステップ350に移行する。この処理は、当該のト
ルク変動がまだ許容できる範囲であるため、バルブタイ
ミングの進角量をさらに増加させるのである。なお、定
数Δαは、予め実験にて得られた値であり、ROM82
に記憶されている。
ΔNESM*補正項KNE(ΔNESMとKNEとの乗
算値)との大小関係を判定する。すなわち、ΔNEがΔ
NESM*補正項KNE未満であれば、当該気筒の点火
時におけるエンジン回転数エンジン回転数NEの変化
(偏差ΔNE)、言い換えれば、トルク変動が所定値よ
りも小さいものとして、ステップ370に移行する。ス
テップ370においては、前回算出時に算出した制御補
正値αに定数Δαを加算した値を新たな制御補正値αと
し、ステップ350に移行する。この処理は、当該のト
ルク変動がまだ許容できる範囲であるため、バルブタイ
ミングの進角量をさらに増加させるのである。なお、定
数Δαは、予め実験にて得られた値であり、ROM82
に記憶されている。
【0059】又、前記ステップ330において、ΔNE
がΔNESM*補正項KNE以上であれば、当該気筒の
点火時におけるエンジン回転数エンジン回転数NEの変
化(偏差ΔNE)、言い換えれば、トルク変動が所定値
以上であるとして、ステップ340に移行する。ステッ
プ340においては、前回算出時に算出した制御補正値
αに定数Δαを減算した値を新たな制御補正値αとし、
ステップ350に移行する。この処理は、当該のトルク
変動が許容できない範囲に入ったため、バルブタイミン
グの進角量をさらに減少させるのである。前記ステップ
330は、トルク変動が判定値以上か否かを判定するト
ルク変動判定手段を構成する。なお、この実施形態で
は、判定値とは、ΔNESM*補正項KNEである。
がΔNESM*補正項KNE以上であれば、当該気筒の
点火時におけるエンジン回転数エンジン回転数NEの変
化(偏差ΔNE)、言い換えれば、トルク変動が所定値
以上であるとして、ステップ340に移行する。ステッ
プ340においては、前回算出時に算出した制御補正値
αに定数Δαを減算した値を新たな制御補正値αとし、
ステップ350に移行する。この処理は、当該のトルク
変動が許容できない範囲に入ったため、バルブタイミン
グの進角量をさらに減少させるのである。前記ステップ
330は、トルク変動が判定値以上か否かを判定するト
ルク変動判定手段を構成する。なお、この実施形態で
は、判定値とは、ΔNESM*補正項KNEである。
【0060】ステップ340,360,370からステ
ップ350に移行すると、同ステップ350において、
ステップ300にて得られたベース値となる目標変位角
度VTTに対して、制御補正値αを加算し、この値を最
終的な制御目標値VTT(VVT進角値)とし、RAM
83に記憶する。又、このステップにおいて、前記ステ
ップ340,360,370にて得られた制御補正値α
の値をRAM83に記憶する。
ップ350に移行すると、同ステップ350において、
ステップ300にて得られたベース値となる目標変位角
度VTTに対して、制御補正値αを加算し、この値を最
終的な制御目標値VTT(VVT進角値)とし、RAM
83に記憶する。又、このステップにおいて、前記ステ
ップ340,360,370にて得られた制御補正値α
の値をRAM83に記憶する。
【0061】このステップ350の処理を終了すると、
このルーチンを一旦終了する。前記ステップ330,3
40,350は、本発明の制御目標値補正手段に相当す
る。
このルーチンを一旦終了する。前記ステップ330,3
40,350は、本発明の制御目標値補正手段に相当す
る。
【0062】そして、別ルーチンにおいて、ECU80
は以下の計算式に従い、OCV55を制御するための駆
動デューティ比DVTの値を算出する。 DVT=(VTT−VT)*KP ここで、「KP」は定数であり、目標変位角度VTTと
実変位角度VTとの差を駆動デューティ比DVTの値に
換算するための値に相当する。この実施形態で、ECU
80は、バルブタイミング制御に係る目標値をOCV5
5を制御するための指令値に換算するための換算手段に
相当する。
は以下の計算式に従い、OCV55を制御するための駆
動デューティ比DVTの値を算出する。 DVT=(VTT−VT)*KP ここで、「KP」は定数であり、目標変位角度VTTと
実変位角度VTとの差を駆動デューティ比DVTの値に
換算するための値に相当する。この実施形態で、ECU
80は、バルブタイミング制御に係る目標値をOCV5
5を制御するための指令値に換算するための換算手段に
相当する。
【0063】そして、ECU80は今回算出された駆動
デューティ比DVTの値に基づきOCV55をデューテ
ィ制御し、VVT25を制御することにより、吸気バル
ブ8のバルブタイミングを調整する。
デューティ比DVTの値に基づきOCV55をデューテ
ィ制御し、VVT25を制御することにより、吸気バル
ブ8のバルブタイミングを調整する。
【0064】この結果、エンジン1の運転状態に応じた
バルブオーバラップが得られる。さて、上記のように構
成された本実施形態の効果を以下に説明する。 (a) さて、この実施形態では、「定常状態判定ルー
チン」で、定常状態か否かを判定し、「トルク変動算出
ルーチン」でトルク変動の判定の元になるΔNE,ΔN
ESMを算出した。そして、「VVTの目標制御値補正
ルーチン」のステップ320において、エンジン回転数
NEの補正項KNEを補間計算することにより求め、ス
テップ330では、ΔNEとΔNESM*補正項KNE
(ΔNESMとKNEとの乗算値)との大小関係を判定
した。この判定結果により、ステップ370に移行した
場合は、トルク変動がまだ許容できる範囲であるため、
バルブタイミングの進角量をさらに増加させ、ステップ
350においては、この進角量が増加したものを、最終
的な制御目標値VTT(VVT進角値)とした。
バルブオーバラップが得られる。さて、上記のように構
成された本実施形態の効果を以下に説明する。 (a) さて、この実施形態では、「定常状態判定ルー
チン」で、定常状態か否かを判定し、「トルク変動算出
ルーチン」でトルク変動の判定の元になるΔNE,ΔN
ESMを算出した。そして、「VVTの目標制御値補正
ルーチン」のステップ320において、エンジン回転数
NEの補正項KNEを補間計算することにより求め、ス
テップ330では、ΔNEとΔNESM*補正項KNE
(ΔNESMとKNEとの乗算値)との大小関係を判定
した。この判定結果により、ステップ370に移行した
場合は、トルク変動がまだ許容できる範囲であるため、
バルブタイミングの進角量をさらに増加させ、ステップ
350においては、この進角量が増加したものを、最終
的な制御目標値VTT(VVT進角値)とした。
【0065】この結果、この後において行われるVVT
25の制御により、吸気バルブ8のバルブタイミングが
進角側に調整される。図9は、あるエンジン状態におけ
るトルク変動(この実施形態ではパラメータとしてΔN
E)と、VVT進角値(最終目標値VTT)との関係を
示す特性線T、及び燃費率とVVT進角値との関係を示
す特性線Uを表した特性図を示し、同図において、許容
領域と、不許容領域とは境界線(ΔNESM*KNE
線)に区画される。なお、燃費率とは、エンジン出力/
燃料量(g)である。又、特性線UはVVT進角値が進
角側にいくほど「良」となる傾向を有する。
25の制御により、吸気バルブ8のバルブタイミングが
進角側に調整される。図9は、あるエンジン状態におけ
るトルク変動(この実施形態ではパラメータとしてΔN
E)と、VVT進角値(最終目標値VTT)との関係を
示す特性線T、及び燃費率とVVT進角値との関係を示
す特性線Uを表した特性図を示し、同図において、許容
領域と、不許容領域とは境界線(ΔNESM*KNE
線)に区画される。なお、燃費率とは、エンジン出力/
燃料量(g)である。又、特性線UはVVT進角値が進
角側にいくほど「良」となる傾向を有する。
【0066】そして、前記のような制御が継続実行され
ると、図9において、特性線T上に沿って矢印Y1方向
に移行する。そして、特性線Tが境界線(ΔNE*KN
E線)と交わる点VTTaまでにVVT進角値(最終目
標値VTT)が達するか、或いは越えると、「VVT制
御目標値算出ルーチン」のステップ330においては、
「YES」とECU80は判定する。このため、ステッ
プ340において、前回算出時に算出した制御補正値α
に定数Δαを減算した値を新たな制御補正値αとし、ス
テップ350において、この進角量が増加したものを、
最終的な制御目標値VTT(VVT進角値)とした。
ると、図9において、特性線T上に沿って矢印Y1方向
に移行する。そして、特性線Tが境界線(ΔNE*KN
E線)と交わる点VTTaまでにVVT進角値(最終目
標値VTT)が達するか、或いは越えると、「VVT制
御目標値算出ルーチン」のステップ330においては、
「YES」とECU80は判定する。このため、ステッ
プ340において、前回算出時に算出した制御補正値α
に定数Δαを減算した値を新たな制御補正値αとし、ス
テップ350において、この進角量が増加したものを、
最終的な制御目標値VTT(VVT進角値)とした。
【0067】この結果、この後において行われるVVT
25の制御により、吸気バルブ8のバルブタイミングが
遅角側に調整される。図9においては、特性線T上に沿
って矢印Y2方向に移行する。
25の制御により、吸気バルブ8のバルブタイミングが
遅角側に調整される。図9においては、特性線T上に沿
って矢印Y2方向に移行する。
【0068】このようにして、VVT進角値は境界線
(ΔNE*KNE線)と交わる点VTTa(最終目標値
VTT)に収束することになり、すなわち、VVT進角
値は特性線Tの許容領域における最大値に収束する。こ
の結果、図9に示すように許容領域において最も燃費率
は良くなることになる。
(ΔNE*KNE線)と交わる点VTTa(最終目標値
VTT)に収束することになり、すなわち、VVT進角
値は特性線Tの許容領域における最大値に収束する。こ
の結果、図9に示すように許容領域において最も燃費率
は良くなることになる。
【0069】(b) そして、VVT進角値を許容領域
において、上記のように内部EGRが最大となるように
トルク変動限界まで、目標進角値を最大値VVTaにす
る、すなわちバルブオーバラップを増大することができ
るため、この結果、エミッションの向上を図ることがで
きる。
において、上記のように内部EGRが最大となるように
トルク変動限界まで、目標進角値を最大値VVTaにす
る、すなわちバルブオーバラップを増大することができ
るため、この結果、エミッションの向上を図ることがで
きる。
【0070】なお、この発明は以下のような他の実施形
態に具体化することもできる。以下の他の実施形態で
も、前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることがで
きる。 (1)上記実施形態の「トルク変動算出ルーチン」を図
10に示すように変更してもよい。すなわち、ステップ
230の次にステップ250に移行し、同ステップにお
いて、偏差ΔNEとΔNESMとの差、すなわち、トル
ク変動により変化するNE変化(ΔT)を下式にて算出
する。
態に具体化することもできる。以下の他の実施形態で
も、前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることがで
きる。 (1)上記実施形態の「トルク変動算出ルーチン」を図
10に示すように変更してもよい。すなわち、ステップ
230の次にステップ250に移行し、同ステップにお
いて、偏差ΔNEとΔNESMとの差、すなわち、トル
ク変動により変化するNE変化(ΔT)を下式にて算出
する。
【0071】ΔT=ΔNE−ΔNESM そして、ステップ260において、ΔNE,ΔNES
M,ΔTをRAM83の所定記憶領域に格納し、このル
ーチンを一旦終了する。
M,ΔTをRAM83の所定記憶領域に格納し、このル
ーチンを一旦終了する。
【0072】そして、図7における、VVT制御目標値
算出ルーチンにおいては、ステップ330の比較判定に
おいて、ΔTが判定値Kよりも以上か、否かを判定す
る。この判定値Kは、予め実験により求めておき、RO
M82に記憶しておく。そして、ΔTが判定値K以上で
あれば、ステップ340に移行し、ΔTが判定値K未満
であれば、ステップ370に移行する。
算出ルーチンにおいては、ステップ330の比較判定に
おいて、ΔTが判定値Kよりも以上か、否かを判定す
る。この判定値Kは、予め実験により求めておき、RO
M82に記憶しておく。そして、ΔTが判定値K以上で
あれば、ステップ340に移行し、ΔTが判定値K未満
であれば、ステップ370に移行する。
【0073】このようにしても上記実施の形態と同様の
作用効果を奏する。この場合、ΔTがトルク変動のパラ
メータとなる。従って、この他の実施形態においても、
ステップ330,340,350が、本発明の制御目標
値補正手段に相当する。
作用効果を奏する。この場合、ΔTがトルク変動のパラ
メータとなる。従って、この他の実施形態においても、
ステップ330,340,350が、本発明の制御目標
値補正手段に相当する。
【0074】(2)上記実施形態のなまし値の算出を、
例えば加重平均計算にて行ってもよく、又、他の平均計
算によって行っても良い。、 (3)上記実施形態では、バルブの開閉特性として吸気
バルブ8のバルブタイミングを変更するようにした。そ
れに対して、排気バルブ9のバルブタイミングのみを変
更するようにしてもよく、両バルブ8,9のバルブタイ
ミングを変更してもよい。また、吸気バルブ8又は排気
バルブ9のバルブリフト量を変更するようにしてもよ
い。これらの構成により、エンジン回転速度NEを変更
するために燃焼室4に吸入される空気量QAを広範囲に
調節することができる。
例えば加重平均計算にて行ってもよく、又、他の平均計
算によって行っても良い。、 (3)上記実施形態では、バルブの開閉特性として吸気
バルブ8のバルブタイミングを変更するようにした。そ
れに対して、排気バルブ9のバルブタイミングのみを変
更するようにしてもよく、両バルブ8,9のバルブタイ
ミングを変更してもよい。また、吸気バルブ8又は排気
バルブ9のバルブリフト量を変更するようにしてもよ
い。これらの構成により、エンジン回転速度NEを変更
するために燃焼室4に吸入される空気量QAを広範囲に
調節することができる。
【0075】(4)上記実施形態では、タイミングプー
リ12及びタイミングベルト14を介してクランクシャ
フト1aの回転力をカムシャフト10に入力させるよう
な動弁機構を構成した。これに対して、タイミングプー
リ12をスプロケットに置き換え、タイミングベルト1
4をチェーンに置き換えて動弁機構を構成してもよい。
リ12及びタイミングベルト14を介してクランクシャ
フト1aの回転力をカムシャフト10に入力させるよう
な動弁機構を構成した。これに対して、タイミングプー
リ12をスプロケットに置き換え、タイミングベルト1
4をチェーンに置き換えて動弁機構を構成してもよい。
【0076】(5)上記実施形態では、インナキャップ
45とカバー35との間に両者45,35に対して噛合
するリングギア48を備えたVVT25を用いた。これ
に対して、本発明をロータリ式の可変機構に具体化して
もよい。即ち、ロータリー式の可変機構は、ベーンを有
するロータがカムシャフトに固定され、そのロータの外
周にカムシャフト及びロータに対して相対回転可能なハ
ウジングが設けられる。ロータの回転方向において、ベ
ーンの両側にそれぞれ油圧室が形成され、ベーンをその
始動位置又は終動位置において係止するロックピンが設
けられる。
45とカバー35との間に両者45,35に対して噛合
するリングギア48を備えたVVT25を用いた。これ
に対して、本発明をロータリ式の可変機構に具体化して
もよい。即ち、ロータリー式の可変機構は、ベーンを有
するロータがカムシャフトに固定され、そのロータの外
周にカムシャフト及びロータに対して相対回転可能なハ
ウジングが設けられる。ロータの回転方向において、ベ
ーンの両側にそれぞれ油圧室が形成され、ベーンをその
始動位置又は終動位置において係止するロックピンが設
けられる。
【0077】(6)上記実施形態では、第1及び第2の
油圧室49,50に供給する油圧を制御することによ
り、吸気バルブのバルブタイミングを連続的(無段階)
に変更可能とした。これに対し、第1及び第2の油圧室
49,50に供給する油圧を段階的に制御し、吸気バル
ブのバルブタイミングを段階的に変更可能としてもよ
い。
油圧室49,50に供給する油圧を制御することによ
り、吸気バルブのバルブタイミングを連続的(無段階)
に変更可能とした。これに対し、第1及び第2の油圧室
49,50に供給する油圧を段階的に制御し、吸気バル
ブのバルブタイミングを段階的に変更可能としてもよ
い。
【0078】さらに、上記実施形態には、特許請求の範
囲に記載した技術的思想以外の実施態様が含まれること
を、以下にその効果とともに記載する。 (イ) 請求項1において、前記開閉特性は吸気バルブ
及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを
変更することにより、調整されるバルブオーバラップで
あることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御
装置。
囲に記載した技術的思想以外の実施態様が含まれること
を、以下にその効果とともに記載する。 (イ) 請求項1において、前記開閉特性は吸気バルブ
及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを
変更することにより、調整されるバルブオーバラップで
あることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御
装置。
【0079】この構成によれば、吸気バルブ及び排気バ
ルブの少なくとも一方のバルブタイミングを進角させた
り遅角させたりしてバルブオーバラップを調整すること
により、吸気通路に供給される空気量が低減されたり、
燃焼室内の内部EGRが増加する。それにより、内燃機
関の回転速度を低減することができる。
ルブの少なくとも一方のバルブタイミングを進角させた
り遅角させたりしてバルブオーバラップを調整すること
により、吸気通路に供給される空気量が低減されたり、
燃焼室内の内部EGRが増加する。それにより、内燃機
関の回転速度を低減することができる。
【0080】
【発明の効果】請求項1に記載の発明によれば、内燃機
関の個体差に関わらず、内部EGRが最大となるように
トルク変動限界まで、バルブオーバラップを増大するこ
とができるため、燃費向上、エミッション低減効果を増
大することができる優れた効果を奏する。
関の個体差に関わらず、内部EGRが最大となるように
トルク変動限界まで、バルブオーバラップを増大するこ
とができるため、燃費向上、エミッション低減効果を増
大することができる優れた効果を奏する。
【0081】請求項2の発明によれば、トルク変動検出
手段は、内燃機関の運転状態検出手段にて構成されるた
め、トルク変動検出手段を別に設ける必要がなく、少な
い構成により、請求項1の効果を奏することができる。
手段は、内燃機関の運転状態検出手段にて構成されるた
め、トルク変動検出手段を別に設ける必要がなく、少な
い構成により、請求項1の効果を奏することができる。
【0082】請求項3の発明の構成によれば、請求項1
の効果に加え、機関回転数検出手段が検出した機関回転
数に基づく機関回転数の変動率を算出し、その機関回転
数の変動率に基づいてトルク変動が検出できる。
の効果に加え、機関回転数検出手段が検出した機関回転
数に基づく機関回転数の変動率を算出し、その機関回転
数の変動率に基づいてトルク変動が検出できる。
【図1】 本発明を具体化した実施の形態を示すガソリ
ンエンジンシステムを示す概略構成図。
ンエンジンシステムを示す概略構成図。
【図2】VVTを示す断面図。
【図3】バルブオーバラップの変化を示す説明図。
【図4】ECUの構成を示すブロック図。
【図5】「定常状態判定ルーチン」を示すフローチャー
ト。
ト。
【図6】「トルク変動算出ルーチン」を示すフローチャ
ート。
ート。
【図7】「VVT制御目標値算出ルーチン」を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図8】マップの説明図。
【図9】トルク変動と、VVT進角値との関係を示す特
性線T、及び燃費率とVVT進角値との関係を示す特性
線Uを表した特性図。
性線T、及び燃費率とVVT進角値との関係を示す特性
線Uを表した特性図。
【図10】他の実施形態における「バルブタイミング制
御ルーチン」を示すフローチャート。
御ルーチン」を示すフローチャート。
1…内燃機関としてのエンジン、4…燃焼室、6…吸気
通路、7…排気通路、8…吸気バルブ、9…排気バル
ブ、23…バイパス通路、25…可変機構(VVT)、
76…機関回転数検出手段としての回転数センサ、80
…ECU(80は制御目標値算出手段、駆動制御手段、
トルク変動検出手段及び制御目標値補正手段を構成す
る。)。
通路、7…排気通路、8…吸気バルブ、9…排気バル
ブ、23…バイパス通路、25…可変機構(VVT)、
76…機関回転数検出手段としての回転数センサ、80
…ECU(80は制御目標値算出手段、駆動制御手段、
トルク変動検出手段及び制御目標値補正手段を構成す
る。)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F02D 41/04 320 F02D 41/04 320 45/00 362 45/00 362J
Claims (3)
- 【請求項1】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
開閉タイミングを連続的に可変にするために駆動される
可変バルブタイミング機構と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、バルブタイ
ミングの制御すべき目標値を算出する制御目標値算出手
段と、 前記制御目標値算出手段の算出結果に基づき、前記吸気
バルブと前記排気バルブとのバルブオーバラップを連続
的に変更すべく前記可変バルブタイミング機構を駆動制
御する駆動制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置において、 内燃機関のトルク変動を検出するトルク変動検出手段
と、 前記トルク変動検出手段の検出結果に基づいて、トルク
変動が大のときは、トルク変動が小のときよりもバルブ
オーバラップ量が小となるように前記目標値を補正する
制御目標値補正手段とを設けたことを特徴とする内燃機
関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項2】 トルク変動検出手段は、内燃機関の運転
状態検出手段である請求項1に記載の内燃機関のバルブ
タイミング制御装置。 - 【請求項3】 機関回転数を検出する機関回転数検出手
段を備え、 トルク変動検出手段は、機関回転数検出手段が検出した
機関回転数に基づく機関回転数の変動率を算出し、その
機関回転数の変動率に基づいてトルク変動を検出するも
のである請求項1又は請求項2に記載の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8309245A JPH10148141A (ja) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8309245A JPH10148141A (ja) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10148141A true JPH10148141A (ja) | 1998-06-02 |
Family
ID=17990683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8309245A Pending JPH10148141A (ja) | 1996-11-20 | 1996-11-20 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10148141A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004104394A1 (en) * | 2003-05-23 | 2004-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for multicylinder internal combustion engine |
CN100383370C (zh) * | 2003-05-23 | 2008-04-23 | 丰田自动车株式会社 | 用于多缸内燃机的控制装置 |
KR100840221B1 (ko) | 2004-03-08 | 2008-06-23 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진 시동 제어 장치 |
JP2011149312A (ja) * | 2010-01-20 | 2011-08-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1996
- 1996-11-20 JP JP8309245A patent/JPH10148141A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004104394A1 (en) * | 2003-05-23 | 2004-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for multicylinder internal combustion engine |
EP1757789A3 (en) * | 2003-05-23 | 2007-03-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for multicylinder internal combustion engine |
CN100383370C (zh) * | 2003-05-23 | 2008-04-23 | 丰田自动车株式会社 | 用于多缸内燃机的控制装置 |
US7363889B2 (en) | 2003-05-23 | 2008-04-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for multicylinder internal combustion engine |
KR100840221B1 (ko) | 2004-03-08 | 2008-06-23 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진 시동 제어 장치 |
JP2011149312A (ja) * | 2010-01-20 | 2011-08-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
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