JPH1113493A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- JPH1113493A JPH1113493A JP9164544A JP16454497A JPH1113493A JP H1113493 A JPH1113493 A JP H1113493A JP 9164544 A JP9164544 A JP 9164544A JP 16454497 A JP16454497 A JP 16454497A JP H1113493 A JPH1113493 A JP H1113493A
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- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】吸気弁による開弁期間（バルブタイミング）を
制御することなく可変バルブタイミング装置と同等の機
能を有し、且つ気筒別に吸気期間を制御する。 【解決手段】各気筒の吸気弁７の直上流に各気筒毎に吸
気通路を開閉するスロットル弁１４を配設し、この各ス
ロットル弁１４を開閉駆動するスロットルアクチュエー
タ１６を備える。そして、電子制御装置４０において、
エンジン運転状態に基づいてスロットル弁１４の開弁期
間すなわち各スロットル弁１４の開弁時期ＴＭＧOPEN及
び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そして、この開弁
時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEにより、気筒
別に、吸気弁７の開弁期間に対応してスロットルアクチ
ュエータ１６を介して各スロットル弁１４を開閉するこ
とで、有効吸気期間を制御する。
制御することなく可変バルブタイミング装置と同等の機
能を有し、且つ気筒別に吸気期間を制御する。 【解決手段】各気筒の吸気弁７の直上流に各気筒毎に吸
気通路を開閉するスロットル弁１４を配設し、この各ス
ロットル弁１４を開閉駆動するスロットルアクチュエー
タ１６を備える。そして、電子制御装置４０において、
エンジン運転状態に基づいてスロットル弁１４の開弁期
間すなわち各スロットル弁１４の開弁時期ＴＭＧOPEN及
び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そして、この開弁
時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEにより、気筒
別に、吸気弁７の開弁期間に対応してスロットルアクチ
ュエータ１６を介して各スロットル弁１４を開閉するこ
とで、有効吸気期間を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各気筒の吸気弁の
直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁を配
設し、エンジン運転状態に応じて吸気弁の開弁期間内に
おける吸気制御弁の開弁期間を可変設定し、吸気制御弁
を開閉することで、吸気期間を制御するエンジンの吸気
制御装置に関する。
直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁を配
設し、エンジン運転状態に応じて吸気弁の開弁期間内に
おける吸気制御弁の開弁期間を可変設定し、吸気制御弁
を開閉することで、吸気期間を制御するエンジンの吸気
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの低中速領域の出力
性能と高速領域での出力性能を両立するためにエンジン
運転状態に応じ吸気弁の開閉弁時期すなわち開弁期間
（バルブタイミング）やリフト量を多段階或いは連続的
に変化させる可変バルブタイミングリフト装置及び可変
バルブタイミング装置が種々提案されている。
性能と高速領域での出力性能を両立するためにエンジン
運転状態に応じ吸気弁の開閉弁時期すなわち開弁期間
（バルブタイミング）やリフト量を多段階或いは連続的
に変化させる可変バルブタイミングリフト装置及び可変
バルブタイミング装置が種々提案されている。
【０００３】この多段階可変バルブタイミングリフト装
置は、エンジンのカムシャフトに、図２９（ａ）のバル
ブリフト特性を有する広角でリフト量の大きい高速用吸
気カムと狭角でリフト量の小さい低速用吸気カムとを設
け、中，高負荷高回転域では、高速用吸気カムにより吸
気弁を作動し、低，中回転域では、低速用吸気カムによ
り吸気弁を作動させるようにしている。
置は、エンジンのカムシャフトに、図２９（ａ）のバル
ブリフト特性を有する広角でリフト量の大きい高速用吸
気カムと狭角でリフト量の小さい低速用吸気カムとを設
け、中，高負荷高回転域では、高速用吸気カムにより吸
気弁を作動し、低，中回転域では、低速用吸気カムによ
り吸気弁を作動させるようにしている。
【０００４】また、連続可変バルブタイミングリフト装
置は、例えば、エンジンのカムシャフトに、軸方向に弁
リフト量及び弁開角が連続的に変化する吸気用カムを設
け、カムシャフト或いは吸気用カムを軸方向に移動させ
ることで、図２９（ｂ）に示すように、低負荷低回転域
では、吸気弁の開弁期間を狭角化すると共に吸気弁のリ
フト量を小さくし、高負荷高回転に移行するに従い、連
続的に吸気弁の開弁期間を広角化すると共にリフト量を
増加するようにしている。尚、この連続可変バルブタイ
ミング装置によれば、連続的に吸気を制御することが可
能であり、スロットル弁を廃止しても、負荷制御を行う
ことが可能であり、部分負荷時の燃費を向上することが
できる。
置は、例えば、エンジンのカムシャフトに、軸方向に弁
リフト量及び弁開角が連続的に変化する吸気用カムを設
け、カムシャフト或いは吸気用カムを軸方向に移動させ
ることで、図２９（ｂ）に示すように、低負荷低回転域
では、吸気弁の開弁期間を狭角化すると共に吸気弁のリ
フト量を小さくし、高負荷高回転に移行するに従い、連
続的に吸気弁の開弁期間を広角化すると共にリフト量を
増加するようにしている。尚、この連続可変バルブタイ
ミング装置によれば、連続的に吸気を制御することが可
能であり、スロットル弁を廃止しても、負荷制御を行う
ことが可能であり、部分負荷時の燃費を向上することが
できる。
【０００５】さらに、連続可変バルブタイミング装置
は、特開平８−４５０９号公報、特開平８−９３４２３
号公報等に示されるように、カムプーリに対し油圧等に
よりカムシャフトの位相すなわちカムの位相をエンジン
運転状態に応じて変化させることで、図２９（ｃ）に示
すように、アイドル時を除く低回転域においては吸気弁
の開弁期間を進角化し、アイドル時あるいは高回転域に
移行するに従い吸気弁の開弁期間を遅角化させるように
している。また、この連続可変バルブタイミング装置に
よれば、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加する
低負荷中低回転領域等（ＥＧＲ領域）において、吸気弁
の開弁期間を進角化させることで、排気弁と吸気弁との
バルブオーバーラップを確保し、排気を吸気系に吹き返
させる、いわゆる内部排気還流（内部ＥＧＲ）を行うこ
とが可能となる。そして、この内部ＥＧＲによって燃焼
温度が低下し、ＮＯｘの排出量を低減することができ
る。
は、特開平８−４５０９号公報、特開平８−９３４２３
号公報等に示されるように、カムプーリに対し油圧等に
よりカムシャフトの位相すなわちカムの位相をエンジン
運転状態に応じて変化させることで、図２９（ｃ）に示
すように、アイドル時を除く低回転域においては吸気弁
の開弁期間を進角化し、アイドル時あるいは高回転域に
移行するに従い吸気弁の開弁期間を遅角化させるように
している。また、この連続可変バルブタイミング装置に
よれば、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加する
低負荷中低回転領域等（ＥＧＲ領域）において、吸気弁
の開弁期間を進角化させることで、排気弁と吸気弁との
バルブオーバーラップを確保し、排気を吸気系に吹き返
させる、いわゆる内部排気還流（内部ＥＧＲ）を行うこ
とが可能となる。そして、この内部ＥＧＲによって燃焼
温度が低下し、ＮＯｘの排出量を低減することができ
る。
【０００６】しかし、以上の可変バルブタイミングリフ
ト装置や可変バルブタイミング装置においては、いずれ
もカムを用いて吸気弁の開弁期間（バルブタイミング）
や吸気弁のリフト量が制御されるため、全気筒一律に制
御され、全負荷領域においてエンジン出力性能を向上す
るための全負荷出力性能制御、或いは内部ＥＧＲ制御等
を気筒別に行うことができない。
ト装置や可変バルブタイミング装置においては、いずれ
もカムを用いて吸気弁の開弁期間（バルブタイミング）
や吸気弁のリフト量が制御されるため、全気筒一律に制
御され、全負荷領域においてエンジン出力性能を向上す
るための全負荷出力性能制御、或いは内部ＥＧＲ制御等
を気筒別に行うことができない。
【０００７】これに対処するに、油圧を介して吸気カム
のベースカムプロフィールに対し部分的に変更を加え、
吸気弁を作動するロストモーション方式、或いは、電磁
駆動方式の吸気弁（特開平２−１８１０１１号公報）等
が提案されている。
のベースカムプロフィールに対し部分的に変更を加え、
吸気弁を作動するロストモーション方式、或いは、電磁
駆動方式の吸気弁（特開平２−１８１０１１号公報）等
が提案されている。
【０００８】上記ロストモーション方式は、図３０に示
すように、吸気カム１０１の作動をピストン１０２，オ
イル１０３を介して吸気弁１０４に伝達するものであ
る。そして、エンジン運転状態に応じて電磁弁１０５を
制御して、該電磁弁１０５によるオイルドレン量を調節
することで、ポンプ１０６，チェック弁１０７を経て圧
送されるオイル１０３の油圧を制御し、吸気カム１０１
のベースカムプロフィールによって実現される基本的な
吸気弁１０４の開弁期間やリフト量に対し、気筒別に、
その開弁期間（バルブタイミング）やリフト量を連続的
に変化させることができる。
すように、吸気カム１０１の作動をピストン１０２，オ
イル１０３を介して吸気弁１０４に伝達するものであ
る。そして、エンジン運転状態に応じて電磁弁１０５を
制御して、該電磁弁１０５によるオイルドレン量を調節
することで、ポンプ１０６，チェック弁１０７を経て圧
送されるオイル１０３の油圧を制御し、吸気カム１０１
のベースカムプロフィールによって実現される基本的な
吸気弁１０４の開弁期間やリフト量に対し、気筒別に、
その開弁期間（バルブタイミング）やリフト量を連続的
に変化させることができる。
【０００９】また、電磁駆動方式の吸気弁は、図３１に
示すように、吸気弁１１０に一体的に設けられたコア１
１１、吸気弁１１０をそれぞれ開弁，閉弁させるための
開弁用励磁コイル１１２，閉弁用励磁コイル１１３、及
びコア１１１をそれぞれ閉弁方向，開弁方向に付勢する
スプリング１１４，１１５から構成される。そして、開
弁用励磁コイル１１２をＯＮ（通電）すると共に、閉弁
用励磁コイル１１３をＯＦＦ（非通電）することで、開
弁用励磁コイル１１２の励磁力によりコア１１１が開弁
方向に吸引されて吸気弁１１０が開弁する。また、逆
に、開弁用励磁コイル１１２をＯＦＦすると共に閉弁用
励磁コイル１１３をＯＮすることで、閉弁用励磁コイル
１１３の励磁力により吸気弁１１０が閉弁する。
示すように、吸気弁１１０に一体的に設けられたコア１
１１、吸気弁１１０をそれぞれ開弁，閉弁させるための
開弁用励磁コイル１１２，閉弁用励磁コイル１１３、及
びコア１１１をそれぞれ閉弁方向，開弁方向に付勢する
スプリング１１４，１１５から構成される。そして、開
弁用励磁コイル１１２をＯＮ（通電）すると共に、閉弁
用励磁コイル１１３をＯＦＦ（非通電）することで、開
弁用励磁コイル１１２の励磁力によりコア１１１が開弁
方向に吸引されて吸気弁１１０が開弁する。また、逆
に、開弁用励磁コイル１１２をＯＦＦすると共に閉弁用
励磁コイル１１３をＯＮすることで、閉弁用励磁コイル
１１３の励磁力により吸気弁１１０が閉弁する。
【００１０】従って、エンジン運転状態に応じて開弁用
励磁コイル１１２及び閉弁用励磁コイル１１３をＯＮ，
ＯＦＦ制御することで、吸気弁１１０の開弁期間（バル
ブタイミング）を気筒別に制御することができる。
励磁コイル１１２及び閉弁用励磁コイル１１３をＯＮ，
ＯＦＦ制御することで、吸気弁１１０の開弁期間（バル
ブタイミング）を気筒別に制御することができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ロ
ストモーション方式の場合は、作動流体であるオイルの
温度による粘性変化のため、広い温度領域で安定した作
動を得ることができず、エンジン運転状態に応じた適正
な吸気弁の開弁期間を得ることができない不都合があ
る。特に、エンジン冷態時等でオイルが低温の時には、
オイルの粘性が高く、上記問題が顕著となる。
ストモーション方式の場合は、作動流体であるオイルの
温度による粘性変化のため、広い温度領域で安定した作
動を得ることができず、エンジン運転状態に応じた適正
な吸気弁の開弁期間を得ることができない不都合があ
る。特に、エンジン冷態時等でオイルが低温の時には、
オイルの粘性が高く、上記問題が顕著となる。
【００１２】また、電磁駆動方式吸気弁の場合は、吸気
弁閉弁時において要求されるシール性が高く、吸気弁閉
弁時のシール性を確実に確保して、且つ吸気弁を安定し
て作動させるために、スプリングの付勢力を大きく設定
し、この付勢力に抗して吸気弁を駆動するに励磁コイル
の励磁力を大きくする必要がある。このため、吸気弁を
駆動するに要する電気エネルギが大きく、バッテリの電
気負荷が大きいエンジン始動時等、バッテリ電圧が低下
すると、吸気弁を安定して作動することができないばか
りか、吸気弁の開閉自体が不能となる虞がある。
弁閉弁時において要求されるシール性が高く、吸気弁閉
弁時のシール性を確実に確保して、且つ吸気弁を安定し
て作動させるために、スプリングの付勢力を大きく設定
し、この付勢力に抗して吸気弁を駆動するに励磁コイル
の励磁力を大きくする必要がある。このため、吸気弁を
駆動するに要する電気エネルギが大きく、バッテリの電
気負荷が大きいエンジン始動時等、バッテリ電圧が低下
すると、吸気弁を安定して作動することができないばか
りか、吸気弁の開閉自体が不能となる虞がある。
【００１３】更に、電磁駆動方式吸気弁は、エンジンの
シリンダヘッドに配設され、且つ吸気弁自体も燃焼熱に
よりかなり高温となるため、高温による電磁的性能劣化
等の課題がある。
シリンダヘッドに配設され、且つ吸気弁自体も燃焼熱に
よりかなり高温となるため、高温による電磁的性能劣化
等の課題がある。
【００１４】本発明は、上記事情に鑑み、吸気弁による
開弁期間（バルブタイミング）を制御することなく可変
バルブタイミング装置と同等の機能を有し、且つ気筒別
に吸気期間を制御することが可能で、常時安定した作動
を得ることが可能なエンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的とする。
開弁期間（バルブタイミング）を制御することなく可変
バルブタイミング装置と同等の機能を有し、且つ気筒別
に吸気期間を制御することが可能で、常時安定した作動
を得ることが可能なエンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明によるエンジンの吸気制御装置
は、図１（ａ）の基本構成図に示すように、各気筒の吸
気弁の直上流に配設され、各気筒毎に吸気通路を開閉す
る吸気制御弁と、上記吸気制御弁を開閉駆動する制御弁
駆動手段と、エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁の
開弁期間内における上記吸気制御弁の開弁期間を可変設
定し、該吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、上記
制御弁駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間
を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明によるエンジンの吸気制御装置
は、図１（ａ）の基本構成図に示すように、各気筒の吸
気弁の直上流に配設され、各気筒毎に吸気通路を開閉す
る吸気制御弁と、上記吸気制御弁を開閉駆動する制御弁
駆動手段と、エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁の
開弁期間内における上記吸気制御弁の開弁期間を可変設
定し、該吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、上記
制御弁駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間
を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記制御手段は、エンストないしエンジン
始動時に、全気筒の吸気制御弁を所定開度に固定するこ
とを特徴とする。
明において、上記制御手段は、エンストないしエンジン
始動時に、全気筒の吸気制御弁を所定開度に固定するこ
とを特徴とする。
【００１７】請求項３記載の発明によるエンジンの吸気
制御装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、各
気筒の吸気弁の直上流に配設され、各気筒毎に吸気通路
を開閉する吸気制御弁と、上記吸気制御弁を開閉駆動す
る制御弁駆動手段と、上記吸気制御弁をバイパスして上
記吸気通路に接続されるバイパス通路に配設されたアイ
ドル回転数制御弁と、極低負荷運転か否かを判別する極
低負荷判別手段と、極低負荷運転時は、全気筒の吸気制
御弁を全閉すると共に上記アイドル回転数制御弁により
吸入空気量を制御し、一方、極低負荷を除く運転状態時
には、エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁の開弁期
間内における上記吸気制御弁の開弁期間を可変設定し、
該吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、上記制御弁
駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間を制御
する制御手段とを備えたことを特徴とする。
制御装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、各
気筒の吸気弁の直上流に配設され、各気筒毎に吸気通路
を開閉する吸気制御弁と、上記吸気制御弁を開閉駆動す
る制御弁駆動手段と、上記吸気制御弁をバイパスして上
記吸気通路に接続されるバイパス通路に配設されたアイ
ドル回転数制御弁と、極低負荷運転か否かを判別する極
低負荷判別手段と、極低負荷運転時は、全気筒の吸気制
御弁を全閉すると共に上記アイドル回転数制御弁により
吸入空気量を制御し、一方、極低負荷を除く運転状態時
には、エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁の開弁期
間内における上記吸気制御弁の開弁期間を可変設定し、
該吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、上記制御弁
駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間を制御
する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１８】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、上記制御手段は、エンストないしエンジン
始動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共に、エン
ジン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁の開度を
設定することを特徴とする。
明において、上記制御手段は、エンストないしエンジン
始動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共に、エン
ジン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁の開度を
設定することを特徴とする。
【００１９】請求項５記載の発明は、請求項１ないし請
求項４記載の発明において、上記吸気制御弁の開弁期間
は、要求負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される
ことを特徴とする。
求項４記載の発明において、上記吸気制御弁の開弁期間
は、要求負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される
ことを特徴とする。
【００２０】請求項６記載の発明は、請求項５記載の発
明において、上記吸気制御弁の開弁期間は、エンジン暖
機状態に応じて補正されることを特徴とする。
明において、上記吸気制御弁の開弁期間は、エンジン暖
機状態に応じて補正されることを特徴とする。
【００２１】請求項７記載の発明は、請求項１ないし請
求項６記載の発明において、上記制御手段は、要求負荷
及びエンジン回転数に基づいて目標吸入空気量を設定
し、該目標吸入空気量と実際に検出した吸入空気量との
偏差に基づき上記吸気制御弁の開弁期間を補正すること
を特徴とする。
求項６記載の発明において、上記制御手段は、要求負荷
及びエンジン回転数に基づいて目標吸入空気量を設定
し、該目標吸入空気量と実際に検出した吸入空気量との
偏差に基づき上記吸気制御弁の開弁期間を補正すること
を特徴とする。
【００２２】請求項８記載の発明は、請求項１ないし請
求項６記載の発明において、上記制御手段は、エンジン
運転状態に応じて設定された目標空燃比と実際に検出し
た空燃比との差に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸
入空気量との偏差を推定し、該偏差に基づいて上記吸気
制御弁の開弁期間を補正することを特徴とする。
求項６記載の発明において、上記制御手段は、エンジン
運転状態に応じて設定された目標空燃比と実際に検出し
た空燃比との差に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸
入空気量との偏差を推定し、該偏差に基づいて上記吸気
制御弁の開弁期間を補正することを特徴とする。
【００２３】請求項９記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記制御手段は、吸気制御システムの異常
時に上記吸気制御弁を所定開度に固定することを特徴と
する。
明において、上記制御手段は、吸気制御システムの異常
時に上記吸気制御弁を所定開度に固定することを特徴と
する。
【００２４】請求項１０記載の発明は、請求項３記載の
発明において、上記制御手段は、吸気制御システムの異
常時であって、極低負荷を除く運転状態時には、上記吸
気制御弁を所定開度に固定することを特徴とする。
発明において、上記制御手段は、吸気制御システムの異
常時であって、極低負荷を除く運転状態時には、上記吸
気制御弁を所定開度に固定することを特徴とする。
【００２５】請求項１１記載の発明は、請求項１ないし
請求項８記載の発明において、上記制御手段は、エンジ
ン運転状態が内部排気還流領域にあるときには、少なく
とも上記吸気制御弁の開弁時期を進角補正することを特
徴とする。
請求項８記載の発明において、上記制御手段は、エンジ
ン運転状態が内部排気還流領域にあるときには、少なく
とも上記吸気制御弁の開弁時期を進角補正することを特
徴とする。
【００２６】請求項１２記載の発明は、請求項１或いは
請求項３記載の発明において、上記制御手段は、運転状
態が気筒休止を行う休筒領域にあるときには、所定気筒
の吸気制御弁を全開固定すると共に、当該気筒に対し少
なくとも燃料噴射を中止して当該気筒を休止することを
特徴とする。
請求項３記載の発明において、上記制御手段は、運転状
態が気筒休止を行う休筒領域にあるときには、所定気筒
の吸気制御弁を全開固定すると共に、当該気筒に対し少
なくとも燃料噴射を中止して当該気筒を休止することを
特徴とする。
【００２７】請求項１３記載の発明は、請求項１２記載
の発明において、上記制御手段は、燃焼が等間隔となる
ように気筒をグループ分けし、この気筒グループを所定
周期毎に交互に休止することを特徴とする。
の発明において、上記制御手段は、燃焼が等間隔となる
ように気筒をグループ分けし、この気筒グループを所定
周期毎に交互に休止することを特徴とする。
【００２８】請求項１４記載の発明は、請求項１或いは
請求項３記載の発明において、吸気弁の開弁期間が重な
らない複数の気筒を１グループとし、上記制御弁駆動手
段は、この気筒グループにおける吸気制御弁を一括して
駆動することを特徴とする。
請求項３記載の発明において、吸気弁の開弁期間が重な
らない複数の気筒を１グループとし、上記制御弁駆動手
段は、この気筒グループにおける吸気制御弁を一括して
駆動することを特徴とする。
【００２９】すなわち、請求項１記載の発明では、各気
筒の吸気弁の直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸
気制御弁を配設し、この各吸気制御弁を開閉駆動する制
御弁駆動手段を備える。そして、エンジン運転状態に基
づいて上記吸気弁の開弁期間内における上記吸気制御弁
の開弁期間を可変設定し、この吸気制御弁の開弁期間に
より、気筒別に、制御弁駆動手段を介して各吸気制御弁
を開閉し吸気期間を制御する。
筒の吸気弁の直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸
気制御弁を配設し、この各吸気制御弁を開閉駆動する制
御弁駆動手段を備える。そして、エンジン運転状態に基
づいて上記吸気弁の開弁期間内における上記吸気制御弁
の開弁期間を可変設定し、この吸気制御弁の開弁期間に
より、気筒別に、制御弁駆動手段を介して各吸気制御弁
を開閉し吸気期間を制御する。
【００３０】請求項２記載の発明では、エンストないし
エンジン始動時に、全気筒の上記吸気制御弁を所定開度
に固定する。
エンジン始動時に、全気筒の上記吸気制御弁を所定開度
に固定する。
【００３１】請求項３記載の発明では、各気筒の吸気弁
の直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁を
配設し、この各吸気制御弁を開閉駆動する制御弁駆動手
段を備え、更に、吸気制御弁をバイパスし上記吸気通路
に接続されるバイパス通路と、このバイパス通路に配設
されるアイドル回転数制御弁とを備える。そして、極低
負荷運転か否かを判別し、極低負荷運転時は、全気筒の
吸気制御弁を全閉すると共に上記アイドル回転数制御弁
により吸入空気量を制御する。一方、極低負荷を除く運
転状態時には、エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁
の開弁期間内における上記吸気制御弁の開弁期間を可変
設定し、この吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、
制御弁駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間
を制御する。
の直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁を
配設し、この各吸気制御弁を開閉駆動する制御弁駆動手
段を備え、更に、吸気制御弁をバイパスし上記吸気通路
に接続されるバイパス通路と、このバイパス通路に配設
されるアイドル回転数制御弁とを備える。そして、極低
負荷運転か否かを判別し、極低負荷運転時は、全気筒の
吸気制御弁を全閉すると共に上記アイドル回転数制御弁
により吸入空気量を制御する。一方、極低負荷を除く運
転状態時には、エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁
の開弁期間内における上記吸気制御弁の開弁期間を可変
設定し、この吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、
制御弁駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間
を制御する。
【００３２】請求項４記載の発明では、エンストないし
エンジン始動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共
に、エンジン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁
の開度を設定する。
エンジン始動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共
に、エンジン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁
の開度を設定する。
【００３３】請求項５記載の発明では、吸気制御弁の開
弁期間を設定するに際し、要求負荷及びエンジン回転数
に基づいて吸気弁の開弁期間を設定する。
弁期間を設定するに際し、要求負荷及びエンジン回転数
に基づいて吸気弁の開弁期間を設定する。
【００３４】その際、請求項６記載の発明では、上記吸
気制御弁の開弁期間をエンジン暖機状態に応じて補正す
る。
気制御弁の開弁期間をエンジン暖機状態に応じて補正す
る。
【００３５】請求項７記載の発明では、要求負荷及びエ
ンジン回転数に基づいて目標吸入空気量を設定し、この
目標吸入空気量と実際に検出した吸入空気量との偏差に
基づいて上記吸気制御弁の開弁期間を補正する。
ンジン回転数に基づいて目標吸入空気量を設定し、この
目標吸入空気量と実際に検出した吸入空気量との偏差に
基づいて上記吸気制御弁の開弁期間を補正する。
【００３６】また、請求項８記載の発明では、エンジン
運転状態に応じて設定された目標空燃比と実際に検出し
た空燃比との差に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸
入空気量との偏差を推定する。そして、この偏差に基づ
いて上記吸気制御弁の開弁期間を補正する。
運転状態に応じて設定された目標空燃比と実際に検出し
た空燃比との差に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸
入空気量との偏差を推定する。そして、この偏差に基づ
いて上記吸気制御弁の開弁期間を補正する。
【００３７】請求項９記載の発明では、吸気制御システ
ムの異常時に上記吸気制御弁を所定開度に固定する。
ムの異常時に上記吸気制御弁を所定開度に固定する。
【００３８】また、請求項１０記載の発明では、吸気制
御システムの異常時であって、極低負荷を除く運転状態
時に、上記吸気制御弁を所定開度に固定する。
御システムの異常時であって、極低負荷を除く運転状態
時に、上記吸気制御弁を所定開度に固定する。
【００３９】請求項１１記載の発明では、エンジン運転
状態が内部排気還流領域にあるときには、少なくとも吸
気制御弁の開弁時期を進角補正する。
状態が内部排気還流領域にあるときには、少なくとも吸
気制御弁の開弁時期を進角補正する。
【００４０】請求項１２記載の発明では、運転状態が気
筒休止を行う休筒領域にあるときには、所定気筒の吸気
制御弁を全開固定すると共に、当該気筒に対し少なくと
も燃料噴射を中止して当該気筒を休止する。
筒休止を行う休筒領域にあるときには、所定気筒の吸気
制御弁を全開固定すると共に、当該気筒に対し少なくと
も燃料噴射を中止して当該気筒を休止する。
【００４１】その際、請求項１３記載の発明では、燃焼
が等間隔となるように気筒をグループ分けし、この気筒
グループを所定周期毎に交互に休止させる。
が等間隔となるように気筒をグループ分けし、この気筒
グループを所定周期毎に交互に休止させる。
【００４２】請求項１４記載の発明では、吸気弁の開弁
期間が重ならない複数の気筒を１グループとし、上記制
御弁駆動手段は、この気筒グループにおける吸気制御弁
を一括して駆動する。
期間が重ならない複数の気筒を１グループとし、上記制
御弁駆動手段は、この気筒グループにおける吸気制御弁
を一括して駆動する。
【００４３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態を説明する。図２〜図２３は、本発明の実施
の第１形態を示す。
実施の形態を説明する。図２〜図２３は、本発明の実施
の第１形態を示す。
【００４４】先ず、図１６に基づいて本実施の形態で採
用するエンジンの概略構成について説明する。同図にお
いて、符号１は自動車等の車輌用のエンジン（図におい
ては、直列４気筒４サイクルガソリンエンジン）であ
り、シリンダヘッド２に各気筒に対応してそれぞれ燃焼
室３に連通する吸気ポート２ａと排気ポート２ｂが形成
されている。
用するエンジンの概略構成について説明する。同図にお
いて、符号１は自動車等の車輌用のエンジン（図におい
ては、直列４気筒４サイクルガソリンエンジン）であ
り、シリンダヘッド２に各気筒に対応してそれぞれ燃焼
室３に連通する吸気ポート２ａと排気ポート２ｂが形成
されている。
【００４５】また、シリンダヘッド２内の動弁室２ｃ
に、エンジン１のクランクシャフト４に図示しないプー
リ及びタイミングベルトを介して連動し、クランクシャ
フト４に対して１／２回転する吸気カムシャフト５と排
気カムシャフト６とが配設されている。そして、吸気カ
ムシャフト５、排気カムシャフト６にそれぞれ吸気カム
５ａ、排気カム６ａが形成されている。
に、エンジン１のクランクシャフト４に図示しないプー
リ及びタイミングベルトを介して連動し、クランクシャ
フト４に対して１／２回転する吸気カムシャフト５と排
気カムシャフト６とが配設されている。そして、吸気カ
ムシャフト５、排気カムシャフト６にそれぞれ吸気カム
５ａ、排気カム６ａが形成されている。
【００４６】上記吸気ポート２ａ及び排気ポート２は、
それぞれ吸気カム５ａ、排気カム６ａに連動する吸気弁
７及び排気弁８により所定タイミングで開閉される。す
なわち、吸気弁７及び排気弁８は、通常のコンベンショ
ナルな動弁機構により開閉される。
それぞれ吸気カム５ａ、排気カム６ａに連動する吸気弁
７及び排気弁８により所定タイミングで開閉される。す
なわち、吸気弁７及び排気弁８は、通常のコンベンショ
ナルな動弁機構により開閉される。
【００４７】尚、上記吸気カム５ａのベースカムプロフ
ィールは、通常よりも広開角高リフトに形成されてお
り、これにより、図１１に示すように、吸気弁７の開弁
期間（バルブタイミング）が広開角化され、且つ、吸気
弁７の弁リフト量が高リフト化されている。また、本実
施の形態においては、例えば、排気弁８の開弁時期は、
排気行程前すなわち燃焼下死点（ＢＤＣ）前５４°Ｃ
Ａ、閉弁時期が排気上死点（ＴＤＣ）後１４°ＣＡに設
定されている。また、吸気弁７の開弁時期は、吸入行程
前すなわち排気ＴＤＣ前２０°ＣＡ、閉弁時期が吸入行
程後（吸入ＢＤＣ後）６０°ＣＡに設定されている。従
って、排気ＴＤＣ前２０°ＣＡから排気ＴＤＣ後１４°
ＣＡにかけて、吸気弁７と排気弁８とのバルブオーバー
ラップ期間が確保されている。
ィールは、通常よりも広開角高リフトに形成されてお
り、これにより、図１１に示すように、吸気弁７の開弁
期間（バルブタイミング）が広開角化され、且つ、吸気
弁７の弁リフト量が高リフト化されている。また、本実
施の形態においては、例えば、排気弁８の開弁時期は、
排気行程前すなわち燃焼下死点（ＢＤＣ）前５４°Ｃ
Ａ、閉弁時期が排気上死点（ＴＤＣ）後１４°ＣＡに設
定されている。また、吸気弁７の開弁時期は、吸入行程
前すなわち排気ＴＤＣ前２０°ＣＡ、閉弁時期が吸入行
程後（吸入ＢＤＣ後）６０°ＣＡに設定されている。従
って、排気ＴＤＣ前２０°ＣＡから排気ＴＤＣ後１４°
ＣＡにかけて、吸気弁７と排気弁８とのバルブオーバー
ラップ期間が確保されている。
【００４８】一方、エンジン１の吸気系は、各吸気ポー
ト２ａにインテークマニホルド９が連通され、このイン
テークマニホルド９に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ１０を介して吸気管１１が連通されている。そ
して、この吸気管１１の上流側にエアクリーナ１２が取
り付けられ、このエアクリーナ１２がエアインテークチ
ャンバ１３に連通されている。
ト２ａにインテークマニホルド９が連通され、このイン
テークマニホルド９に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ１０を介して吸気管１１が連通されている。そ
して、この吸気管１１の上流側にエアクリーナ１２が取
り付けられ、このエアクリーナ１２がエアインテークチ
ャンバ１３に連通されている。
【００４９】また、各気筒の吸気弁７の直上流として、
上記各インテークマニホルド９に、各気筒毎に吸気通路
を開閉する吸気制御弁の一例としてのバタフライ式のス
ロットル弁１４が介装されている（図１７参照）。
上記各インテークマニホルド９に、各気筒毎に吸気通路
を開閉する吸気制御弁の一例としてのバタフライ式のス
ロットル弁１４が介装されている（図１７参照）。
【００５０】このスロットル弁１４は、アクセルペダル
１５とは機械的に連設しておらず、制御弁駆動手段の一
例として、各気筒毎に対応して併設された電磁駆動式の
スロットルアクチュエータ１６により回動される。図１
８に示すように、上記スロットル弁１４は、スロットル
レバー１７を介して上記スロットルアクチュエータ１６
に連動構成されている。
１５とは機械的に連設しておらず、制御弁駆動手段の一
例として、各気筒毎に対応して併設された電磁駆動式の
スロットルアクチュエータ１６により回動される。図１
８に示すように、上記スロットル弁１４は、スロットル
レバー１７を介して上記スロットルアクチュエータ１６
に連動構成されている。
【００５１】また、スロットルアクチュエータ１６は、
その一端を上記スロットルレバー１７に枢支するロッド
１６ａ、このロッド１６ａに一体的に設けられたコア１
６ｂ、スロットル弁１４をそれぞれ開弁（全開），閉弁
（全閉）させるための開弁用励磁コイル１６ｃ，閉弁用
励磁コイル１６ｄ、及びコア１６ｂをそれぞれスロット
ル弁閉弁方向，開弁方向に付勢するスプリング１６ｅ，
１６ｆから構成されている。
その一端を上記スロットルレバー１７に枢支するロッド
１６ａ、このロッド１６ａに一体的に設けられたコア１
６ｂ、スロットル弁１４をそれぞれ開弁（全開），閉弁
（全閉）させるための開弁用励磁コイル１６ｃ，閉弁用
励磁コイル１６ｄ、及びコア１６ｂをそれぞれスロット
ル弁閉弁方向，開弁方向に付勢するスプリング１６ｅ，
１６ｆから構成されている。
【００５２】本実施の形態においては、電子制御装置
（以下「ＥＣＵ」と称する）４０によって開弁用励磁コ
イル１６ｃを通電（以下、「ＯＮ」）すると共に、閉弁
用励磁コイル１６ｄを非通電（以下、「ＯＦＦ」）とす
ることで、開弁用励磁コイル１６ｃの励磁力によりコア
１６ｄを介してロッド１６ａが突出する。そして、ロッ
ド１６ａの突出によって、図１８においてスロットルレ
バー１７を介してスロットル弁１４が反時計回り方向に
回動し、同図に一点鎖線で示すように、スロットル弁１
４が全開となる。
（以下「ＥＣＵ」と称する）４０によって開弁用励磁コ
イル１６ｃを通電（以下、「ＯＮ」）すると共に、閉弁
用励磁コイル１６ｄを非通電（以下、「ＯＦＦ」）とす
ることで、開弁用励磁コイル１６ｃの励磁力によりコア
１６ｄを介してロッド１６ａが突出する。そして、ロッ
ド１６ａの突出によって、図１８においてスロットルレ
バー１７を介してスロットル弁１４が反時計回り方向に
回動し、同図に一点鎖線で示すように、スロットル弁１
４が全開となる。
【００５３】また、逆に、開弁用励磁コイル１６ｃをＯ
ＦＦすると共に閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＮすること
で、閉弁用励磁コイル１６ｄの励磁力によりコア１６ｂ
を介してロッド１６ａが後退する。そして、このロッド
１６ａの後退によって、スロットルレバー１７を介して
スロットル弁１４が時計回り方向に回動し、同図に破線
で示すように、スロットル弁１４が全閉となる。尚、詳
しくは後述するが、両励磁コイル１６ｃ，１６ｄを共に
ＯＦＦしたとき、図１８に２点鎖線で示すように、スロ
ットル弁１４がエンジン始動性及び必要最低限の車輌走
行を確保するに適切な所定の小開度に固定されるよう
に、スロットルアクチュエータ１６の各スプリング１６
ｅ，１６ｆの付勢力が設定されている。
ＦＦすると共に閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＮすること
で、閉弁用励磁コイル１６ｄの励磁力によりコア１６ｂ
を介してロッド１６ａが後退する。そして、このロッド
１６ａの後退によって、スロットルレバー１７を介して
スロットル弁１４が時計回り方向に回動し、同図に破線
で示すように、スロットル弁１４が全閉となる。尚、詳
しくは後述するが、両励磁コイル１６ｃ，１６ｄを共に
ＯＦＦしたとき、図１８に２点鎖線で示すように、スロ
ットル弁１４がエンジン始動性及び必要最低限の車輌走
行を確保するに適切な所定の小開度に固定されるよう
に、スロットルアクチュエータ１６の各スプリング１６
ｅ，１６ｆの付勢力が設定されている。
【００５４】従って、ＥＣＵ４０によって各スロットル
アクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃ及び閉弁
用励磁コイル１６ｄをＯＮ，ＯＦＦ制御し、図１１に示
すように、吸気弁７の開弁期間内において、スロットル
弁１４の開弁時期及び閉弁時期を制御することで、各気
筒毎に有効吸気期間を制御することが可能となる。すな
わち、コンベンショナルな通常の動弁機構を採用し、吸
気弁７自体の開弁期間（バルブタイミング）を制御する
ことなく可変バルブタイミング装置と同等の機能を備え
ることが可能となる。
アクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃ及び閉弁
用励磁コイル１６ｄをＯＮ，ＯＦＦ制御し、図１１に示
すように、吸気弁７の開弁期間内において、スロットル
弁１４の開弁時期及び閉弁時期を制御することで、各気
筒毎に有効吸気期間を制御することが可能となる。すな
わち、コンベンショナルな通常の動弁機構を採用し、吸
気弁７自体の開弁期間（バルブタイミング）を制御する
ことなく可変バルブタイミング装置と同等の機能を備え
ることが可能となる。
【００５５】また、上述のように、上記吸気カム５ａの
ベースカムプロフィールは、通常よりも広開角高リフト
に形成されている。従って、この吸気カム５ａによる吸
気弁７の広開角及び高リフトの基で、スロットル弁１４
による有効吸気期間を制御するため、有効吸気期間の制
御範囲をワイドレンジ化することが可能となる。
ベースカムプロフィールは、通常よりも広開角高リフト
に形成されている。従って、この吸気カム５ａによる吸
気弁７の広開角及び高リフトの基で、スロットル弁１４
による有効吸気期間を制御するため、有効吸気期間の制
御範囲をワイドレンジ化することが可能となる。
【００５６】また、ＥＣＵ４０によってスロットルアク
チュエータ１６を介してスロットル弁１４を電気的に開
閉制御するため、エンジン冷態時においても安定した作
動を得ることができる。
チュエータ１６を介してスロットル弁１４を電気的に開
閉制御するため、エンジン冷態時においても安定した作
動を得ることができる。
【００５７】更に、スロットル弁全閉時に要求されるス
ロットル弁１４のシール性は吸気弁７のシール性に対し
充分低く、上記スロットルアクチュエータ１６の各スプ
リング１６ｅ，１６ｆは、両励磁コイル１６ｃ，１６ｄ
を共にＯＦＦしたときに、スロットル弁１４を所定の小
開度に固定することが可能なだけの付勢力を有すればよ
い。従って、このスプリング１６ｅ，１６ｆの付勢力に
抗してスロットル弁１４を駆動するための励磁コイル１
６ｃ，１６ｄの励磁力が小さくて済み、スロットル弁１
４を駆動するに要する電気エネルギが小さい。このた
め、バッテリ電圧の低下の影響を受け難く、バッテリ電
圧が低下したとしても、スロットル弁１４を安定して作
動することができ、気筒別に吸気期間を適切に制御する
ことができる。
ロットル弁１４のシール性は吸気弁７のシール性に対し
充分低く、上記スロットルアクチュエータ１６の各スプ
リング１６ｅ，１６ｆは、両励磁コイル１６ｃ，１６ｄ
を共にＯＦＦしたときに、スロットル弁１４を所定の小
開度に固定することが可能なだけの付勢力を有すればよ
い。従って、このスプリング１６ｅ，１６ｆの付勢力に
抗してスロットル弁１４を駆動するための励磁コイル１
６ｃ，１６ｄの励磁力が小さくて済み、スロットル弁１
４を駆動するに要する電気エネルギが小さい。このた
め、バッテリ電圧の低下の影響を受け難く、バッテリ電
圧が低下したとしても、スロットル弁１４を安定して作
動することができ、気筒別に吸気期間を適切に制御する
ことができる。
【００５８】また、スロットルアクチュエータ１６は、
インテークマニホルド９に併設されるので、高温による
電磁的性能劣化の影響が少なく、信頼性が高く実現する
ことができる。
インテークマニホルド９に併設されるので、高温による
電磁的性能劣化の影響が少なく、信頼性が高く実現する
ことができる。
【００５９】尚、上述のバタフライ式のスロットル弁１
４に代え、図１９に示すように、ロータリ弁式のスロッ
トル弁１８を採用するようにしてもよい。この場合、同
図に示すように、スロットル弁１８は、例えば、ロータ
リソレノイドによるスロットルアクチュエータ１９によ
り回動構成される。
４に代え、図１９に示すように、ロータリ弁式のスロッ
トル弁１８を採用するようにしてもよい。この場合、同
図に示すように、スロットル弁１８は、例えば、ロータ
リソレノイドによるスロットルアクチュエータ１９によ
り回動構成される。
【００６０】そして、上記スロットルアクチュエータ１
９は、スロットル弁１８をそれぞれ開弁（全開），閉弁
（全閉）させるための開弁用励磁コイル１９ａ，閉弁用
励磁コイル１９ｂ、及びスロットル弁１８をそれぞれ閉
弁方向，開弁方向に付勢する図示しない各スプリングか
ら構成される。尚、スロットルアクチュエータ１９に
は、スロットル弁１８を全閉位置と全開位置とで規制す
るために、図示しないストッパを備える。
９は、スロットル弁１８をそれぞれ開弁（全開），閉弁
（全閉）させるための開弁用励磁コイル１９ａ，閉弁用
励磁コイル１９ｂ、及びスロットル弁１８をそれぞれ閉
弁方向，開弁方向に付勢する図示しない各スプリングか
ら構成される。尚、スロットルアクチュエータ１９に
は、スロットル弁１８を全閉位置と全開位置とで規制す
るために、図示しないストッパを備える。
【００６１】そして、この場合は、ＥＣＵ４０によって
開弁用励磁コイル１９ａをＯＮすると共に閉弁用励磁コ
イル１９ｂをＯＦＦすることで、開弁用励磁コイル１９
ａの励磁力によってスロットル弁１８が開弁方向に回動
し、図２０（ａ）に示すように、スロットル弁１４ａが
全開するよう構成する。また、逆に、開弁用励磁コイル
１９ａをＯＦＦすると共に閉弁用励磁コイル１９ｂをＯ
Ｎすることで、閉弁用励磁コイル１９ｂの励磁力により
スロットル弁１８が図２０において時計回り方向に回動
し、図２０（ｃ）に示すように、スロットル弁１８が全
閉となるよう構成される。また、両励磁コイル１９ａ，
１９ｂを共にＯＦＦしたとき、図２０（ｂ）に示すよう
に、図示しない各スプリングの付勢力によって、スロッ
トル弁１８が所定の小開度に固定されるように設定され
る。
開弁用励磁コイル１９ａをＯＮすると共に閉弁用励磁コ
イル１９ｂをＯＦＦすることで、開弁用励磁コイル１９
ａの励磁力によってスロットル弁１８が開弁方向に回動
し、図２０（ａ）に示すように、スロットル弁１４ａが
全開するよう構成する。また、逆に、開弁用励磁コイル
１９ａをＯＦＦすると共に閉弁用励磁コイル１９ｂをＯ
Ｎすることで、閉弁用励磁コイル１９ｂの励磁力により
スロットル弁１８が図２０において時計回り方向に回動
し、図２０（ｃ）に示すように、スロットル弁１８が全
閉となるよう構成される。また、両励磁コイル１９ａ，
１９ｂを共にＯＦＦしたとき、図２０（ｂ）に示すよう
に、図示しない各スプリングの付勢力によって、スロッ
トル弁１８が所定の小開度に固定されるように設定され
る。
【００６２】以下の説明では、バタフライ式のスロット
ル弁１４を採用した例につき説明するが、ロータリ弁式
のスロットル弁１８を採用する場合は、スロットル弁１
４，スロットルアクチュエータ１６，開弁用励磁コイル
１６ｃ，閉弁用励磁コイル１６ｄを、それぞれスロット
ル弁１８，スロットルアクチュエータ１９，開弁用励磁
コイル１９ａ，閉弁用励磁コイル１９ｂに読み替える。
ル弁１４を採用した例につき説明するが、ロータリ弁式
のスロットル弁１８を採用する場合は、スロットル弁１
４，スロットルアクチュエータ１６，開弁用励磁コイル
１６ｃ，閉弁用励磁コイル１６ｄを、それぞれスロット
ル弁１８，スロットルアクチュエータ１９，開弁用励磁
コイル１９ａ，閉弁用励磁コイル１９ｂに読み替える。
【００６３】なお、上記インテークマニホールド３のス
ロットル弁１４下流であって各吸気ポート２ａの直上流
に、各気筒毎にインジェクタ２０が配設されている。
ロットル弁１４下流であって各吸気ポート２ａの直上流
に、各気筒毎にインジェクタ２０が配設されている。
【００６４】また、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、先端の放電電極を燃焼室３に露呈する点火プラグ２
１が取り付けられ、この点火プラグ２１に各気筒毎に配
設された点火コイル２２を介してイグナイタ２３が接続
されている。
に、先端の放電電極を燃焼室３に露呈する点火プラグ２
１が取り付けられ、この点火プラグ２１に各気筒毎に配
設された点火コイル２２を介してイグナイタ２３が接続
されている。
【００６５】また、エンジン１の排気系としては、上記
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド２４の集合部に排気管２５が連通さ
れ、この排気管２５に触媒コンバータ２６が介装されて
マフラ２７に連通されている。
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド２４の集合部に排気管２５が連通さ
れ、この排気管２５に触媒コンバータ２６が介装されて
マフラ２７に連通されている。
【００６６】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。上記吸気管１１のエアクリ
ーナ１２の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィル
ム等を用いた熱式の吸入空気量センサ２８が介装されて
いる。また、エンジン１のシリンダブロック１ａにノッ
クセンサ３０が取り付けられていると共に、シリンダブ
ロック１ａの冷却水通路にエンジン温度の一例として冷
却水温度ＴWを検出するための冷却水温センサ３１が臨
まされている。更に、触媒コンバータ３２の上流に空燃
比状態を検出するためのＯ2センサ３２が配設されてい
る。
センサ類について説明する。上記吸気管１１のエアクリ
ーナ１２の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィル
ム等を用いた熱式の吸入空気量センサ２８が介装されて
いる。また、エンジン１のシリンダブロック１ａにノッ
クセンサ３０が取り付けられていると共に、シリンダブ
ロック１ａの冷却水通路にエンジン温度の一例として冷
却水温度ＴWを検出するための冷却水温センサ３１が臨
まされている。更に、触媒コンバータ３２の上流に空燃
比状態を検出するためのＯ2センサ３２が配設されてい
る。
【００６７】また、エンジン１のクランクシャフト４に
軸着するクランクロータ３３の外周に、電磁ピックアッ
プ等からなるクランク角センサ３４が対設され、更に、
クランクシャフト４に対して１／２回転する吸気カムシ
ャフト５に連設するカムロータ３５に電磁ピックアップ
等からなる気筒判別センサ３６が対設されている。
軸着するクランクロータ３３の外周に、電磁ピックアッ
プ等からなるクランク角センサ３４が対設され、更に、
クランクシャフト４に対して１／２回転する吸気カムシ
ャフト５に連設するカムロータ３５に電磁ピックアップ
等からなる気筒判別センサ３６が対設されている。
【００６８】また、上記アクセルペダル１５の支持部
に、要求負荷として該アクセルペダル１５の踏込み量
（アクセルストローク）ＡＣＳを検出するためにポテン
ショメータ等からなるアクセルセンサ３７が併設されて
いる。
に、要求負荷として該アクセルペダル１５の踏込み量
（アクセルストローク）ＡＣＳを検出するためにポテン
ショメータ等からなるアクセルセンサ３７が併設されて
いる。
【００６９】上記クランクロータ３３は、図２１に示す
ように、その外周に所定クランク角毎に突起３３ａ，３
３ｂ，３３ｃが形成され、これらの各突起３３ａ，３３
ｂ，３３ｃが各気筒（＃１，＃４気筒と＃３，＃２気
筒）の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位
置に形成されている。本実施の形態においては、θ１＝
９７°ＣＡ，θ２＝６５°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡであ
る。
ように、その外周に所定クランク角毎に突起３３ａ，３
３ｂ，３３ｃが形成され、これらの各突起３３ａ，３３
ｂ，３３ｃが各気筒（＃１，＃４気筒と＃３，＃２気
筒）の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位
置に形成されている。本実施の形態においては、θ１＝
９７°ＣＡ，θ２＝６５°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡであ
る。
【００７０】また、図２２に示すように、上記カムロー
タ３５の外周には、気筒判別用の突起３５ａ，３５ｂが
形成され、突起３５ａが＃３，＃４，＃２気筒の圧縮上
死点後（ＡＴＤＶ）θ４の位置に形成され、突起３５ｂ
が２個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡＴ
ＤＣθ５の位置に形成されている。本実施の形態におい
ては、θ４＝θ５＝２０°ＣＡである。
タ３５の外周には、気筒判別用の突起３５ａ，３５ｂが
形成され、突起３５ａが＃３，＃４，＃２気筒の圧縮上
死点後（ＡＴＤＶ）θ４の位置に形成され、突起３５ｂ
が２個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡＴ
ＤＣθ５の位置に形成されている。本実施の形態におい
ては、θ４＝θ５＝２０°ＣＡである。
【００７１】そして、図１２のタイムチャートに示すよ
うに、エンジン運転に伴いクランクシャフト４及びカム
シャフト５の回転により上記クランクロータ３３及びカ
ムロータ３５が回転して、クランクロータ３３の各突起
３３ａ，３３ｂ，３３ｃが上記クランク角センサ３４に
よって検出され、クランク角センサ３４からθ１，θ
２，θ３（ＢＴＤＣ９７，６５，１０°ＣＡ）の各クラ
ンクパルスがエンジン１／２回転（１８０°ＣＡ）毎に
出力される。一方、θ３クランクパルスとθ１クランク
パルスとの間で上記カムロータ３５の各突起が上記気筒
判別センサ３６によって検出され、気筒判別センサ３６
から所定数の気筒判別パルスが出力される。
うに、エンジン運転に伴いクランクシャフト４及びカム
シャフト５の回転により上記クランクロータ３３及びカ
ムロータ３５が回転して、クランクロータ３３の各突起
３３ａ，３３ｂ，３３ｃが上記クランク角センサ３４に
よって検出され、クランク角センサ３４からθ１，θ
２，θ３（ＢＴＤＣ９７，６５，１０°ＣＡ）の各クラ
ンクパルスがエンジン１／２回転（１８０°ＣＡ）毎に
出力される。一方、θ３クランクパルスとθ１クランク
パルスとの間で上記カムロータ３５の各突起が上記気筒
判別センサ３６によって検出され、気筒判別センサ３６
から所定数の気筒判別パルスが出力される。
【００７２】後述するように、ＥＣＵ４０では、上記ク
ランク角センサ３４から出力される各パルスの入力間隔
時間Ｔθに基づいてエンジン回転数ＮEを算出し、ま
た、各気筒の燃焼行程順（本形態では、＃１気筒→＃３
気筒→＃４気筒→＃２気筒）と、上記気筒判別センサ３
６からの気筒判別パルスをカウンタによって計数した値
とのパターンに基づいてスロットル弁制御対象気筒（次
の吸入行程気筒）、燃料噴射対象気筒、点火対象気筒等
の気筒判別を行う。
ランク角センサ３４から出力される各パルスの入力間隔
時間Ｔθに基づいてエンジン回転数ＮEを算出し、ま
た、各気筒の燃焼行程順（本形態では、＃１気筒→＃３
気筒→＃４気筒→＃２気筒）と、上記気筒判別センサ３
６からの気筒判別パルスをカウンタによって計数した値
とのパターンに基づいてスロットル弁制御対象気筒（次
の吸入行程気筒）、燃料噴射対象気筒、点火対象気筒等
の気筒判別を行う。
【００７３】そして、ＥＣＵ４０は、上記スロットルア
クチュエータ１６、インジェクタ２０、イグナイタ２３
等のアクチュエータ類に対する制御量の演算、この制御
量に対応する駆動信号の出力、すなわち、吸気制御、燃
料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御を行う。
尚、本形態においては、燃料噴射量はＬジェトロニック
方式によって設定される。
クチュエータ１６、インジェクタ２０、イグナイタ２３
等のアクチュエータ類に対する制御量の演算、この制御
量に対応する駆動信号の出力、すなわち、吸気制御、燃
料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御を行う。
尚、本形態においては、燃料噴射量はＬジェトロニック
方式によって設定される。
【００７４】上記ＥＣＵ４０は、図２３に示すように、
ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲ
ＡＭ４４、カウンタ・タイマ群４５、及びＩ／Ｏインタ
ーフェイス４６がバスラインを介して互いに接続された
マイクロコンピュータを中心として構成され、その他、
各部に安定化電源を供給する定電圧回路４７、上記Ｉ／
Ｏインターフェイス４６に接続される駆動回路４８、及
びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵されている。
ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲ
ＡＭ４４、カウンタ・タイマ群４５、及びＩ／Ｏインタ
ーフェイス４６がバスラインを介して互いに接続された
マイクロコンピュータを中心として構成され、その他、
各部に安定化電源を供給する定電圧回路４７、上記Ｉ／
Ｏインターフェイス４６に接続される駆動回路４８、及
びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵されている。
【００７５】なお、上記カウンタ・タイマ群４５は、フ
リーランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パル
ス）の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、スロット
ル開弁タイミングタイマ、スロットル閉弁タイミングタ
イマ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを
発生させるための定期割込み用タイマ、クランク角セン
サ３４から入力されるパルス信号（クランクパルス）の
入力間隔時間計時用タイマ、及びシステム異常監視用の
ウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称する
ものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タ
イマが用いられる。
リーランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パル
ス）の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、スロット
ル開弁タイミングタイマ、スロットル閉弁タイミングタ
イマ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを
発生させるための定期割込み用タイマ、クランク角セン
サ３４から入力されるパルス信号（クランクパルス）の
入力間隔時間計時用タイマ、及びシステム異常監視用の
ウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称する
ものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タ
イマが用いられる。
【００７６】上記定電圧回路４７は、２回路のリレー接
点を有する上記電源リレー５０の第１のリレー接点を介
してバッテリ５１に接続され、このバッテリ５１に、イ
グニッションスイッチ５２（尚、図１６においてはＩＧ
で示す）を介して上記電源リレー５０のリレーコイルの
一端が接続され、このリレーコイルの他端が上記Ａ／Ｄ
変換器４９に接続されている。
点を有する上記電源リレー５０の第１のリレー接点を介
してバッテリ５１に接続され、このバッテリ５１に、イ
グニッションスイッチ５２（尚、図１６においてはＩＧ
で示す）を介して上記電源リレー５０のリレーコイルの
一端が接続され、このリレーコイルの他端が上記Ａ／Ｄ
変換器４９に接続されている。
【００７７】また、上記定電圧回路４７は、上記電源リ
レー５０の第１のリレー接点を介して上記バッテリ５１
に接続されているのみならず、直接、上記バッテリ５１
に接続されており、上記イグニッションスイッチ５２が
ＯＮされて上記電源リレー５０のリレー接点が閉となる
とＥＣＵ４０内の各部に電源を供給する一方、上記イグ
ニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常
時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックアップ用の電
源を供給する。尚、上記電源リレー５０の第２のリレー
接点からは、各アクチュエータへの電源線が延出されて
いる。
レー５０の第１のリレー接点を介して上記バッテリ５１
に接続されているのみならず、直接、上記バッテリ５１
に接続されており、上記イグニッションスイッチ５２が
ＯＮされて上記電源リレー５０のリレー接点が閉となる
とＥＣＵ４０内の各部に電源を供給する一方、上記イグ
ニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常
時、上記バックアップＲＡＭ４４にバックアップ用の電
源を供給する。尚、上記電源リレー５０の第２のリレー
接点からは、各アクチュエータへの電源線が延出されて
いる。
【００７８】上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の入力ポ
ートには、上記ノックセンサ３０、クランク角センサ３
４、気筒判別センサ３６、車速センサ３８、及び、エン
ジン始動状態を検出するためにスタータスイッチ３９が
接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器４９を介し
て、吸入空気量センサ２８、冷却水温センサ３１、Ｏ2
センサ３２、及びアクセルセンサ３７が接続されると共
に、上記イグニッションスイッチ５２、電源リレー５０
を介してのバッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされ
る。
ートには、上記ノックセンサ３０、クランク角センサ３
４、気筒判別センサ３６、車速センサ３８、及び、エン
ジン始動状態を検出するためにスタータスイッチ３９が
接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器４９を介し
て、吸入空気量センサ２８、冷却水温センサ３１、Ｏ2
センサ３２、及びアクセルセンサ３７が接続されると共
に、上記イグニッションスイッチ５２、電源リレー５０
を介してのバッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされ
る。
【００７９】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４６の
出力ポートには、気筒毎に配設された上記各スロットル
アクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃ、閉弁用
励磁コイル１６ｄ、及びインジェクタ２０が上記駆動回
路４８を介して接続されると共に、イグナイタ２３が接
続されている。
出力ポートには、気筒毎に配設された上記各スロットル
アクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃ、閉弁用
励磁コイル１６ｄ、及びインジェクタ２０が上記駆動回
路４８を介して接続されると共に、イグナイタ２３が接
続されている。
【００８０】上記ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェ
イス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に
格納される各種データ、バックアップＲＡＭ４４に格納
されている各種学習値データ、及び、ＲＯＭ４２に記憶
されている固定データ等に基づき、気筒別に、各スロッ
トル弁１４の開閉弁時期、燃料噴射量、点火時期等を演
算し、吸気制御、燃料噴射制御、点火時期制御等のエン
ジン制御を行う。
れている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェ
イス４６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に
格納される各種データ、バックアップＲＡＭ４４に格納
されている各種学習値データ、及び、ＲＯＭ４２に記憶
されている固定データ等に基づき、気筒別に、各スロッ
トル弁１４の開閉弁時期、燃料噴射量、点火時期等を演
算し、吸気制御、燃料噴射制御、点火時期制御等のエン
ジン制御を行う。
【００８１】このようなエンジン制御系において、ＥＣ
Ｕ４０では、エンジン運転状態に基づいて、気筒別に、
吸気弁７の開弁期間内におけるスロットル弁１４の開弁
期間すなわち各スロットル弁１４の開弁時期ＴＭＧOPEN
及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そして、この開
弁時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEにより、気
筒別に、スロットルアクチュエータ１６を介して各スロ
ットル弁１４を開閉することで、有効吸気期間を制御す
る（図１１参照）。
Ｕ４０では、エンジン運転状態に基づいて、気筒別に、
吸気弁７の開弁期間内におけるスロットル弁１４の開弁
期間すなわち各スロットル弁１４の開弁時期ＴＭＧOPEN
及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そして、この開
弁時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEにより、気
筒別に、スロットルアクチュエータ１６を介して各スロ
ットル弁１４を開閉することで、有効吸気期間を制御す
る（図１１参照）。
【００８２】すなわち、ＥＣＵ４０によって、本発明に
係る制御手段の機能が実現される。
係る制御手段の機能が実現される。
【００８３】以下、上記ＥＣＵ４０によって実行される
本発明に係る具体的な制御処理について、図２〜図１０
に示すフローチャートに従って説明する。
本発明に係る具体的な制御処理について、図２〜図１０
に示すフローチャートに従って説明する。
【００８４】イグニッションスイッチ５２がＯＮされ、
ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイニシャ
ライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納されている
各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウンタ類
が初期化される。そして、スタータスイッチ３９がＯＮ
されてエンジン１が起動すると、クランク角センサ３４
からのクランクパルス入力毎に、図２に示す気筒判別／
エンジン回転数算出ルーチンを実行し、気筒判別を行う
と共にエンジン回転数ＮEを算出する。
ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイニシャ
ライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納されている
各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウンタ類
が初期化される。そして、スタータスイッチ３９がＯＮ
されてエンジン１が起動すると、クランク角センサ３４
からのクランクパルス入力毎に、図２に示す気筒判別／
エンジン回転数算出ルーチンを実行し、気筒判別を行う
と共にエンジン回転数ＮEを算出する。
【００８５】この気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、先ず、ステップS1で、今回入力されたクランク
角センサ３４からのクランクパルスがθ１，θ２，θ３
の何れのクランク角に対応する信号かを、気筒判別セン
サ３６からの気筒判別パルスの入力パターンに基づいて
識別する。そして、ステップS2で、クランクパルスと気
筒判別パルスとの入力パターンからスロットル弁制御対
象気筒（次の吸入行程気筒）、燃料噴射対象気筒、及び
点火対象気筒等の気筒判別を行う。
ンでは、先ず、ステップS1で、今回入力されたクランク
角センサ３４からのクランクパルスがθ１，θ２，θ３
の何れのクランク角に対応する信号かを、気筒判別セン
サ３６からの気筒判別パルスの入力パターンに基づいて
識別する。そして、ステップS2で、クランクパルスと気
筒判別パルスとの入力パターンからスロットル弁制御対
象気筒（次の吸入行程気筒）、燃料噴射対象気筒、及び
点火対象気筒等の気筒判別を行う。
【００８６】すなわち、図１２のタイムチャートに示す
ように、例えば、前回クランクパルスが入力してから今
回クランクパルスが入力されるまでの間に気筒判別パル
ス入力が有れば、今回のクランクパルスはθ１クランク
パルスであると識別でき、更に次回入力されるクランク
パルスはθ２クランクパルスと識別できる。
ように、例えば、前回クランクパルスが入力してから今
回クランクパルスが入力されるまでの間に気筒判別パル
ス入力が有れば、今回のクランクパルスはθ１クランク
パルスであると識別でき、更に次回入力されるクランク
パルスはθ２クランクパルスと識別できる。
【００８７】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間に気筒判別パルス入力が無く、前々回と前回のクラン
クパルス間に気筒判別パルス入力が有ったときには、今
回のクランクパルスはθ２クランクパルスと識別でき、
次回入力されるクランクパルスはθ３クランクパルスと
識別できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前
回とのクランクパルス入力間に、何れも気筒判別パルス
入力が無いときには、今回入力したクランクパルスはθ
３クランクパルスと識別でき、次回入力されるクランク
パルスはθ１クランクパルスと識別できる。
間に気筒判別パルス入力が無く、前々回と前回のクラン
クパルス間に気筒判別パルス入力が有ったときには、今
回のクランクパルスはθ２クランクパルスと識別でき、
次回入力されるクランクパルスはθ３クランクパルスと
識別できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前
回とのクランクパルス入力間に、何れも気筒判別パルス
入力が無いときには、今回入力したクランクパルスはθ
３クランクパルスと識別でき、次回入力されるクランク
パルスはθ１クランクパルスと識別できる。
【００８８】さらに、前回と今回とのクランクパルス間
に気筒判別パルスが２個入力（突起３５ｂに対応するθ
５気筒判別パルス）したときには、次の圧縮上死点は＃
３気筒であり、点火対象気筒は＃３気筒と判別でき、ま
た、次のスロットル弁制御対象気筒（次の吸入行程気
筒）＃ｉ及び燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃２気
筒と判別することができる。また、燃焼行程順（本実施
の形態では、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気
筒）により次の気筒以降も判別することができる。
に気筒判別パルスが２個入力（突起３５ｂに対応するθ
５気筒判別パルス）したときには、次の圧縮上死点は＃
３気筒であり、点火対象気筒は＃３気筒と判別でき、ま
た、次のスロットル弁制御対象気筒（次の吸入行程気
筒）＃ｉ及び燃料噴射対象気筒は、その２つ後の＃２気
筒と判別することができる。また、燃焼行程順（本実施
の形態では、＃１気筒→＃３気筒→＃４気筒→＃２気
筒）により次の気筒以降も判別することができる。
【００８９】続くステップS3では、前記クランクパルス
入力間隔時間計時用タイマによって計時された前回のク
ランクパルス入力から今回のクランクパルス入力までの
時間、すなわちクランクパルス入力間隔時間（θ１クラ
ンクパルスとθ２クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ1
2、θ２クランクパルスとθ３クランクパルスの入力間
隔時間Ｔθ23、或いはθ３クランクパルスとθ１クラン
クパルスの入力間隔時間Ｔθ31）を読み出し、クランク
パルス入力間隔時間Ｔθを検出する。
入力間隔時間計時用タイマによって計時された前回のク
ランクパルス入力から今回のクランクパルス入力までの
時間、すなわちクランクパルス入力間隔時間（θ１クラ
ンクパルスとθ２クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ1
2、θ２クランクパルスとθ３クランクパルスの入力間
隔時間Ｔθ23、或いはθ３クランクパルスとθ１クラン
クパルスの入力間隔時間Ｔθ31）を読み出し、クランク
パルス入力間隔時間Ｔθを検出する。
【００９０】次いで、ステップS4へ進み、今回識別した
クランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読み
出し、このクランクパルス間角度と上記パルス入力間隔
時間Ｔθとに基づいて現在のエンジン回転数ＮEを算出
し、ＲＡＭ４３の所定アドレスにストアしてルーチンを
抜ける。尚、上記クランクパルス間角度は既知であり、
予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶されているもの
であり、本実施の形態においては、θ１クランクパルス
とθ２クランクパルス間の角度θ12は３２°ＣＡ、θ２
クランクパルスとθ３クランクパルス間の角度θ23は５
５°ＣＡ、θ３クランクパルスとθ１クランクパルス間
の角度θ31は９３°ＣＡである。
クランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読み
出し、このクランクパルス間角度と上記パルス入力間隔
時間Ｔθとに基づいて現在のエンジン回転数ＮEを算出
し、ＲＡＭ４３の所定アドレスにストアしてルーチンを
抜ける。尚、上記クランクパルス間角度は既知であり、
予めＲＯＭ４２に固定データとして記憶されているもの
であり、本実施の形態においては、θ１クランクパルス
とθ２クランクパルス間の角度θ12は３２°ＣＡ、θ２
クランクパルスとθ３クランクパルス間の角度θ23は５
５°ＣＡ、θ３クランクパルスとθ１クランクパルス間
の角度θ31は９３°ＣＡである。
【００９１】そして、上記気筒判別／エンジン回転数算
出ルーチンによって算出されたエンジン回転数ＮE及び
気筒判別結果（スロットル弁制御対象気筒）の各データ
が、図３〜図４に示すスロットル弁開閉時期設定ルーチ
ンにおいて読み出され、気筒毎に、スロットル弁１４の
開弁期間すなわち各スロットル弁１４の開弁時期ＴＭＧ
OPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEが設定される。
出ルーチンによって算出されたエンジン回転数ＮE及び
気筒判別結果（スロットル弁制御対象気筒）の各データ
が、図３〜図４に示すスロットル弁開閉時期設定ルーチ
ンにおいて読み出され、気筒毎に、スロットル弁１４の
開弁期間すなわち各スロットル弁１４の開弁時期ＴＭＧ
OPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEが設定される。
【００９２】次に、図３〜図４のスロットル弁開閉時期
設定ルーチンについて説明する。
設定ルーチンについて説明する。
【００９３】このスロットル弁開閉時期設定ルーチン
は、システムイニシャライズ後、所定周期毎に実行さ
れ、先ず、ステップS11，S12で、スタータスイッチ３９
の操作状態、エンジン回転数ＮEに基づいてエンジン始
動判定を行う。
は、システムイニシャライズ後、所定周期毎に実行さ
れ、先ず、ステップS11，S12で、スタータスイッチ３９
の操作状態、エンジン回転数ＮEに基づいてエンジン始
動判定を行う。
【００９４】そして、スタータスイッチ３９がＯＮ、或
いはエンジン回転数ＮEが予め設定された完爆回転数ＮE
SET（例えば、５００rpm）を下回り、エンジン始動時な
いしエンストと判断されるときには、該当するステップ
からステップS13へ進む。そして、ステップS13，S14
で、全気筒のスロットルアクチュエータ１６の開弁用励
磁コイル１６ｃ、閉弁用励磁コイル１６ｄを共にＯＦＦ
し、続くステップS15で、スロットル弁作動禁止フラグ
ＦTHをセットし（ＦTH←１）、ステップS16で、後述の
気筒休止制御の実行を指示する気筒休止制御フラグＦCY
Lをクリアして（ＦCYL←０）、ルーチンを抜ける。
いはエンジン回転数ＮEが予め設定された完爆回転数ＮE
SET（例えば、５００rpm）を下回り、エンジン始動時な
いしエンストと判断されるときには、該当するステップ
からステップS13へ進む。そして、ステップS13，S14
で、全気筒のスロットルアクチュエータ１６の開弁用励
磁コイル１６ｃ、閉弁用励磁コイル１６ｄを共にＯＦＦ
し、続くステップS15で、スロットル弁作動禁止フラグ
ＦTHをセットし（ＦTH←１）、ステップS16で、後述の
気筒休止制御の実行を指示する気筒休止制御フラグＦCY
Lをクリアして（ＦCYL←０）、ルーチンを抜ける。
【００９５】従って、エンジン始動時ないしエンスト時
には、各スロットルアクチュエータ１６の両励磁コイル
１６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦされることで、スロットル
アクチュエータ１６の各スプリング１６ｅ，１６ｆの付
勢力によって、全気筒のスロットル弁１４が、図１８に
２点鎖線で示すように、所定の小開度に固定される（ロ
ータリ弁式のスロットル弁の場合は、図２０（ｂ）参
照）。
には、各スロットルアクチュエータ１６の両励磁コイル
１６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦされることで、スロットル
アクチュエータ１６の各スプリング１６ｅ，１６ｆの付
勢力によって、全気筒のスロットル弁１４が、図１８に
２点鎖線で示すように、所定の小開度に固定される（ロ
ータリ弁式のスロットル弁の場合は、図２０（ｂ）参
照）。
【００９６】すなわち、エンスト時においては、当然の
ことながら吸気弁７が開閉せず、このときスロットル弁
１４を開閉しても無意味であり、従って、このときには
全気筒のスロットル弁１４の開閉制御を停止して、無駄
な制御を防止する。また、このときには、スロットル弁
１４が所定の小開度に固定されるので、エンジン始動に
移行したとしても、吸入空気が確保されエンジン始動が
阻害されることが防止される。
ことながら吸気弁７が開閉せず、このときスロットル弁
１４を開閉しても無意味であり、従って、このときには
全気筒のスロットル弁１４の開閉制御を停止して、無駄
な制御を防止する。また、このときには、スロットル弁
１４が所定の小開度に固定されるので、エンジン始動に
移行したとしても、吸入空気が確保されエンジン始動が
阻害されることが防止される。
【００９７】また、エンジン始動時においては、図示し
ないスタータモータの作動によりバッテリ５１の電気負
荷が大きく、スロットルアクチュエータ１６の電源電圧
（バッテリ電圧ＶB）が不安定のため、このときにも全
気筒のスロットル弁１４の開閉制御を停止し、図１４
（ｃ）に示すように、固定スロットル開度とする。尚、
前述のように、このときの固定スロットル開度は、スロ
ットルアクチュエータ１６の各スプリング１６ｅ，１６
ｆの付勢力によって、エンジン始動性及び必要最低限の
車輌走行を確保するに適切な所定開度に設定されてお
り、適正なエンジン始動性が確保される。
ないスタータモータの作動によりバッテリ５１の電気負
荷が大きく、スロットルアクチュエータ１６の電源電圧
（バッテリ電圧ＶB）が不安定のため、このときにも全
気筒のスロットル弁１４の開閉制御を停止し、図１４
（ｃ）に示すように、固定スロットル開度とする。尚、
前述のように、このときの固定スロットル開度は、スロ
ットルアクチュエータ１６の各スプリング１６ｅ，１６
ｆの付勢力によって、エンジン始動性及び必要最低限の
車輌走行を確保するに適切な所定開度に設定されてお
り、適正なエンジン始動性が確保される。
【００９８】一方、上記ステップS11，S12において、ス
タータスイッチ３９がＯＦＦ、且つエンジン回転数ＮE
が完爆回転数ＮESET以上で、エンジン完爆後の通常運転
時には、ステップS17へ進み、吸気制御システム（スロ
ットル弁制御システム）を診断する。
タータスイッチ３９がＯＦＦ、且つエンジン回転数ＮE
が完爆回転数ＮESET以上で、エンジン完爆後の通常運転
時には、ステップS17へ進み、吸気制御システム（スロ
ットル弁制御システム）を診断する。
【００９９】すなわち、ＥＣＵ４０の自己診断機能によ
りスロットル弁制御に関わる各パラメータを検出するた
めのクランク角センサ３４，アクセルセンサ３７等の各
センサ、及びスロットルアクチュエータ１６等の異常を
判断する。尚、センサ自体、或いはセンサとＥＣＵ４０
間のコネクタハーネスに断線やショート等の異常が生じ
ると、該センサからＥＣＵ４０に入力される信号値が通
常取り得ない値を示し、また、スロットルアクチュエー
タ１６自体、或いはスロットルアクチュエータ１６とＥ
ＣＵ４０間のコネクタハーネスに断線やショート等の異
常が生じると、スロットルアクチュエータ１６のドレイ
ン電圧が異常値を示す。従って、ＥＣＵ４０における診
断は、センサ系については通常取り得ない値を示してい
るときＮＧと判断し、また、スロットルアクチュエータ
系についてはドレイン電圧が異常値を示しているときＮ
Ｇと判断する。
りスロットル弁制御に関わる各パラメータを検出するた
めのクランク角センサ３４，アクセルセンサ３７等の各
センサ、及びスロットルアクチュエータ１６等の異常を
判断する。尚、センサ自体、或いはセンサとＥＣＵ４０
間のコネクタハーネスに断線やショート等の異常が生じ
ると、該センサからＥＣＵ４０に入力される信号値が通
常取り得ない値を示し、また、スロットルアクチュエー
タ１６自体、或いはスロットルアクチュエータ１６とＥ
ＣＵ４０間のコネクタハーネスに断線やショート等の異
常が生じると、スロットルアクチュエータ１６のドレイ
ン電圧が異常値を示す。従って、ＥＣＵ４０における診
断は、センサ系については通常取り得ない値を示してい
るときＮＧと判断し、また、スロットルアクチュエータ
系についてはドレイン電圧が異常値を示しているときＮ
Ｇと判断する。
【０１００】そして、スロットル弁制御に関わるパラメ
ータを検出するためのセンサ、或いはスロットルアクチ
ュエータ１６等が異常のシステム異常時には、上記ステ
ップS13へ進み、ステップS13〜S16を経てルーチンを抜
ける。
ータを検出するためのセンサ、或いはスロットルアクチ
ュエータ１６等が異常のシステム異常時には、上記ステ
ップS13へ進み、ステップS13〜S16を経てルーチンを抜
ける。
【０１０１】従って、吸気制御システム（スロットル弁
制御システム）の異常時には、各スロットルアクチュエ
ータ１６の両励磁コイル１６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦさ
れることで、全気筒のスロットル弁１４が固定スロット
ル開度となる（図１４（ｃ）参照）。これにより、スロ
ットル弁制御に関わるパラメータを検出するためのセン
サ、或いはスロットルアクチュエータ１６等が異常で、
吸気制御システムに異常が生じていても、必要最低限の
車輌走行が確保される。
制御システム）の異常時には、各スロットルアクチュエ
ータ１６の両励磁コイル１６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦさ
れることで、全気筒のスロットル弁１４が固定スロット
ル開度となる（図１４（ｃ）参照）。これにより、スロ
ットル弁制御に関わるパラメータを検出するためのセン
サ、或いはスロットルアクチュエータ１６等が異常で、
吸気制御システムに異常が生じていても、必要最低限の
車輌走行が確保される。
【０１０２】一方、上記ステップS17においてシステム
正常時には、ステップS18へ進み、ステップS18，S19
で、それぞれエンジン回転数ＮE及び要求負荷を表すア
クセルストローク（アクセルペダル踏込み量）ＡＣＳに
基づいて、ＲＯＭ４２にメモリされているスロットル開
弁角度テーブル、スロットル閉弁基本角度テーブルを補
間計算付きで参照し、スロットル弁１４の開弁時期を定
めるスロットル開弁角度ＴＨＡOPEN、及びスロットル弁
１４の基本閉弁時期を定めるスロットル基本閉弁角度Ｔ
ＨＡCLOSEBASEを設定する。
正常時には、ステップS18へ進み、ステップS18，S19
で、それぞれエンジン回転数ＮE及び要求負荷を表すア
クセルストローク（アクセルペダル踏込み量）ＡＣＳに
基づいて、ＲＯＭ４２にメモリされているスロットル開
弁角度テーブル、スロットル閉弁基本角度テーブルを補
間計算付きで参照し、スロットル弁１４の開弁時期を定
めるスロットル開弁角度ＴＨＡOPEN、及びスロットル弁
１４の基本閉弁時期を定めるスロットル基本閉弁角度Ｔ
ＨＡCLOSEBASEを設定する。
【０１０３】上記各テーブルは、予めシミュレーション
或いは実験等によりエンジン回転数ＮE及び要求負荷を
表すアクセルストロークＡＣＳによる領域毎に、目標と
するエンジン出力を得るに適正な１気筒１サイクル当た
りの目標吸入空気量を求め、更に、吸気弁７の開弁クラ
ンク角期間において、この目標吸入空気量を得るに適正
なスロットル弁１４による有効吸気期間（単位；クラン
ク角度）を求め、この有効吸気期間を得るに適正なスロ
ットル開弁角度ＴＨＡOPENとスロットル基本閉弁角度Ｔ
ＨＡCLOSEBASEとを、それぞれエンジン回転数ＮE及びア
クセルストロークＡＣＳをパラメータとするスロットル
開弁角度テーブル、スロットル基本閉弁角度テーブルと
して設定し、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされ
ているものである。
或いは実験等によりエンジン回転数ＮE及び要求負荷を
表すアクセルストロークＡＣＳによる領域毎に、目標と
するエンジン出力を得るに適正な１気筒１サイクル当た
りの目標吸入空気量を求め、更に、吸気弁７の開弁クラ
ンク角期間において、この目標吸入空気量を得るに適正
なスロットル弁１４による有効吸気期間（単位；クラン
ク角度）を求め、この有効吸気期間を得るに適正なスロ
ットル開弁角度ＴＨＡOPENとスロットル基本閉弁角度Ｔ
ＨＡCLOSEBASEとを、それぞれエンジン回転数ＮE及びア
クセルストロークＡＣＳをパラメータとするスロットル
開弁角度テーブル、スロットル基本閉弁角度テーブルと
して設定し、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされ
ているものである。
【０１０４】尚、本実施の形態においては、図１２に示
すように、上記スロットル開弁角度ＴＨＡOPENは、θ２
クランクパルス入力を基準とし、θ２クランクパルス入
力後、何°ＣＡにおいてスロットル弁１４を開弁するの
かを定める値として設定されている。また、スロットル
基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEは、θ１クランクパルス
入力を基準とし、θ１クランクパルス入力後、何°ＣＡ
においてスロットル弁１４を閉弁するのかを定める値と
して設定されている。
すように、上記スロットル開弁角度ＴＨＡOPENは、θ２
クランクパルス入力を基準とし、θ２クランクパルス入
力後、何°ＣＡにおいてスロットル弁１４を開弁するの
かを定める値として設定されている。また、スロットル
基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEは、θ１クランクパルス
入力を基準とし、θ１クランクパルス入力後、何°ＣＡ
においてスロットル弁１４を閉弁するのかを定める値と
して設定されている。
【０１０５】上記各テーブルによるスロットル開弁角度
ＴＨＡOPENとスロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASE
の特性を、図１３に示す。
ＴＨＡOPENとスロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASE
の特性を、図１３に示す。
【０１０６】すなわち、アクセルストロークＡＣＳが小
さく要求負荷が小さいときには、要求されるエンジン出
力が小さいため、目標吸入空気量が小さく、必要とする
有効吸気期間が短い。従って、アクセルストロークが小
さい低要求負荷時には、スロットル弁の開弁期間を小さ
く設定するために、スロットル弁１４を開弁するための
スロットル開弁角度ＴＨＡOPENとスロットル弁１４を閉
弁するためのスロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASE
とが近接した値に設定されている。
さく要求負荷が小さいときには、要求されるエンジン出
力が小さいため、目標吸入空気量が小さく、必要とする
有効吸気期間が短い。従って、アクセルストロークが小
さい低要求負荷時には、スロットル弁の開弁期間を小さ
く設定するために、スロットル弁１４を開弁するための
スロットル開弁角度ＴＨＡOPENとスロットル弁１４を閉
弁するためのスロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASE
とが近接した値に設定されている。
【０１０７】そして、要求負荷の増大に伴い要求される
エンジン出力が増大し、目標吸入空気量が増加する。従
って、アクセルストロークＡＣＳの増加により要求負荷
が増加するほど、スロットル弁１４の開弁期間による有
効吸気期間を増加するために、漸次的にスロットル開弁
角度ＴＨＡOPENが進角化されると共に、スロットル基本
閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEが遅角化される。
エンジン出力が増大し、目標吸入空気量が増加する。従
って、アクセルストロークＡＣＳの増加により要求負荷
が増加するほど、スロットル弁１４の開弁期間による有
効吸気期間を増加するために、漸次的にスロットル開弁
角度ＴＨＡOPENが進角化されると共に、スロットル基本
閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEが遅角化される。
【０１０８】また、エンジン回転数ＮEの上昇に伴い、
目標吸入空気量が増加し、且つ充填効率の向上を図るた
め、図１３（ａ）に示すエンジン低回転時に対し、図１
３（ｂ）の中回転時、図１３（ｃ）の高回転時に示すよ
うに、順次、相対的にスロットル弁の開弁期間による有
効吸気期間を増加すべく、エンジン回転数ＮEが上昇す
るほど、スロットル開弁角度ＴＨＡOPENの進角量、及び
スロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEの遅角量を相
対的に増加する。
目標吸入空気量が増加し、且つ充填効率の向上を図るた
め、図１３（ａ）に示すエンジン低回転時に対し、図１
３（ｂ）の中回転時、図１３（ｃ）の高回転時に示すよ
うに、順次、相対的にスロットル弁の開弁期間による有
効吸気期間を増加すべく、エンジン回転数ＮEが上昇す
るほど、スロットル開弁角度ＴＨＡOPENの進角量、及び
スロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEの遅角量を相
対的に増加する。
【０１０９】その結果、高回転全負荷（フルアクセルス
トローク）のときには、図１４（ａ）に示すように、ス
ロットル弁１４の開弁期間が広角化され、吸気弁７の開
弁期間によって有効吸気期間が決定される。そして、最
大限の有効吸気期間によって筒内吸入空気量が増加され
ると共に充填効率が向上され、エンジン出力が上昇され
る。
トローク）のときには、図１４（ａ）に示すように、ス
ロットル弁１４の開弁期間が広角化され、吸気弁７の開
弁期間によって有効吸気期間が決定される。そして、最
大限の有効吸気期間によって筒内吸入空気量が増加され
ると共に充填効率が向上され、エンジン出力が上昇され
る。
【０１１０】そして、アクセルストロークＡＣＳによる
要求負荷及びエンジン回転数ＮEの低下に伴い、図１４
（ｂ）に示すように、吸気弁７の開弁期間において、ス
ロットル弁１４の開弁期間が狭角化されて有効吸気期間
が減少し、エンジン出力が低下される。
要求負荷及びエンジン回転数ＮEの低下に伴い、図１４
（ｂ）に示すように、吸気弁７の開弁期間において、ス
ロットル弁１４の開弁期間が狭角化されて有効吸気期間
が減少し、エンジン出力が低下される。
【０１１１】続くステップS20では、冷却水温センサ３
１による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照によ
り、エンジン暖機状態に応じて上記スロットル基本閉弁
角度ＴＨＡCLOSEBASEを補正するための水温補正係数ＫT
Wを設定する。すなわち、本実施の形態では、アイドル
回転数制御弁（ＩＳＣ弁）を廃止しており、このため、
ＩＳＣ弁による機能をスロットル弁１４によって代用す
る必要がある。
１による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照によ
り、エンジン暖機状態に応じて上記スロットル基本閉弁
角度ＴＨＡCLOSEBASEを補正するための水温補正係数ＫT
Wを設定する。すなわち、本実施の形態では、アイドル
回転数制御弁（ＩＳＣ弁）を廃止しており、このため、
ＩＳＣ弁による機能をスロットル弁１４によって代用す
る必要がある。
【０１１２】この水温補正係数ＫTWは、エンジン冷却水
温度ＴWすなわちエンジン暖機状態に応じ、エンジン低
温時にスロットル弁１４の開弁期間を増加して有効吸気
期間を増加させることで、筒内吸入空気量を増加してア
イドル回転数を上昇させエンジン暖機を促進するための
ものである。尚、本実施の形態では、スロットル弁１４
の閉弁時期を、水温補正係数ＫTWにより遅角補正するこ
とで、有効吸気期間を増加する。
温度ＴWすなわちエンジン暖機状態に応じ、エンジン低
温時にスロットル弁１４の開弁期間を増加して有効吸気
期間を増加させることで、筒内吸入空気量を増加してア
イドル回転数を上昇させエンジン暖機を促進するための
ものである。尚、本実施の形態では、スロットル弁１４
の閉弁時期を、水温補正係数ＫTWにより遅角補正するこ
とで、有効吸気期間を増加する。
【０１１３】ステップS20中に示すように、上記テーブ
ルには、エンジン冷却水温度ＴWの低温時には、スロッ
トル弁１４の閉弁時期に対する遅角補正量を増加して有
効吸気期間を増加し、アイドル回転数を上昇させるべく
大きい値の水温補正係数ＫTWがストアされている。そし
て、エンジン冷却水温度ＴWの上昇に応じ水温補正係数
ＫTWが減少され、エンジン暖機完了状態で水温補正進角
ＫTWが、ＫTW＝１．０となり、水温補正係数による補正
無しの状態となる。
ルには、エンジン冷却水温度ＴWの低温時には、スロッ
トル弁１４の閉弁時期に対する遅角補正量を増加して有
効吸気期間を増加し、アイドル回転数を上昇させるべく
大きい値の水温補正係数ＫTWがストアされている。そし
て、エンジン冷却水温度ＴWの上昇に応じ水温補正係数
ＫTWが減少され、エンジン暖機完了状態で水温補正進角
ＫTWが、ＫTW＝１．０となり、水温補正係数による補正
無しの状態となる。
【０１１４】次いでステップS21で、エンジン回転数ＮE
と要求負荷を表すアクセルストロークＡＣＳとに基づい
てバックアップＲＡＭ４４の一連のアドレスからなる学
習値テーブルを参照して学習値ＫLRを検索し、補間計算
により学習補正係数ＫTHLRを設定して、ステップS22へ
進む。
と要求負荷を表すアクセルストロークＡＣＳとに基づい
てバックアップＲＡＭ４４の一連のアドレスからなる学
習値テーブルを参照して学習値ＫLRを検索し、補間計算
により学習補正係数ＫTHLRを設定して、ステップS22へ
進む。
【０１１５】すなわち、上述のようにスロットル弁１４
の開弁期間は、エンジン回転数ＮEと要求負荷を表すア
クセルストロークＡＳＣとによる領域毎に求めた目標吸
入空気量を得るよう設定されている。
の開弁期間は、エンジン回転数ＮEと要求負荷を表すア
クセルストロークＡＳＣとによる領域毎に求めた目標吸
入空気量を得るよう設定されている。
【０１１６】従って、後述の図５の学習ルーチンによ
り、エンジン回転数ＮEとアクセルストロークＡＳＣと
による領域毎に、目標吸入空気量に対する実際の吸入空
気量の偏差に応じて、有効吸気期間を与えるスロットル
弁１４の開弁期間を補正するための学習値ＫLRを学習
し、この学習値ＫLRによって設定される学習補正係数Ｋ
THLRにより上記スロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBAS
Eを補正することで、スロットル弁１４の開弁期間を補
正し、スロットル弁１４及びスロットルアクチュエータ
１６等の吸気制御系の生産時のばらつきや経時劣化等に
起因する目標吸入空気量に対する吸入空気量のずれを補
償する。
り、エンジン回転数ＮEとアクセルストロークＡＳＣと
による領域毎に、目標吸入空気量に対する実際の吸入空
気量の偏差に応じて、有効吸気期間を与えるスロットル
弁１４の開弁期間を補正するための学習値ＫLRを学習
し、この学習値ＫLRによって設定される学習補正係数Ｋ
THLRにより上記スロットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBAS
Eを補正することで、スロットル弁１４の開弁期間を補
正し、スロットル弁１４及びスロットルアクチュエータ
１６等の吸気制御系の生産時のばらつきや経時劣化等に
起因する目標吸入空気量に対する吸入空気量のずれを補
償する。
【０１１７】そして、ステップS22で、上記スロットル
基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEに、上記水温補正係数ＫT
Wを乗算して水温補正すると共に、上記学習補正係数ＫT
HLRを乗算して学習補正し、スロットル弁の閉弁クラン
ク角を定めるスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEを設定す
る（ＴＨＡCLOSE←ＴＨＡCLOSEBASE×ＫTW×ＫTHLR）。
基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEに、上記水温補正係数ＫT
Wを乗算して水温補正すると共に、上記学習補正係数ＫT
HLRを乗算して学習補正し、スロットル弁の閉弁クラン
ク角を定めるスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEを設定す
る（ＴＨＡCLOSE←ＴＨＡCLOSEBASE×ＫTW×ＫTHLR）。
【０１１８】尚、本実施の形態においては、内部排気還
流（内部ＥＧＲ）を可能とするために、図１１に示すよ
うに、排気弁８と吸気弁７のバルブオーバーラップ期間
を設けている。従って、スロットル弁１４の開弁期間を
補正するために、スロットル弁１４の開弁時期を定める
スロットル閉弁角度ＴＨＡOPENを水温補正或いは学習補
正すると、この補正によってスロットル弁１４の開弁時
期がバルブオーバーラップ期間に掛かり、内部ＥＧＲを
必要としない領域においても内部ＥＧＲが行われ、この
内部ＥＧＲの影響により燃焼性が悪化してしまう。
流（内部ＥＧＲ）を可能とするために、図１１に示すよ
うに、排気弁８と吸気弁７のバルブオーバーラップ期間
を設けている。従って、スロットル弁１４の開弁期間を
補正するために、スロットル弁１４の開弁時期を定める
スロットル閉弁角度ＴＨＡOPENを水温補正或いは学習補
正すると、この補正によってスロットル弁１４の開弁時
期がバルブオーバーラップ期間に掛かり、内部ＥＧＲを
必要としない領域においても内部ＥＧＲが行われ、この
内部ＥＧＲの影響により燃焼性が悪化してしまう。
【０１１９】このため、本実施の形態では、スロットル
閉弁時期を定めるスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEのみ
を水温補正及び学習補正しているが、内部ＥＧＲを考慮
しなければ、スロットル１４の開弁時期を定めるスロッ
トル開弁角度ＴＨＡOPENのみ、或いはスロットル開弁角
度ＴＨＡOPENとスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEとの双
方を水温補正及び学習補正するようにしてもよい。
閉弁時期を定めるスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEのみ
を水温補正及び学習補正しているが、内部ＥＧＲを考慮
しなければ、スロットル１４の開弁時期を定めるスロッ
トル開弁角度ＴＨＡOPENのみ、或いはスロットル開弁角
度ＴＨＡOPENとスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEとの双
方を水温補正及び学習補正するようにしてもよい。
【０１２０】次いで、ステップS23では、エンジン回転
数ＮE、アクセルストロークＡＣＳ、車速センサ３８に
よる車速ＶＳＰ等に基づいて、運転状態がアイドル、極
低負荷、アイドル空吹かし、或いは最高車速制限等の、
所定気筒を休止する休筒領域にあるか否かを判断する。
数ＮE、アクセルストロークＡＣＳ、車速センサ３８に
よる車速ＶＳＰ等に基づいて、運転状態がアイドル、極
低負荷、アイドル空吹かし、或いは最高車速制限等の、
所定気筒を休止する休筒領域にあるか否かを判断する。
【０１２１】そして、運転状態が休筒領域（アイドル、
極低負荷、アイドル空吹かし、或いは最高車速制限等）
のときには、ステップS24へ進み、所定の気筒を休止す
るための気筒休止制御を指示する気筒休止制御フラグＦ
CYLをセットして（ＦCYL←１）、ステップS29へジャン
プする。
極低負荷、アイドル空吹かし、或いは最高車速制限等）
のときには、ステップS24へ進み、所定の気筒を休止す
るための気筒休止制御を指示する気筒休止制御フラグＦ
CYLをセットして（ＦCYL←１）、ステップS29へジャン
プする。
【０１２２】また、上記ステップS23において、運転状
態が休筒領域外のときには、ステップS25へ進み、気筒
休止制御フラグＦCYLをクリアして（ＦCYL←０）、ステ
ップS26へ進む。
態が休筒領域外のときには、ステップS25へ進み、気筒
休止制御フラグＦCYLをクリアして（ＦCYL←０）、ステ
ップS26へ進む。
【０１２３】ステップS26では、エンジン回転数ＮE及び
アクセルストロークＡＣＳ等に基づいて、エンジン運転
状態が、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加する
低負荷中低回転領域等で、内部ＥＧＲを必要とする内部
ＥＧＲ領域か否かを判断する。そして、エンジン運転状
態が内部ＥＧＲ領域外のときには、ステップS29へジャ
ンプする。
アクセルストロークＡＣＳ等に基づいて、エンジン運転
状態が、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加する
低負荷中低回転領域等で、内部ＥＧＲを必要とする内部
ＥＧＲ領域か否かを判断する。そして、エンジン運転状
態が内部ＥＧＲ領域外のときには、ステップS29へジャ
ンプする。
【０１２４】一方、エンジン運転状態が低負荷中低回転
領域等の内部ＥＧＲ領域のときには、ステップS27へ進
み、ステップS27，S28で、それぞれ上記スロットル開弁
角度ＴＨＡOPEN，スロットル弁閉弁角度ＴＨＡCLOSEか
ら設定値ＡＤOPEN，ＡＤCLOSEを減算してスロットル開
弁時期及びスロットル弁閉弁時期を進角補正し、新たな
スロットル開弁角度ＴＨＡOPEN及びスロットル閉弁角度
ＴＨＡCLOSEを設定して（ＴＨＡOPEN←ＴＨＡOPEN−Ａ
ＤOPEN、ＴＨＡCLOSE←ＴＨＡCLOSE−ＡＤCLOSE）、ス
テップS29へ進む。
領域等の内部ＥＧＲ領域のときには、ステップS27へ進
み、ステップS27，S28で、それぞれ上記スロットル開弁
角度ＴＨＡOPEN，スロットル弁閉弁角度ＴＨＡCLOSEか
ら設定値ＡＤOPEN，ＡＤCLOSEを減算してスロットル開
弁時期及びスロットル弁閉弁時期を進角補正し、新たな
スロットル開弁角度ＴＨＡOPEN及びスロットル閉弁角度
ＴＨＡCLOSEを設定して（ＴＨＡOPEN←ＴＨＡOPEN−Ａ
ＤOPEN、ＴＨＡCLOSE←ＴＨＡCLOSE−ＡＤCLOSE）、ス
テップS29へ進む。
【０１２５】すなわち、エンジン運転領域が排気ガス中
のＮＯｘが増加する低負荷中低回転領域等のときには、
上記設定値ＡＤOPEN，ＡＤCLOSEによってスロットル開
弁角度ＴＨＡOPEN及びスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSE
を進角補正することで、スロットル弁１４の開弁期間を
相対的に進角化する。これによって、図１４（ｄ）に示
すように、スロットル弁１４の開弁期間による有効吸気
期間が排気弁８と吸気弁７のバルブオーバーラップ期間
に重合し、このバルブオーバーラップにより排気を吸気
系に吹き返させる内部ＥＧＲを行うことが可能となる。
そして、この内部ＥＧＲによって燃焼温度が低下し、こ
の燃焼温度の低下によってＮＯｘの排出量が低減され
る。
のＮＯｘが増加する低負荷中低回転領域等のときには、
上記設定値ＡＤOPEN，ＡＤCLOSEによってスロットル開
弁角度ＴＨＡOPEN及びスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSE
を進角補正することで、スロットル弁１４の開弁期間を
相対的に進角化する。これによって、図１４（ｄ）に示
すように、スロットル弁１４の開弁期間による有効吸気
期間が排気弁８と吸気弁７のバルブオーバーラップ期間
に重合し、このバルブオーバーラップにより排気を吸気
系に吹き返させる内部ＥＧＲを行うことが可能となる。
そして、この内部ＥＧＲによって燃焼温度が低下し、こ
の燃焼温度の低下によってＮＯｘの排出量が低減され
る。
【０１２６】尚、本実施の形態においては、スロットル
弁１４の開弁時期と閉弁時期とを、それぞれ進角補正す
るための設定値ＡＤOPEN，ＡＤCLOSEは、固定値により
設定されるが、エンジン回転数ＮEや冷却水温度ＴW等の
エンジン運転状態に応じて設定するようにしてもよい。
弁１４の開弁時期と閉弁時期とを、それぞれ進角補正す
るための設定値ＡＤOPEN，ＡＤCLOSEは、固定値により
設定されるが、エンジン回転数ＮEや冷却水温度ＴW等の
エンジン運転状態に応じて設定するようにしてもよい。
【０１２７】また、本実施の形態では、スロットル弁１
４の開弁時期と閉弁時期を共に進角補正して内部ＥＧＲ
を行うようにしているが、スロットル弁１４の開弁時期
のみを進角補正するようにしてもよい。
４の開弁時期と閉弁時期を共に進角補正して内部ＥＧＲ
を行うようにしているが、スロットル弁１４の開弁時期
のみを進角補正するようにしてもよい。
【０１２８】そして、ステップS29へ進み、上記スロッ
トル開弁角度ＴＨＡOPENを時間換算して、θ２クランク
パルス入力を基準としたスロットル弁１４の開弁タイミ
ングＴＭＧOPENを設定し、ステップS30で、上記スロッ
トル閉弁角度ＴＨＡCLOSEを時間換算して、θ１クラン
クパルス入力を基準としたスロットル弁１４の閉弁タイ
ミングＴＭＧCLOSEを設定する。
トル開弁角度ＴＨＡOPENを時間換算して、θ２クランク
パルス入力を基準としたスロットル弁１４の開弁タイミ
ングＴＭＧOPENを設定し、ステップS30で、上記スロッ
トル閉弁角度ＴＨＡCLOSEを時間換算して、θ１クラン
クパルス入力を基準としたスロットル弁１４の閉弁タイ
ミングＴＭＧCLOSEを設定する。
【０１２９】本実施の形態においては、いわゆる時間制
御方式を採用しており、スロットル弁１４の開弁時期を
定めるスロットル開弁タイミングＴＭＧOPEN、及び閉弁
時期を定めるスロットル閉弁タイミングＴＭＧCLOSEを
時間により設定する。すなわち、上記スロットル開弁角
度ＴＨＡOPEN及びスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEは角
度データ（クランク角度；°ＣＡ）のため、図１２に示
すように、スロットル開弁角度ＴＨＡOPENを、θ２クラ
ンクパルスが入力してからスロットル弁１４を開弁する
までの時間に換算し、また、スロットル閉弁角度ＴＨＡ
CLOSEを、θ１クランクパルスが入力してからスロット
ル弁１４を閉弁するまでの時間に換算する必要がある。
御方式を採用しており、スロットル弁１４の開弁時期を
定めるスロットル開弁タイミングＴＭＧOPEN、及び閉弁
時期を定めるスロットル閉弁タイミングＴＭＧCLOSEを
時間により設定する。すなわち、上記スロットル開弁角
度ＴＨＡOPEN及びスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEは角
度データ（クランク角度；°ＣＡ）のため、図１２に示
すように、スロットル開弁角度ＴＨＡOPENを、θ２クラ
ンクパルスが入力してからスロットル弁１４を開弁する
までの時間に換算し、また、スロットル閉弁角度ＴＨＡ
CLOSEを、θ１クランクパルスが入力してからスロット
ル弁１４を閉弁するまでの時間に換算する必要がある。
【０１３０】上記気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンにより得られる最新のクランクパルス入力間隔時間Ｔ
θ及びこのクランクパルス間角度θを用い、本実施の形
態では、θ２クランクパルス入力を基準とするスロット
ル開弁タイミングＴＭＧOPEN、及び、θ１クランクパル
ス入力を基準とするスロットル閉弁タイミングＴＭＧCL
OSEを、それぞれ次式により設定する。
ンにより得られる最新のクランクパルス入力間隔時間Ｔ
θ及びこのクランクパルス間角度θを用い、本実施の形
態では、θ２クランクパルス入力を基準とするスロット
ル開弁タイミングＴＭＧOPEN、及び、θ１クランクパル
ス入力を基準とするスロットル閉弁タイミングＴＭＧCL
OSEを、それぞれ次式により設定する。
【０１３１】ＴＭＧOPEN←（Ｔθ／θ）×ＴＨＡOPEN ＴＭＧCLOSE←（Ｔθ／θ）×ＴＨＡCLOSE そして、上記気筒判別／エンジン回転数算出ルーチンに
よって得られているスロットル弁制御対象気筒データ＃
ｉを読み出し、ステップS31で、前記カウンタ・タイマ
群４５中の該当気筒＃ｉのスロットル開弁タイミングタ
イマに上記スロットル開弁タイミングＴＭＧOPENをセッ
トすると共に、ステップS32で、該当気筒＃ｉのスロッ
トル閉弁タイミングタイマに上記スロットル閉弁タイミ
ングＴＭＧCLOSEをセットする。そして、続くステップS
33で、前記スロットル弁作動禁止フラグＦTHをクリアし
て（ＦTH←０）、ルーチンを抜ける。
よって得られているスロットル弁制御対象気筒データ＃
ｉを読み出し、ステップS31で、前記カウンタ・タイマ
群４５中の該当気筒＃ｉのスロットル開弁タイミングタ
イマに上記スロットル開弁タイミングＴＭＧOPENをセッ
トすると共に、ステップS32で、該当気筒＃ｉのスロッ
トル閉弁タイミングタイマに上記スロットル閉弁タイミ
ングＴＭＧCLOSEをセットする。そして、続くステップS
33で、前記スロットル弁作動禁止フラグＦTHをクリアし
て（ＦTH←０）、ルーチンを抜ける。
【０１３２】以上の結果、θ２クランクパルス入力に同
期して起動する後述の図７のθ２クランクパルス割り込
みルーチンにより上記スロットル開弁タイミングタイマ
がスタートされ、スロットル開弁タイミングＴＭＧOPEN
に達した時点で該当気筒＃ｉのスロットル弁１４が開弁
されて全開する。また、その後、θ１クランクパルス入
力に同期して起動する図８のθ１クランクパルス割り込
みルーチンにより上記スロットル閉弁タイミングタイマ
がスタートされ、スロットル閉弁タイミングＴＭＧCLOS
Eに達した時点で当該スロットル弁１４が閉弁されて全
閉する。
期して起動する後述の図７のθ２クランクパルス割り込
みルーチンにより上記スロットル開弁タイミングタイマ
がスタートされ、スロットル開弁タイミングＴＭＧOPEN
に達した時点で該当気筒＃ｉのスロットル弁１４が開弁
されて全開する。また、その後、θ１クランクパルス入
力に同期して起動する図８のθ１クランクパルス割り込
みルーチンにより上記スロットル閉弁タイミングタイマ
がスタートされ、スロットル閉弁タイミングＴＭＧCLOS
Eに達した時点で当該スロットル弁１４が閉弁されて全
閉する。
【０１３３】これにより、気筒別に、吸気弁７の開弁期
間に対応してスロットルアクチュエータ１６を介して各
スロットル弁１４が開閉し、運転状態に応じて有効吸気
期間が制御され、運転状態に適応して全運転領域におい
て的確なエンジン出力が得られる。
間に対応してスロットルアクチュエータ１６を介して各
スロットル弁１４が開閉し、運転状態に応じて有効吸気
期間が制御され、運転状態に適応して全運転領域におい
て的確なエンジン出力が得られる。
【０１３４】また、これら各スロットル弁１４の開閉に
よって吸入される実際の吸入空気量を吸入空気量センサ
２８によって検出し、所定時間毎に実行される図５に示
す学習ルーチンにおいて、目標吸入空気量に対する実際
の吸入空気量の偏差を、有効吸気期間を与えるスロット
ル弁１４の開弁期間を補正するための上記学習値ＫLRに
反映する。そして、上述のように、この学習値ＫLRに基
づいて設定される学習補正係数ＫTHLRによって上記スロ
ットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEを補正すること
で、スロットル弁１４の開弁期間を補正する。その結
果、吸入空気量が目標吸入空気量に収束され、スロット
ル弁１４及びスロットルアクチュエータ１６等の吸気制
御系の生産時のばらつきや経時劣化等に起因する目標吸
入空気量に対する吸入空気量のずれが補償される。
よって吸入される実際の吸入空気量を吸入空気量センサ
２８によって検出し、所定時間毎に実行される図５に示
す学習ルーチンにおいて、目標吸入空気量に対する実際
の吸入空気量の偏差を、有効吸気期間を与えるスロット
ル弁１４の開弁期間を補正するための上記学習値ＫLRに
反映する。そして、上述のように、この学習値ＫLRに基
づいて設定される学習補正係数ＫTHLRによって上記スロ
ットル基本閉弁角度ＴＨＡCLOSEBASEを補正すること
で、スロットル弁１４の開弁期間を補正する。その結
果、吸入空気量が目標吸入空気量に収束され、スロット
ル弁１４及びスロットルアクチュエータ１６等の吸気制
御系の生産時のばらつきや経時劣化等に起因する目標吸
入空気量に対する吸入空気量のずれが補償される。
【０１３５】次に、図５の学習ルーチンについて説明す
る。
る。
【０１３６】この学習ルーチンは、システムイニシャラ
イズ後、所定時間毎に実行され、先ずステップS41，S42
で、学習条件を判断する。
イズ後、所定時間毎に実行され、先ずステップS41，S42
で、学習条件を判断する。
【０１３７】ステップS41では、上記スロットル弁作動
禁止フラグＦTHを参照し、ＦTH＝１でエンストないし始
動時、或いはシステム異常によりスロットル弁１４が固
定スロットル開度のときには、学習処理を行うことなく
ルーチンを抜ける。
禁止フラグＦTHを参照し、ＦTH＝１でエンストないし始
動時、或いはシステム異常によりスロットル弁１４が固
定スロットル開度のときには、学習処理を行うことなく
ルーチンを抜ける。
【０１３８】すなわち、ＦTH＝１の固定スロットル開度
時には、スロットル弁１４の開閉制御が中止されてお
り、この状態下において学習を行うと誤学習を生じる。
従って、このときには学習条件非成立と判断して、学習
を中止する。
時には、スロットル弁１４の開閉制御が中止されてお
り、この状態下において学習を行うと誤学習を生じる。
従って、このときには学習条件非成立と判断して、学習
を中止する。
【０１３９】一方、ＦTH＝０でスロットル弁１４の開閉
が正規に行われていると判断されるときには、ステップ
S42で、エンジン運転領域が所定時間以上、同一領域に
係属するエンジン定常運転状態か否かを判断し、過渡運
転状態のときには、同様に学習処理を行うことなくルー
チンを抜ける。
が正規に行われていると判断されるときには、ステップ
S42で、エンジン運転領域が所定時間以上、同一領域に
係属するエンジン定常運転状態か否かを判断し、過渡運
転状態のときには、同様に学習処理を行うことなくルー
チンを抜ける。
【０１４０】すなわち、エンジン運転領域が変化する過
渡運転状態時には、吸入空気量が急変し、エンジン運転
状態に基づいて設定される目標吸入空気量と実際に検出
される吸入空気量とが整合せず、誤学習を生じる。従っ
て、このときにも学習条件非成立として学習を中止す
る。
渡運転状態時には、吸入空気量が急変し、エンジン運転
状態に基づいて設定される目標吸入空気量と実際に検出
される吸入空気量とが整合せず、誤学習を生じる。従っ
て、このときにも学習条件非成立として学習を中止す
る。
【０１４１】そして、スロットル弁開閉制御中、且つエ
ンジン定常運転状態で、上記ステップS41，S42による学
習条件の成立時には、ステップS43へ進み、エンジン回
転数ＮEと要求負荷を表すアクセルストロークＡＣＳと
に基づいて、ＲＯＭ４２の一連のアドレスからなる目標
吸入空気量テーブルを補間計算付きで参照し、目標吸入
空気量ＱＡTAGTを設定する。
ンジン定常運転状態で、上記ステップS41，S42による学
習条件の成立時には、ステップS43へ進み、エンジン回
転数ＮEと要求負荷を表すアクセルストロークＡＣＳと
に基づいて、ＲＯＭ４２の一連のアドレスからなる目標
吸入空気量テーブルを補間計算付きで参照し、目標吸入
空気量ＱＡTAGTを設定する。
【０１４２】上述のように、スロットル弁１４による有
効吸気期間すなわちスロットル弁１４の開弁期間を定め
るスロットル開弁角度ＴＨＡOPEN及びスロットル基本閉
弁角度ＴＨＡCLOSEは、エンジン回転数ＮE及びアクセル
ストロークＡＣＳによる領域毎に予めシミュレーション
或いは実験等により求めた目標吸入空気量ＱＡTAGTに基
づいて設定される。
効吸気期間すなわちスロットル弁１４の開弁期間を定め
るスロットル開弁角度ＴＨＡOPEN及びスロットル基本閉
弁角度ＴＨＡCLOSEは、エンジン回転数ＮE及びアクセル
ストロークＡＣＳによる領域毎に予めシミュレーション
或いは実験等により求めた目標吸入空気量ＱＡTAGTに基
づいて設定される。
【０１４３】従って、これに対応して上記目標吸入空気
量テーブルには、この目標吸入空気量ＱＡTAGTが、エン
ジン回転数ＮE及びアクセルストロークＡＣＳをパラメ
ータとしてメモリされている。
量テーブルには、この目標吸入空気量ＱＡTAGTが、エン
ジン回転数ＮE及びアクセルストロークＡＣＳをパラメ
ータとしてメモリされている。
【０１４４】この目標吸入空気量テーブルの一例を、ス
テップS43中に示す。上述のように、エンジン回転数ＮE
が高く、アクセルストロークＡＣＳによる要求負荷が高
いほど、エンジン出力を増加させるために、目標吸入空
気量ＱＡTAGTが高くなる。従って、これに対応した値が
目標吸入空気量テーブルにストアされている。
テップS43中に示す。上述のように、エンジン回転数ＮE
が高く、アクセルストロークＡＣＳによる要求負荷が高
いほど、エンジン出力を増加させるために、目標吸入空
気量ＱＡTAGTが高くなる。従って、これに対応した値が
目標吸入空気量テーブルにストアされている。
【０１４５】次いで、ステップS44へ進み、上記目標吸
入空気量ＱＡTAGTから吸入空気量センサ２８により検出
される実際の吸入空気量ＱＡを減算して、目標吸入空気
量ＱＡTAGTに対する実際の吸入空気量ＱＡの偏差ΔＱＡ
を算出する（ΔＱＡ←ＱＡTAGT−ＱＡ）。
入空気量ＱＡTAGTから吸入空気量センサ２８により検出
される実際の吸入空気量ＱＡを減算して、目標吸入空気
量ＱＡTAGTに対する実際の吸入空気量ＱＡの偏差ΔＱＡ
を算出する（ΔＱＡ←ＱＡTAGT−ＱＡ）。
【０１４６】続くステップS45では、現在のエンジン回
転数ＮE及びアクセルストロークＡＣＳによってバック
アップＲＡＭ４４にストアされている学習値テーブル中
のアドレスを特定する。そして、ステップS46で、学習
値テーブルの該当アドレスにストアされている学習値Ｋ
LRを読み出して、この学習値ＫLRと上記偏差ΔＱＡに基
づいて次式により新たな学習値ＫLRを算出する。
転数ＮE及びアクセルストロークＡＣＳによってバック
アップＲＡＭ４４にストアされている学習値テーブル中
のアドレスを特定する。そして、ステップS46で、学習
値テーブルの該当アドレスにストアされている学習値Ｋ
LRを読み出して、この学習値ＫLRと上記偏差ΔＱＡに基
づいて次式により新たな学習値ＫLRを算出する。
【０１４７】ＫLR←ＫLR＋Ｍ×ΔＱＡ 尚、上式中のＭは、上記偏差ΔＱＡによる学習値ＫLRの
更新比率を決定するための係数であり、偏差ΔＱＡの値
に応じて設定される（但し、０＜Ｍ＜１．０）。
更新比率を決定するための係数であり、偏差ΔＱＡの値
に応じて設定される（但し、０＜Ｍ＜１．０）。
【０１４８】そして、この新たに算出した学習値ＫLRに
よって、学習値テーブルの該当アドレスに格納されてい
る学習値を更新し、ルーチンを抜ける。
よって、学習値テーブルの該当アドレスに格納されてい
る学習値を更新し、ルーチンを抜ける。
【０１４９】尚、学習値テーブルにストアされる各学習
値ＫLRのイニシャルセット値は、ＫLR＝１．０（補正無
しの値）である。そして、図１５に示すように、目標吸
入空気量ＱＡTAGTに対する吸入空気量ＱＡの偏差ΔＱＡ
がプラス側に大きいほど、すなわち、目標吸入空気量Ｑ
ＡTAGTに対し実際の吸入空気量ＱＡが少ないほど、学習
値ＫLRが順次増加更新される。また、逆に、偏差ΔＱＡ
がよりマイナス側であり、目標吸入空気量ＱＡTAGTに対
し実際の吸入空気量ＱＡが多いほど、学習値ＫLRが順次
減少更新される。
値ＫLRのイニシャルセット値は、ＫLR＝１．０（補正無
しの値）である。そして、図１５に示すように、目標吸
入空気量ＱＡTAGTに対する吸入空気量ＱＡの偏差ΔＱＡ
がプラス側に大きいほど、すなわち、目標吸入空気量Ｑ
ＡTAGTに対し実際の吸入空気量ＱＡが少ないほど、学習
値ＫLRが順次増加更新される。また、逆に、偏差ΔＱＡ
がよりマイナス側であり、目標吸入空気量ＱＡTAGTに対
し実際の吸入空気量ＱＡが多いほど、学習値ＫLRが順次
減少更新される。
【０１５０】従って、上述のスロットル弁開閉時設定ル
ーチンにおいて、この学習値ＫLRにより補間計算を伴っ
て設定される学習補正係数ＫTHLRがスロットル閉弁時期
を定めるスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEの演算式に組
み込まれることで（図３のステップS22参照）、目標吸
入空気量ＱＡTAGTに対し実際の吸入空気量ＱＡが少ない
ときには、スロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEが遅角補正
されて、スロットル弁１４による有効吸気期間が増加
し、吸入空気量が増加修正される。また、目標吸入空気
量ＱＡTAGTに対し実際の吸入空気量ＱＡが多いときに
は、スロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEが進角補正され
て、スロットル弁１４による有効吸気期間が減少し、吸
入空気量が減少修正される。
ーチンにおいて、この学習値ＫLRにより補間計算を伴っ
て設定される学習補正係数ＫTHLRがスロットル閉弁時期
を定めるスロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEの演算式に組
み込まれることで（図３のステップS22参照）、目標吸
入空気量ＱＡTAGTに対し実際の吸入空気量ＱＡが少ない
ときには、スロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEが遅角補正
されて、スロットル弁１４による有効吸気期間が増加
し、吸入空気量が増加修正される。また、目標吸入空気
量ＱＡTAGTに対し実際の吸入空気量ＱＡが多いときに
は、スロットル閉弁角度ＴＨＡCLOSEが進角補正され
て、スロットル弁１４による有効吸気期間が減少し、吸
入空気量が減少修正される。
【０１５１】すなわち、この学習フィードバック制御に
よって、各運転領域において、吸入空気量ＱＡが目標吸
入空気量ＱＡTAGTに収束され、スロットル弁１４及びス
ロットルアクチュエータ１６等の吸気制御系の生産時の
ばらつきや経時劣化等に起因する目標吸入空気量に対す
る吸入空気量のずれが補償される。その結果、各運転領
域において、的確なエンジン出力性能を得ることが可能
となる。
よって、各運転領域において、吸入空気量ＱＡが目標吸
入空気量ＱＡTAGTに収束され、スロットル弁１４及びス
ロットルアクチュエータ１６等の吸気制御系の生産時の
ばらつきや経時劣化等に起因する目標吸入空気量に対す
る吸入空気量のずれが補償される。その結果、各運転領
域において、的確なエンジン出力性能を得ることが可能
となる。
【０１５２】尚、前述のように、本実施の形態において
は、燃料噴射量をＬジェトロニック方式により設定する
ため、吸入空気量センサ２８を備え、この吸入空気量セ
ンサ２８により、吸入空気量ＱＡを直接検出することが
可能である。これに対し、Ｄジェトロニック方式を採用
する場合は、スロットル弁１４下流の吸気管圧力を吸気
管圧力センサによって検出し、この吸気管圧力とエンジ
ン回転数ＮEに基づいて吸入空気量ＱＡを間接的ながら
検出することが可能であり、Ｄジェトロニック方式にお
いても、本発明を採用することができ、上述の学習制御
を適用することができる。
は、燃料噴射量をＬジェトロニック方式により設定する
ため、吸入空気量センサ２８を備え、この吸入空気量セ
ンサ２８により、吸入空気量ＱＡを直接検出することが
可能である。これに対し、Ｄジェトロニック方式を採用
する場合は、スロットル弁１４下流の吸気管圧力を吸気
管圧力センサによって検出し、この吸気管圧力とエンジ
ン回転数ＮEに基づいて吸入空気量ＱＡを間接的ながら
検出することが可能であり、Ｄジェトロニック方式にお
いても、本発明を採用することができ、上述の学習制御
を適用することができる。
【０１５３】また、吸気弁７の開閉に対応してスロット
ル弁１４が開閉するため、スロットル弁１４下流の吸気
管圧力の変動が大きい。従って、Ｄジェトロニック方式
に適用する場合は、吸気管圧力を平均処理し、この平均
吸気管圧力をパラメータとして採用することが望まし
い。
ル弁１４が開閉するため、スロットル弁１４下流の吸気
管圧力の変動が大きい。従って、Ｄジェトロニック方式
に適用する場合は、吸気管圧力を平均処理し、この平均
吸気管圧力をパラメータとして採用することが望まし
い。
【０１５４】一方、前述のスロットル弁開閉制御ルーチ
ンにおける気筒休止制御フラグＦCYLが、所定時間毎に
実行される図６の気筒休止制御ルーチンにおいて参照さ
れ、気筒休止制御が指示されているときには、所定気筒
を休止するための気筒休止制御が行われる。
ンにおける気筒休止制御フラグＦCYLが、所定時間毎に
実行される図６の気筒休止制御ルーチンにおいて参照さ
れ、気筒休止制御が指示されているときには、所定気筒
を休止するための気筒休止制御が行われる。
【０１５５】次に、図６の気筒休止制御ルーチンについ
て説明する。
て説明する。
【０１５６】この気筒休止制御ルーチンにおいては、先
ずステップS51で、気筒休止制御フラグＦCYLを参照し、
気筒休止制御が指示されているか否かを判断する。そし
て、ＦCYL＝０で気筒休止制御が指示されていないとき
には、ステップS52へ進み、気筒休止制御の初回実行を
判断するための初回判別フラグＦINIをクリアし（ＦINI
←０）、気筒休止制御を行うことなく、ルーチンを抜け
る。
ずステップS51で、気筒休止制御フラグＦCYLを参照し、
気筒休止制御が指示されているか否かを判断する。そし
て、ＦCYL＝０で気筒休止制御が指示されていないとき
には、ステップS52へ進み、気筒休止制御の初回実行を
判断するための初回判別フラグＦINIをクリアし（ＦINI
←０）、気筒休止制御を行うことなく、ルーチンを抜け
る。
【０１５７】一方、上記ステップS51においてＦCYL＝１
で、運転状態が休筒領域（アイドル、極低負荷、アイド
ル空吹かし、或いは最高車速制限時等）にあり、気筒休
止制御が指示されているときには、ステップS53へ進
み、初回判別フラグＦINIを参照する。
で、運転状態が休筒領域（アイドル、極低負荷、アイド
ル空吹かし、或いは最高車速制限時等）にあり、気筒休
止制御が指示されているときには、ステップS53へ進
み、初回判別フラグＦINIを参照する。
【０１５８】そして、ＦINI＝０で、気筒休止制御へ移
行後の初回ルーチン実行時には、ステップS54へ進み、
該初回判別フラグＦINIをセットして（ＦINI←１）、ス
テップS55で、休止する気筒（休筒気筒）＃Ｎ1，＃Ｎ2
として、＃１気筒及び＃４気筒を選択し（＃Ｎ1←＃
１、＃Ｎ2←＃４）、ステップS56へ進む。
行後の初回ルーチン実行時には、ステップS54へ進み、
該初回判別フラグＦINIをセットして（ＦINI←１）、ス
テップS55で、休止する気筒（休筒気筒）＃Ｎ1，＃Ｎ2
として、＃１気筒及び＃４気筒を選択し（＃Ｎ1←＃
１、＃Ｎ2←＃４）、ステップS56へ進む。
【０１５９】すなわち、本実施の形態においては、燃焼
が等間隔となるよう燃焼順で１気筒おきに、＃１，＃４
気筒と＃２，＃３気筒とにグループ分けし、先ず＃１，
＃４気筒を燃料噴射及び点火を中止して気筒休止させ、
その後、所定周期毎に、＃１，＃４気筒と＃２，＃３気
筒とを、交互に気筒休止させる。
が等間隔となるよう燃焼順で１気筒おきに、＃１，＃４
気筒と＃２，＃３気筒とにグループ分けし、先ず＃１，
＃４気筒を燃料噴射及び点火を中止して気筒休止させ、
その後、所定周期毎に、＃１，＃４気筒と＃２，＃３気
筒とを、交互に気筒休止させる。
【０１６０】そして、ステップS56で、休止気筒グルー
プを所定周期毎に交互に変更するための時間をカウント
するグループ変更時間カウント値ＣCYLをクリアし（ＣC
YL←０）、続くステップS57，S58で、現在選択されてい
る休止気筒グループ＃Ｎ1，＃Ｎ2すなわち＃１，＃４気
筒のスロットルアクチュエータ１６の開弁用励磁コイル
１６ｃをＯＮすると共に、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯ
ＦＦして、ルーチンを抜ける。
プを所定周期毎に交互に変更するための時間をカウント
するグループ変更時間カウント値ＣCYLをクリアし（ＣC
YL←０）、続くステップS57，S58で、現在選択されてい
る休止気筒グループ＃Ｎ1，＃Ｎ2すなわち＃１，＃４気
筒のスロットルアクチュエータ１６の開弁用励磁コイル
１６ｃをＯＮすると共に、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯ
ＦＦして、ルーチンを抜ける。
【０１６１】その結果、気筒休止制御に移行した際、先
ず、＃１，＃４気筒が燃料噴射及び点火の中止によって
気筒休止され、且つ、＃１，＃４気筒のスロットル弁１
４が全開される。
ず、＃１，＃４気筒が燃料噴射及び点火の中止によって
気筒休止され、且つ、＃１，＃４気筒のスロットル弁１
４が全開される。
【０１６２】そして、気筒休止制御へ移行後の２回目以
降のルーチン実行時には、上述のステップS54で初回判
別フラグＦINIがセットされていることで（ＦINI＝
１）、ステップS53からステップS59へ進む。
降のルーチン実行時には、上述のステップS54で初回判
別フラグＦINIがセットされていることで（ＦINI＝
１）、ステップS53からステップS59へ進む。
【０１６３】ステップS59では、グループ変更時間カウ
ント値ＣCYLをカウントアップし（ＣCYL←ＣCYL＋
１）、続くステップS60で、このグループ変更時間カウ
ント値ＣCYLを、休止気筒グループの変更周期を定める
設定値ＣS1と比較する。そして、ＣCYL＜ＣS1で、グル
ープ変更時間カウント値ＣCYLが、上記設定値ＣS1によ
り定まる所定時間に達していないときには、そのままル
ーチンを抜け、現在選択されている休止気筒グループの
休止を継続する。
ント値ＣCYLをカウントアップし（ＣCYL←ＣCYL＋
１）、続くステップS60で、このグループ変更時間カウ
ント値ＣCYLを、休止気筒グループの変更周期を定める
設定値ＣS1と比較する。そして、ＣCYL＜ＣS1で、グル
ープ変更時間カウント値ＣCYLが、上記設定値ＣS1によ
り定まる所定時間に達していないときには、そのままル
ーチンを抜け、現在選択されている休止気筒グループの
休止を継続する。
【０１６４】その後、上記ステップS60において、ＣCYL
≧ＣS1となり、グループ変更時間カウント値ＣCYLが設
定値ＣS1により定まる所定時間に達した時点で、ステッ
プS61へ進み、現在選択されている休止気筒グループ＃
Ｎ1，＃Ｎ2が、＃１，＃４気筒かを判断する。
≧ＣS1となり、グループ変更時間カウント値ＣCYLが設
定値ＣS1により定まる所定時間に達した時点で、ステッ
プS61へ進み、現在選択されている休止気筒グループ＃
Ｎ1，＃Ｎ2が、＃１，＃４気筒かを判断する。
【０１６５】そして、現在選択されている休止気筒グル
ープ＃Ｎ1，＃Ｎ2が、＃１，＃４気筒のときには（＃Ｎ
1，＃Ｎ2＝＃１，＃４）、ステップS62へ進み、休筒気
筒＃Ｎ1，＃Ｎ2として、＃２気筒及び＃３気筒を選択し
（＃Ｎ1←＃２、＃Ｎ2←＃３）、上記ステップS56へ進
み、グループ変更時間カウント値ＣCYLをクリアして、
ステップS57，S58を経て、選択されている休止気筒グル
ープ＃Ｎ1，＃Ｎ2すなわち＃２，＃３気筒のスロットル
アクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃをＯＮす
ると共に、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＦＦして、ルー
チンを抜ける。
ープ＃Ｎ1，＃Ｎ2が、＃１，＃４気筒のときには（＃Ｎ
1，＃Ｎ2＝＃１，＃４）、ステップS62へ進み、休筒気
筒＃Ｎ1，＃Ｎ2として、＃２気筒及び＃３気筒を選択し
（＃Ｎ1←＃２、＃Ｎ2←＃３）、上記ステップS56へ進
み、グループ変更時間カウント値ＣCYLをクリアして、
ステップS57，S58を経て、選択されている休止気筒グル
ープ＃Ｎ1，＃Ｎ2すなわち＃２，＃３気筒のスロットル
アクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃをＯＮす
ると共に、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＦＦして、ルー
チンを抜ける。
【０１６６】従って、＃１，＃４気筒の気筒休止後、上
記設定値ＣS1による所定時間に達した時点で、休止気筒
グループが＃２，＃３気筒に変更される。
記設定値ＣS1による所定時間に達した時点で、休止気筒
グループが＃２，＃３気筒に変更される。
【０１６７】その結果、＃２，＃３気筒が燃料噴射及び
点火の中止により気筒休止され、且つ、＃２，＃３気筒
のスロットル弁１４が全開される。また、これと同期し
て、＃１，＃４気筒の燃料噴射及び点火が再開されると
共に、後述の図７のθ２クランクパルス割り込みルーチ
ン、及び図８のθ１クランクパルス割り込みルーチンに
よって、＃１，＃４気筒のスロットル弁１４の開閉が再
開される。
点火の中止により気筒休止され、且つ、＃２，＃３気筒
のスロットル弁１４が全開される。また、これと同期し
て、＃１，＃４気筒の燃料噴射及び点火が再開されると
共に、後述の図７のθ２クランクパルス割り込みルーチ
ン、及び図８のθ１クランクパルス割り込みルーチンに
よって、＃１，＃４気筒のスロットル弁１４の開閉が再
開される。
【０１６８】一方、上記ステップS61において、現在選
択されている休止気筒グループ＃Ｎ1，＃Ｎ2が、＃Ｎ
1，＃Ｎ2≠＃１，＃４、すなわち＃２，＃３気筒のとき
には、上記ステップS55へ進み、休筒気筒＃Ｎ1，＃Ｎ2
として、＃１気筒及び＃４気筒を選択し、上記ステップ
S56〜S58を経て、ルーチンを抜ける。
択されている休止気筒グループ＃Ｎ1，＃Ｎ2が、＃Ｎ
1，＃Ｎ2≠＃１，＃４、すなわち＃２，＃３気筒のとき
には、上記ステップS55へ進み、休筒気筒＃Ｎ1，＃Ｎ2
として、＃１気筒及び＃４気筒を選択し、上記ステップ
S56〜S58を経て、ルーチンを抜ける。
【０１６９】従って、気筒休止制御の実行時は、上記設
定値ＣS1による所定周期毎に、休止気筒が、＃１，＃４
気筒と＃２，＃３気筒とに交互に変更される。
定値ＣS1による所定周期毎に、休止気筒が、＃１，＃４
気筒と＃２，＃３気筒とに交互に変更される。
【０１７０】そして、休止気筒については、スロットル
弁１４を全開するので、休止気筒において空気を無駄膨
張及び無駄圧縮することによるポンピングロスを低減す
ることが可能となり、燃費を向上することが可能とな
る。
弁１４を全開するので、休止気筒において空気を無駄膨
張及び無駄圧縮することによるポンピングロスを低減す
ることが可能となり、燃費を向上することが可能とな
る。
【０１７１】また、休止気筒が、所定周期毎に、＃１，
＃４気筒と＃２，＃３気筒とに交互に変更されるため、
休止気筒が固定されることによる当該休止気筒の点火プ
ラグ２１の汚損を防止することが可能となって、着火性
の悪化が防止される。また、休止気筒が固定されること
による該休止気筒の温度低下により、気筒休止を解除し
たときの当該気筒の燃焼性の悪化、及び、気筒間の温度
ばらつきに起因する気筒間の燃焼変動を防止することが
可能となる。
＃４気筒と＃２，＃３気筒とに交互に変更されるため、
休止気筒が固定されることによる当該休止気筒の点火プ
ラグ２１の汚損を防止することが可能となって、着火性
の悪化が防止される。また、休止気筒が固定されること
による該休止気筒の温度低下により、気筒休止を解除し
たときの当該気筒の燃焼性の悪化、及び、気筒間の温度
ばらつきに起因する気筒間の燃焼変動を防止することが
可能となる。
【０１７２】更に、燃焼が等間隔となるよう燃焼順で１
気筒おきに、気筒をグループ分けし、所定周期毎に、休
止気筒を変更するので、気筒休止時の燃焼間隔がばらつ
くことによるエンジン回転変動を防止することが可能と
なる。
気筒おきに、気筒をグループ分けし、所定周期毎に、休
止気筒を変更するので、気筒休止時の燃焼間隔がばらつ
くことによるエンジン回転変動を防止することが可能と
なる。
【０１７３】尚、本実施の形態では、休止気筒に対し燃
料噴射及び燃料供給を中止しているが、休止気筒につい
ては、当該気筒に対し少なくとも燃料噴射を中止すれば
当該気筒は休止する。従って、少なくとも当該気筒に対
して燃料噴射を中止すればよく、点火については継続す
るようにしてもよい。
料噴射及び燃料供給を中止しているが、休止気筒につい
ては、当該気筒に対し少なくとも燃料噴射を中止すれば
当該気筒は休止する。従って、少なくとも当該気筒に対
して燃料噴射を中止すればよく、点火については継続す
るようにしてもよい。
【０１７４】次に、前記スロットル開弁タイミングタイ
マ、スロットル閉弁タイミングタイマの作動処理、及び
各スロットル弁１４の開閉処理を行う図７〜図１０の各
ルーチンについて説明する。
マ、スロットル閉弁タイミングタイマの作動処理、及び
各スロットル弁１４の開閉処理を行う図７〜図１０の各
ルーチンについて説明する。
【０１７５】図７に示すθ２クランクパルス割り込みル
ーチンは、θ２クランクパルス入力に同期してルーチン
が起動し、ステップS71，S72で、それぞれスロットル弁
作動禁止フラグＦTH，気筒休止制御フラグＦCYLを参照
する。
ーチンは、θ２クランクパルス入力に同期してルーチン
が起動し、ステップS71，S72で、それぞれスロットル弁
作動禁止フラグＦTH，気筒休止制御フラグＦCYLを参照
する。
【０１７６】そして、ＦTH＝０のシステム正常、及びエ
ンジン完爆後の通常運転時であり、且つ、ＦCYL＝０で
気筒休止制御が指示されておらず、運転領域が休筒領域
外のとき、ステップS74へジャンプして、スロットル弁
制御対象気筒＃ｉのスロットル開弁タイミングタイマを
スタートして、ルーチンを抜ける。
ンジン完爆後の通常運転時であり、且つ、ＦCYL＝０で
気筒休止制御が指示されておらず、運転領域が休筒領域
外のとき、ステップS74へジャンプして、スロットル弁
制御対象気筒＃ｉのスロットル開弁タイミングタイマを
スタートして、ルーチンを抜ける。
【０１７７】そして、スロットル開弁タイミングタイマ
の計時によりスロットル開弁タイミングＴＭＧOPENに達
すると、図９に示すルーチンが割り込み起動し、ステッ
プS91で、該当気筒＃ｉのスロットルアクチュエータ１
６の開弁用励磁コイル１６ｃがＯＮされると共に、ステ
ップS92で、該スロットルアクチュエータ１６の閉弁用
励磁コイル１６ｄがＯＦＦされ、該当気筒＃ｉのスロッ
トル弁１６が開弁されて全開する（図１２参照）。
の計時によりスロットル開弁タイミングＴＭＧOPENに達
すると、図９に示すルーチンが割り込み起動し、ステッ
プS91で、該当気筒＃ｉのスロットルアクチュエータ１
６の開弁用励磁コイル１６ｃがＯＮされると共に、ステ
ップS92で、該スロットルアクチュエータ１６の閉弁用
励磁コイル１６ｄがＯＦＦされ、該当気筒＃ｉのスロッ
トル弁１６が開弁されて全開する（図１２参照）。
【０１７８】その後、θ１クランクパルスが入力する
と、これに同期して、図８に示すθ１クランクパルス割
り込みルーチンが起動し、ステップS81，S82で、それぞ
れスロットル弁作動禁止フラグＦTH，気筒休止制御フラ
グＦCYLを参照する。
と、これに同期して、図８に示すθ１クランクパルス割
り込みルーチンが起動し、ステップS81，S82で、それぞ
れスロットル弁作動禁止フラグＦTH，気筒休止制御フラ
グＦCYLを参照する。
【０１７９】そして、両フラグＦTH，ＦCYLが共にクリ
アされており、システム正常、及びエンジン完爆後の通
常運転時であり、且つ、気筒休止制御が指示されておら
ず、運転領域が休筒領域外のとき、ステップS84へジャ
ンプして、該当気筒＃ｉのスロットル閉弁タイミングタ
イマをスタートして、ルーチンを抜ける。
アされており、システム正常、及びエンジン完爆後の通
常運転時であり、且つ、気筒休止制御が指示されておら
ず、運転領域が休筒領域外のとき、ステップS84へジャ
ンプして、該当気筒＃ｉのスロットル閉弁タイミングタ
イマをスタートして、ルーチンを抜ける。
【０１８０】その結果、スロットル閉弁タイミングタイ
マの計時によりスロットル閉弁タイミングＴＭＧCLOSE
に達した時点で、図１０に示すルーチンが割り込み起動
し、ステップS101で、該当気筒＃ｉのスロットルアクチ
ュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃがＯＦＦされる
と共に、ステップS102で、該スロットルアクチュエータ
１６の閉弁用励磁コイル１６ｄがＯＮされ、該当気筒＃
ｉのスロットル弁１６が閉弁されて全閉する（図１２参
照）。
マの計時によりスロットル閉弁タイミングＴＭＧCLOSE
に達した時点で、図１０に示すルーチンが割り込み起動
し、ステップS101で、該当気筒＃ｉのスロットルアクチ
ュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃがＯＦＦされる
と共に、ステップS102で、該スロットルアクチュエータ
１６の閉弁用励磁コイル１６ｄがＯＮされ、該当気筒＃
ｉのスロットル弁１６が閉弁されて全閉する（図１２参
照）。
【０１８１】従って、システム正常、及びエンジン完爆
後の通常運転時で、且つ、気筒休止制御が指示されてお
らず、運転領域が休筒領域外のときには、図１２に示す
ように、全気筒について、気筒別に、吸気弁７の開弁期
間に対応してスロットルアクチュエータ１６を介して各
スロットル弁１４が開閉し、運転状態に対応して有効吸
気期間が最適に制御される。すなわち、通常のコンベン
ショナルな動弁機構を採用し、吸気弁７による開弁期間
（バルブタイミング）を制御することなく、気筒別に、
有効吸気期間を運転状態に応じて連続的に制御すること
が可能となり、運転状態に適応して全運転領域において
的確なエンジン出力が得られ、エンジン出力を向上する
ことが可能となる。
後の通常運転時で、且つ、気筒休止制御が指示されてお
らず、運転領域が休筒領域外のときには、図１２に示す
ように、全気筒について、気筒別に、吸気弁７の開弁期
間に対応してスロットルアクチュエータ１６を介して各
スロットル弁１４が開閉し、運転状態に対応して有効吸
気期間が最適に制御される。すなわち、通常のコンベン
ショナルな動弁機構を採用し、吸気弁７による開弁期間
（バルブタイミング）を制御することなく、気筒別に、
有効吸気期間を運転状態に応じて連続的に制御すること
が可能となり、運転状態に適応して全運転領域において
的確なエンジン出力が得られ、エンジン出力を向上する
ことが可能となる。
【０１８２】また、スロットル弁１４の開閉タイミング
を制御するだけで、有効吸気期間を制御することがで
き、可変バルブタイミング機構等の複雑且つ高コストの
機構が不要で、構成簡素且つ低コストで実現することが
可能となる。
を制御するだけで、有効吸気期間を制御することがで
き、可変バルブタイミング機構等の複雑且つ高コストの
機構が不要で、構成簡素且つ低コストで実現することが
可能となる。
【０１８３】また、運転状態に応じて有効吸気期間を連
続的に可変可能であり、スロットル弁１４のシール性を
ある程度確保することができれば、吸入行程のポンプ損
失が低減され、部分負荷時の燃費向上を図ることが可能
となる。
続的に可変可能であり、スロットル弁１４のシール性を
ある程度確保することができれば、吸入行程のポンプ損
失が低減され、部分負荷時の燃費向上を図ることが可能
となる。
【０１８４】また、各気筒毎に独立して各々スロットル
弁１４を配設する、いわゆる独立スロットル化により、
スロットル弁１４の吸気抵抗が低減するため、全負荷最
大出力を向上することが可能となる。
弁１４を配設する、いわゆる独立スロットル化により、
スロットル弁１４の吸気抵抗が低減するため、全負荷最
大出力を向上することが可能となる。
【０１８５】更に、吸気弁７に対し要求されるシール性
が楽なスロットル弁１４を用い、前述のように、スロッ
トルアクチュエータ１６は、スロットル弁１４を駆動す
るに要する電気エネルギが小さいため、バッテリ電圧の
低下の影響を受け難く、バッテリ電圧が低下したとして
も、スロットル弁１４を安定して作動することができ
る。また、スロットルアクチュエータ１６は、熱的環境
条件の良好なインテークマニホルド９に併設されるの
で、高温による電磁的性能劣化の影響が少なく、作動信
頼性が高い。従って、気筒別に吸気期間を適切に制御す
ることができ、且つ制御信頼性を向上することが可能と
なる。
が楽なスロットル弁１４を用い、前述のように、スロッ
トルアクチュエータ１６は、スロットル弁１４を駆動す
るに要する電気エネルギが小さいため、バッテリ電圧の
低下の影響を受け難く、バッテリ電圧が低下したとして
も、スロットル弁１４を安定して作動することができ
る。また、スロットルアクチュエータ１６は、熱的環境
条件の良好なインテークマニホルド９に併設されるの
で、高温による電磁的性能劣化の影響が少なく、作動信
頼性が高い。従って、気筒別に吸気期間を適切に制御す
ることができ、且つ制御信頼性を向上することが可能と
なる。
【０１８６】また、排気ガス中のＮＯｘが増加する低負
荷中低回転領域等の内部ＥＧＲ領域において、スロット
ル弁１４の開弁期間が相対的に進角化されることで、ス
ロットル弁１４の開弁期間による有効吸気期間が排気弁
８と吸気弁７のバルブオーバーラップ期間に重合し、こ
のバルブオーバーラップにより内部ＥＧＲが行われ、燃
焼温度の低下によってＮＯｘの排出量を低減することが
可能となる。すなわち、スロットル弁１４の開閉タイミ
ングを制御するだけで、内部ＥＧＲを制御することがで
きるため、吸気カム５ａの位相或いは吸気弁７の開弁期
間を連続可変制御するための複雑且つ高コストな機構が
不要であり、また、その制御速度を飛躍的に向上するこ
とが可能となる。更に、外部ＥＧＲシステムを採用する
ことなく実現することができ、ＥＧＲガスによる吸気系
の汚損を防止することができる。
荷中低回転領域等の内部ＥＧＲ領域において、スロット
ル弁１４の開弁期間が相対的に進角化されることで、ス
ロットル弁１４の開弁期間による有効吸気期間が排気弁
８と吸気弁７のバルブオーバーラップ期間に重合し、こ
のバルブオーバーラップにより内部ＥＧＲが行われ、燃
焼温度の低下によってＮＯｘの排出量を低減することが
可能となる。すなわち、スロットル弁１４の開閉タイミ
ングを制御するだけで、内部ＥＧＲを制御することがで
きるため、吸気カム５ａの位相或いは吸気弁７の開弁期
間を連続可変制御するための複雑且つ高コストな機構が
不要であり、また、その制御速度を飛躍的に向上するこ
とが可能となる。更に、外部ＥＧＲシステムを採用する
ことなく実現することができ、ＥＧＲガスによる吸気系
の汚損を防止することができる。
【０１８７】一方、ＦTH＝１で、スロットル弁作動禁止
フラグＨTHがセットされているときには、図７のθ２ク
ランクパルス割り込みルーチンにおいては、上記ステッ
プS71から、図８のθ１クランクパルス割り込みルーチ
ンでは、上記ステップS81から、そのままルーチンを抜
ける。
フラグＨTHがセットされているときには、図７のθ２ク
ランクパルス割り込みルーチンにおいては、上記ステッ
プS71から、図８のθ１クランクパルス割り込みルーチ
ンでは、上記ステップS81から、そのままルーチンを抜
ける。
【０１８８】従って、ＦTH＝１のエンストないしエンジ
ン始動時、或いは、吸気制御システム（スロットル弁制
御システム）の異常時には、上記各クランクパルス割り
込みルーチンにおいて、そのままルーチンを抜けること
で、各スロットルアクチュエータ１６の両励磁コイル１
６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦに保持されて、全気筒のスロ
ットル弁１４が固定スロットル開度に維持される。
ン始動時、或いは、吸気制御システム（スロットル弁制
御システム）の異常時には、上記各クランクパルス割り
込みルーチンにおいて、そのままルーチンを抜けること
で、各スロットルアクチュエータ１６の両励磁コイル１
６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦに保持されて、全気筒のスロ
ットル弁１４が固定スロットル開度に維持される。
【０１８９】また、ＦTH＝０のシステム正常、且つエン
ジン完爆後の通常運転時において、ＦCYL＝１で、気筒
休止制御が指示されているときには、図７のθ２クラン
クパルス割り込みルーチンにおいては、上記ステップS7
1，S72を経て、ステップS73へ進み、また、図８のθ１
クランクパルス割り込みルーチンでは、上記ステップS8
1，S82を経てステップS83へ進み、各ステップS73，S83
において、スロットル弁制御対象気筒＃ｉが現在選択さ
れている休止気筒グループ＃Ｎ1，＃Ｎ2か否かを判断す
る。
ジン完爆後の通常運転時において、ＦCYL＝１で、気筒
休止制御が指示されているときには、図７のθ２クラン
クパルス割り込みルーチンにおいては、上記ステップS7
1，S72を経て、ステップS73へ進み、また、図８のθ１
クランクパルス割り込みルーチンでは、上記ステップS8
1，S82を経てステップS83へ進み、各ステップS73，S83
において、スロットル弁制御対象気筒＃ｉが現在選択さ
れている休止気筒グループ＃Ｎ1，＃Ｎ2か否かを判断す
る。
【０１９０】そして、該当気筒＃ｉが休止気筒グループ
として選択されているときには（＃ｉ＝＃Ｎ1 or ＃Ｎ
2）、そのままルーチンを抜ける。
として選択されているときには（＃ｉ＝＃Ｎ1 or ＃Ｎ
2）、そのままルーチンを抜ける。
【０１９１】また、上記各ステップS73，S83において、
該当気筒＃ｉが休止気筒グループでないときには（＃ｉ
≠＃Ｎ1 or ＃Ｎ2）、それぞれ上記ステップS74，S84を
経て、スロットル弁制御対象気筒＃ｉのスロットル開弁
タイミングタイマ，スロットル閉弁タイミングタイマを
スタートして、ルーチンを抜ける。
該当気筒＃ｉが休止気筒グループでないときには（＃ｉ
≠＃Ｎ1 or ＃Ｎ2）、それぞれ上記ステップS74，S84を
経て、スロットル弁制御対象気筒＃ｉのスロットル開弁
タイミングタイマ，スロットル閉弁タイミングタイマを
スタートして、ルーチンを抜ける。
【０１９２】従って、気筒休止制御時、上述の図６の気
筒休止制御ルーチンによって現在選択されている休止気
筒グループについては、各タイマが作動されることな
く、上記各クランクパルス割り込みルーチンにおいて、
そのままルーチンを抜けることで、休止気筒グループの
各スロットルアクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１
６ｃがＯＮに、閉弁用励磁コイル１６ｄがＯＦＦに保持
されて、これら休止気筒グループの各スロットル弁１４
が全開に維持される。
筒休止制御ルーチンによって現在選択されている休止気
筒グループについては、各タイマが作動されることな
く、上記各クランクパルス割り込みルーチンにおいて、
そのままルーチンを抜けることで、休止気筒グループの
各スロットルアクチュエータ１６の開弁用励磁コイル１
６ｃがＯＮに、閉弁用励磁コイル１６ｄがＯＦＦに保持
されて、これら休止気筒グループの各スロットル弁１４
が全開に維持される。
【０１９３】また、このとき、休止気筒グループ外の気
筒については、各タイマの作動により、吸気弁７の開弁
期間に対応してスロットル弁１４が開閉されて、運転状
態に対応して有効吸気期間が最適に制御される。
筒については、各タイマの作動により、吸気弁７の開弁
期間に対応してスロットル弁１４が開閉されて、運転状
態に対応して有効吸気期間が最適に制御される。
【０１９４】次に、図２４及び図２５に基づいて、本発
明の実施の第２形態を説明する。
明の実施の第２形態を説明する。
【０１９５】本実施の形態は、上記実施の第１形態に対
し、更に、上記各スロットル弁１４をバイパスし吸気通
路に接続されるバイパス通路と、このバイパス通路に配
設されるアイドル回転数制御弁とを備える。そして、極
低負荷運転時は、全気筒のスロットル弁を全閉して、上
記アイドル回転数制御弁により吸入空気量を制御する。
し、更に、上記各スロットル弁１４をバイパスし吸気通
路に接続されるバイパス通路と、このバイパス通路に配
設されるアイドル回転数制御弁とを備える。そして、極
低負荷運転時は、全気筒のスロットル弁を全閉して、上
記アイドル回転数制御弁により吸入空気量を制御する。
【０１９６】すなわち、上記スロットル弁１４により有
効吸気期間を制御する場合、アイドル等の極低負荷運転
時においては、要求出力が小さく、スロットル弁１４の
開弁期間が非常に短くなり、スロットル弁１４のシール
性が高度に要求される。また、各気筒間においてスロッ
トル弁１４のシール性のばらつきが有ると、アイドル時
に、各気筒毎に筒内吸入空気量のばらつきを生じて、気
筒間で燃焼状態が相違してしまい、これに起因してエン
ジン回転変動を生じ、アイドル回転数が不安定化する。
このため、全運転領域においてスロットル弁１４により
有効吸気期間を制御する場合は、スロットル弁１４に要
求される精度が非常に高く、コストアップを招き、更
に、アイドル回転数制御性及び極低負荷時の吸入空気量
制御性に課題がある。
効吸気期間を制御する場合、アイドル等の極低負荷運転
時においては、要求出力が小さく、スロットル弁１４の
開弁期間が非常に短くなり、スロットル弁１４のシール
性が高度に要求される。また、各気筒間においてスロッ
トル弁１４のシール性のばらつきが有ると、アイドル時
に、各気筒毎に筒内吸入空気量のばらつきを生じて、気
筒間で燃焼状態が相違してしまい、これに起因してエン
ジン回転変動を生じ、アイドル回転数が不安定化する。
このため、全運転領域においてスロットル弁１４により
有効吸気期間を制御する場合は、スロットル弁１４に要
求される精度が非常に高く、コストアップを招き、更
に、アイドル回転数制御性及び極低負荷時の吸入空気量
制御性に課題がある。
【０１９７】従って、スロットル弁１４のシール性が問
題となるアイドル時を含む極低負荷運転時には、全気筒
のスロットル弁１４を全閉してスロットル弁１４の開閉
による有効吸気期間の制御を中止し、アイドル回転数制
御弁により吸入空気量を制御することで、アイドル回転
数制御性及び極低負荷時の吸入空気量制御性を向上す
る。
題となるアイドル時を含む極低負荷運転時には、全気筒
のスロットル弁１４を全閉してスロットル弁１４の開閉
による有効吸気期間の制御を中止し、アイドル回転数制
御弁により吸入空気量を制御することで、アイドル回転
数制御性及び極低負荷時の吸入空気量制御性を向上す
る。
【０１９８】また、スロットル弁１４のシール性が比較
的高度に要求されない、極低負荷を除く運転状態時にの
み、気筒別に、吸気弁７の開弁期間に対応してスロット
ルアクチュエータ１６を介して各スロットル弁１４を開
閉し、有効吸気期間を制御する。
的高度に要求されない、極低負荷を除く運転状態時にの
み、気筒別に、吸気弁７の開弁期間に対応してスロット
ルアクチュエータ１６を介して各スロットル弁１４を開
閉し、有効吸気期間を制御する。
【０１９９】具体的には、本実施の形態は、上述の図１
６及び図１７中に２点鎖線で示すように、各スロットル
弁１４をバイパスし、吸気通路として吸気管１１とスロ
ットル弁１４下流において各気筒のインテークマニホル
ド９とを連通接続するバイパス通路６０を設ける。そし
て、このバイパス通路６０にアイドル回転数制御弁（Ｉ
ＳＣ弁）６１を配設する。
６及び図１７中に２点鎖線で示すように、各スロットル
弁１４をバイパスし、吸気通路として吸気管１１とスロ
ットル弁１４下流において各気筒のインテークマニホル
ド９とを連通接続するバイパス通路６０を設ける。そし
て、このバイパス通路６０にアイドル回転数制御弁（Ｉ
ＳＣ弁）６１を配設する。
【０２００】また、図２３に２点鎖線で示すように、Ｅ
ＣＵ４０のＩ／Ｏインターフェイス４６の出力ポート
に、駆動回路４８を介して上記ＩＳＣ弁６１を接続す
る。
ＣＵ４０のＩ／Ｏインターフェイス４６の出力ポート
に、駆動回路４８を介して上記ＩＳＣ弁６１を接続す
る。
【０２０１】上記ＩＳＣ弁６１は、ＥＣＵ４０により制
御され、本実施の形態においては、ＥＣＵ４０から出力
される駆動信号のデューティ比が大きいほど弁開度が増
加して吸入空気流量が増加され、また、デューティ比が
小さいほど弁開度が減少して吸入空気流量が減少され
る。
御され、本実施の形態においては、ＥＣＵ４０から出力
される駆動信号のデューティ比が大きいほど弁開度が増
加して吸入空気流量が増加され、また、デューティ比が
小さいほど弁開度が減少して吸入空気流量が減少され
る。
【０２０２】そして、ＥＣＵ４０において、アクセルス
トロークＡＣＳに基づいて、アイドル運転（ＡＣＳ＝
０；アクセルペダル開放状態）を含む極低負荷運転か否
かを判断する。そして、極低負荷運転時は、全気筒のス
ロットル弁１４を全閉すると共にＩＳＣ弁６１により吸
入空気量を制御する。一方、極低負荷を除く運転状態時
には、上記実施の第１形態と同様に、エンジン運転状態
に基づいて、気筒別に、各スロットル弁１４の開弁時期
ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そし
て、この開弁時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSE
により、気筒別に、吸気弁７の開弁期間に対応してスロ
ットルアクチュエータ１６を介して各スロットル弁１４
を開閉することで、有効吸気期間を制御する。
トロークＡＣＳに基づいて、アイドル運転（ＡＣＳ＝
０；アクセルペダル開放状態）を含む極低負荷運転か否
かを判断する。そして、極低負荷運転時は、全気筒のス
ロットル弁１４を全閉すると共にＩＳＣ弁６１により吸
入空気量を制御する。一方、極低負荷を除く運転状態時
には、上記実施の第１形態と同様に、エンジン運転状態
に基づいて、気筒別に、各スロットル弁１４の開弁時期
ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そし
て、この開弁時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSE
により、気筒別に、吸気弁７の開弁期間に対応してスロ
ットルアクチュエータ１６を介して各スロットル弁１４
を開閉することで、有効吸気期間を制御する。
【０２０３】すなわち、本実施の形態においては、上記
ＥＣＵ４０は、請求項３記載の発明に係る極低負荷判別
手段、制御手段としての機能を実現する。
ＥＣＵ４０は、請求項３記載の発明に係る極低負荷判別
手段、制御手段としての機能を実現する。
【０２０４】そして、本実施の形態では、上記実施の第
１形態における図３のスロットル弁開閉時期設定ルーチ
ンに代え、図２４〜図２５に示すスロットル弁開閉時期
設定ルーチンを採用する。
１形態における図３のスロットル弁開閉時期設定ルーチ
ンに代え、図２４〜図２５に示すスロットル弁開閉時期
設定ルーチンを採用する。
【０２０５】尚、スロットル弁開閉時期設定ルーチンの
後半部分、及び、この他のルーチンについては上記実施
の第１形態と同様であり、その説明は省略する。また、
図２４〜図２５のスロットル弁開閉時期設定ルーチンに
おいて、上記実施の第１形態と同一のステップについて
は同一の符号を付して、その詳細説明は省略する。
後半部分、及び、この他のルーチンについては上記実施
の第１形態と同様であり、その説明は省略する。また、
図２４〜図２５のスロットル弁開閉時期設定ルーチンに
おいて、上記実施の第１形態と同一のステップについて
は同一の符号を付して、その詳細説明は省略する。
【０２０６】以下、図２４〜図２５のスロットル弁開閉
時期設定ルーチンについて説明する。
時期設定ルーチンについて説明する。
【０２０７】図２４〜図２５に示すスロットル弁開閉時
期設定ルーチンは、上記実施の第１形態と同様に、シス
テムイニシャライズ後、所定周期毎に実行され、先ずス
テップS11，S12で、エンジン始動判定を行う。
期設定ルーチンは、上記実施の第１形態と同様に、シス
テムイニシャライズ後、所定周期毎に実行され、先ずス
テップS11，S12で、エンジン始動判定を行う。
【０２０８】そして、スタータスイッチ３９がＯＮ，或
いはエンジン回転数ＮEが完爆回転数ＮESETを下回り、
エンジン始動ないしエンストと判断されるときには、該
当するステップからステップS201へ進み、エンジン温度
を表す冷却水温度ＴWに基づいて始動時特性値テーブル
を参照し、エンスト或いは始動時におけるＩＳＣ弁６１
に対する制御量を定めるデューティ比ＤＵＴＹを設定す
る。
いはエンジン回転数ＮEが完爆回転数ＮESETを下回り、
エンジン始動ないしエンストと判断されるときには、該
当するステップからステップS201へ進み、エンジン温度
を表す冷却水温度ＴWに基づいて始動時特性値テーブル
を参照し、エンスト或いは始動時におけるＩＳＣ弁６１
に対する制御量を定めるデューティ比ＤＵＴＹを設定す
る。
【０２０９】上記始動時特性値テーブルは、エンジン温
度を表す冷却水温度ＴWによる領域毎に、エンジン運転
に備えＩＳＣ弁６１の適正弁開度を得る該ＩＳＣ弁６１
に対する駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを、予めシミ
ュレーション或いは実験等により求め、ＲＯＭ４２の一
連のアドレスにメモリされているものである。
度を表す冷却水温度ＴWによる領域毎に、エンジン運転
に備えＩＳＣ弁６１の適正弁開度を得る該ＩＳＣ弁６１
に対する駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを、予めシミ
ュレーション或いは実験等により求め、ＲＯＭ４２の一
連のアドレスにメモリされているものである。
【０２１０】この始動時特性値テーブルの一例を、ステ
ップS201中に示す。ステップS201中に示すように、冷却
水温度ＴWの低いエンジン冷態時には、ＩＳＣ弁６１の
弁開度を増加し、エンジン運転に移行後、直ちにＩＳＣ
弁６１による吸入空気流量を増加してアイドル回転数を
高め、燃焼性の悪化を防止すると共に、エンジン１の暖
機を促進すべく高い値のデューティ比ＤＵＴＹが格納さ
れている。また、冷却水温度ＴWが上昇するに従い、Ｉ
ＳＣ弁６１の弁開度を減少してエンジン運転に移行後の
アイドル回転数を減少し、エンジン暖機完了の常温域で
は、エンジン騒音の低減及び燃費の向上を目的として低
いアイドル回転数を得るデューティ比ＤＵＴＹが格納さ
れている。
ップS201中に示す。ステップS201中に示すように、冷却
水温度ＴWの低いエンジン冷態時には、ＩＳＣ弁６１の
弁開度を増加し、エンジン運転に移行後、直ちにＩＳＣ
弁６１による吸入空気流量を増加してアイドル回転数を
高め、燃焼性の悪化を防止すると共に、エンジン１の暖
機を促進すべく高い値のデューティ比ＤＵＴＹが格納さ
れている。また、冷却水温度ＴWが上昇するに従い、Ｉ
ＳＣ弁６１の弁開度を減少してエンジン運転に移行後の
アイドル回転数を減少し、エンジン暖機完了の常温域で
は、エンジン騒音の低減及び燃費の向上を目的として低
いアイドル回転数を得るデューティ比ＤＵＴＹが格納さ
れている。
【０２１１】そして、ステップS202で、このデューティ
比ＤＵＴＹをセットし、続くステップS203，S204で、全
気筒のスロットルアクチュエータ１６の開弁用励磁コイ
ル１６ｃをＯＦＦすると共に、閉弁用励磁コイル１６ｄ
をＯＮし、ステップS15へジャンプする。そして、ステ
ップS15で、スロットル弁作動禁止フラグＦTHをセット
し、ステップS16で、気筒休止制御フラグＦCYLをクリア
して、ルーチンを抜ける。
比ＤＵＴＹをセットし、続くステップS203，S204で、全
気筒のスロットルアクチュエータ１６の開弁用励磁コイ
ル１６ｃをＯＦＦすると共に、閉弁用励磁コイル１６ｄ
をＯＮし、ステップS15へジャンプする。そして、ステ
ップS15で、スロットル弁作動禁止フラグＦTHをセット
し、ステップS16で、気筒休止制御フラグＦCYLをクリア
して、ルーチンを抜ける。
【０２１２】その結果、エンストないしエンジン始動時
には、全気筒のスロットル弁１４が全閉保持されると共
に、上記デューティ比ＤＵＴＹの駆動信号がＥＣＵ４０
からＩＳＣ弁６１に出力されて、エンジン運転に備え、
ＩＳＣ弁６１の弁開度がエンジン温度に応じ適正値に保
持される。
には、全気筒のスロットル弁１４が全閉保持されると共
に、上記デューティ比ＤＵＴＹの駆動信号がＥＣＵ４０
からＩＳＣ弁６１に出力されて、エンジン運転に備え、
ＩＳＣ弁６１の弁開度がエンジン温度に応じ適正値に保
持される。
【０２１３】一方、上記ステップS11，S12において、ス
タータスイッチ３９がＯＦＦ、且つエンジン回転数ＮE
が完爆回転数ＮESET以上で、エンジン完爆後の通常運転
時には、ステップS206へ進み、現在の運転状態がアイド
ル等の極低負荷運転か否かを判断する。この判定は、例
えば、アクセルセンサ３７によるアクセルストロークＡ
ＣＳを所定値と比較し、アクセルストロークＡＣＳが所
定値以下のとき、極低負荷運転と判断することができ
る。
タータスイッチ３９がＯＦＦ、且つエンジン回転数ＮE
が完爆回転数ＮESET以上で、エンジン完爆後の通常運転
時には、ステップS206へ進み、現在の運転状態がアイド
ル等の極低負荷運転か否かを判断する。この判定は、例
えば、アクセルセンサ３７によるアクセルストロークＡ
ＣＳを所定値と比較し、アクセルストロークＡＣＳが所
定値以下のとき、極低負荷運転と判断することができ
る。
【０２１４】そして、アイドルを含む極低負荷運転時に
は、ステップS206へ進み、要求負荷を表すアクセルスト
ロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEに基づいて、基本特
性値テーブルを補間計算付きで参照し、極低負荷運転に
適合するＩＳＣ弁６１に対する基本制御量を定める基本
デューティ比ＤＵＴＹBASEを設定する。
は、ステップS206へ進み、要求負荷を表すアクセルスト
ロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEに基づいて、基本特
性値テーブルを補間計算付きで参照し、極低負荷運転に
適合するＩＳＣ弁６１に対する基本制御量を定める基本
デューティ比ＤＵＴＹBASEを設定する。
【０２１５】上記基本特性値テーブルは、要求負荷を表
すアクセルストロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEによ
る領域毎に、予めシミュレーション或いは実験等によ
り、極低負荷運転時において目標とするエンジン出力を
得るに適正な目標吸入空気量を求め、更に、この目標吸
入空気量を得るに適正なＩＳＣ弁６１の弁開度を求め
て、この適正弁開度を得るＩＳＣ弁６１に対する駆動信
号のデューティ比ＤＵＴＹを基本デューティ比ＤＵＴＹ
BASEとし、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされて
いるものである。
すアクセルストロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEによ
る領域毎に、予めシミュレーション或いは実験等によ
り、極低負荷運転時において目標とするエンジン出力を
得るに適正な目標吸入空気量を求め、更に、この目標吸
入空気量を得るに適正なＩＳＣ弁６１の弁開度を求め
て、この適正弁開度を得るＩＳＣ弁６１に対する駆動信
号のデューティ比ＤＵＴＹを基本デューティ比ＤＵＴＹ
BASEとし、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされて
いるものである。
【０２１６】この基本特性値テーブルの一例を、ステッ
プS206中に示す。ステップS206中に示すように、アクセ
ルストロークＡＣＳが小さく、エンジン回転数ＮEが低
いほど、要求されるエンジン出力が低いため、ＩＳＣ弁
６１による弁開度を減少して、ＩＳＣ弁６１による吸入
空気流量を減少すべく、小さい値の基本デューティ比Ｄ
ＵＴＹが格納されている。また、アクセルストロークＡ
ＣＳが増加し、エンジン回転数ＮEが上昇するに従い、
要求されるエンジン出力が増加し、このため、ＩＳＣ弁
６１による弁開度を増加して、ＩＳＣ弁６１による吸入
空気流量を増加すべく、大きい値の基本デューティ比Ｄ
ＵＴＹが格納されている。
プS206中に示す。ステップS206中に示すように、アクセ
ルストロークＡＣＳが小さく、エンジン回転数ＮEが低
いほど、要求されるエンジン出力が低いため、ＩＳＣ弁
６１による弁開度を減少して、ＩＳＣ弁６１による吸入
空気流量を減少すべく、小さい値の基本デューティ比Ｄ
ＵＴＹが格納されている。また、アクセルストロークＡ
ＣＳが増加し、エンジン回転数ＮEが上昇するに従い、
要求されるエンジン出力が増加し、このため、ＩＳＣ弁
６１による弁開度を増加して、ＩＳＣ弁６１による吸入
空気流量を増加すべく、大きい値の基本デューティ比Ｄ
ＵＴＹが格納されている。
【０２１７】続くステップS207では、冷却水温センサ３
１による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照によ
り、エンジン暖機状態に応じて上記基本デューティ比Ｄ
ＵＴＹBASEを補正するための水温補正係数ＫTWISCを設
定する。
１による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照によ
り、エンジン暖機状態に応じて上記基本デューティ比Ｄ
ＵＴＹBASEを補正するための水温補正係数ＫTWISCを設
定する。
【０２１８】この水温補正係数ＫTWISCは、エンジン冷
却水温度ＴWすなわちエンジン暖機状態に応じ、エンジ
ン低温時にＩＳＣ弁６１の弁開度を増加して吸入空気流
量を増加させることで、アイドル回転数を上昇させエン
ジン暖機を促進するためのものである。
却水温度ＴWすなわちエンジン暖機状態に応じ、エンジ
ン低温時にＩＳＣ弁６１の弁開度を増加して吸入空気流
量を増加させることで、アイドル回転数を上昇させエン
ジン暖機を促進するためのものである。
【０２１９】ステップS207中に示すように、上記テーブ
ルには、エンジン冷却水温度ＴWの低温時には、ＩＳＣ
弁６１の弁開度を増加し、アイドル回転数を上昇させる
べく大きい値の水温補正係数ＫTWISCがストアされてい
る。そして、エンジン冷却水温度ＴWの上昇に応じ水温
補正係数ＫTWISCが減少され、エンジン暖機完了状態で
ＫTW＝１．０となり、水温補正係数による補正無しの状
態となる。
ルには、エンジン冷却水温度ＴWの低温時には、ＩＳＣ
弁６１の弁開度を増加し、アイドル回転数を上昇させる
べく大きい値の水温補正係数ＫTWISCがストアされてい
る。そして、エンジン冷却水温度ＴWの上昇に応じ水温
補正係数ＫTWISCが減少され、エンジン暖機完了状態で
ＫTW＝１．０となり、水温補正係数による補正無しの状
態となる。
【０２２０】そして、ステップS208で、上記基本デュー
ティ比ＤＵＴＹBASEに、上記水温補正係数ＫTWISCを乗
算して水温補正し、ＩＳＣ弁６１に対する制御量を定め
るデューティ比ＤＵＴＹを設定する（ＤＵＴＹ←ＤＵＴ
ＹBASE×ＫTWISC）。
ティ比ＤＵＴＹBASEに、上記水温補正係数ＫTWISCを乗
算して水温補正し、ＩＳＣ弁６１に対する制御量を定め
るデューティ比ＤＵＴＹを設定する（ＤＵＴＹ←ＤＵＴ
ＹBASE×ＫTWISC）。
【０２２１】尚、アイドル時においては、冷却水温度Ｔ
W等に基づいて目標回転数を設定し、この目標回転数と
エンジン回転数ＮEとの比較結果に応じて、上記デュー
ティ比ＤＵＴＹをフィードバック補正するようにしても
よい。
W等に基づいて目標回転数を設定し、この目標回転数と
エンジン回転数ＮEとの比較結果に応じて、上記デュー
ティ比ＤＵＴＹをフィードバック補正するようにしても
よい。
【０２２２】そして、上記ステップS202へ進み、ステッ
プS208で設定したデューティ比ＤＵＴＹをセットし、上
記ステップS203，S204を経て、全気筒のスロットルアク
チュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃをＯＦＦする
と共に、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＮする。そして、
更に上記ステップS15，S16を経て、スロットル弁作動禁
止フラグＦTHをセットすると共に、気筒休止制御フラグ
ＦCYLをクリアして、ルーチンを抜ける。
プS208で設定したデューティ比ＤＵＴＹをセットし、上
記ステップS203，S204を経て、全気筒のスロットルアク
チュエータ１６の開弁用励磁コイル１６ｃをＯＦＦする
と共に、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＮする。そして、
更に上記ステップS15，S16を経て、スロットル弁作動禁
止フラグＦTHをセットすると共に、気筒休止制御フラグ
ＦCYLをクリアして、ルーチンを抜ける。
【０２２３】その結果、極低負荷運転時には、全気筒の
スロットル弁１４が全閉保持され、ＩＳＣ弁６１による
吸入空気量制御が可能となる。そして、上記デューティ
比ＤＵＴＹの駆動信号がＥＣＵ４０からＩＳＣ弁６１に
出力されて、ＩＳＣ弁６１の弁開度が、極低負荷運転に
適合する目標吸入空気量を得るように制御される。
スロットル弁１４が全閉保持され、ＩＳＣ弁６１による
吸入空気量制御が可能となる。そして、上記デューティ
比ＤＵＴＹの駆動信号がＥＣＵ４０からＩＳＣ弁６１に
出力されて、ＩＳＣ弁６１の弁開度が、極低負荷運転に
適合する目標吸入空気量を得るように制御される。
【０２２４】従って、スロットル弁１４のシール性が問
題となるアイドル時を含む極低負荷運転時には、全気筒
のスロットル弁１４を全閉してスロットル弁１４の開閉
による有効吸気期間の制御を中止して、ＩＳＣ弁６１に
より吸入空気量を制御するため、アイドル回転数制御性
及び極低負荷時の吸入空気量制御性が向上される。ま
た、暗騒音が低いアイドル時において、スロットル弁１
４の開閉が中止されるため、このスロットル弁１４によ
る作動騒音を解消することが可能となる。
題となるアイドル時を含む極低負荷運転時には、全気筒
のスロットル弁１４を全閉してスロットル弁１４の開閉
による有効吸気期間の制御を中止して、ＩＳＣ弁６１に
より吸入空気量を制御するため、アイドル回転数制御性
及び極低負荷時の吸入空気量制御性が向上される。ま
た、暗騒音が低いアイドル時において、スロットル弁１
４の開閉が中止されるため、このスロットル弁１４によ
る作動騒音を解消することが可能となる。
【０２２５】一方、上記ステップS205において、極低負
荷を除く運転状態時には、ステップS209へ進み、デュー
ティ比ＤＵＴＹを０％に設定し、このデューティ比ＤＵ
ＴＹを、ステップS210でセットする。
荷を除く運転状態時には、ステップS209へ進み、デュー
ティ比ＤＵＴＹを０％に設定し、このデューティ比ＤＵ
ＴＹを、ステップS210でセットする。
【０２２６】その結果、極低負荷を除く運転状態時に
は、ＩＳＣ弁６１が全閉し、吸気弁７の開弁期間に対応
して各スロットル弁１４を開閉することで、有効吸気期
間を制御することが可能となる。
は、ＩＳＣ弁６１が全閉し、吸気弁７の開弁期間に対応
して各スロットル弁１４を開閉することで、有効吸気期
間を制御することが可能となる。
【０２２７】そして、ステップS17へ進み、吸気制御シ
ステム（スロットル弁制御システム）の異常を判断し、
システム異常時には、ステップS13へ進み、ステップS1
3，S14で、全気筒のスロットルアクチュエータ１６の開
弁用励磁コイル１６ｃ、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＦ
Ｆし、上記ステップS15，Ｓ１６を経て、ルーチンを抜
ける。
ステム（スロットル弁制御システム）の異常を判断し、
システム異常時には、ステップS13へ進み、ステップS1
3，S14で、全気筒のスロットルアクチュエータ１６の開
弁用励磁コイル１６ｃ、閉弁用励磁コイル１６ｄをＯＦ
Ｆし、上記ステップS15，Ｓ１６を経て、ルーチンを抜
ける。
【０２２８】従って、吸気制御システム（スロットル弁
制御システム）の異常時であって、極低負荷を除く運転
状態時には、各スロットルアクチュエータ１６の両励磁
コイル１６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦされることで、上記
実施の第１形態と同様に、全気筒のスロットル弁１４が
固定スロットル開度となる（図１４（ｃ）参照）。
制御システム）の異常時であって、極低負荷を除く運転
状態時には、各スロットルアクチュエータ１６の両励磁
コイル１６ｃ，１６ｄが共にＯＦＦされることで、上記
実施の第１形態と同様に、全気筒のスロットル弁１４が
固定スロットル開度となる（図１４（ｃ）参照）。
【０２２９】これにより、スロットル弁１４の開閉によ
り吸気制御を行う運転領域において、スロットル弁制御
に関わるパラメータを検出するためのセンサ、或いはス
ロットルアクチュエータ１６等が異常で、吸気制御シス
テムに異常が生じていても、必要最低限の車輌走行が確
保される。
り吸気制御を行う運転領域において、スロットル弁制御
に関わるパラメータを検出するためのセンサ、或いはス
ロットルアクチュエータ１６等が異常で、吸気制御シス
テムに異常が生じていても、必要最低限の車輌走行が確
保される。
【０２３０】一方、上記ステップS17においてシステム
正常時には、ステップS18へ進み、ステップS18以降の処
理により、上記実施の第１形態と同様、エンジン運転状
態に基づいて、気筒別に、各スロットル弁１４の開弁時
期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そ
して、この開弁時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOS
Eにより、気筒別に、吸気弁７の開弁期間に対応してス
ロットルアクチュエータ１６を介して各スロットル弁１
４を開閉することで、有効吸気期間を制御する。
正常時には、ステップS18へ進み、ステップS18以降の処
理により、上記実施の第１形態と同様、エンジン運転状
態に基づいて、気筒別に、各スロットル弁１４の開弁時
期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOSEを設定する。そ
して、この開弁時期ＴＭＧOPEN及び閉弁時期ＴＭＧCLOS
Eにより、気筒別に、吸気弁７の開弁期間に対応してス
ロットルアクチュエータ１６を介して各スロットル弁１
４を開閉することで、有効吸気期間を制御する。
【０２３１】次に、図２６に基づいて、本発明の実施の
第３形態を説明する。
第３形態を説明する。
【０２３２】上記実施の各形態においては、燃料噴射量
をＬジェトロニック方式、或いはＤジェトロニック方式
により設定するため、吸入空気量センサ２８、或いは吸
気管圧力センサ（図示せず）を備えており、これらセン
サによって実際の吸入空気量ＱＡを検出し、目標吸入空
気量ＱＡTAGTに対する実際の吸入空気量ＱＡの偏差ΔＱ
Ａに応じて、有効吸気期間を与えるスロットル弁１４の
開弁期間を補正するための学習値ＫLRを学習することが
できる。
をＬジェトロニック方式、或いはＤジェトロニック方式
により設定するため、吸入空気量センサ２８、或いは吸
気管圧力センサ（図示せず）を備えており、これらセン
サによって実際の吸入空気量ＱＡを検出し、目標吸入空
気量ＱＡTAGTに対する実際の吸入空気量ＱＡの偏差ΔＱ
Ａに応じて、有効吸気期間を与えるスロットル弁１４の
開弁期間を補正するための学習値ＫLRを学習することが
できる。
【０２３３】しかし、要求負荷を表すアクセルストロー
クＡＣＳとエンジン回転数ＮEに基づいて、いわゆるα
−Ｎ方式により燃料噴射量を設定するエンジンの場合に
は、吸入空気量センサ或いは吸気管圧力センサを備えて
おらず、実際の吸入空気量を検出することができない。
クＡＣＳとエンジン回転数ＮEに基づいて、いわゆるα
−Ｎ方式により燃料噴射量を設定するエンジンの場合に
は、吸入空気量センサ或いは吸気管圧力センサを備えて
おらず、実際の吸入空気量を検出することができない。
【０２３４】従って、本実施の形態は、要求負荷を表す
アクセルストロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEに基づ
いて、いわゆるα−Ｎ方式により燃料噴射量を設定する
エンジンにおいて、実際の吸入空気量を検出するための
センサを備えていなくても、有効吸気期間を与えるスロ
ットル弁１４の開弁期間を補正するための学習値ＫLRを
学習可能とするものである。
アクセルストロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEに基づ
いて、いわゆるα−Ｎ方式により燃料噴射量を設定する
エンジンにおいて、実際の吸入空気量を検出するための
センサを備えていなくても、有効吸気期間を与えるスロ
ットル弁１４の開弁期間を補正するための学習値ＫLRを
学習可能とするものである。
【０２３５】すなわち、本実施の形態では、空燃比を検
出するためにＯ2センサ３２の一例として、空燃比に対
してリニアな出力特性を有するリニアＯ2センサ（以
下、Ｏ2センサ３２と同一符号を用いる）を採用する。
そして、図示しない燃料噴射量設定ルーチン等において
燃料噴射量を設定する際にエンジン運転状態に応じて設
定される目標空燃比を用い、この目標空燃比とリニアＯ
2センサ３２により検出される実際の空燃比との差に基
づいて、目標吸入空気量と実際の吸入空気量との偏差Δ
ＱＡを推定する。そして、この偏差ΔＱＡに基づいて上
記学習値ＫLRを学習し、上記スロットル弁１４の開弁期
間を学習補正することを可能とする。
出するためにＯ2センサ３２の一例として、空燃比に対
してリニアな出力特性を有するリニアＯ2センサ（以
下、Ｏ2センサ３２と同一符号を用いる）を採用する。
そして、図示しない燃料噴射量設定ルーチン等において
燃料噴射量を設定する際にエンジン運転状態に応じて設
定される目標空燃比を用い、この目標空燃比とリニアＯ
2センサ３２により検出される実際の空燃比との差に基
づいて、目標吸入空気量と実際の吸入空気量との偏差Δ
ＱＡを推定する。そして、この偏差ΔＱＡに基づいて上
記学習値ＫLRを学習し、上記スロットル弁１４の開弁期
間を学習補正することを可能とする。
【０２３６】具体的には、本実施の形態では、上記実施
の第１形態における図５の学習ルーチンに代え、図２６
に示す学習ルーチンを採用する。
の第１形態における図５の学習ルーチンに代え、図２６
に示す学習ルーチンを採用する。
【０２３７】尚、その他のルーチンについては上記実施
の各形態と同様であり、その説明は省略する。また、図
２６の学習ルーチンにおいて、上記実施の第１形態と同
一のステップについては同一の符号を付して、その詳細
説明は省略する。
の各形態と同様であり、その説明は省略する。また、図
２６の学習ルーチンにおいて、上記実施の第１形態と同
一のステップについては同一の符号を付して、その詳細
説明は省略する。
【０２３８】以下、図２６の学習ルーチンについて説明
する。
する。
【０２３９】図２６に示す学習ルーチンは、上記実施の
第１形態と同様に、システムイニシャライズ後、所定時
間毎に実行され、先ずステップS41，S42で、学習条件を
判断する。
第１形態と同様に、システムイニシャライズ後、所定時
間毎に実行され、先ずステップS41，S42で、学習条件を
判断する。
【０２４０】そして、スロットル弁作動禁止フラグＦTH
がセットされており（ＦTH＝１）、スロットル弁１４の
開閉制御が中止されているとき、或いは、過渡運転状態
のときには、学習処理を行うことなく、該当するステッ
プからルーチンを抜ける。
がセットされており（ＦTH＝１）、スロットル弁１４の
開閉制御が中止されているとき、或いは、過渡運転状態
のときには、学習処理を行うことなく、該当するステッ
プからルーチンを抜ける。
【０２４１】そして、スロットル弁開閉制御中、且つエ
ンジン定常運転状態のとき、ステップS301へ進み、エン
ジン回転数ＮEと要求負荷を表すアクセルストロークＡ
ＣＳに基づいて、テーブル参照により修正補正係数ＫQA
を設定する。
ンジン定常運転状態のとき、ステップS301へ進み、エン
ジン回転数ＮEと要求負荷を表すアクセルストロークＡ
ＣＳに基づいて、テーブル参照により修正補正係数ＫQA
を設定する。
【０２４２】この修正補正係数ＫQAは、エンジン運転状
態に応じて設定される目標空燃比Ａ／ＦTAGTとリニアＯ
2センサ３２により検出される実際の空燃比Ａ／Ｆとの
差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）を補正して、目標吸入空気量
と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡを推定設定するため
のものである。
態に応じて設定される目標空燃比Ａ／ＦTAGTとリニアＯ
2センサ３２により検出される実際の空燃比Ａ／Ｆとの
差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）を補正して、目標吸入空気量
と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡを推定設定するため
のものである。
【０２４３】ここで、目標吸入空気量に対し実際の吸入
空気量が多いときには、目標空燃比Ａ／ＦTAGTに対し実
際の空燃比Ａ／Ｆがリーン空燃比となり（Ａ／ＦTAGT＜
Ａ／Ｆ）、また、目標吸入空気量に対し実際の吸入空気
量が少ないときには、目標空燃比Ａ／ＦTAGTに対し実際
の空燃比Ａ／Ｆがリッチ空燃比となる（Ａ／ＦTAGT＞Ａ
／Ｆ）。従って、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空燃比
Ａ／Ｆとの差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）は、目標吸入空気
量と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡに対応する。
空気量が多いときには、目標空燃比Ａ／ＦTAGTに対し実
際の空燃比Ａ／Ｆがリーン空燃比となり（Ａ／ＦTAGT＜
Ａ／Ｆ）、また、目標吸入空気量に対し実際の吸入空気
量が少ないときには、目標空燃比Ａ／ＦTAGTに対し実際
の空燃比Ａ／Ｆがリッチ空燃比となる（Ａ／ＦTAGT＞Ａ
／Ｆ）。従って、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空燃比
Ａ／Ｆとの差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）は、目標吸入空気
量と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡに対応する。
【０２４４】しかしながら、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実
際に検出した空燃比との差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）が同
一であったとしても、エンジン運転領域毎に、目標吸入
空気量と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡが相違する。
際に検出した空燃比との差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）が同
一であったとしても、エンジン運転領域毎に、目標吸入
空気量と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡが相違する。
【０２４５】すなわち、アクセルストロークＡＣＳによ
る要求負荷が高く、エンジン回転数ＮEが高いほど、要
求される吸入空気量が増大し、目標吸入空気量と実際の
吸入空気量との偏差ΔＱＡが相対的に大きくなる。
る要求負荷が高く、エンジン回転数ＮEが高いほど、要
求される吸入空気量が増大し、目標吸入空気量と実際の
吸入空気量との偏差ΔＱＡが相対的に大きくなる。
【０２４６】従って、目標吸入空気量と実際の吸入空気
量との偏差ΔＱＡを的確に推定するには、目標空燃比Ａ
／ＦTAGTと実際の空燃比との差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）
をエンジン運転状態に応じて補正する必要がある。
量との偏差ΔＱＡを的確に推定するには、目標空燃比Ａ
／ＦTAGTと実際の空燃比との差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）
をエンジン運転状態に応じて補正する必要がある。
【０２４７】このため、上記テーブルは、要求負荷を表
すアクセルストロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEによ
る領域毎に、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空燃比との
差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）を修正して、目標吸入空気量
と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡを推定するに適正な
修正補正係数ＫQAを予めシミュレーション或いは実験等
により求め、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされ
ている。
すアクセルストロークＡＣＳとエンジン回転数ＮEによ
る領域毎に、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空燃比との
差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）を修正して、目標吸入空気量
と実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡを推定するに適正な
修正補正係数ＫQAを予めシミュレーション或いは実験等
により求め、ＲＯＭ４２の一連のアドレスにメモリされ
ている。
【０２４８】このテーブルの一例を、ステップS301中に
示す。上述のように、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空
燃比Ａ／Ｆとの差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）が同一であっ
ても、アクセルストロークＡＣＳによる要求負荷が高
く、エンジン回転数ＮEが高いほど、目標吸入空気量と
実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡが相対的に大きくな
る。従って、ステップS301中に示すように、上記テーブ
ルには、アクセルストロークＡＣＳが小さく、エンジン
回転数ＮEが低いほど、小さい値の修正補正係数ＫQAが
格納されており、また、アクセルストロークＡＣＳが増
加し、エンジン回転数ＮEが上昇するに従い、大きい値
の修正補正係数ＫQAが格納されている。
示す。上述のように、目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空
燃比Ａ／Ｆとの差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）が同一であっ
ても、アクセルストロークＡＣＳによる要求負荷が高
く、エンジン回転数ＮEが高いほど、目標吸入空気量と
実際の吸入空気量との偏差ΔＱＡが相対的に大きくな
る。従って、ステップS301中に示すように、上記テーブ
ルには、アクセルストロークＡＣＳが小さく、エンジン
回転数ＮEが低いほど、小さい値の修正補正係数ＫQAが
格納されており、また、アクセルストロークＡＣＳが増
加し、エンジン回転数ＮEが上昇するに従い、大きい値
の修正補正係数ＫQAが格納されている。
【０２４９】次いで、ステップS302へ進み、図示しない
燃料噴射量設定ルーチン等において燃料噴射量を設定す
る際にエンジン運転状態に応じて設定される目標空燃比
Ａ／ＦTAGTを読み出して、この目標空燃比Ａ／ＦTAGTと
リニアＯ2センサ３２により検出される実際の空燃比Ａ
／Ｆとの差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）を算出する。そし
て、この目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空燃比Ａ／Ｆと
の差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）に、上記修正補正係数ＫQA
を乗算することで、目標吸入空気量と実際の吸入空気量
との偏差ΔＱＡを推定設定する（ΔＱＡ←ＫQA×（Ａ／
ＦTAGT−Ａ／Ｆ））。
燃料噴射量設定ルーチン等において燃料噴射量を設定す
る際にエンジン運転状態に応じて設定される目標空燃比
Ａ／ＦTAGTを読み出して、この目標空燃比Ａ／ＦTAGTと
リニアＯ2センサ３２により検出される実際の空燃比Ａ
／Ｆとの差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）を算出する。そし
て、この目標空燃比Ａ／ＦTAGTと実際の空燃比Ａ／Ｆと
の差（Ａ／ＦTAGT−Ａ／Ｆ）に、上記修正補正係数ＫQA
を乗算することで、目標吸入空気量と実際の吸入空気量
との偏差ΔＱＡを推定設定する（ΔＱＡ←ＫQA×（Ａ／
ＦTAGT−Ａ／Ｆ））。
【０２５０】そして、ステップS45で、現在のエンジン
回転数ＮE及びアクセルストロークＡＣＳにより学習値
テーブル中のアドレスを特定する。そして、ステップS4
6で、学習値テーブルの該当アドレスにストアされてい
る学習値ＫLRを読み出して、この学習値ＫLRと上記偏差
ΔＱＡに基づいて新たな学習値ＫLRを算出し（ＫLR←Ｋ
LR＋Ｍ×ΔＱＡ）、この新たに算出した学習値ＫLRによ
って、学習値テーブルの該当アドレスに格納されている
学習値を更新し、ルーチンを抜ける。
回転数ＮE及びアクセルストロークＡＣＳにより学習値
テーブル中のアドレスを特定する。そして、ステップS4
6で、学習値テーブルの該当アドレスにストアされてい
る学習値ＫLRを読み出して、この学習値ＫLRと上記偏差
ΔＱＡに基づいて新たな学習値ＫLRを算出し（ＫLR←Ｋ
LR＋Ｍ×ΔＱＡ）、この新たに算出した学習値ＫLRによ
って、学習値テーブルの該当アドレスに格納されている
学習値を更新し、ルーチンを抜ける。
【０２５１】そして、前記実施の各形態のスロットル弁
開閉時期設定ルーチンにおいて、この学習値ＫLRにより
補間計算を伴って算出される学習補正係数ＫTHLRがスロ
ットル開弁時期を定めるスロットル開弁角度の演算式に
組み込まれることで（図３或いは図２５のステップS22
参照）、実際の吸入空気量が目標吸入空気量に収束する
よう、スロットル弁１４による有効吸気期間が制御され
る。
開閉時期設定ルーチンにおいて、この学習値ＫLRにより
補間計算を伴って算出される学習補正係数ＫTHLRがスロ
ットル開弁時期を定めるスロットル開弁角度の演算式に
組み込まれることで（図３或いは図２５のステップS22
参照）、実際の吸入空気量が目標吸入空気量に収束する
よう、スロットル弁１４による有効吸気期間が制御され
る。
【０２５２】尚、本実施の形態による学習処理は、α−
Ｎ方式により燃料噴射量を設定するエンジンを対象とし
ているが、これに限定されず、Ｌジェトロニック方式、
或いはＤジェトロニック方式により燃料噴射量を設定す
るエンジンに対しても採用することが可能である。
Ｎ方式により燃料噴射量を設定するエンジンを対象とし
ているが、これに限定されず、Ｌジェトロニック方式、
或いはＤジェトロニック方式により燃料噴射量を設定す
るエンジンに対しても採用することが可能である。
【０２５３】次に、図２７及び図２８に基づいて、本発
明の実施の第４形態を説明する。
明の実施の第４形態を説明する。
【０２５４】上記実施の各形態においては、各気筒毎
に、個別にスロットルアクチュエータ１６を備え、それ
ぞれ各スロットル弁１４を作動するのに対し、本実施の
形態は、吸気弁７の開弁期間が重ならない複数の気筒を
１グループとし、この気筒グループ数に対応してスロッ
トルアクチュエータ１６を設け、この気筒グループにお
けるスロットル弁１４を一括して駆動する。
に、個別にスロットルアクチュエータ１６を備え、それ
ぞれ各スロットル弁１４を作動するのに対し、本実施の
形態は、吸気弁７の開弁期間が重ならない複数の気筒を
１グループとし、この気筒グループ数に対応してスロッ
トルアクチュエータ１６を設け、この気筒グループにお
けるスロットル弁１４を一括して駆動する。
【０２５５】具体的には、本実施の形態においては、図
２７に示すように、吸気弁７の開弁期間が重ならない気
筒グループとして、燃焼順に１気筒おきに、＃１気筒と
＃４気筒による気筒グループと、＃２気筒と＃３気筒に
よる気筒グループにグループ分けし、この気筒グループ
に対応してスロットルアクチュエータ１６Ａ，１６Ｂを
配設する。
２７に示すように、吸気弁７の開弁期間が重ならない気
筒グループとして、燃焼順に１気筒おきに、＃１気筒と
＃４気筒による気筒グループと、＃２気筒と＃３気筒に
よる気筒グループにグループ分けし、この気筒グループ
に対応してスロットルアクチュエータ１６Ａ，１６Ｂを
配設する。
【０２５６】そして、図２８のタイムチャートに示すよ
うに、スロットルアクチュエータ１６Ａにより＃１気筒
のスロットル弁１４と＃４気筒のスロットル弁１４を同
時に開閉し、また、スロットルアクチュエータ１６Ｂに
より＃２気筒のスロットル弁１４と＃３気筒のスロット
ル弁１４を同時に開閉する。
うに、スロットルアクチュエータ１６Ａにより＃１気筒
のスロットル弁１４と＃４気筒のスロットル弁１４を同
時に開閉し、また、スロットルアクチュエータ１６Ｂに
より＃２気筒のスロットル弁１４と＃３気筒のスロット
ル弁１４を同時に開閉する。
【０２５７】すなわち、吸気弁７が閉弁されている気筒
については、その閉弁期間においてスロットル弁１４を
開閉しても何等影響が無く、従って、吸気弁７の開弁期
間が重ならない複数の気筒について、その各スロットル
弁１４を単一のスロットルアクチュエータで同時に開閉
しても、各気筒の有効吸気期間を個別に制御することが
可能である。
については、その閉弁期間においてスロットル弁１４を
開閉しても何等影響が無く、従って、吸気弁７の開弁期
間が重ならない複数の気筒について、その各スロットル
弁１４を単一のスロットルアクチュエータで同時に開閉
しても、各気筒の有効吸気期間を個別に制御することが
可能である。
【０２５８】そして、これにより、必要とするスロット
ルアクチュエータ数を削減することができ、コストの削
減を図ることが可能となる。
ルアクチュエータ数を削減することができ、コストの削
減を図ることが可能となる。
【０２５９】尚、このときは、上記実施の各形態におい
て、各気筒グループに対応してスロットル開弁タイミン
グタイマ、及びスロットル閉弁タイミングタイマを設
け、上記各ルーチンにおいて、気筒グループに対応して
スロットル弁１４を開閉制御するようにすればよい。
て、各気筒グループに対応してスロットル開弁タイミン
グタイマ、及びスロットル閉弁タイミングタイマを設
け、上記各ルーチンにおいて、気筒グループに対応して
スロットル弁１４を開閉制御するようにすればよい。
【０２６０】また、これに対応して、燃料噴射及び点火
についても気筒別制御から気筒グループ別制御に変更す
れば、気筒判別するためのカムロータ３５及び気筒判別
センサ３６が不要となり、更にコストを削減することが
可能となる。
についても気筒別制御から気筒グループ別制御に変更す
れば、気筒判別するためのカムロータ３５及び気筒判別
センサ３６が不要となり、更にコストを削減することが
可能となる。
【０２６１】尚、上記実施の各形態においては、スロッ
トル弁１４の開閉制御として、いわゆる時間制御方式を
採用しているが、本発明は、これに限定されず、スロッ
トル弁の開閉時期を角度により直接制御する角度制御方
式を採用してもよいことは勿論である。
トル弁１４の開閉制御として、いわゆる時間制御方式を
採用しているが、本発明は、これに限定されず、スロッ
トル弁の開閉時期を角度により直接制御する角度制御方
式を採用してもよいことは勿論である。
【０２６２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、各気筒の吸気弁の直上流に各気筒毎に吸気通
路を開閉する吸気制御弁を配設し、この各吸気制御弁を
開閉駆動する制御弁駆動手段を備える。そして、エンジ
ン運転状態に基づいて吸気弁の開閉期間内における上記
吸気制御弁の開弁期間を設定し、この吸気制御弁の開弁
期間により、気筒別に、制御弁駆動手段を介して各吸気
制御弁を開閉し吸気期間を制御するので、コンベンショ
ナルな通常の動弁機構を採用できるとともに、吸気弁の
開弁期間（バルブタイミング）を制御することなく可変
バルブタイミング装置と同様の機能を備えることができ
る。また、気筒別に、吸気期間を運転状態に応じて連続
的に制御することが可能となり、全運転領域において的
確なエンジン出力が得られ、エンジン出力を向上するこ
とができる。
によれば、各気筒の吸気弁の直上流に各気筒毎に吸気通
路を開閉する吸気制御弁を配設し、この各吸気制御弁を
開閉駆動する制御弁駆動手段を備える。そして、エンジ
ン運転状態に基づいて吸気弁の開閉期間内における上記
吸気制御弁の開弁期間を設定し、この吸気制御弁の開弁
期間により、気筒別に、制御弁駆動手段を介して各吸気
制御弁を開閉し吸気期間を制御するので、コンベンショ
ナルな通常の動弁機構を採用できるとともに、吸気弁の
開弁期間（バルブタイミング）を制御することなく可変
バルブタイミング装置と同様の機能を備えることができ
る。また、気筒別に、吸気期間を運転状態に応じて連続
的に制御することが可能となり、全運転領域において的
確なエンジン出力が得られ、エンジン出力を向上するこ
とができる。
【０２６３】また、吸気制御弁の全閉時に要求される該
吸気制御弁のシール性は、吸気弁のシール性に対し充分
低い。従って、制御弁駆動手段において吸気制御弁を駆
動するに要するエネルギが少なくて済み、常時安定した
作動を得ることができる。更に、制御弁駆動手段は、熱
的環境条件の良好なエンジンの吸気系に併設することが
可能であり、高温による電磁的性能劣化の影響が少な
く、作動信頼性が高く実現できる。
吸気制御弁のシール性は、吸気弁のシール性に対し充分
低い。従って、制御弁駆動手段において吸気制御弁を駆
動するに要するエネルギが少なくて済み、常時安定した
作動を得ることができる。更に、制御弁駆動手段は、熱
的環境条件の良好なエンジンの吸気系に併設することが
可能であり、高温による電磁的性能劣化の影響が少な
く、作動信頼性が高く実現できる。
【０２６４】従って、気筒別に吸気期間を適切に制御す
ることができ、且つ、制御信頼性を向上することができ
る。
ることができ、且つ、制御信頼性を向上することができ
る。
【０２６５】請求項２記載の発明によれば、エンストな
いしエンジン始動時に、全気筒の吸気制御弁を所定開度
に固定するので、上記請求項１記載の発明の効果に加
え、エンスト時には、各スロットル弁の開閉制御を停止
して無駄な制御を防止することができる。また、このと
き全気筒の吸気制御弁が所定開度に固定されるため、エ
ンジン始動に移行したとしても吸入空気が確保され、エ
ンジン始動が阻害されることが防止できる。また、エン
ジン始動時は、吸気制御弁駆動手段に対する電源電圧が
不安定のため、このときにも全気筒の吸気制御弁の開閉
制御を停止して、全気筒の吸気制御弁を所定開度に固定
し、適正なエンジン始動性を確保することができる効果
を有する。
いしエンジン始動時に、全気筒の吸気制御弁を所定開度
に固定するので、上記請求項１記載の発明の効果に加
え、エンスト時には、各スロットル弁の開閉制御を停止
して無駄な制御を防止することができる。また、このと
き全気筒の吸気制御弁が所定開度に固定されるため、エ
ンジン始動に移行したとしても吸入空気が確保され、エ
ンジン始動が阻害されることが防止できる。また、エン
ジン始動時は、吸気制御弁駆動手段に対する電源電圧が
不安定のため、このときにも全気筒の吸気制御弁の開閉
制御を停止して、全気筒の吸気制御弁を所定開度に固定
し、適正なエンジン始動性を確保することができる効果
を有する。
【０２６６】請求項３記載の発明によれば、各気筒の吸
気弁の直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御
弁を配設し、この各吸気制御弁を開閉駆動する制御弁駆
動手段を備え、更に、吸気制御弁をバイパスし上記吸気
通路に接続されるバイパス通路と、このバイパス通路に
配設されるアイドル回転数制御弁とを備える。そして、
極低負荷運転か否かを判別し、極低負荷運転時は、全気
筒の吸気制御弁を全閉すると共に上記アイドル回転数制
御弁により吸入空気量を制御する。一方、極低負荷を除
く運転状態時には、エンジン運転状態に基づいて吸気弁
の開弁期間内における上記吸気制御弁の開弁期間を設定
し、この吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、制御
弁駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間を制
御するので、極低負荷運転時には、全気筒の吸気制御弁
が全閉され、アイドル回転数制御弁による吸入空気量制
御が可能となる。従って、上記請求項１記載の発明の効
果に加え、吸気制御弁のシール性が問題となるアイドル
時を含む極低負荷運転時には、全気筒の吸気制御弁を全
閉して吸気制御弁の開閉による吸気期間の制御を中止し
て、アイドル回転数制御弁により吸入空気量を制御する
ため、アイドル回転数制御性及び極低負荷時の吸入空気
量制御性を向上することができる効果を有する。
気弁の直上流に各気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御
弁を配設し、この各吸気制御弁を開閉駆動する制御弁駆
動手段を備え、更に、吸気制御弁をバイパスし上記吸気
通路に接続されるバイパス通路と、このバイパス通路に
配設されるアイドル回転数制御弁とを備える。そして、
極低負荷運転か否かを判別し、極低負荷運転時は、全気
筒の吸気制御弁を全閉すると共に上記アイドル回転数制
御弁により吸入空気量を制御する。一方、極低負荷を除
く運転状態時には、エンジン運転状態に基づいて吸気弁
の開弁期間内における上記吸気制御弁の開弁期間を設定
し、この吸気制御弁の開弁期間により、気筒別に、制御
弁駆動手段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間を制
御するので、極低負荷運転時には、全気筒の吸気制御弁
が全閉され、アイドル回転数制御弁による吸入空気量制
御が可能となる。従って、上記請求項１記載の発明の効
果に加え、吸気制御弁のシール性が問題となるアイドル
時を含む極低負荷運転時には、全気筒の吸気制御弁を全
閉して吸気制御弁の開閉による吸気期間の制御を中止し
て、アイドル回転数制御弁により吸入空気量を制御する
ため、アイドル回転数制御性及び極低負荷時の吸入空気
量制御性を向上することができる効果を有する。
【０２６７】また、暗騒音が低いアイドル時において、
吸気制御弁の開閉が中止されるため、この吸気制御弁に
よる作動騒音を解消することができる。
吸気制御弁の開閉が中止されるため、この吸気制御弁に
よる作動騒音を解消することができる。
【０２６８】そして、極低負荷を除く運転状態時には、
アイドル回転数制御弁が全閉し、吸気弁の開弁期間に対
応して各吸気制御弁を開閉することで、有効吸気期間を
制御することができる。
アイドル回転数制御弁が全閉し、吸気弁の開弁期間に対
応して各吸気制御弁を開閉することで、有効吸気期間を
制御することができる。
【０２６９】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明の効果に加え、エンストないしエンジン始
動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共に、エンジ
ン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁の開度を設
定するので、エンストないしエンジン始動時には、エン
ジン運転に備え、アイドル回転数制御弁の弁開度がエン
ジン温度に応じ適正値に保持される。そして、このとき
全気筒の吸気制御弁が全閉されるため、吸気制御弁の弁
開度による影響を受けることなく、アイドル回転数制御
弁の弁開度により直ちに適正吸入空気量が得られ、エン
ジン始動性を向上することができる効果を有する。
３記載の発明の効果に加え、エンストないしエンジン始
動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共に、エンジ
ン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁の開度を設
定するので、エンストないしエンジン始動時には、エン
ジン運転に備え、アイドル回転数制御弁の弁開度がエン
ジン温度に応じ適正値に保持される。そして、このとき
全気筒の吸気制御弁が全閉されるため、吸気制御弁の弁
開度による影響を受けることなく、アイドル回転数制御
弁の弁開度により直ちに適正吸入空気量が得られ、エン
ジン始動性を向上することができる効果を有する。
【０２７０】請求項５記載の発明では、吸気制御弁の開
弁期間を設定するに際し、要求負荷及びエンジン回転数
に基づいて吸気弁の開弁期間を設定するので、上記請求
項１ないし請求項４記載の発明の効果に加え、要求負荷
及びエンジン回転数による運転状態に適応して、全運転
領域において適切なエンジン出力を得ることができる効
果を有する。
弁期間を設定するに際し、要求負荷及びエンジン回転数
に基づいて吸気弁の開弁期間を設定するので、上記請求
項１ないし請求項４記載の発明の効果に加え、要求負荷
及びエンジン回転数による運転状態に適応して、全運転
領域において適切なエンジン出力を得ることができる効
果を有する。
【０２７１】その際、請求項６記載の発明では、上記吸
気制御弁の開弁期間をエンジン暖機状態に応じて補正す
るので、請求項５記載の発明の効果に加え、エンジン暖
機状態に応じた適正な吸入空気量を得ることができる効
果を有する。また、請求項１記載の発明、或いは請求項
１記載の発明に従属する各発明に適用した場合は、吸気
制御弁の開閉制御にアイドル回転数制御機能を備えるこ
とができる。
気制御弁の開弁期間をエンジン暖機状態に応じて補正す
るので、請求項５記載の発明の効果に加え、エンジン暖
機状態に応じた適正な吸入空気量を得ることができる効
果を有する。また、請求項１記載の発明、或いは請求項
１記載の発明に従属する各発明に適用した場合は、吸気
制御弁の開閉制御にアイドル回転数制御機能を備えるこ
とができる。
【０２７２】請求項７記載の発明では、要求負荷及びエ
ンジン回転数に基づいて目標吸入空気量を設定し、この
目標吸入空気量と実際に検出した吸入空気量との偏差に
基づいて上記吸気制御弁の開弁期間を補正するので、上
記請求項１ないし請求項６記載の発明の効果に加え、各
運転領域において、吸入空気量を目標吸入空気量に収束
させることが可能となり、吸気制御弁や制御弁駆動手段
等の生産時のばらつきや経時劣化等に起因する目標吸入
空気量に対する吸入空気量のずれを補償することができ
る。その結果、各運転領域において、的確なエンジン出
力性能を得ることができる。
ンジン回転数に基づいて目標吸入空気量を設定し、この
目標吸入空気量と実際に検出した吸入空気量との偏差に
基づいて上記吸気制御弁の開弁期間を補正するので、上
記請求項１ないし請求項６記載の発明の効果に加え、各
運転領域において、吸入空気量を目標吸入空気量に収束
させることが可能となり、吸気制御弁や制御弁駆動手段
等の生産時のばらつきや経時劣化等に起因する目標吸入
空気量に対する吸入空気量のずれを補償することができ
る。その結果、各運転領域において、的確なエンジン出
力性能を得ることができる。
【０２７３】また、請求項８記載の発明では、エンジン
運転状態に応じて設定された目標空燃比と実際に検出し
た空燃比との差に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸
入空気量との偏差を推定する。そして、この偏差に基づ
いて上記吸気制御弁の開弁期間を補正するので、上記請
求項１ないし請求項６記載の発明の効果に加え、吸入空
気量を検出するためのセンサを備えていなくても、吸入
空気量を目標吸入空気量に収束させることができる。こ
れにより、吸気制御弁や制御弁駆動手段等の生産時のば
らつきや経時劣化等に起因する目標吸入空気量に対する
吸入空気量のずれを補償することが可能となり、各運転
領域において、的確なエンジン出力性能を得ることがで
きる。
運転状態に応じて設定された目標空燃比と実際に検出し
た空燃比との差に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸
入空気量との偏差を推定する。そして、この偏差に基づ
いて上記吸気制御弁の開弁期間を補正するので、上記請
求項１ないし請求項６記載の発明の効果に加え、吸入空
気量を検出するためのセンサを備えていなくても、吸入
空気量を目標吸入空気量に収束させることができる。こ
れにより、吸気制御弁や制御弁駆動手段等の生産時のば
らつきや経時劣化等に起因する目標吸入空気量に対する
吸入空気量のずれを補償することが可能となり、各運転
領域において、的確なエンジン出力性能を得ることがで
きる。
【０２７４】請求項９記載の発明では、吸気制御システ
ムの異常時に上記吸気制御弁を所定開度に固定するの
で、上記請求項１記載の発明の効果に加え、吸気制御シ
ステム、吸気制御弁の制御に関わるパラメータを検出す
るためのセンサ、或いは制御弁駆動手段等が異常で、吸
気制御システムに異常時が生じていても、必要最低限の
車輌走行を確保することができる効果を有する。
ムの異常時に上記吸気制御弁を所定開度に固定するの
で、上記請求項１記載の発明の効果に加え、吸気制御シ
ステム、吸気制御弁の制御に関わるパラメータを検出す
るためのセンサ、或いは制御弁駆動手段等が異常で、吸
気制御システムに異常時が生じていても、必要最低限の
車輌走行を確保することができる効果を有する。
【０２７５】また、請求項１０記載の発明では、吸気制
御システムの異常時であって、極低負荷を除く運転状態
時に、上記吸気制御弁を所定開度に固定するので、上記
請求項３記載の発明の効果に加え、吸気制御弁により吸
気制御を行う運転領域において、吸気制御弁の制御に関
わるパラメータを検出するためのセンサ、或いは制御弁
駆動手段等が異常で、吸気制御システムに異常が生じて
いても、必要最低限の車輌走行を確保することができる
効果を有する。
御システムの異常時であって、極低負荷を除く運転状態
時に、上記吸気制御弁を所定開度に固定するので、上記
請求項３記載の発明の効果に加え、吸気制御弁により吸
気制御を行う運転領域において、吸気制御弁の制御に関
わるパラメータを検出するためのセンサ、或いは制御弁
駆動手段等が異常で、吸気制御システムに異常が生じて
いても、必要最低限の車輌走行を確保することができる
効果を有する。
【０２７６】請求項１１記載の発明では、エンジン運転
状態が内部排気還流領域にあるときには、少なくとも吸
気制御弁の開弁時期を進角補正するので、上記請求項１
ないし請求項８記載の発明の効果に加え、排気ガス中の
窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加する低負荷中低回転領域等
の内部排気還流領域において、少なくとも吸気制御弁の
開弁時期が進角化され、この吸気制御弁の開弁期間によ
る有効吸気期間が排気弁と吸気弁のバルブオーバーラッ
プ期間に重合し、このバルブオーバーラップにより内部
排気還流（内部ＥＧＲ）を行うことができる。そして、
この内部ＥＧＲによる燃焼温度の低下によってＮＯｘの
排出量を低減することができる。また、少なくとも吸気
制御弁の開弁時期を制御するだけで、内部ＥＧＲを制御
することができるため、吸気カムの位相或いは吸気弁の
開弁期間を連続可変制御するための複雑且つ高コストな
機構が不要であり、また、その制御速度を飛躍的に向上
することができる。更に、外部ＥＧＲシステムを採用す
ることなく実現することができ、ＥＧＲガスによる吸気
系の汚損を防止することができる効果を有する。
状態が内部排気還流領域にあるときには、少なくとも吸
気制御弁の開弁時期を進角補正するので、上記請求項１
ないし請求項８記載の発明の効果に加え、排気ガス中の
窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加する低負荷中低回転領域等
の内部排気還流領域において、少なくとも吸気制御弁の
開弁時期が進角化され、この吸気制御弁の開弁期間によ
る有効吸気期間が排気弁と吸気弁のバルブオーバーラッ
プ期間に重合し、このバルブオーバーラップにより内部
排気還流（内部ＥＧＲ）を行うことができる。そして、
この内部ＥＧＲによる燃焼温度の低下によってＮＯｘの
排出量を低減することができる。また、少なくとも吸気
制御弁の開弁時期を制御するだけで、内部ＥＧＲを制御
することができるため、吸気カムの位相或いは吸気弁の
開弁期間を連続可変制御するための複雑且つ高コストな
機構が不要であり、また、その制御速度を飛躍的に向上
することができる。更に、外部ＥＧＲシステムを採用す
ることなく実現することができ、ＥＧＲガスによる吸気
系の汚損を防止することができる効果を有する。
【０２７７】請求項１２記載の発明では、運転状態が気
筒休止を行う休筒領域にあるときには、所定気筒の吸気
制御弁を全開固定すると共に、当該気筒に対し少なくと
も燃料噴射を中止して当該気筒を休止するので、上記請
求項１或いは請求項３記載の発明の効果に加え、休止気
筒については吸気制御弁が全開されるため、この休止気
筒におけるポンピングロスを低減することができ、この
ポンピングロスの低減により燃費を向上することができ
る。
筒休止を行う休筒領域にあるときには、所定気筒の吸気
制御弁を全開固定すると共に、当該気筒に対し少なくと
も燃料噴射を中止して当該気筒を休止するので、上記請
求項１或いは請求項３記載の発明の効果に加え、休止気
筒については吸気制御弁が全開されるため、この休止気
筒におけるポンピングロスを低減することができ、この
ポンピングロスの低減により燃費を向上することができ
る。
【０２７８】その際、請求項１３記載の発明では、燃焼
が等間隔となるように気筒をグループ分けし、この気筒
グループを所定周期毎に交互に休止させるので、上記請
求項１２記載の発明の効果に加え、休止気筒が所定周期
毎に交互に変更されるため、休止気筒が固定されること
による当該休止気筒の点火プラグの汚損を防止すること
ができ、着火性の悪化を防止することができる。また、
休止気筒が固定されることによる当該休止気筒の温度低
下により、気筒休止を解除した際の当該気筒の燃焼性の
悪化、及び、気筒間の温度ばらつきに起因する気筒間の
燃焼変動を防止することができる。更に、燃焼が等間隔
となるように気筒をグループ分けし、所定周期毎に、グ
ループ別に休止気筒を変更するので、気筒休止時の燃焼
間隔がばらつくことによるエンジン回転変動を防止する
ことができる。
が等間隔となるように気筒をグループ分けし、この気筒
グループを所定周期毎に交互に休止させるので、上記請
求項１２記載の発明の効果に加え、休止気筒が所定周期
毎に交互に変更されるため、休止気筒が固定されること
による当該休止気筒の点火プラグの汚損を防止すること
ができ、着火性の悪化を防止することができる。また、
休止気筒が固定されることによる当該休止気筒の温度低
下により、気筒休止を解除した際の当該気筒の燃焼性の
悪化、及び、気筒間の温度ばらつきに起因する気筒間の
燃焼変動を防止することができる。更に、燃焼が等間隔
となるように気筒をグループ分けし、所定周期毎に、グ
ループ別に休止気筒を変更するので、気筒休止時の燃焼
間隔がばらつくことによるエンジン回転変動を防止する
ことができる。
【０２７９】請求項１４記載の発明では、吸気弁の開弁
期間が重ならない複数の気筒を１グループとし、上記制
御弁駆動手段は、この気筒グループにおける吸気制御弁
を一括して駆動するので、上記請求項１或いは請求項３
記載の発明の効果に加え、必要とする制御弁駆動手段の
数を削減することができ、コストの削減を図ることがで
きる効果を有する。
期間が重ならない複数の気筒を１グループとし、上記制
御弁駆動手段は、この気筒グループにおける吸気制御弁
を一括して駆動するので、上記請求項１或いは請求項３
記載の発明の効果に加え、必要とする制御弁駆動手段の
数を削減することができ、コストの削減を図ることがで
きる効果を有する。
【図１】本発明の基本構成図
【図２】本発明の実施の第１形態に係り、気筒判別／エ
ンジン回転数算出ルーチンのフローチャート
ンジン回転数算出ルーチンのフローチャート
【図３】同上、スロットル弁開閉時期設定ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図４】同上、スロットル弁開閉時期設定ルーチンのフ
ローチャート（続き）
ローチャート（続き）
【図５】同上、学習ルーチンのフローチャート
【図６】同上、気筒休止制御ルーチンのフローチャート
【図７】同上、θ２クランクパルス割り込みルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図８】同上、θ１クランクパルス割り込みルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図９】同上、ＴＭＧOPEN割り込みルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図１０】同上、ＴＭＧCLOSE割り込みルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図１１】同上、排気弁と吸気弁の弁リフト特性、及び
スロットル弁の開弁期間による有効吸気期間の制御状態
を示す説明図
スロットル弁の開弁期間による有効吸気期間の制御状態
を示す説明図
【図１２】同上、クランクパルス、気筒判別パルス、各
気筒のスロットル弁の開閉と吸気弁の開弁期間、及び、
各気筒の行程の関係を示すタイムチャート
気筒のスロットル弁の開閉と吸気弁の開弁期間、及び、
各気筒の行程の関係を示すタイムチャート
【図１３】同上、スロットル開弁角度テーブル及びスロ
ットル閉弁基本角度テーブルの説明図
ットル閉弁基本角度テーブルの説明図
【図１４】同上、排気弁及び吸気弁の弁リフト特性に対
する各状態時におけるスロットル弁の制御状態を示すタ
イミングチャート
する各状態時におけるスロットル弁の制御状態を示すタ
イミングチャート
【図１５】同上、目標吸入空気量に対する吸入空気量の
偏差と学習値との関係を示す説明図
偏差と学習値との関係を示す説明図
【図１６】同上、エンジンの全体概略図
【図１７】同上、エンジンの要部概略を示す上面図
【図１８】同上、バタフライ式のスロットル弁及びスロ
ットルアクチュエータの概略構成図
ットルアクチュエータの概略構成図
【図１９】同上、ロータリ弁式のスロットル弁及びスロ
ットルアクチュエータの概略構成図
ットルアクチュエータの概略構成図
【図２０】同上、ロータリ弁式のスロットル弁の作動状
態を示す説明図
態を示す説明図
【図２１】同上、クランク角センサとクランクロータの
正面図
正面図
【図２２】同上、気筒判別センサとカムロータの正面図
【図２３】同上、電子制御系の回路構成図
【図２４】本発明の実施の第２形態に係り、スロットル
弁開閉時期設定ルーチンのフローチャート
弁開閉時期設定ルーチンのフローチャート
【図２５】同上、スロットル弁開閉時期設定ルーチンの
フローチャート（続き）
フローチャート（続き）
【図２６】本発明の実施の第３形態に係り、学習ルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図２７】本発明の実施の第４形態に係り、エンジンの
要部概略を示す上面図
要部概略を示す上面図
【図２８】同上、クランクパルス、気筒判別パルス、各
気筒のスロットル弁の開閉と吸気弁の開弁期間、及び、
各気筒の行程の関係を示すタイムチャート
気筒のスロットル弁の開閉と吸気弁の開弁期間、及び、
各気筒の行程の関係を示すタイムチャート
【図２９】従来例に係り、排気弁と吸気弁の弁リフト及
びタイミング特性を示す説明図
びタイミング特性を示す説明図
【図３０】従来例に係り、ロストモーション方式の吸気
弁の説明図
弁の説明図
【図３１】従来例に係り、電磁駆動方式の吸気弁の説明
図
図
１ エンジン ７ 吸気弁 １４，１８ スロットル弁（吸気制御弁） １６，１６Ａ，１６Ｂ，１９ スロットルアクチュエー
タ（制御弁駆動手段） ２８ 吸入空気量センサ ３１ 冷却水温センサ ３２ Ｏ2センサ（リニアＯ2センサ；空燃比センサ） ３４ クランク角センサ ３７ アクセルセンサ ３９ スタータスイッチ ４０ 電子制御装置（制御手段、極低負荷判別手段） ６０ バイパス通路 ６１ アイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁） ＮE エンジン回転数 ＡＣＳ アクセルストローク（アクセルペダル踏込み
量；要求負荷） ＴＨＡOPEN スロットル開弁角度 ＴＨＡCLOSE スロットル閉弁角度 ＴＭＧOPEN スロットル開弁タイミング（スロットル弁
の開弁時期） ＴＭＧCLOSE スロットル閉弁タイミング（スロットル
弁の閉弁時期） ＴW 冷却水温度（エンジン温度） ＫTW 水温補正係数 ＱＡTAGT 目標吸入空気量 ＱＡ 吸入空気量（実際に検出した吸入空気量） ΔＱＡ 偏差 ＫLR 学習値 ＫTHLR 学習補正係数 Ａ／ＦTAGT 目標空燃比 Ａ／Ｆ 空燃比（実際に検出した空燃比）
タ（制御弁駆動手段） ２８ 吸入空気量センサ ３１ 冷却水温センサ ３２ Ｏ2センサ（リニアＯ2センサ；空燃比センサ） ３４ クランク角センサ ３７ アクセルセンサ ３９ スタータスイッチ ４０ 電子制御装置（制御手段、極低負荷判別手段） ６０ バイパス通路 ６１ アイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁） ＮE エンジン回転数 ＡＣＳ アクセルストローク（アクセルペダル踏込み
量；要求負荷） ＴＨＡOPEN スロットル開弁角度 ＴＨＡCLOSE スロットル閉弁角度 ＴＭＧOPEN スロットル開弁タイミング（スロットル弁
の開弁時期） ＴＭＧCLOSE スロットル閉弁タイミング（スロットル
弁の閉弁時期） ＴW 冷却水温度（エンジン温度） ＫTW 水温補正係数 ＱＡTAGT 目標吸入空気量 ＱＡ 吸入空気量（実際に検出した吸入空気量） ΔＱＡ 偏差 ＫLR 学習値 ＫTHLR 学習補正係数 Ａ／ＦTAGT 目標空燃比 Ａ／Ｆ 空燃比（実際に検出した空燃比）
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｃ ３１５ ３１５ 41/06 ３１０ 41/06 ３１０ 41/08 ３１０ 41/08 ３１０ ３１５ ３１５ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ｐ ３２０ ３２０Ａ 41/22 ３１０ 41/22 ３１０Ｍ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｈ
Claims (14)
- 【請求項１】各気筒の吸気弁の直上流に配設され、各気
筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁と、 上記吸気制御弁を開閉駆動する制御弁駆動手段と、 エンジン運転状態に基づいて上記吸気弁の開弁期間内に
おける上記吸気制御弁の開弁期間を可変設定し、該吸気
制御弁の開弁期間により、気筒別に、上記制御弁駆動手
段を介して各吸気制御弁を開閉し吸気期間を制御する制
御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの吸気制御
装置。 - 【請求項２】上記制御手段は、エンストないしエンジン
始動時に、全気筒の吸気制御弁を所定開度に固定するこ
とを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気制御装
置。 - 【請求項３】各気筒の吸気弁の直上流に配設され、各気
筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁と、 上記吸気制御弁を開閉駆動する制御弁駆動手段と、 上記吸気制御弁をバイパスして上記吸気通路に接続され
るバイパス通路に配設されたアイドル回転数制御弁と、 極低負荷運転か否かを判別する極低負荷判別手段と、 極低負荷運転時は、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共
に上記アイドル回転数制御弁により吸入空気量を制御
し、一方、極低負荷を除く運転状態時には、エンジン運
転状態に基づいて上記吸気弁の開弁期間内における上記
吸気制御弁の開弁期間を可変設定し、該吸気制御弁の開
弁期間により、気筒別に、上記制御弁駆動手段を介して
各吸気制御弁を開閉し吸気期間を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項４】上記制御手段は、エンストないしエンジン
始動時に、全気筒の吸気制御弁を全閉すると共に、エン
ジン温度に基づいて上記アイドル回転数制御弁の開度を
設定することを特徴とする請求項３記載のエンジンの吸
気制御装置。 - 【請求項５】上記吸気制御弁の開弁期間は、要求負荷及
びエンジン回転数に基づいて設定されることを特徴とす
る請求項１ないし請求項４記載のエンジンの吸気制御装
置。 - 【請求項６】上記吸気制御弁の開弁期間は、エンジン暖
機状態に応じて補正されることを特徴とする請求項５記
載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項７】上記制御手段は、要求負荷及びエンジン回
転数に基づいて目標吸入空気量を設定し、該目標吸入空
気量と実際に検出した吸入空気量との偏差に基づき上記
吸気制御弁の開弁期間を補正することを特徴とする請求
項１ないし請求項６記載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項８】上記制御手段は、エンジン運転状態に応じ
て設定された目標空燃比と実際に検出した空燃比との差
に基づいて、目標吸入空気量と実際の吸入空気量との偏
差を推定し、該偏差に基づいて上記吸気制御弁の開弁期
間を補正することを特徴とする請求項１ないし請求項６
記載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項９】上記制御手段は、吸気制御システムの異常
時に上記吸気制御弁を所定開度に固定することを特徴と
する請求項１記載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項１０】上記制御手段は、吸気制御システムの異
常時であって、極低負荷を除く運転状態時には、上記吸
気制御弁を所定開度に固定することを特徴とする請求項
３記載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項１１】上記制御手段は、エンジン運転状態が内
部排気還流領域にあるときには、少なくとも上記吸気制
御弁の開弁時期を進角補正することを特徴とする請求項
１ないし請求項８記載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項１２】上記制御手段は、運転状態が気筒休止を
行う休筒領域にあるときには、所定気筒の吸気制御弁を
全開固定すると共に、当該気筒に対し少なくとも燃料噴
射を中止して当該気筒を休止することを特徴とする請求
項１或いは請求項３記載のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項１３】上記制御手段は、燃焼が等間隔となるよ
うに気筒をグループ分けし、この気筒グループを所定周
期毎に交互に休止することを特徴とする請求項１２記載
のエンジンの吸気制御装置。 - 【請求項１４】吸気弁の開弁期間が重ならない複数の気
筒を１グループとし、上記制御弁駆動手段は、この気筒
グループにおける吸気制御弁を一括して駆動することを
特徴とする請求項１或いは請求項３記載のエンジンの吸
気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9164544A JPH1113493A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9164544A JPH1113493A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1113493A true JPH1113493A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=15795182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9164544A Pending JPH1113493A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1113493A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004025103A1 (ja) * | 2002-09-11 | 2004-03-25 | Mikuni Corporation | 多連スロットル装置 |
| WO2005085616A1 (ja) * | 2004-03-09 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | 多気筒内燃機関の吸気制御装置 |
| JP2006312930A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-11-16 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
| JP2010249078A (ja) * | 2009-04-17 | 2010-11-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013029073A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの吸気制御装置 |
-
1997
- 1997-06-20 JP JP9164544A patent/JPH1113493A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004025103A1 (ja) * | 2002-09-11 | 2004-03-25 | Mikuni Corporation | 多連スロットル装置 |
| CN100353043C (zh) * | 2002-09-11 | 2007-12-05 | 株式会社三国 | 多节气门装置 |
| WO2005085616A1 (ja) * | 2004-03-09 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | 多気筒内燃機関の吸気制御装置 |
| JP2006312930A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-11-16 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
| JP2010249078A (ja) * | 2009-04-17 | 2010-11-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013029073A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの吸気制御装置 |
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|---|---|---|---|
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