JP4524939B2 - 空気通路開閉装置および車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、板状ドアの軸方向に複数の開口部を並んで配置し、この複数の開口部を板状ドアにて開閉する空気通路開閉装置、及びこの空気通路開閉装置を備えた車両用空調装置に関するものある。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置においては、例えば、デフロスタドアの軸方向に、センタデフロスタ開口部とサイドデフロスタ開口部とを並んで配置し、デフロスタドアにてこの両開口部を開閉して、センタデフロスタ開口部とサイドデフロスタ開口部への空気流れを調節するようにしている。
【０００３】
センタデフロスタ開口部を通過した空気はセンタデフロスタダクトを介してセンタデフロスタ吹出口より車両前面窓ガラスの内側へ吹き出し、また、サイドデフロスタ開口部を通過した空気はサイドデフロスタダクトを介してサイドデフロスタ吹出口より車両側面窓ガラスの内側へ吹き出す。これにより、車両の前面および側面の窓ガラスの防曇効果を得るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用空調装置における室内ユニット部は一般に車室内前部の計器盤内側において車両左右方向の中央部に配置される。そのため、センタデフロスタダクトに比較してサイドデフロスタダクトは大幅に長くなって、サイドデフロスタダクト側の圧力損失（通風抵抗）がセンタデフロスタダクト側より大幅に大きくなっている。
【０００５】
このため、サイドデフロスタ吹出風量が減少して、車両側面窓ガラスの防曇性能が低下しやすい。特に、フットモード時にはセンタデフロスタ吹出風量とサイドデフロスタ吹出風量の合計風量が全吹出風量の２０〜３０％程度の少量になるので、車両側面窓ガラスの曇りが発生しやすい。また、フットデフロスタモード時においても、センタデフロスタ吹出風量とサイドデフロスタ吹出風量の合計風量が全吹出風量の５０％程度に制限されるので、やはり車両側面窓ガラスの曇りが発生しやすい。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、車両用空調装置におけるセンタデフロスタ開口部とサイドデフロスタ開口部のように、空気流れの圧力損失が大幅に異なる複数の開口部を板状ドアの軸方向に並んで配置し、この複数の開口部を板状ドアにて開閉する空気通路開閉装置において、空気流れの圧力損失が大きい側の開口部からの吹出風量を確保しやすくすることを目的とする。
【０００７】
また、本発明は車両用空調装置において、空気流れの圧力損失が大きい側の開口部からの吹出風量を確保しやすくすることを目的とする。
【０００８】
より具体的には本発明は、車両用空調装置において、サイドデフロスタ吹出風量を確保しやすくすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、空気が送風されるケース部材（１１）と、ケース部材（１１）内に、回転軸（２７）を中心として回転可能に配置された板状ドア（２６）と、ケース部材（１１）に板状ドア（２６）の軸方向に並んで配置された第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）とを備え、第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）を板状ドア（２６）により開閉する空気通路開閉装置において、
第１開口部（２５ａ）側流路の圧力損失に比して第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側流路の圧力損失が大になっており、
ケース部材（１１）の内部における板状ドア（２６）の先端部の回転作動範囲の外周側部位であって、且つ、板状ドア（２６）の軸方向において第１開口部（２５ａ）の配置部位に、板状ドア（２６）の先端部の回転方向に沿う円弧形状からなるリブ（３１）を設け、リブ（３１）により第１開口部（２５ａ）への空気流れを制限することを特徴とする。
【００１０】
これによると、圧力損失の小さい第１開口部（２５ａ）への空気流れをリブ（３１）により制限できるので、圧力損失の大きい第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側の吹出風量を確保しやすくなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作されると、板状ドア（２６）の先端部とリブ（３１）との間に所定の微小間隔（Ｌ１）が形成されるようになっていることを特徴とする。
【００１２】
ところで、板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作されるときに、圧力損失の大きい第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側では吹出風量の不足がより一層発生しやすい。そこで、請求項２によると、このような中間開度以下の領域において所定の微小間隔（Ｌ１）により第１開口部（２５ａ）への空気流れを効果的に制限できる。一方、板状ドア（２６）の大開度領域では、板状ドア（２６）の先端部がリブ（３１）から離れる方向に回転して空気流れの制限作用を減少させ、第１開口部（２５ａ）側の吹出風量を増大できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２において、板状ドア（２６）の回転作動空間を、第１開口部（２５ａ）に対応する空間と、第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）に対応する空間とに仕切る仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）を備え、板状ドア（２６）に仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）との干渉を回避する凹溝（２６ａ、２６ｂ）を形成したことを特徴とする。
【００１４】
これによると、リブ（３１）の空気流れ制限により第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側へ向いた空気流れを仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）の案内によって第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）にそのまま導入できる。従って、第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側の吹出風量をより一層確保しやすくなる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、車室内へ向かって空気が送風されるケース部材（１１）と、ケース部材（１１）内に、回転軸（２７）を中心として回転可能に配置された板状ドア（２６）と、ケース部材（１１）に板状ドア（２６）の軸方向に並んで配置された第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）とを備え、第１開口部（２５ａ）は車室内の第１部位に向かって空気を吹き出すものであり、第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）は車室内の第２部位に向かって空気を吹き出すものであり、第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）を板状ドア（２６）により開閉する車両用空調装置において、
第１開口部（２５ａ）側流路の圧力損失に比して第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側流路の圧力損失が大になっており、
ケース部材（１１）の内部における板状ドア（２６）の先端部の回転作動範囲の外周側部位であって、且つ、板状ドア（２６）の軸方向において第１開口部（２５ａ）の配置部位に、板状ドア（２６）の先端部の回転方向に沿う円弧形状からなるリブ（３１）を設け、リブ（３１）により第１開口部（２５ａ）への空気流れを制限することを特徴とする。
【００１６】
これによると、車両用空調装置において、圧力損失の小さい第１開口部（２５ａ）への空気流れをリブ（３１）により制限できるので、圧力損失の大きい第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側の吹出風量を確保しやすくなる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項４において、板状ドア（２６）の軸方向が車両左右方向に向いていることを特徴とする。
【００１８】
ところで、車両用空調装置の室内ユニット部は通常、車室内前部の計器盤内に搭載される場合が多いが、計器盤内の搭載スペースは車両左右方向に比して車両前後方向の制約が強い。そこで、請求項５のように板状ドア（２６）の軸方向を車両左右方向に向けると、第１開口部（２５ａ）と第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）を車両左右方向に並べて配置することができる。従って、第１、第２開口部（の車両前後方向の配置スペースを縮小でき、車両搭載上有利である。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、請求項４または５において、板状ドア（２６）の回転作動空間を、第１開口部（２５ａ）に対応する空間と、第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）に対応する空間とに仕切る仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）を備え、板状ドア（２６）に仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）との干渉を回避する凹溝（２６ａ、２６ｂ）を形成したことを特徴とする。
【００２０】
これによると、請求項３と同様に、第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側へ向いた空気流れを仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）の案内によって第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）にそのまま導入できるので、第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側の吹出風量をより一層確保しやすくなる。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つにおいて、板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作されると、板状ドア（２６）の先端部とリブ（３１）との間に所定の微小間隔（Ｌ１）が形成されるようになっていることを特徴とする。
【００２２】
これによると、請求項２と同様に、板状ドア（２６）の中間開度以下の領域では微小間隔（Ｌ１）により第１開口部（２５ａ）への空気流れを効果的に制限でき、一方、板状ドア（２６）の大開度領域では、板状ドア（２６）の先端部がリブ（３１）から離れる方向に回転して、第１開口部（２５ａ）側の吹出風量を増大できる。
【００２３】
請求項８に記載の発明では、請求項４ないし７のいずれか１つにおいて、第１開口部は車両前面窓ガラスの内側に向かって空気を吹き出すセンタデフロスタ開口部（２５ａ）であり、第２開口部は車両側面窓ガラスの内側に向かって空気を吹き出すサイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）であることを特徴とする。
【００２４】
これにより、サイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）からの吹出風量を確保して、車両側面窓ガラスの防曇性能を向上できる。
【００２５】
請求項９に記載の発明では、請求項８において、車室内乗員の足元部に向かって空気を吹き出すフット開口部（３６）を有し、フット開口部（３６）から空気を主体的に吹き出し、センタデフロスタ開口部（２５ａ）およびサイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）から少量の空気を吹き出すフットモードが選択されると、板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作され、板状ドア（２６）の先端部とリブ（３１）との間に所定の微小間隔（Ｌ１）が形成されるようになっていることを特徴とする。
【００２６】
これにより、特にフットモード時における、サイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）からの吹出風量を確保して車両側面窓ガラスの防曇性能を向上できる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明では、請求項８または９において、センタデフロスタ開口部（２５ａ）およびサイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）の空気流れ上流側に、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）および暖房用熱交換器（１３）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１８）を設け、センタデフロスタ開口部（２５ａ）およびサイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）がバイパス通路（１８）に隣接して配置され、更に、ケース部材（１１）からバイパス通路（１８）に突き出すように形成され、バイパス通路（１８）からセンタデフロスタ開口部（２５ａ）およびサイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）に流入する空気流れを制限するガイド壁（２９）を備え、ガイド壁（２９）の先端部にリブ（３１）を形成することを特徴とする。
【００２８】
これによると、バイパス通路（１８）からバイパス空気（冷風）が両デフロスタ開口部（２５ａ、２５ｂ、２５ｃ）に過剰に流入するのをガイド壁（２９）により抑制して、デフロスタ吹出風の過剰な温度低下（クールデフ現象）の発生を防止できる。そして、ガイド壁（２９）を利用してリブ（３１）を形成することにより、サイドデフロスタ吹出風量の確保とクールデフ現象の防止とを良好に達成できる。
【００２９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本第１実施形態の車両用空調装置の室内ユニット通風系は、大別して、図１に示す空調ユニット１０と、この空調ユニット１０に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）との２つの部分に分かれている。
【００３１】
送風機ユニットは車室内の計器盤（図示せず）下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ユニット１０は車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。送風機ユニットは周知のごとく外気（車室外空気）と内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱を通して導入された空気を送風する送風機とを有している。
【００３２】
空調ユニット１０は車室内へ向かって送風される空気通路を構成する樹脂製の空調ケース１１を有し、この空調ケース１１内に蒸発器（冷房用熱交換器）１２とヒータコア（暖房用熱交換器）１３を両方とも一体的に内蔵している。空調ユニット１０部は、車室内の計器盤下方部の略中央部に、車両の前後方向および上下方向に対して、図１の矢印で示す搭載方向で配置されている。空調ケース１１の、最も車両前方側の部位の側面には空気入口１４が形成されている。この空気入口１４には、送風機ユニット出口からの送風空気が流入する。
【００３３】
空調ケース１１内において空気入口１４直後の部位に蒸発器１２が配置されている。この蒸発器１２は空調ケース１１内通路を横断するように略垂直に配置されている。この蒸発器１２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。そして、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が配置されている。
【００３４】
ヒータコア１３は、蒸発器１２を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。ヒータコア１３は周知のごとく温水が通過する偏平チューブとこれに接合されたコルゲートフィンとからなる熱交換用コア部１３ａを有しており、この熱交換用コア部１３ａの空気通路は第１、第２仕切り部材１５ａ、１５ｂにより上側の前席用通路１６と下側の後席用通路１７とに仕切られている。
【００３５】
空調ケース１１内の空気通路において、ヒータコア１３の上方部位および下方部位には、それぞれヒータコア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる前席用冷風バイパス通路１８、後席用冷風バイパス通路１９が形成されている。
【００３６】
また、ヒータコア１３と蒸発器１２との間の部位には平板状の前席用エアミックスドア２０および後席用エアミックスドア２１がそれぞれ回転可能に配置されている。前席用エアミックスドア２０は、ヒータコア１３の熱交換用コア部１３ａの前席用通路１６で加熱される温風と、前席用冷風バイパス通路１８を通ってヒータコア１３をバイパスする冷風との風量割合を調整する。
【００３７】
また、後席用エアミックスドア２１は、ヒータコア１３の熱交換用コア部１３ａの後席用通路１７で加熱される温風と、後席用冷風バイパス通路１９を通ってヒータコア１３をバイパスする冷風との風量割合を調整する。
【００３８】
この両エアミックスドア２０、２１は回転軸２０ａ、２１ａと一体に結合されており、この回転軸２０ａ、２１ａを中心として車両上下方向に独立に回転可能になっている。前席用エアミックスドア２０は上記風量割合の調整により車室内前席側への吹出空気温度を独立に調節する前席側温度調節手段をなす。後席用エアミックスドア２１は上記風量割合の調整により車室内後席側への吹出空気温度を独立に調節する後席側温度調節手段をなす。
【００３９】
このため、両エアミックスドア２０、２１の回転軸２０ａ、２１ａは、空調ケース１１に回転自在に支持され、かつ回転軸２１ａ、２１ｂの一端部はそれぞれ空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構を介して、サーボモータを用いた独立のアクチュエータ機構に別々に連結され、このアクチュエータ機構によりエアミックスドア２０、２１の回転位置を独立に調節するようになっている。
【００４０】
一方、空調ケース１１において、ヒータコア１３の空気下流側（車両後方側）の部位には、ヒータコア１３との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる壁面２２が空調ケース１１に一体成形されている。この壁面２２の下端部は第２仕切り部材１５の後端部に結合されている。この第２仕切り部材１５と壁面２２によりヒータコア１３の直後から上方に向かう前席用温風通路２３が形成されている。
【００４１】
前席用温風通路２３の下流側（上方側）はヒータコア１３の上方部において冷風バイパス通路１８の下流側と合流し、冷風と温風の混合を行う前席用空気混合部２４を形成している。
【００４２】
そして、空調ケース１１の上面部において、蒸発器１２の直後の部位にセンタデフロスタ開口部２５ａおよびサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃが開口している。そのため、この両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃは後述の他の吹出開口部に比較して、前席用冷風バイパス通路１８に最も隣接した部位に位置している。
【００４３】
これらの各デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃは空気混合部２４から温度調節された空調空気が流入するとともに、共通の１個のデフロスタドア２６により開閉される。
【００４４】
図２および図３は、各デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃおよびデフロスタドア２６部分の具体的構成を例示するもので、デフロスタドア２６は、空調ケース１１の上面部近傍に配置された回転軸２７を中心として回転する板状ドア（図３（ｂ）参照）であり、回転軸２７は車両左右方向に向いている。
【００４５】
そして、センタデフロスタ開口部２５ａとサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃはデフロスタドア２６の軸方向（車両左右方向）に並んで配置される開口部であって、より具体的には、センタデフロスタ開口部２５ａはデフロスタドア２６の軸方向（車両左右方向）の中央部に配置され、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃはセンタデフロスタ開口部２５ａの左右両側に配置されている。
【００４６】
センタデフロスタ開口部２５ａはセンタデフロスタダクト２８ａ（図２（ａ）参照）を介してセンタデフロスタ吹出口（図示せず）に連結される。このセンタデフロスタ吹出口は車両計器盤の上面において前面窓ガラスの内側近傍に配置される。
【００４７】
また、左右のサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃはそれぞれサイドデフロスタダクト２８ｂ、２８ｃを介して左右のサイドデフロスタ吹出口（図示せず）に連結される。このサイドデフロスタ吹出口は車両計器盤の上面において左右の側面窓ガラスの内側近傍に配置される。
【００４８】
以上のような配置レイアウトであるため、センタデフロスタダクト２８ａに比較してサイドデフロスタダクト２８ｂ、２８ｃの長さが大幅に長くなり、その結果、センタデフロスタ開口部２５ａ側の空気流れの圧力損失（通風抵抗）に比較してサイドデフロスタダクト２８ｂ、２８ｃ側の空気流れの圧力損失（通風抵抗）が必然的に大きくなる。従って、本例では、センタデフロスタ開口部２５ａが本発明の第１開口部に相当し、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃが本発明の第２開口部に相当する。
【００４９】
デフロスタドア２６の回転範囲は、図２（ｂ）に示す▲１▼から▲４▼の範囲であり、▲１▼は両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃを全閉するフェイスモード時およびバイレベルモード時のドア回転位置（ドア開度＝０）である。
【００５０】
▲２▼はフットモード時のドア回転位置で、このときを第１の中間開度位置とする。▲３▼はフットデフロスタモード時のドア回転位置で、このときを第１の中間開度位置より開度が大きい第２の中間開度位置とする。▲４▼は両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃを全開するデフロスタモード時のドア回転位置で、最大開度位置となる。
【００５１】
空調ケース１１の上面部内壁には、前席用冷風バイパス通路１８側へ突き出すようにガイド壁２９が形成してある。このガイド壁２９は蒸発器１２通過後の冷風が両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃに過剰に流入することを抑制するものであって、デフロスタドア２６の先端部（回転軸２７と反対側の先端部）の回転方向に沿って空調ケース１１の上面部内壁から円弧状に垂下するように形成してある。このガイド壁２９はデフロスタドア２６の軸方向（車両左右方向）においてはケース内空間の全長にわたって形成してある。
【００５２】
このガイド壁２９の先端部には蒸発器１２側に折れ曲がった形状のストッパー部３０が設けてあり、このストッパー部３０により前席用エアミックスドア２０の先端部の最大開度位置（最大暖房位置）ａ２を規定する。
【００５３】
さらに、デフロスタドア２６の軸方向（車両左右方向）において、センタデフロスタ開口部２５ａの配置部位（ドア軸方向の中央部）のみに、ガイド壁２９の先端部からデフロスタドア２６の先端部の回転方向に沿って空調ケース１１内空間に突き出すリブ３１が形成してある。
【００５４】
ガイド壁２９とリブ３１はデフロスタドア２６の回転中心を中心とする同一の曲率半径で形成された円弧形状により連続している。また、図２（ｂ）に示すように、デフロスタドア２６のフットモード時の開度位置（第１中間開度位置）▲２▼において、リブ３１とデフロスタドア２６の先端部との間に所定の微小間隔Ｌ１（例えば、３ｍｍ程度）を形成するようにリブ３１の突き出し量を設定している。
【００５５】
この第１中間開度位置▲２▼にデフロスタドア２６が操作されているときに、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃの配置部位（ドア軸方向の左右両側部位）では、リブ３１がないため、ガイド壁２９の先端部とデフロスタドア２６の先端部との間に、上記Ｌ１よりはるかに大きい間隔Ｌ２（例えば、１０ｍｍ程度）が形成される。
【００５６】
図３（ａ）は、ガイド壁２９、ストッパー部３０およびリブ３１を除去した状態で図２（ｂ）のＡ矢視方向から見た図であり、空調ケース１１内部においてデフロスタドア２６の回転作動空間（すなわち、図２（ｂ）の▲１▼から▲４▼の扇状空間）は、２つの仕切り壁３２ａ、３２ｂによりドア軸方向において３つの空間に仕切られている。
【００５７】
より具体的に説明すると、２つの仕切り壁３２ａ、３２ｂはそれぞれドア軸方向においてセンタデフロスタ開口部２５ａと左右のサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃとの中間位置に配置され、デフロスタドア２６の回転作動空間をセンタデフロスタ開口部２５ａに対応する空間と、左側のサイドデフロスタ開口部２５ｂに対応する空間と、右側のサイドデフロスタ開口部２５ｃに対応する空間とに仕切っている。
【００５８】
デフロスタドア２６には、２つの仕切り壁３２ａ、３２ｂとの干渉を回避する２つの凹溝２６ａ、２６ｂが設けてある。また、２つの仕切り壁３２ａ、３２ｂの根本部には、デフロスタドア２６の凹溝２６ａ、２６ｂ部分における軸部２７ａ、２７ｂを回転可能に支持する軸受穴３３ａ、３３ｂが開けてある。
【００５９】
図１に示すように、デフロスタドア２６は、両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃと連通口３４を切替開閉する切替ドアとなっている。この連通口３４は空気混合部２４からの空調空気を前席用フェイス開口部３５と前席用フット開口部３６側へ流すための通路となる。
【００６０】
前席用フェイス開口部３５は、空調ケース１１の上面部において、両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃよりも車両後方側（乗員寄り）の部位に設けられており、この前席用フェイス開口部３５は図示しないフェイスダクトを介して、計器盤上方側に配置されている前席用フェイス吹出口に接続され、この前席用フェイス吹出口から車室内前席の乗員上半身側に向けて風を吹き出す。
【００６１】
次に、前席用フット開口部３６は、空調ケース１１において前席用フェイス開口部３５の下方側に設けられている。この前席用フット開口部３６は、空調ケース１１の左右両側の側面に開口しており、前席の運転席側および助手席側の乗員足元に空気を吹き出す。
【００６２】
上記の前席用フェイス開口部３５と前席用フット開口部３６との間に平板状のフットフェイス切替用ドア３７が回転軸３８により回転可能に配置されている。この切替用ドア３７によりフェイス開口部３５とフット開口部３６の入口側通路３９が切替開閉される。
【００６３】
ここで、デフロスタドア２６とフットフェイス切替用ドア３７は、前席用吹出モード切替手段であって、図示しないリンク機構を介して、サーボモータからなる共通のアクチュエータ機構に連結されて、このアクチュエータ機構により連動操作されるようになっている。
【００６４】
一方、ヒータコア１３の熱交換用コア部１３ａの後席用通路１７で加熱された温風と、後席用冷風バイパス通路１９を通ってヒータコア１３をバイパスする冷風は後席用空気混合部４０において混合して所望温度の空気となる。
【００６５】
この後席用空気混合部４０の下流側（車両後方側）には、後席用フェイス開口部４１および後席用フット開口部４２が配置されている。本例では、空調ケース１１の後方側下端部において車両左右方向（図１の紙面垂直方向）の中央部に後席用フェイス開口部４１を配置し、この後席用フェイス開口部４１の左右両側に後席用フット開口部４２を区画して配置している。後席用のフェイス開口部４１および後席用のフット開口部４２はそれぞれ図示しない接続ダクトを経て後席用のフェイス吹出口または後席用のフット吹出口から後席乗員の上半身側または足元側へ風を吹出す。
【００６６】
そして、中央部の後席用フェイス開口部４１と左右両側の後席用フット開口部４２内にはそれぞれ後席フェイス用ドア４３と、後席フット用ドア４４が回転軸４５により回転可能に配置されている。なお、図１では上記両開口部４１、４２および両ドア４３、４４の区画配置の図示を省略している。
【００６７】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。前席側の吹出モードとしてフットモードが設定されると、フットフェイス切替用ドア３７は破線位置に操作されて前席用フェイス開口部３５を全閉し、前席用フット開口部３６の入口側通路３９を全開する。これと同時に、デフロスタドア２６は、フットモード時の回転位置（第１中間開度位置）▲２▼に操作され、連通口３４と両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃの両方を開口する。
【００６８】
ここで、デフロスタドア２６の第１中間開度位置▲２▼では、両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃの開度に比較して連通口３４の開度が十分大きくしてあるので、前席用エアミックスドア２０により温度調節された空調風（温風）の主体（例えば、７０〜８０％程度）は連通口３４、入口側通路３９を通過して前席用フット開口部３６から前席乗員の足元側へ吹き出す。
【００６９】
そして、残余の少量（例えば、３０〜２０％程度）の空調風が両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃから車両前面および側面の窓ガラス内面へ吹き出す。この場合、センタデフロスタダクト２８ａとサイドデフロスタダクト２８ｂ、２８ｃのダクト長さの大小等の理由により、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃ側流路の圧力損失がセンタデフロスタ開口部２５ａ側流路の圧力損失に比して大幅に大きいため、フットモードにはサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃ側の吹出風量が特に僅少量となって、車両側面の窓ガラスの曇りが発生しやすい傾向にある。
【００７０】
しかし、本実施形態によると、センタデフロスタ開口部２５ａの配置部位（ドア軸方向の中央部）のみに、ガイド壁２９の先端部からデフロスタドア２６の先端部の回転方向に沿って空調ケース１１内空間に突き出すリブ３１を形成して、デフロスタドア２６のフットモード時の開度位置（第１中間開度位置）▲１▼において、リブ３１とデフロスタドア２６の先端部との間に所定の微小間隔Ｌ１を形成するので、センタデフロスタ開口部２５ａへの空気（温風）流れを効果的に制限できる。
【００７１】
一方、デフロスタドア２６のフットモード時の開度位置（第１中間開度位置）▲１▼において、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃの配置部位（ドア軸方向の左右両側部位）ではリブ３１を形成していないため、ガイド壁２９の先端部とデフロスタドア２６の先端部との間に、上記Ｌ１よりはるかに大きい間隔Ｌ２が形成され、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃへの空気（温風）流れを促進する。
【００７２】
しかも、デフロスタドア２６の回転作動空間をデフロスタドア２６の軸方向において２つの仕切り壁３２ａ、３２ｂにより３つの空間、すなわち、センタデフロスタ開口部２５ａに対応する空間と、左側のサイドデフロスタ開口部２５ｂに対応する空間と、右側のサイドデフロスタ開口部２５ｃに対応する空間とに仕切っているから、上記間隔Ｌ２の通路部を通過した空気流れを仕切り壁３２ａ、３２ｂの案内作用によりサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃへ良好に導入できる。
【００７３】
つまり、上記間隔Ｌ２の通路部を通過した空気流れがセンタデフロスタ開口部２５ａに流入することを仕切り壁３２ａ、３２ｂにより阻止して、この空気流れサイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃへ良好に導入できる。
【００７４】
この結果、上記圧力損失の大小があっても、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃ側の吹出風量を増大して、フットモード時における車両側面窓ガラスの防曇性能を向上できる。
【００７５】
次に、前席側の吹出モードとしてフットデフロスタモードが設定されると、フットフェイス切替用ドア３７はフットモード時と同様に破線位置に操作されて前席用フェイス開口部３５を全閉し、前席用フット開口部３６の入口側通路３９を全開する。これに対して、デフロスタドア２６はフットデフロスタモード時の回転位置（第２中間開度位置）▲３▼に操作される。
【００７６】
これにより、フットデフロスタモード時には、フットモード時より連通口３４の開度を減少させると同時に、両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃ側の開度を増大させる。そのため、前席用フット開口部３６から前席乗員の足元側へ吹き出す空調風風量と、両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃから窓ガラス内面側へ吹き出す空調風風量とを略同程度にすることができる。つまり、フットデフロスタモードはフットモードよりもデフロスタ吹出風量を増大する吹出モードである。
【００７７】
フットデフロスタモード時にはデフロスタドア２６を第２中間開度位置▲３▼に操作することにより、リブ３１とデフロスタドア２６の先端部との間隔がフットモード時の微小間隔Ｌ１より２倍以上の大きな間隔Ｌ３となるので、特に、センタデフロスタ開口部２５ａへの空調風（温風）風量が増大し、車両前面窓ガラスの防曇性能を向上できる。
【００７８】
このとき、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃ側においても、ガイド壁２９の先端部とデフロスタドア２６の先端部との間の間隔がフットモード時の間隔Ｌ２より増大するが、その増大割合はセンタデフロスタ開口部２５ａ側に比較して小さいので、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃ側の吹出風量はフットモード時とほぼ同程度である。
【００７９】
ところで、蒸発器１２直後に両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃが位置し、前席用冷風バイパス通路１８に両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃが隣接する配置レイアウトになっているので、上記フットモード時およびフットデフロスタモード時に、蒸発器１２通過後の冷風が両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃに過剰に流入して、デフロスタ吹出温度が過剰に低下する現象（いわゆるクールデフ現象）が起こりやすい。
【００８０】
そこで、前席用冷風バイパス通路１８側へ突き出すようにガイド壁２９が形成してある。これにより、蒸発器１２通過後の冷風が両デフロスタ開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃに過剰に流入するのをガイド壁２９で抑制して、上記クールデフ現象を防止できる。上述のリブ３１はこのガイド壁２９の先端部側に連続して形成できる。
【００８１】
次に、前席側の吹出モードとしてデフロスタモードが設定されると、デフロスタドア２６は連通口３４を全閉し、両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃ側の開度を最大とするデフロスタトモード時の回転位置（最大開度位置）▲４▼に操作される。
【００８２】
これにより、前席用エアミックスドア２０により温度調節された空調風の全量を両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃ側から吹き出して、車両窓ガラスの防曇性能を向上できる。
【００８３】
また、前席側の吹出モードとしてフェイスモードおよびバイレベルモードが設定されると、デフロスタドア２６は、開度零の回転位置▲１▼に操作され、両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃを全閉するので、両デフロスタ開口部２５ａ，２５ｂ、２５ｃからの空気吹出が遮断される。
【００８４】
フェイスモードおよびバイレベルモードのいずれにおいても、連通口３４は全開状態となり、そして、フェイスモード時にはフットフェイス切替用ドア３７が実線位置に操作されて前席用フェイス開口部３５を全開し、前席用フット開口部３６の入口側通路３９を全閉する。また、バイレベルモードにはフットフェイス切替用ドア３７が実線位置と破線位置の中間位置に操作されて前席用フェイス開口部３５および前席用フット開口部３６をともに半開状態とする。
【００８５】
なお、後席側の空調機能は本発明の要部でないので、具体的な作動説明は省略する。
【００８６】
（第２実施形態）
第１実施形態では、デフロスタドア２６の回転作動空間をデフロスタドア２６の軸方向において２つの仕切り壁３２ａ、３２ｂにより３つの空間、すなわち、センタデフロスタ開口部２５ａに対応する空間と、左側のサイドデフロスタ開口部２５ｂに対応する空間と、右側のサイドデフロスタ開口部２５ｃに対応する空間とに仕切っているが、第２実施形態では図４（ａ）に示すように、仕切り壁３２ａ、３２ｂを廃止して、デフロスタドア２６の回転作動空間の仕切り構造を廃止している。従って、第２実施形態のデフロスタドア２６は凹溝２６ａ、２６ｂを持たない単純な板形状でよい。
【００８７】
第２実施形態によると、仕切り壁３２ａ、３２ｂによるサイドデフロスタ開口部２５ｃへの空気流れの案内作用を発揮できないが、デフロスタドア２６と上述のリブ３１との組み合わせにより第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００８８】
（他の実施形態）
なお、第１実施形態では、センタデフロスタ開口部２５ａが圧力損失の小さい第１開口部であり、サイドデフロスタ開口部２５ｂ、２５ｃが圧力損失の大きい第２開口部であるが、車両用空調装置におけるフェイス開口部３５は、通常、圧力損失の小さいセンタフェイス開口部と圧力損失の大きい左右のサイドフェイス開口部の両方が設けられる。
【００８９】
従って、センタフェイス開口部が本発明による第１開口部に相当し、左右のサイドフェイス開口部が本発明による第２開口部に相当する。そこで、左右のサイドフェイス開口部への吹出風量を確保するために、本発明によるリブ３１を用いてセンタフェイス開口部への空気流れを制限するようにしてもよい。
【００９０】
また、本発明による空気通路開閉装置の考え方は車両用空調装置に限らず、種々な用途の空気通路開閉装置一般に広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の断面図である。
【図２】（ａ）は（ｂ）のＡ矢視図で、（ｂ）は図１の要部の拡大説明図である。
【図３】（ａ）は第１実施形態のデフロスタドア配置部の正面図、（ｂ）は第１実施形態のデフロスタドア単体の正面図である。
【図４】（ａ）は第２実施形態のデフロスタドア配置部の正面図、（ｂ）は第２実施形態のデフロスタドア単体の正面図である。
【符号の説明】
１１…空調ケース、１３…ヒータコア（暖房用熱交換器）、
２５ａ…センタデフロスタ開口部（第１開口部）、
２５ｂ、２５ｃ…サイドデフロスタ開口部（第２開口部）、
２６…デフロスタドア（板状ドア）、２７…回転軸、２９…ガイド壁、
３１…リブ。

Claims (10)

1. 空気が送風されるケース部材（１１）と、
   前記ケース部材（１１）内に、回転軸（２７）を中心として回転可能に配置された板状ドア（２６）と、
   前記ケース部材（１１）に前記板状ドア（２６）の軸方向に並んで配置された第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）とを備え、
   前記第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）を前記板状ドア（２６）により開閉する空気通路開閉装置において、
   前記第１開口部（２５ａ）側流路の圧力損失に比して前記第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側流路の圧力損失が大になっており、
   前記ケース部材（１１）の内部における前記板状ドア（２６）の先端部の回転作動範囲の外周側部位であって、且つ、前記板状ドア（２６）の軸方向において前記第１開口部（２５ａ）の配置部位に、前記板状ドア（２６）の先端部の回転方向に沿う円弧形状からなるリブ（３１）を設け、
   前記リブ（３１）により前記第１開口部（２５ａ）への空気流れを制限することを特徴とする空気通路開閉装置。
2. 前記板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作されると、前記板状ドア（２６）の先端部と前記リブ（３１）との間に所定の微小間隔（Ｌ１）が形成されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の空気通路開閉装置。
3. 前記板状ドア（２６）の回転作動空間を、前記第１開口部（２５ａ）に対応する空間と、前記第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）に対応する空間とに仕切る仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）を備え、
   前記板状ドア（２６）に前記仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）との干渉を回避する凹溝（２６ａ、２６ｂ）を形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の空気通路開閉装置。
4. 車室内へ向かって空気が送風されるケース部材（１１）と、
   前記ケース部材（１１）内に、回転軸（２７）を中心として回転可能に配置された板状ドア（２６）と、
   前記ケース部材（１１）に前記板状ドア（２６）の軸方向に並んで配置された第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）とを備え、
   前記第１開口部（２５ａ）は車室内の第１部位に向かって空気を吹き出すものであり、前記第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）は車室内の第２部位に向かって空気を吹き出すものであり、前記第１開口部（２５ａ）および第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）を前記板状ドア（２６）により開閉する車両用空調装置において、
   前記第１開口部（２５ａ）側流路の圧力損失に比して前記第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）側流路の圧力損失が大になっており、
   前記ケース部材（１１）の内部における前記板状ドア（２６）の先端部の回転作動範囲の外周側部位であって、且つ、前記板状ドア（２６）の軸方向において前記第１開口部（２５ａ）の配置部位に、前記板状ドア（２６）の先端部の回転方向に沿う円弧形状からなるリブ（３１）を設け、
   前記リブ（３１）により前記第１開口部（２５ａ）への空気流れを制限することを特徴とする車両用空調装置。
5. 前記板状ドア（２６）の軸方向が車両左右方向に向いていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記板状ドア（２６）の回転作動空間を、前記第１開口部（２５ａ）に対応する空間と、前記第２開口部（２５ｂ、２５ｃ）に対応する空間とに仕切る仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）を備え、
   前記板状ドア（２６）に前記仕切り壁（３２ａ、３２ｂ）との干渉を回避する凹溝（２６ａ、２６ｂ）を形成したことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
7. 前記板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作されると、前記板状ドア（２６）の先端部と前記リブ（３１）との間に所定の微小間隔（Ｌ１）が形成されるようになっていることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記第１開口部は車両前面窓ガラスの内側に向かって空気を吹き出すセンタデフロスタ開口部（２５ａ）であり、前記第２開口部は車両側面窓ガラスの内側に向かって空気を吹き出すサイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）であることを特徴とする請求項４ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 車室内乗員の足元部に向かって空気を吹き出すフット開口部（３６）を有し、
   前記フット開口部（３６）から空気を主体的に吹き出し、前記センタデフロスタ開口部（２５ａ）および前記サイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）から少量の空気を吹き出すフットモードが選択されると、前記板状ドア（２６）が所定の中間開度以下の領域に回転操作され、前記板状ドア（２６）の先端部と前記リブ（３１）との間に所定の微小間隔（Ｌ１）が形成されるようになっていることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記ケース部材（１１）の内部において、前記センタデフロスタ開口部（２５ａ）および前記サイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）の空気流れ上流側に、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）および前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１８）を設け、
    前記センタデフロスタ開口部（２５ａ）および前記サイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）が前記バイパス通路（１８）に隣接して配置され、
    更に、前記ケース部材（１１）から前記バイパス通路（１８）に突き出すように形成され、前記バイパス通路（１８）から前記センタデフロスタ開口部（２５ａ）および前記サイドデフロスタ開口部（２５ｂ、２５ｃ）に流入する空気流れを制限するガイド壁（２９）を備え、
    前記ガイド壁（２９）の先端部に前記リブ（３１）を形成することを特徴とする請求項８または９に記載の車両用空調装置。

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