JP4515256B2 - 発進時における自動パーキングブレーキの自動締め付け解除装置及び自動締め付け解除方法 - Google Patents

Description

本発明は、発進時における自動パーキングブレーキの自動締め付け解除装置及び自動締め付け解除方法に関する。

従来の技術において、手動パーキングブレーキを代替する電気パーキングブレーキを実現させることが既に提案されている。

この電気パーキングブレーキは、車両の種々の動作信号に応じて、運転者の直接の介入なしに、自動締め付け解除の実行を可能にする計算機に連結されている。

また、従来の技術において、自動パーキングブレーキを使用し、一方では車輪に利用可能なエンジンのトルクの、他方では車両が自動パーキングブレーキの作用によって斜面に維持されている際に、車両の発進を実行する運転者の意図を推定するための、クラッチペダルの踏み込み角度の検出に基づく、坂道における発進支援装置が提案されている。

上記の装置は、正しく動作する。

しかしながら、本発明者らは、上記の解決策は、減少することが望ましい相当なコストを要することを確認した。本発明者らは、クラッチペダルの位置センサの廃止が、コストを減少することを可能にする方法であることに気づいた。

同様に、従来開発された解決策においては、クラッチペダルの位置の情報は、車輪へ伝達されるトルクの値に変換されねばならず、このことは、自動パーキングブレーキが坂道における発進支援装置として機能する際に、自動パーキングブレーキの締め付け解除を制御する計算手段を著しく複雑にする。

これらの従来技術の問題を解決するために、本発明は、動力装置と、自動パーキングブレーキとを含んでなり、上記自動パーキングブレーキには、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除指令すなわち非作動化指令を実行する手段が装備された、車両の発進支援方法に関する。本発明の方法は、上記動力装置の始動段階の少なくとも後に；
・坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階と、
・実際に伝達されるトルクの推定値が、上記伝達トルクの値を超えるのに不十分である限りは、与えられた瞬間における上記実際に伝達されるトルクの推定値の増分計算を実行するループからなる段階と、
・上記締め付け解除指令、すなわち上記自動パーキングブレーキの上記非作動化指令を生成する段階と、
を実行することを含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階は、傾斜角度センサから発生される傾斜角度の測定値と、トランスミッションの変速比を表わす所定の値を知ることから、坂道における上記車両の静力学モデルを計算する段階を含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記傾斜角度の測定値が、所定の閾値以下であるときには、上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの上記推定値に、所定の値が付加される。

本方法の一局面によれば、上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの上記推定値に付加される上記所定の値は、上記傾斜角度の測定値に依存する。

本方法の一局面によれば、上記増分計算を実行するループからなる段階は：
・上記動力装置の動的状態に関連付けされた有効平均トルクの値を読み取る段階と；
・エンジンの回転速度を読み取る段階と；
・上記エンジンの回転速度の時間微分を計算する段階と；
・上記動力装置の慣性モーメントを決め、上記動力装置の上記慣性モーメントと上記エンジンの回転速度の上記時間微分との積の形の抵抗トルクを計算する段階と；
・ＥＣＴ＝Ｃｍｅ−Ｊｍｏｔ×（ｄＷｍ／ｄｔ）の形の関係式から、上記伝達トルクの推定値を決定する段階と；
を含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記有効平均トルクの値と上記エンジンの回転速度との読み取りの再同期化段階を設け、その結果、各値の対（Ｃｍｅ、Ｗｍ）は、時間の同一の瞬間に対応する。

本方法の一局面によれば、吸気マニホールドの充満と点火の実行との遅延時間を特に考慮に入れるために、望ましくは上記動力装置の熱エンジンの上死点が通過する３つの間隔に等しい所定の遅延時間を、上記推定有効平均トルクの再同期化の値に加える。

本方法の一局面によれば、上記再同期化段階は、再同期化の周期だけ隔てられた２つのサンプル値の間における上記エンジンの回転数の上記時間微分の値Ｄ＿Ｗｍに、《ｄｕｒｅｅ》を再同期化の周期、Ｗｍ（１）とＷｍ（８）を再同期化の周期の始めと終わりにおける上記エンジンの回転数の値として、特に関係式：
Ｄ＿Ｗｍ＝［Ｗｍ（８）−Ｗｍ（１）］／ｄｕｒｅｅ
による、再同期化を適用することを含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記伝達トルクの推定値を推定する段階は、上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）を所定の閾値（ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}）と比較する段階と、その結果、上記伝達トルクの推定値が上記所定の閾値を超えた場合に、上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）を推定する各段階の際に増分されるカウンタの出力の値を、所定の閾値（Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙ）と比較するテストの段階と、その結果、上記カウンタの出力の値が上記所定の閾値を超えた場合に、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除の承認指令を発生する段階と、を含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴを推定する段階は、上記エンジンから供給されるエネルギすなわち出力の幾つかの二次的な消費装置の始動と停止の少なくとも一方からの擾乱の影響を減少するように、演算：
ＥＣＴ＿Ｃｏｒｒ＿ｋ＝ＥＣＴ＿ｋ＋ｇ（消費装置）
を実行して、所定の変更を実行する段階を更に含んでなり、その結果、上記エンジンが停止しているとみなされる範囲と、その間に上記伝達トルクの推定値に対する変更ｇ（消費装置）が形成される範囲とが決定される。本発明によれば、この変更を達成するために、４つの基準のテストが同時に実行される。

本方法の一局面によれば、上記変更を実行する段階は、４条件：
Ｗｍ≦Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅ
ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）≦Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅ
ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃ≦Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅ
Ｄ＿Ａｃｃ＝０
が組み合わされるテスト段階の後で実行され、ここに：
Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、上記エンジンの回転数が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し；
Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、上記エンジンの回転数の上記時間微分値Ｄ＿Ｗｍの絶対値ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し；
Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃが、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し；
Ｄ＿Ａｃｃは、上記アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの時間微分値を表し、この値は、運転者が上記アクセルペダルから足を持ち上げたときには負であり；
この結果、上記テストの結果が否定であるときには、制御は、カウンタの値ＣＰＴＲの初期化へ戻り、上記動力装置は、駆動輪に接続されていないとみなされ；
またこの結果、上記テストの結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値ＣＰＴＲが所定の閾値ＣＰＴＲ＿ｓｅｕｉｌよりも小さいかどうかを観察するテストへ移行し；
この結果、上記テストにおけるテスト結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値ＣＰＴＲ自身が上記初期化段階において初期化されたときに初期値がゼロである変更の値《ｏｆｆｓｅｔ》が、進行中の上記伝達トルクの推定値ＥＣＴだけ増加される段階へ移行し；
次いで、上記カウンタの値ＣＰＴＲは、次の段階において１だけ増加され、制御は上記テストへ戻り；
上記テストにおけるテスト結果が否定であるときには、上記ｏｆｆｓｅｔの値は、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの変更の値を計算するルーチンへ伝送され、《ｏｆｆｓｅｔ＿ＥＣＴ》と記された変更の値は、上記段階において計算された《ｏｆｆｓｅｔ》の値と、その時点でＣＰＴＲ＿ｓｅｕｉｌに相当する上記カウンタの値ＣＰＴＲとの比に等しい。

本方法の一局面によれば、上記運転者の行為に関する情報を発生する段階が実行され、その結果、アクセルペダルから足が上げられているときには、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令が拒否される。

本方法の一局面によれば、上記動力装置がクラッチで接続されていないときの、発進の要求を検出する段階が実行される。

本方法の一局面によれば、上記段階は、クラッチペダルの踏み込み検出センサを使用することなく、車輪が上記クラッチによって接続されているときと、上記車輪が上記クラッチによって接続されていないときとをそれぞれ表す、アクセルペダルの踏み込み角度の関数としての伝達トルクの推定値の２つの作図を用い、上記伝達トルクの推定値を、上記アクセルペダルの踏み込み角度の測定値によってアドレスされる上記作図の各値と比較して、上記伝達トルクの推定値が第１の上記作図に該当するときには上記クラッチが接続されている状態に特有の情報を発生し、上記伝達トルクの推定値が第２の上記作図に該当するときには上記クラッチが接続されていない状態に特有の情報を発生する行程を含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記段階は、クラッチペダルが完全に踏み込まれているか全く踏み込まれていないかを測定するセンサを用いて、上記クラッチが接続されているか、または上記クラッチが接続されていないかの状態に特有の情報を発生する行程を含んでなる。

本方法の一局面によれば、
−上記推定エンジントルクＣｍｅの情報を、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数ｆｐ（）と、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数ｆｎ（）との、２つの関数へ組み込み；
−上記関数ｆｐ（）に、上記推定エンジントルクＣｍｅに適用される空転のゲインＧ＿Ｃｍｅ＿ＰＶと、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶと、現行の上記推定エンジントルクＣｍｅの値とを適用して、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し；
−上記関数ｆｎ（）に、上記推定エンジントルクＣｍｅに適用される空転のゲインＧ＿Ｃｍｅ＿ＮＶと、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶと、現行の上記推定エンジントルクＣｍｅの値とを適用して、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し；
−エンジンの回転数（Ｗｍ）を、正の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数、及び負の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数と比較して、正の推定エンジントルクを伴うか、または負の推定エンジントルクを伴う回転の空転回転数にあるかを決め、
−上記空転回転数が検出されなかったときにのみ上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可する；
ことからなる空転回転数の検出段階を含んでなる。

本方法の一局面によれば、熱エンジンの回転数が高回転数で飽和した状態においては、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止するために、上記熱エンジンの高回転数における飽和を検出する段階が実行される。

本方法の一局面によれば、
−上記伝達トルクの推定値ＥＣＴが所定の閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}よりも大きいという唯一の決定に基づいて、特にアクセルペダルの踏み込みに関する閾値のテストなしに、上記パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生し；
−上記アクセルペダルが未だ踏み込まれていないことを指示するために、上記車両の発進の際に状態変数を初期化し、上記状態変数はＡｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏ＝０によって表され；
−エンジンの静止状態を表す変数（Ｒｅｐｏｓ）を読み取り；
−上記状態変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏを、上記アクセルペダルが押し付けられると直ちに、そして上記変数Ｒｅｐｏｓが《１》に復帰するまで、《１》に留めるように処理する；
ことからなり、
次いで、上記状態変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏが《０》であるときに上記《平面》発進を許可し、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴが上記閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}よりも大きいということをテストして、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可し、そのようにして上記車両を加速度のある範囲に維持しながら、上記車両の発進を確実にすることからなる、上記アクセルペダルの踏み込みに関する閾値を用いることなく、《平面》発進のサービスを作る段階を含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記《平面》発進のサービスは、ギヤが第１速に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張される。

本方法の一局面によれば、上記《平面》発進のサービスは、ギヤが後進に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張される。

本方法の一局面によれば、過度の縦揺れを検出する段階と、例えば上記車両の乗客の極めて大きな動きによって加えられる上記車両の縦揺れが所定の閾値を超えたら、発進状態における上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止する段階とを含んでなる。

本方法の一局面によれば、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除指令に関する先行期間を、所定の先行の値に応じて決める段階を有し、該段階は、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を準備する際に、上記アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの測定段階も実行し、次いで上記踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの信号の時間微分Ｄ＿Ａｃｃを算定し、上記時間微分Ｄ＿Ａｃｃの瞬間的な値を所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅと比較し、その結果、上記踏み込み角度の変化速度である上記時間微分Ｄ＿Ａｃｃが上記閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値を超えるときには、テスト結果が真になる前に、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの値の増分ループを中断して、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を先行して発生する。

また本発明は、上記動力装置と、上記パーキングブレーキの上記締め付け解除指令すなわち上記非作動化指令を実行する手段が装備された上記自動パーキングブレーキとを含んでなる上記車両の、上記坂道における発進支援装置にも関する。本発明の装置は、上記車両が存在している上記坂道の傾斜角度を測定する傾斜角度センサに接続された、上記締め付け解除指令の計算機と、上記車両の上記動力装置の回転速度に関する情報を発生するセンサとを有する。

本発明は、上記計算機は、比較手段の第１入力端子に接続された上記伝達トルクの推定値の推定手段を有し、上記比較手段の第２入力端子は、上記車両を上記坂道に維持するトルク相当する伝達トルクの閾値を発生する手段に接続され、その結果、上記比較手段の出力端子は、本発明の上記方法に従って電気パーキングブレーキへ向けた上記締め付け解除指令を発生することを特徴とする。

本発明のその他の特徴及び利点は、以下の説明と添付の図面によってよりよく理解されるであろう。これらの図において：
図１は、本発明による装置を表わすブロック図であり、
図２は、本発明の方法の主な段階を表わす流れ図であり、
図３〜５は、伝達トルクの推定計算の基礎を作ることを可能にする実施の形態を説明する図であり、
図６、７は、電気パーキングブレーキの締め付け解除指令を作成することを可能にする手段の図であり、
図８、９は、本発明の教示に従って作られた、伝達されるトルクの推定値を処理する手段の図であり、
図１０は、運転者による、坂道における発進の意図の断念を検出することを可能にする手段の図であり、
図１１は、与えられた車両における、異なる運転者の挙動を考慮に入れることを可能にする手段の図であり、
図１２は、空転中の駆動エンジンの回転数を検出する手段の図であり、
図１３は、回転数の飽和を検出する手段の図である。

図１に、本発明による実施に形態における坂道における発進支援装置を示す。坂道における発進支援装置と電気パーキングブレーキが装備された車両は、車両のその他の部分２と、動力装置の制御用の計算機３と、例えばＡＢＳ（商標）であるブレーキ制御計算機（ＡＢＳ計算機）４から来る信号が伝達されるバス１を有する。バス１は、１実施例においては、ＣＡＮ（商標）規格のバスである。動力装置は、ギヤボックスとクラッチを有する動力伝達装置を介して駆動輪に連結された熱エンジンを含んで構成されている。クラッチは、自動操作または運転者による操作によって制御され得る。他の実施の形態においては、動力装置は、熱エンジンを有するか有しない、１または複数の電機機械から構成することが可能である。

坂道における発進支援装置は、同じくバス１に接続された、自動パーキングブレーキ（Frein de Parking Automatique）制御計算機（ＦＰＡ計算機）５と協動する。制御計算機５には、周知のように、自動パーキングブレーキの締め付け指令を生成する手段と、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を生成する手段が設けられている。締め付けまたは締め付け解除指令は、上述の自動パーキングブレーキにおける接続線１１上に発生される。必要な場合には、制御計算機５には、車両のバス１上に、自動パーキングブレーキの状態の情報を返送する手段も設けられる。

自動パーキングブレーキの制御計算機５は、適当な配線を介して傾斜角度センサ７と接続される。他の実施の形態においては、傾斜角度に関する情報はバス１上で使用可能であるので、傾斜角度センサ７は、この情報をバス１上を通過するデータの流れから引き出す等価な手段によって置き換えられる。

本発明において用いられる自動パーキングブレーキは、電気モータ制御器８によって制御される電気モータ７を主として有する。電気モータ制御器８の電気エネルギ入力端は、それぞれ車両の電源ネット９とアースに接続され、その制御パラメータ（電流、電圧または速度およびトルク）は、自動パーキングブレーキの制御計算機５に連結された制御用の接続線１１から伝達される。

モータ７は、周知のように、図１に、モータ軸に取り付けられた棒の形で図式的に示され、その両端はそれぞれケーブル１４と１５を支持する機構（レバー）１２を駆動する、適当な減速器（図示しない）と協動する。ケーブル１４と１５の端部は、右車輪用のブレーキ１６を制御する装置と左車輪用のブレーキ１７を制御する装置にそれぞれ、連結されている。

自動パーキングブレーキの制御計算機５が締め付け指令を発生したときには、モータ７の起動指令が、接続線１１からモータ制御器８へ伝達され、モータ制御器８は、モータ７を回転させ、従って、レバー１２は、所定の締め付け力でケーブル１４と１５を引っ張る。

ブレーキ１６と１７の可動部分１８と１９は、ディスク２０と２１を締め付けるようになり、従って自動パーキングブレーキが締め付けられる。

自動パーキングブレーキの制御計算機５が、接続線１１上に自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生したときには、モータ７は反対向きの回転に導かれ、ブレーキ１６と１７の可動部分１８と１９は弛められる。

車両が斜面に停止されているときに、本発明の装置を用いると、傾斜角度センサ７は、停車中の車両の傾斜角度を表わす信号を発生する。

他方、坂道における発進の状態においては、車両の動力装置はトルクを発生するが、このトルクは、クラッチが活性化されているか否かに応じて、またクラッチの位置に依存して部分的に、車輪へ伝達される。

後に理解されるように、本発明の原理は、傾斜の影響がエンジンのトルクによって釣合わされ、その閾値が超えられたときに、直ちに車両を発進状態にするために、自動パーキングブレーキの制御計算機５が、傾斜角度センサ７によって測定された傾斜とバス１上に示されたエンジンの回転数に応じて、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生するように、自動パーキングブレーキの締め付け解除の条件を決めることにある。

図２に、本発明による、坂道における発進支援方法の主な段階を表わす流れ図を示す。

段階３０において、動力装置の始動段階を実行し、次いで、特に車両が停止しているときに、自動パーキングブレーキを締め付け状態にし、自動パーキングブレーキの制御計算機５の初期化段階を実行する。

制御は、次に、閾値に対応する伝達トルクの推定値を決定する段階３１へ移行する。閾値は、この値から、車両が後退運動することなく、自動パーキングブレーキの締め付けを解除することができる、トルクの最低値である。

制御は、次に、段階３２へ移行する。段階３２では、一方では、始動の瞬間からの伝達トルクの推定値が計算され、また伝達トルクの推定値が閾値に釣り合うことを可能にし、また同時に、加速作用と、クラッチとアクセルペダル付きの従来型の車両の場合のクラッチ接続操作、または、その他の型の車両の場合の同等の手段による操作をもたらす、伝達トルクの変更すなわち増加量が計算される。

この目的で、制御は、段階３３へ移行する。段階３３においては、段階３２で計算された伝達トルクの新しい推定値が、段階３１で設定された閾値と比較される。もし伝達トルクの新しい推定値が閾値よりも大であれば、段階３４で、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生するように、自動パーキングブレーキの制御計算機５はプログラムされている。もし伝達トルクの新しい推定値が閾値よりも小であれば、段階３２で、伝達トルクの新しい推定値の計算が再度実行され、繰り返してテストが再開される。

さて、伝達トルクの推定値に関する閾値を計算する段階３１を詳細に説明する。この閾値は、車輪と動力装置との間に介在する動力伝達装置によって適用される変速比が、段階変速比のギヤボックスの第１速Ｒ１のような、所定の変速比の値に位置するとの考えに基づく、車両の静力学モデルから決定される。

他の実施の形態においては、坂道における発進支援装置は、車両が後進状態に位置付けられているか、またはその他の変速比にあるかを検出するために、変速比の検出手段、特に段階変速比のギヤボックスについては、変速レバーの位置の検出手段と協動する。このことは、運転者が第１速以外の変速比で発進することを望むか否かの、運転者の意図の検出に応じて、坂道における発進支援装置の能力を強化することを可能にする。

ρをトランスミッションの変速比、Ｒを車輪の半径、αを車両の傾斜角度、Ｍを車両の質量、ｇを重力の加速度として、伝達トルクの推定閾値は、次の形の項の積によって決定される。

ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}＝Ｍ×ｇ×ｓｉｎ（α）×Ｒ×ρ
このようにして計算された閾値は、斜面における車両の釣合いを維持するために車輪に加えられることを要するトルクを示す。伝達トルクをこの閾値から増加することにより、車両を発進させることができることは明らかである。従って、この閾値を元にしてパーキングブレーキの締め付け解除指令を作ることができる。

このようにして、本発明の坂道における発進支援方法及び発進支援装置は、伝達トルクの推定によって、一方では、運転者によるパーキングブレーキの操作なしに、他方では、発進時における車両の後退運動なしに、坂道における車両の発進を実行することを可能にする。

１実施の形態においては、傾斜角度センサが極めて小さい傾斜角度αを検出したとき、すなわち斜面の傾斜が大きくないときには、発進支援装置は、極めて０に近い伝達トルクの推定閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}を認識し、従って、車両は、ブレーキの締め付け解除時に、有害な運動をするようになる。

このような状態を回避するために、検出された傾斜の値に依存し、傾斜角度が小さいときに伝達トルクの推定閾値を大きくすることを可能にする、増加値ｆを付加する。この実施の形態においては、制御計算機５は、傾斜角度が所定の値よりも小さいかどうかを決定し、この決定の肯定的な反応として、伝達トルクの推定閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の上述の手段に、傾斜角度αの関数として定めれる項ｆ（α）を付加する手段を有する。実施の形態においては、伝達トルクの推定閾値の計算モジュールは、従ってさらに、作図（cartographie）用のメモリを有し、このメモリは、適当な傾斜角度センサによって作られた離散的な各値についての複数のアドレスを有し、各アドレスは、傾斜角度αが小さいときに伝達トルクの閾値に付加する追加の値を表わす数値を含み、また、坂道における車両の静力学を表わす静力学的なデータから先に計算された値に、作図用のメモリ上で読み取られた上述の追加の値を加え、釣合いの伝達トルクの推定閾値の修正された値を生ずるモジュールを有する。

特殊な実施の形態においては、項ｆ（α）は、傾斜角度が小さいときの他に、運転の楽しみと安全性の少なくとも一方を付加するためにも有効であると認められる。その効果は、発進の際に車両を少しだけ引き止めることにある。

本発明の方法の段階３２を実行するために、自動パーキングブレーキの制御計算機５は、次の第１〜第５モジュールを有する：
・エンジンの計算機３から、車両のバス１上を循環する情報の形で供給される、有効平均トルクＣｍｅを読み取る第１モジュール、
・エンジンの計算機３から、車両のバス１上を循環する情報の形で供給される、熱エンジンの瞬間的な回転速度Ｗｍを読み取る第２モジュール、
・回転速度のデータ、すなわち第２モジュールによって採取されたエンジン回転速度から、動力装置の出口における回転速度の時間微分ｄＷｍ／ｄｔの計算を可能にする第３モジュール、
・動力装置の慣性に特有の慣性モーメントＪｍｏｔの値と、第３モジュールの出力の値との積を計算する第４モジュール、
・式：ＥＣＴ＝Ｃｍｅ−Ｊｍｏｔ×（ｄＷｍ／ｄｔ）
に従って作られる、伝達トルクの推定値の瞬間的な値がその出力端子に出力されるように、引き算入力端子に入力された第４モジュールの出力の値を、第１モジュールの出力の値から差し引く第５モジュール。

図３に、伝達トルクの推定値とエンジンの回転数に関する誤差の原因を説明する図を示す。

図３の上部に、参照周期＃Ｔと＃Ｔ＋１に対応する、継起する駒４１と４２を表わす時系列図を示す。これらの各駒の端末で、伝達されたデータの集合を、種々の変換器に関して使用することができる。

各駒の中で、データメンバーは、プロトコル制御回路によってバスＣＡＮ上に記録されたプロトコルに従って、バス上に伝達され、種々の位相と周期と共に挿入されたパラメータの値を表わす数値語で構造化される。

このようにして、図３に示された例においては、周期＃Ｔの駒４１の際に、伝達された第１変数の第１語Ｃｍｅ_Ｔと、伝達された第２変数の第２語Ｗｍ_Ｔは、駒＃Ｔの端末で２つとも使用可能である。しかしながら、第１語と第２語についての周期Ｔ１、Ｔ２は、駒の周期と異なるか、あるいは駒の周期よりも大であり、あるいはさらに駒の周期は変化するので、第１語Ｃｍｅ_Ｔ＋１のみが周期＃Ｔ＋１の駒の端末で使用可能である。周期＃Ｔ＋１の駒で予想された第２語は、語Ｗｍ_Ｔ＋１を用いて後の駒４３の際に受けられる。

本発明においては、制御用のエンジンの計算機３（図１参照）は：
・バスＣＡＮ上に数値語Ｃｍｅの形で書き込まれた、推定平均トルクの推定値、および、
・バスＣＡＮ上に数値語Ｗｍの形で書き込まれたエンジンの回転数の値、
を生じる必要がある。

これらの２つの値のそれぞれを生じるメカニズムのためと、バスＣＡＮのプロトコルに従う伝達の駒の占拠のために、所定の時点ｔにおいて、坂道における発進状態にある自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を接続線１１に発生する自動パーキングブレーキの制御計算機ＦＰＡ５は、同じ時点に対応して必要な、２つのデータを同時には受け取らないということになる。このことは、適当な推定を実行することを不可能にする。

この問題を解消するために、本発明は、推定平均トルクＣｍｅの値とエンジンの回転数Ｗｍの値に対する修正と、データの流れに応じて使用可能な情報の再調整を、バスＣＡＮ１上に伝達される駒に従って実行する手段を提供する。

図４において、伝達トルク推定計算手段５０は、推定平均トルクＣｍｅの瞬間的な値を、バスＣＡＮ１上への書き込みモジュール５１へ伝達する。その結果、所定の瞬間に、推定平均トルクの瞬間的な値がバスＣＡＮ１上で利用できるようになる。

他方、エンジンの回転数Ｗｍの推定計算モジュール５２が、バスＣＡＮ１上の書き込みモジュール５１の入力端子に接続される。その結果、所定の瞬間に、エンジンの推定または測定回転数値が、バスＣＡＮ１上で利用できるようになる。

このために、上死点の瞬間ｔ_ＭＰＨのような、熱エンジンに特有の状態に関する情報が、第１語Ｃｍｅと第２語Ｗｍの計算が同期するように、モジュール５０と５２の適当な入力端子へ供給される。

バスＣＡＮ１上の交換制御器５３は、モジュール５０と５２から情報を受ける。この情報によって、新しいデータが利用可能となる。書き込みモジュール５１は、バスＣＡＮ１上における書き込み操作を知らせるために交換制御器５３に接続され、交換制御器５３の制御出力は、書き込みモジュール５１のバスＣＡＮ１上への書き込み承認入力端子へ接続される。

バスＣＡＮ１上への書き込みモジュール５１は、このようにして、バスＣＡＮ１上へ注入する様々なデータに応じて、データの駒を生成する。

参照符号５４で示された熱エンジン５４は、上死点センサ５５に連結される。上死点センサ５５は、上死点の瞬間が出現したときに、上死点の瞬間ｔ_ＭＰＨの情報をその出力端子に生成するためのものである。

バスＣＡＮの制御器５３から接続線５８を介して読み取り指令を受け取り、接続線５９上に１つの駒の読み取りが終わったことを返信する、バスＣＡＮ上からの読み取りモジュール５７が設けられる。

読み取りモジュール５７の出力端子６０は、レジスタ６１へ、モジュール５７によって受けられた駒の上にデコードされた推定エンジントルクの継起する推定値を、また、レジスタ６２へ、モジュール５７によって受けられた駒の上にデコードされたエンジンの回転数Ｗｍの継起する値を、それぞれ発信することを可能にする。

バスＣＡＮの制御器５３の回路は、それぞれエンジンの回転数のレジスタ６２の読み取り許可入力端子へ接続された制御出力６３と、伝達トルク推定のレジスタ６１の読み取り許可入力端子へ接続された制御出力６４とを有し、レジスタ６１の出力６５とレジスタ６２の出力６６は、それぞれ再同期装置（re-synchronisation）６７の回路の適当な入力端子へ接続される。再同期装置６７は、各瞬間に、上死点センサ５５の出力端子５６から供給される上死点の瞬間ｔ_ＭＰＨの表示に応じて修正された、推定平均トルクの瞬間の値とエンジンの回転数の瞬間の値とを維持することを可能にする。

再同期装置６７の回路は、データの対のサイクルに関する表を含むメモリを有する。その結果、第１入力端子に受けられた第１語を表わす値の順番の番号が、第２入力端子に受けられた第２語を表わす値の順番の番号と結びつけられるようになる。また、再同期装置６７の回路は、第１語と第２語との少なくとも一方の継起する一連の値のレジスタと、上述のメモリの順番の番号の組み合わせに応じて、計算の一つの同じ瞬間に対応する、第１語と第２語の対を出力として適用する手段とを有する。そこで、再同期された語の対は、出力端子６８、６９へ差し出される。

図５に、再同期装置６７の回路の実施の形態を示す。この再同期装置６７は、主としてエンジンの回転数に関して動作し、語の対（Ｃｍｅ、Ｗｍ）の配置のメカニズムにおける不一致を処理することを可能にする。語の対（Ｃｍｅ、Ｗｍ）の配置のメカニズムにおける不一致は、熱エンジンの加速の際に特有の影響に該当するものであり、この状態は、締め付けられた自動パーキングブレーキによって車両が坂道に維持されている際に、常に出現する。

再同期装置６７の、バスＣＡＮ１上のデータの入力端子６５に、伝達トルク推定の同期レジスタ７０への書き込み入力が接続されている。

このため、シーケンサ７１は、適当な入力端子に、上死点を示す出力端子５６から信号を受け、レジスタ７０の書き込み端子と読み取り端子へ向けて、書き込み指令を配線７２に、また読み取り指令を配線７３に伝送する。読み取り信号の場合には、信号は、エンジンの回転数に比例する周期のずれを伴う、エンジンの回転数に該当する。この処置は、エンジンの回転数に関する情報の再書き込みの遅延時間を、エンジンの回転数自身の関数にすることを可能にする。

配線７２上に示された利用度と関連して予め定められた再同期の瞬間に、読み取り配線７３は、レジスタ７０の中に保持された値を、レジスタ７４へ伝送する。レジスタ７４は、その出力端子６８に、使用可能な同期化された伝達トルクの推定値を、常時呈示する。

再同期装置６７の入力端子６６は、バスＣＡＮ１上で継起する瞬間に取得されたエンジンの回転数Ｗｍの継起する複数の値が保持されたレジスタの積層７６の１入力端子へ接続される。

このために、シーケンサ７１は、複数の値を、これらの値を積層７６の《１》が付された第１アドレス上に正確に順番に配置し、積層７６の次のレジスタの中に含まれた値を押し下げながら保持することを可能にする、書き込み制御出力端子７７と読み込み制御出力端子７８との２つの出力端子を有する。

減算回路７９は：
−積層７６の中に保持されたエンジンの回転数Ｗｍの最も古い値を使用可能な、積層７６の読み取り出力端子に接続された正の入力端子と、
−再同期装置６７の入力端子６６で同様に使用可能な、エンジンの回転数の最も新しい値が接続された負の入力端子と、
を有する。

減算回路７９の１つの入力端子８０は、８番目の値《８》のような、Ｗｍ（１）と記され、実施に特有の例において受けられた最も古い値と、Ｗｍ（８）と記された最近の値《１》との間の、取得の際の経過時間である《ｄｕｒｅｅ》を表わす値を受ける。その結果、減算回路７９の出力端子８１は、エンジンの回転数の平均化された微分値を表わす、
Ｄ＿Ｗｍ＝［Ｗｍ（８）−Ｗｍ（１）］／ｄｕｒｅｅ
を利用可能になる。

減算回路７９の出力端子で利用可能な計算値は、レジスタ８２の中へローディングされる。その結果、レジスタ８２の出力端子６９において、同期化されたエンジンの回転数の時間微分値Ｄ＿Ｗｍ_ｓｙｎｃを利用可能になる。

レジスタ７４及び８２の読み取りと書き込みは、書き込み制御線８４と読み取り制御線８５をそれぞれ提供するシーケンサ７１の制御の下に実行される。

書き込み制御は、レジスタ８６を管理するシーケンサ７１の制御の下に実行される。レジスタ８６の中には、推定装置のその他の部分への同期化された値の伝達に望ましい遅延時間に相当する、時間的な位相差すなわち遅延時間ΔＴの値が記録されている。その結果：
−熱エンジンの吸気マニホールドの充満の遅延時間、及び、
−坂道における発進の際のような、熱エンジンが加速段階にある時の点火の遅延時間；
を特に考慮に入れることが可能になる。

実施例において、本発明者等は、同期の開始と、第１語Ｃｍｅと第２語Ｗｍの対または再同期化された語のＤ＿Ｗｍの転送の前の、継起する上死点の３つの間隔に等しい遅延時間ΔＴが適用された場合に、より好ましい結果を見い出した。

図６に、本発明の方法の実施に特有の形態を示した。本発明の方法は、開始段階Ｓ０の際に、エンジンの回転数及び推定平均トルクに関するデータを再同期化し、図２の流れ図を用いて既に説明した方法に従って伝達トルクの推定閾値を計算し、次いで、与えられた期間に計算された伝達トルクの推定値が、少なくとも予め定められてサンプル数Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙの間、推定閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}を超えているかのテストの繰り返しを実行することからなる。

このため、段階Ｓ１の際に、カウンタの値ＣＰＴＲを初期値０にし、次いで制御は、伝達トルクの推定計算を表わすＥＣＴ＿ｋの値の待ちテストＳ２へ移行する。

この値が使用可能の時には、制御は、カウンタの値ＣＰＴＲを増加するＳ３へ、次いで、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋを閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}と比較するテストＳ４へ移行する。

このテストの結果が否定の場合には、制御は、段階Ｓ１の、カウンタの値ＣＰＴＲ＝０にする初期化へ戻る。

テストＳ４の結果が肯定の場合には、制御は、カウンタの値ＣＰＴＲがその最大値Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙに達したか否かを検討するテストＳ５へ移行する。

このテストの結果が肯定の場合には、制御は、自動パーキングブレーキの制御計算機５がパーキングブレーキのモータ７へ締め付け解除の承認指令を与える段階Ｓ６へ移行する。

このテストの結果が否定の場合には、制御は、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋの次のサンプルの到着を待つテストＳ２のへ戻る。

図７に、図６の流れ図をインプリメンテーションする、制御計算機５の計算手段の実施の形態を示す。この制御計算機５の計算手段は、数値ＣＰＴＲを保持し、《＋》が付されたその入力端子に事象が呈示される毎に、例えば《１》のような所定の値を付加して更新するカウンタ９０を有する。そこで、カウンタ９０の数値ＣＰＴＲは、読み取り出力端子において利用可能である。

制御計算機５の計算手段は、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋの値が入力され、一方では、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋの値の到着を検出する検出回路９３の入力端子へ接続され、他方では比較器９２の第１入力端子へ接続された、入力端子９１を有する。

伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋのサンプル値の到着を検出する検出回路９３の検出出力端子は、カウンタ９０の値の増加を制御する入力端子《＋》へ接続される。カウンタ９０の読み取り出力は、比較器９８の第１入力端子へ接続される。

レジスタ９４の中に保持された閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}は、比較器９２の第２入力端子へ送信される。

比較器９２は、比較器９２によって実行されたテストの結果が肯定の場合には、第１出力端子９６が活性状態に移行して、ＡＮＤゲート９７の第１入力端子へ接続され、一方、第２出力端子９５は非活性状態に移行して、カウンタ９０の、例えば《０》のような初期値へ戻す入力端子へ接続されるように、互いに双補的な第１出力端子９６と第２出力端子９５を有する。

カウンタ９０において利用可能な数値ＣＰＴＲは、２つめの比較器９８の第１入力端子へ送信される。２つめの比較器９８の第２入力端子は、カウンタの値の最大値を保持しているレジスタ９９へ接続され、２つめの比較器９８の出力端子から、締め付け解除の承認を実行することができる。

このため、２つめの比較器９８によって実行されたテストの結果が肯定である場合には、その出力が活性状態へ移行し、ＡＮＤゲート９７の第２入力端子へ接続される。その結果、ＡＮＤゲート９７の出力端子１００が活性状態へ移行し、自動パーキングブレーキの締め付け解除の承認が指示される。

本発明に特有の実施の形態においては、レジスタ９９にローディングされているＳｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙの値は、サンプリング周期すなわち図６のアルゴリズムのループの速さと、伝達トルクの推定値ＥＣＴによる閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の最初の超過とパーキングブレーキＦＰＡの締め付け解除指令の実行との間の望ましい間隔すなわち遅延時間とに応じて決定される。本発明によれば、レジスタ９９は、このように決定されたＳｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙの値の書き込み手段を有する。書き込み手段は、車両の初期化の際、または製造時、または当業者に知られた製造工具を用いた整備の際、または車載計算機を用いて実施される運転者のタイプの検出の際に活性化される。車載計算機は、例えば始動キーを用いて検出された運転者、または、運転者によって実行される運転のタイプを検出するアルゴリズムによる運転者のタイプに関連付けされた、Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙに特有の値を、バス１上へ送信する。

図には示されていない、本発明に特有の他の１つの実施の形態においては、図７の入力端子９１で受けられる伝達トルクの推定値ＥＣＴは、熱エンジンから供給されるエネルギすなわち出力の幾つかの二次的な消費装置の始動及び停止からの擾乱の影響を減少するように、予め定められた変更をさらに受ける。このような変更は、検出回路９３と比較器９２の入口の上流で、下記の演算を実行する加算回路を用いて実行される。

ＥＣＴ＿Ｃｏｒｒ＿ｋ＝ＥＣＴ＿ｋ＋ｇ（消費装置）
本発明の方法は、エンジンが停止しているとみなされる範囲と、その間に伝達トルクの推定値に対する変更ｇ（消費装置）が形成される範囲とを決定する手段をもたらす。本発明によれば、このような変更に到るための４つの証明すなわちテストが同時に実行される。

図８に、本発明の方法の流れ図を示した。変更計算の開始点１０１は、段階１０２の際に、特有のカウンタの値ＣＰＴＲを、０のような初期値にすることを可能にする。次いで、制御はテスト段階１０３へ移行する。テスト段階１０３においては、４条件：
Ｗｍ≦Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅ
ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）≦Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅ
ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃ≦Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅ
Ｄ＿Ａｃｃ＝０
が組み合わされる。

これらの条件において：
Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、エンジンの回転数が、エンジンが静止状態にあるかアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し；
Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、エンジンの回転数の時間微分値Ｄ＿Ｗｍの絶対値ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）が、エンジンが静止状態にあるかアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し；
Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃが、エンジンが静止状態にあるかアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し、
Ｄ＿Ａｃｃは、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの時間微分値を表し、この値は、運転者がアクセルペダルから足を持ち上げたときには負である。

テスト段階１０３におけるテスト結果が否定であるときには、制御は、カウンタＣＰＴＲの初期化段階である段階１０２へ戻る。動力装置は、駆動輪に接続されていないとみなされる。

テスト段階１０３におけるテスト結果が肯定であるときには、制御は、テスト段階１０４へ移行する。テスト段階１０４においては、カウンタの値ＣＰＴＲが、所定の閾値ＣＰＴＲ＿ｓｅｕｉｌよりも小さいかどうかを見る。

テスト段階１０４におけるテスト結果が肯定であるときには、制御は、段階１０５へ移行する。段階１０５においては、カウンタの値ＣＰＴＲ自身が段階１０２において初期化されたときに初期値がゼロである変更の値《ｏｆｆｓｅｔ》が、進行中の伝達トルクの推定値ＥＣＴだけ増加される。

次いで、カウンタの値ＣＰＴＲは、段階１０６において１ステップ増加され、制御はテスト段階１０３へ戻る。

テスト段階１０４におけるテスト結果が否定であるときには、ｏｆｆｓｅｔの値は、伝達トルクの推定値ＥＣＴの変更の値を計算するルーチン１０７へ伝達される。《ｏｆｆｓｅｔ＿ＥＣＴ》と記された変更の値は、段階１０５において計算された《ｏｆｆｓｅｔ》の値と、この瞬間にはＣＰＴＲ＿ｓｅｕｉｌに相当するカウンタの値ＣＰＴＲとの比に等しい。

図９に、図８の流れ図に示された方法を実行する装置の実施の形態を示した。

図９の回路は、３つの入力レジスタ：
−瞬間的なエンジンの回転数Ｗｍの値のレジスタ１１０、
−変数ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの形のアクセルペダルの踏み込み角度のレジスタ１１１、
−瞬間的な伝達トルクの推定値ＥＣＴを保持するレジスタ１１２、
を有する。

レジスタ１１０は、比較器１１３の第１入力端子に接続された、読み取り出力端子を有する。比較器１１３の第２入力端子は、発進の制限回転数を表す上限閾値Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅを保持するレジスタ１１４に接続される。

また、レジスタ１１０は、回転速度すなわちエンジンの回転数Ｗｍの時間微分値Ｄ＿Ｗｍを計算する回路１１５の入力端子へも接続される。エンジンの回転数Ｗｍの時間微分値Ｄ＿Ｗｍを計算する回路１１５の、エンジンの回転数Ｗｍの時間微分値Ｄ＿Ｗｍの絶対値が保持されている出力端子は、比較器１１６の第１入力端子に接続される。比較器１１６の第２入力端子は、レジスタ１１７の読み取り出力端子へ接続される。レジスタ１１７の中には、発進時のエンジンの回転数の変化の閾値、すなわち車両発進時におけるエンジンの回転数の時間微分値の閾値Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅが保持されている。

アクセルペダルの踏み込み角度すなわち支持角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃを保持するレジスタ１１１は、比較器１１８の第１入力端子に接続される。比較器１１８の第２入力端子は、レジスタ１１９の読み取り出力端子へ接続される。レジスタ１１９の中には、車両の発進状態におけるアクセルペダルの最大踏み込み角度に相当する閾値Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅが記録されている。

アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの値は、アクセルペダルの踏み込み角度の時間微分値Ｄ＿Ａｃｃを計算する回路１２０へも伝達される。回路１２０の出力端子は、比較器１２１の第１入力端子へ接続される。

比較器１２１の第２入力端子は、レジスタ１２２の読み取り出力端子へ接続される。レジスタ１２２の中には、運転者がアクセルペダルの踏み込みを安定した位置に維持する状態を検出するために、例えばゼロまたは略ゼロである、アクセルペダルの踏み込み角度の時間微分値の閾値が保持されている。

４つの比較器１１６、１１３、１１８、１２１の出力端子は、ＡＮＤゲートの対応する入力端子へ接続される。ＡＮＤゲートの出力端子は、カウンタ１２９の増分入力端子へ接続される。カウンタ１２９の出力計算値１３０は、比較器１３１の第１入力端子と、バッファ回路１３２の入力端子へ、それぞれ接続される。

比較器１３１の第２入力端子は、レジスタ１３３の読み取り出力端子へ接続される。レジスタ１３３の中には、カウンタの値ＣＰＴＲについての計算最大値が記録されている。

比較器１３１の出力は、バッファ回路１３２の制御端子１３４へ接続される。その結果、制御端子１３４がハイ状態であるときには、バッファ回路１３２の出力端子１３５は、バッファ回路１３２の入力端子に入力されるカウンタ１２９の出力計算値１３０を書き写して、除算回路１３６の分母入力端子へ伝送するようになる。

瞬間的な伝達トルクの推定値ＥＣＴを保持するレジスタ１１２は、加算器１３７の第１端子へ瞬間的な伝達トルクの推定値ＥＣＴを供給する。加算器１３７の第２端子は、累積合計の部分の値を保持するレジスタ１３８の読み取り出力端子に接続される。

レジスタ１３８の書き込み入力端子１３９は、加算器１３７の瞬間的な加算出力端子１４０へ接続される。その結果、レジスタ１３８は、各瞬間に、カウンタ１２９のカウンタの値ＣＰＴＲが正の変化をしている間、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋの継起する値の合計値を収容するようになる。

加算器１３７の瞬間的な加算出力端子１４０は、除算回路１３６の分子入力端子へも接続される。その結果、制御端子１３４へ接続された比較器１３１の出力信号がハイ状態に移行したときに、加算器１３７によって蓄積された値は、カウンタ１２９の値によって割算され、この割算された累積された値は、図８のアルゴリズムの原理による変更を伴う伝達トルクの推定値を保持するレジスタ１４１の出力として供給されるようになる。

図１０に、アクセルペダルの踏み込み角度のセンサによって供給される情報を用いて、運転者の行為に関する情報を作り出すことを可能にする、本発明の装置を実地に適用する他の１つの回路を示した。

１実施の形態においては、本発明の運転者の行為を測定する回路は、アクセルペダルから足が上げられているときには、パーキングブレーキの締め付け解除を拒否することを可能にする。このような場合には、アクセルペダルから足が上げられていることは、運転者による発進の意図の断念を意味するとみなす。

他の１つの実施の形態においては、アクセルペダルの踏み込み角度の時間微分値の検出は、エンジンの最初の始動を示すとみなして、アクセルペダルから足が急激に上げられたことにフィルタを加える。

このため、本発明の装置は、図９で説明した回路１２０を用いて作られたアクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの時間微分値Ｄ＿Ａｃｃの瞬間的な値を保持するレジスタ１５０を有する。

レジスタ１５０の読み取り値は、２つの比較器１５１、１５２の第１入力端子へそれぞれ伝送される。比較器１５１、１５２の第２入力端子は、レジスタ１５３、１５４の読み取り出力端子へそれぞれ接続される。レジスタ１５３は、アクセルペダルの踏み込み速度の下限の特徴を示す、下限閾値Ｓｍｉｎ＿Ｄ＿Ａｃｃ＿Ｔａｋｅｏｆｆ（訳注：負の値である。）を保持している。時間微分値Ｄ＿Ａｃｃが、記録されている値よりも大きい（訳注：絶対値では小さい）ときには、比較器１５１はその出力端子に活性値を作り出し、この活性値は、ＡＮＤゲート１５５の第１入力端子へ伝送される。同様に、この時間微分値Ｄ＿Ａｃｃが、レジスタ１５４に記録された上限閾値Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ａｃｃ＿Ｔａｋｅｏｆｆよりも小さいか等しいときには、比較器１５２は活性状態へ移行し、ＡＮＤゲート１５５の第２入力端子に接続された出力端子に活性値を置く。

ＡＮＤゲート１５５の出力端子は、第２ＡＮＤゲート１５６の第１入力端子へ接続され、第２ＡＮＤゲート１５６の第２入力端子は、図７の回路の出力端子１００へ接続される。自動パーキングブレーキの締め付け解除の承認は、ＡＮＤゲート１５５の出力端子と出力端子１００（訳注：図７参照）とが同時に活性化されているときに、図１０の回路の出力端子１５７に呈示される。

本発明は、エンジンがクラッチで接続されていないときの、坂道発進の要求を、クラッチペダルの踏み込み角度すなわちクラッチ状態のセンサなしに、検出する手段も有する。

このため、本発明によれば、計算機の初期化の際に、アクセルペダルの踏み込み角度と、伝達トルクの推定値とをそれぞれ表す作図１６３と１６４が作成される。これらの２つの作図の基礎は、エンジンが駆動輪にクラッチで接続されているか否か、すなわち、熱エンジンが駆動輪に機械的に接続されているか否かを明らかにすることを可能にする。

このため、特に運転者識別用のレジスタに記入された運転者のタイプに応じて、あるいは、本発明の回路が、同じ製造者の異なる種類の車両に搭載することを予定されるときには、車両のタイプに応じて、複数の作図がローディングされる。

図１１に示す実施の形態の回路は、２つのアクセスレジスタ：
−アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの瞬間的な値を保持するレジスタ１６０と、
−伝達トルクの推定値ＥＣＴの瞬間的な値を保持するレジスタ１６１と、
を主として有する。

他方、運転者と車両の少なくとも一方の識別を検出するモジュール１６２は、本発明の方法を実行する際に、どの作図を用いるかを決定することを可能にする。この回路すなわち運転者と車両の少なくとも一方の識別を検出するモジュール１６２は、作図１６３の第１メモリと作図１６４の第２メモリの制御入力端子にそれぞれ接続された、制御出力配線を有する。作図１６３の第１メモリは、運転者がクラッチの接続段階にあるか否かを識別することを可能にする、アクセルペダルの踏み込み角度の閾値に関するリストを有し、この閾値の値は、モジュール１６２による運転者と車両の少なくとも一方の検出によって決定される。

作図１６４の第２メモリは、そこから出発して、伝達トルクの推定値ＥＣＴに関して、車両のクラッチが接続されたと考えることを可能にする閾値を含有する。このため、レジスタ１６０とレジスタ１６１は、第１比較器１６７と第２比較器１６８の第１入力端子へそれぞれ接続される。第１比較器１６７と第２比較器１６８の第２入力端子は、作図１６３の第１メモリの出力端子１６９と、作図１６４の第２メモリの出力端子１７０とへ、それぞれ接続される。第１比較器１６７と第２比較器１６８の出力端子は、ＡＮＤゲート１７１の入力端子へ接続される。ＡＮＤゲート１７１の出力端子は、締め付け解除指令の出力端子１７２へ接続される。

出力端子１７２の締め付け解除指令は、図１０の回路の出力端子１５７と図７の回路の出力端子１００との少なくとも一方から発生される解除指令と組み合わせることができる。

図１１の右下の部分に、縦座標の伝達トルクの推定値ＥＣＴの変動のグラフを、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの関数として示した。伝達トルクの推定値は、動力装置が空転のとき、すなわちクラッチが接続されていないときには、曲線Ｃ１に従うエンジンの回転方向に関して、極めて小さい値で概ね一定である。伝達トルクの推定値ＥＣＴの変動の曲線は、直線Ｃ１によって表され、より一般的には、値の範囲はいかなるＮ・ｍ（訳注：ニュートン・メータ）のアクセルペダルの踏み込み角度にも依存しないことを意味する。

曲線Ｃ２のような第２のタイプの曲線の場合には、アクセルペダルの踏み込みの閾値Ｓ０から、伝達トルクの推定値は急激に増大する。従って、伝達トルクの推定値のテストをそこから開始する閾値Ｓ１と、これ以上では熱エンジンが車両の駆動輪へクラッチで接続されていることが確かな伝達トルクの閾値Ｓ２を決定することが可能である。

これらの閾値Ｓ１と閾値Ｓ２の値は、車両のタイプまたは運転者のタイプあるいは与えられた車両についてのその識別に応じて、作図１６３の第１メモリと、作図１６４の第２メモリとへ、それぞれ記録される。

図１２に、車両が空転動作をしているときの空転回転数を検出することを可能にする手段を示した。

本発明のこの部分の原理は、推定エンジントルクＣｍｅの情報を利用することと、動力装置の回転数を推定するためと動力装置が空転しているか否かを決めるために、この情報の組み込みを実行することからなる。そこで、推定空転回転数Ｗｍ＿０が実際のエンジンの回転数Ｗｍと比較され、もし実際のエンジンの回転数Ｗｍが推定空転回転数Ｗｍ＿０よりも小のままであれば、車両は空転していないと推論され、そこで締め付け解除を許可することができる。

実施の形態においては、図１２に示す回路は、その中にエンジン計算機上に作成された推定エンジントルクＣｍｅの値が保持された、入力のレジスタ１８０を有する。レジスタ１８０の推定エンジントルクの値は、２つのモジュール１８１と１８２のそれぞれの第１入力端子へ伝送される。モジュール１８１と１８２の中では、正の推定エンジントルクＣＭＥを伴って回転する空転回転数を推定するｆｐ（）と、負の推定エンジントルクＣＭＥを伴って回転する空転回転数を推定するｆｎ（）との、２つの関数の計算がそれぞれ実行される。

モジュール１８１は、入力端子に呈示された入力のレジスタ１８０の推定エンジントルクＣｍｅの関数として、及び、本発明の装置が搭載された車両のタイプに相当する車両のサンプルについての継起する空転の加速のテストによって前もって推定されたパラメータのトルクの関数として、空転回転数の値を推定することを可能にする。第１レジスタ１８３の中に、推定エンジントルクＣｍｅに適用されるゲイン、つまり空転の値Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＰＶを記録する。第２レジスタ１８４の中に、空転位置における推定エンジントルクの値についての変更、つまりＯｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶを記録する。計算モジュール１８１の中に記録された関数ｆｐ（）は、レジスタ１８０のＣｍｅと、第１レジスタ１８３のＧ＿Ｃｍｅ＿ＰＶと、第２レジスタ１８４のＯｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶとの、３つの引数を使用する。

関数ｆｐ（）の計算モジュール１８１の出力端子１８５に、数式：
Ｗ＿ｖｉｄｅ＿ｐ＝ｆｐ（Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＰＶ、Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶ、Ｃｍｅ）
に従って、３つの引数、レジスタ１８０のＣｍｅと、第１レジスタ１８３のＧ＿Ｃｍｅ＿ＰＶと、第２レジスタ１８４のＯｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶが適用された関数ｆｐ（）によって定められた値に等しい空転回転数の推定値Ｗ＿ｖｉｄｅ＿ｐが呈示される。

特有の実施の形態においては、関数ｆｐ（）は、関係式：
Ｗ＿ｖｉｄｅ＿ｐ＝Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＰＶ×Ｃｍｅ＋Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶ
によって定義される。

モジュール１８２は、モジュール１８０の端子に呈示された推定エンジントルクＣｍｅの関数として、及び、本発明の装置が搭載された車両のタイプに相当する車両のサンプルについての継起する空転の加速のテストによって前もって推定されたパラメータのトルクの関数として、空転回転数の値を推定することを可能にする。第１レジスタ１８６の中に、推定エンジントルクＣｍｅに適用されるゲイン、つまり空転の値Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＮＶを記録する。第２レジスタ１８７の中に、空転位置における推定エンジントルクの値についての変更、つまりＯｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶを記録する。計算モジュール１８２の中に記録された関数ｆｎ（）は、レジスタ１８０のＣｍｅと、第１レジスタ１８６のＧ＿Ｃｍｅ＿ＮＶと、第２レジスタ１８７のＯｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶとの、３つの引数を使用する。

関数ｆｎ（）の計算モジュール１８２の出力端子１８８に、数式：
Ｗ＿ｖｉｄｅ＿ｎ＝ｆｎ（Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＮＶ、Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶ、Ｃｍｅ）
に従って、３つの引数、レジスタ１８０のＣｍｅと、第１レジスタ１８６のＧ＿Ｃｍｅ＿ＮＶと、第２レジスタ１８７のＯｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶが適用された関数ｆｎ（）によって定められた値に等しい空転回転数の推定値Ｗ＿ｖｉｄｅ＿ｎが呈示される。

特有の実施の形態においては、関数ｆｎ（）は、関係式：
Ｗ＿ｖｉｄｅ＿ｎ＝Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＮＶ×Ｃｍｅ＋Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶ
によって定義される。

次に、図１２に示す回路は、その中に瞬間的なエンジンの回転数Ｗｍの値が保持されたレジスタ１８９を有する。エンジンの回転数Ｗｍの値は、比較器１９０と比較器１９１の第１入力端子へそれぞれ供給される。比較器１９０と比較器１９１の第２入力端子は、計算モジュール１８１の出力端子１８５と、計算モジュール１８２の出力端子１８８とに、それぞれ接続される。比較器１９０と比較器１９１は可換であり、車両の熱エンジンについて進行中の回転数のタイプに応じて、エンジンの回転数がＷ＿ｖｉｄｅ＿ｐまたはＷ＿ｖｉｄｅ＿ｎよりも小さいときに活性状態へ移行する。比較器１９０と比較器１９１の出力端子は、それぞれＡＮＤゲート１９２と１９３の第１入力端子へ接続される。ＡＮＤゲート１９２と１９３の第２入力端子は、本発明の自動パーキングブレーキの締め付け解除の活性値が保持されているレジスタ１９４の読み取り出力端子へそれぞれ接続される。ＡＮＤゲート１９２と１９３の出力端子は、ＯＲゲート１９５の入力端子へ接続される。ＯＲゲート１９５の出力端子は、空転回転数の検出による締め付け解除の値を保持する出力レジスタに配置される。

図１３に、本発明の方法の１段階を実行する回路の実施の形態を示した。本発明の仕上げの際に、発明者等は、動力装置の熱エンジンが備える噴射装置は、高回転の際、すなわちエンジンの回転速度が上げられたときに、急に遮断され得ることが分かった。このとき、動力装置と一体化され、締め付け解除指令を準備するために本発明の計算機上で利用される推定平均トルクＣｍｅの値をバス１上に伝送するモジュールは、エラーになる。このような状況において、本発明の方法は、熱エンジンの推定平均トルクＣｍｅを表す値の、飽和回転数の修正に特有の値による置き換えを実施する。

このため、図１３に示す回路は、回転数を表す値を受ける入力端子Ｗｍｏｔと、それを超えると噴射装置の遮断が生じる閾値Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｓａｔｕｒａｔｉｏｎの値を保持するレジスタ２００とを有する。

上述の２つの値は、比較器２０１の入力端子へ伝送される。比較器２０１の出力端子は、スイッチング回路２０３の入力端子２０４へ接続される。スイッチング回路２０３の第１入力端子２０５は、動力装置と一体化された計算機から来る推定平均トルクＣｍｅを表す値を受け、第２入力端子は、回転数の飽和の際に、修正された推定平均トルクの値に接続される。エンジンの回転数がレジスタ２００の予め定められた値を超えたために、比較器２０１の出力端子が活性状態に移行したときには、スイッチング回路２０３の出力端子２０６に、Ｃｍｅの値ではなく、レジスタ２０２の修正値が呈示される。

本発明の方法は、追加オプションを有することも可能である。特に、本発明の方法は、車両が水平な地面に停車している、平面発進の状況にも適用できる。このようなサービス（訳注：機能状態）は、製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、本発明の方法を用いてインプリメンテーションされる。

地面の《水平》の特徴は、傾斜角度の測定値を表す信号が、絶対値で、傾斜角度の閾値、すなわちＳｍｉｎ＿Ｓｌｏｐｅ＿ＮｏｎＺｅｒｏと記された勾配を下回るか否かを決めるテストによって定義される。閾値Ｓｍｉｎ＿Ｓｌｏｐｅ＿ＮｏｎＺｅｒｏは、斜面の傾斜角度のレジスタの中に記録され、傾斜角度の測定値を表す信号は、傾斜角度センサ７（図１）によって発生される。

このサービスにおいては、本発明の方法は、伝達トルクの推定値ＥＣＴが閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}よりも大きいという唯一の決定に基づいて、特に先に記述した坂道における発進において課されてようなアクセルペダルの踏み込みに関する閾値のテストなしに、パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生することからなる。

このため、本発明の方法は、アクセルペダルが未だ踏み込まれていないことを指示するために、車両の発進の際に状態変数を初期化することからなり、この状態変数はＡｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏ＝０によって表される。

その後の本発明の方法の実行においては、《平面》発進のサービスがインプリメンテーションされたら、エンジンの静止状態を表す変数Ｒｅｐｏｓは、先に記した次の４条件：
Ｗｍ≦Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅ
ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）≦Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅ
ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃ≦Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅ
Ｄ＿Ａｃｃ≦０
の１つが少なくとも真でないときに、Ｆａｕｘ（《０》）（訳注：偽（《０》））の状態になる。

そして上の４条件が満たされると、エンジンの静止状態を表す変数ＲｅｐｏｓはＶｒａｉ（《１》）（訳注：真（《１》））の状態になる。

本発明の方法によれば、変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏは、アクセルペダルが押し付けられると直ちに、そして変数Ｒｅｐｏｓが《１》に復帰するまで、《１》に留まる。従って、本発明の方法は、変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏが《０》であるときに、《平面》発進を許可することからなる。

従って、自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可し、そのようにして車両を加速度のある範囲に維持するには、伝達トルクの推定値ＥＣＴが閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}よりも大きいことをテストするだけで十分である。

《平面》発進のサービスを実地に適用する本発明の装置の回路は：
−製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、平面発進のサービスを活性化させるための、サービスがインプリメンテーションされていないときには《０》の、サービスがインプリメンテーションされたときには《１》の論理信号を生じる回路；
−傾斜角度センサ７によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《水平》状態の限度を表す閾値を絶対値で下回ることを検出する、《水平》状態検出回路；
−平面発進のサービスを活性化させる回路と、《水平》状態の検出回路の、出力信号を組み合わせる第１ＡＮＤゲート；
−アクセルペダルの踏み込み角度を所定の極めて小さい踏み込み閾値と比較する比較器と、本発明の発進装置のその他の部分から生じた変数Ｒｅｐｏｓが《０》に反転すると直ちにゼロに戻す回路とを含む、変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏを生成する回路；
−本発明の発進装置のその他の部分から生じた伝達トルクの推定値ＥＣＴの値を閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の値と比較するテストを行い、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する回路；
−伝達トルクの推定値ＥＣＴの値をテストする回路から生じた《平面》における締め付け解除指令を、第１ＡＮＤゲートの出力と組合せ、その出力が自動パーキングブレーキの電気モータの制御器に接続される、第２ＡＮＤゲート；
を含んでなる。

加速なしの、平面におけるブレーキの締め付け解除のサービスは、停車中の車両の発進操作の快適さの改善を提供する。加速がないと、発進は極めてゆっくりと行われ、快適さが改善される。

第１の変形においては、《平面》発進のサービスは、ギヤが第１速に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張される。

このために、《平面》発進のサービスは、負の傾斜と、ギヤが第１速に入れられていることが検出されたときにも活性化される。

このため、本発明の装置は、：
−製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》発進のサービスを活性化させる、サービスがインプリメンテーションされていないときには《０》の、サービスがインプリメンテーションされたときには《１》の論理信号を生じる回路；
−傾斜角度センサ７によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態の限度を表す、負の閾値を下回ることを検出するための、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態の検出回路；、
−《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第３ＡＮＤゲート；
−第３ＡＮＤゲートの出力を、本発明の発進装置のその他の部分から生じた伝達トルクの推定値ＥＣＴの値を閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態における自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する第４ＡＮＤゲート；
を含んでなる。

第２の変形においては、《平面》発進のサービスは、下り坂における後進の場合に拡張される。

このために、《平面》発進のサービスは、正の傾斜と、ギヤが後進に入れられていることが検出されたときにも活性化される。

このため、本発明の装置は、：
−製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる、サービスがインプリメンテーションされていないときには《０》の、サービスがインプリメンテーションされたときには《１》の論理信号を生じる回路；
−傾斜角度センサ７によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の限度を表す、正の閾値を超えることを検出するための、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路；
−《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第３ＡＮＤゲート；
−第３ＡＮＤゲートの出力を、本発明の発進装置のその他の部分から生じた伝達トルクの推定値ＥＣＴの値を閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態における自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する第４ＡＮＤゲート；
を含んでなる。

他の１つの実施の形態においては、車両は、クラッチペダルが完全に踏み込まれているか全く踏み込まれていないかを測定するセンサが装備され、このセンサから発生される信号は、クラッチが開かれているときに《１》であり、このようにして、車両の《空転》状態は、動力装置が駆動輪から分離されている種々の状況をテストすることを要することなく、直接検出される。

他の１つの実施の形態においては、過度の縦揺れ検出段階も有する。第１の適用においては、縦揺れセンサは、車両の加速時に、ブレーキが未だ締め付けられていることを検出し、従って、後の段階で自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を確認することを可能にする。第２の適用においては、縦揺れ検出段階に、例えば車両の乗客の極めて大きな動きによって加えられる車両の縦揺れが所定の閾値を超えたら、発進状態における自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止する段階が後続する。

このために、本発明の装置は、過度の縦揺れ検出回路を有し、その出力は、過度の縦揺れがレジスタに記録された所定の閾値を超えたら活性化される。過度の縦揺れ検出回路の出力端子は、ＡＮＤゲートの反転入力端子に組み合わされる。ＡＮＤゲートのもう一つの入力端子は、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令が存在する既述の装置の出力端子へ接続される。ＡＮＤゲートの出力端子は、過度の縦揺れがないときに、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する。

過度の縦揺れ検出回路は、過度の縦揺れを検出するのに充分な分解能を有する傾斜角度センサ７によって発生された信号を受ける入力端子を有する。傾斜角度の検出信号は、傾斜角度の検出信号の時間微分を表わす信号を発生する回路の入力端子へ伝送される。この回路の出力端子は、比較器の１端子へ接続される。比較器の他端子は、過度の縦揺れの閾値を保持するレジスタへ接続される。この比較器の出力は、傾斜角度センサ７によって発生された傾斜角度を表わす信号の時間微分が、所定の閾値を超えたときに活性化される。

１実施の形態においては、過度の縦揺れの閾値は、傾斜角度センサ７によって発生された傾斜角度の関数として、過度の縦揺れの閾値発生器によって作られる。

他の１つの実施の形態においては、過度の縦揺れの閾値発生器は、第１の発進の方向における第１の一連の閾値と、第２の発進の方向における第２の一連の閾値とを有する。

本発明の方法は、発進の動力学の先行サービスを提供することも可能にする。このため、本発明の方法は、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令に関する先行期間を、所定の先行の値に応じて決める段階も有する。

このため、本発明の方法は、既述の自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を準備する方法の実行の際に、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃを測定し、次いで踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの時間微分Ｄ＿Ａｃｃを算定し、この微分Ｄ＿Ａｃｃの瞬間的な値を、所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅ（訳注：閾値＿先行）と比較し、その結果、踏み込み角度の変化速度である時間微分Ｄ＿Ａｃｃが閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値を超えるときには、段階３３（図２）のテスト結果が真になる前に、伝達トルクの推定値ＥＣＴの値の増分ループを中断して、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を先行して発生する段階を実行することからなる。

本発明の上記の方法を実地に適用する回路は、このために、傾斜角度センサ７（図１）によって供給されるアクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの信号の時間微分Ｄ＿Ａｃｃを計算する回路を有する。時間微分Ｄ＿Ａｃｃを計算する回路は、比較器の第１入力端子へ接続される出力端子を有する。この比較器のもう１つの入力端子は、所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値の発生器へ接続される。この結果、時間微分Ｄ＿Ａｃｃの値が閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値を超えると、この比較器の出力は活性化される。そこで、この比較器の出力信号は、他の１つのＡＮＤゲートの第１入力端子へ接続される。このＡＮＤゲートの第２入力端子は、例えばカウンタの値ＣＰＴＲ（図６のＳ３参照）の変化を検出して、伝達トルクの推定値ＥＣＴが増分中であることを検出する回路へ接続される。そこで、他の１つのＡＮＤゲートの出力は、自動パーキングブレーキの先行締め付け解除指令として利用される。

実施に特有の１形態においては、所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅは、傾斜角度センサ７（図１）によって測定された傾斜角度に依存する所定の関数である。

本発明を実地に適用する装置は、このために、傾斜角度センサ７によって測定された傾斜角度の値によってアドレスを指定される閾値の表の形の、所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの発生器を有する。閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値は、本発明の上述の比較器へ伝送される。

本発明の方法の１実施の形態においては、発進の動力学の先行サービスは、自動パーキングブレーキに装備された電気モータの応答時間と、ブレーキが活性化するブレーキの機構における種々の遊びを考慮に入れる段階も有する。

本発明の方法においては、運転者の動力学と、電気機械装置の応答時間を考慮に入れるための、パーキングブレーキの先行始動が用意される。電気機械装置の応答時間は、必要な場合には較正手順を伴う、事前の測定によって知られる。この応答時間をＴｒとする。各瞬間に、伝達トルクの推定値ＥＣＴが定められ、これらの値は、（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴのように時間的に微分される。これらの時間微分値は、時間的な１次微分値は運転者のダイナミズムと共に増大するので、運転者のダイナミズムを考慮に入れることを可能にする。本発明によれば、外挿による予測段階を実行する。そこで、１実施の形態においては、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ（Ｔｒ）を得るために、式：
ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ（Ｔｒ）＝ＥＣＴ＋Ｔｒ×（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴ
の形の関係式（１次のオーダで）によって、伝達トルクの推定値に関する外挿、すなわち予測を実行する。

従って、予測を実行する演算器は、入力として：
−例えば、必要な場合には、自動パーキングブレーキの装置の応答時間のプロセッサによって較正された、適当なメモリに記録された応答時間Ｔｒに特有の値；
−少なくとも１つの、伝達トルクの推定中の値ＥＣＴ＿ｅｎｃｏｕｒｓ；
を受ける必要がある。

従って、予測を実行する演算器は、周知のように：
−前に取得された伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ａｎｃｉｅｎのメモリと、特有の実施の形態においては、２つの取得すなわち伝達トルクの推定を隔てる時間に比例する時間の係数Ｔａのメモリ；
−演算ＥＣＴ＿ｅｎｃｏｕｒｓ−ＥＣＴ＿ａｎｃｉｅｎを実行する減算器；
−（ＥＣＴ＿ｅｎｃｏｕｒｓ−ＥＣＴ＿ａｎｃｉｅｎ）／Ｔａの形の演算によって、時間微分を実行する除算器；
からなる微分器を有する。

この演算器は、更に：
−１入力端子が応答時間Ｔｒのメモリに接続され、他の入力端子が（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴの値を発生する除算器に接続され、出力端子がＴｒ×（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴの値を発生する、乗算器；
−演算ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ（Ｔｒ）＝ＥＣＴ＿ｅｎｃｏｕｒｓ＋Ｔｒ×（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴを実行する加算器；
を有する。

そこで、本発明の方法によれば、予測は、閾値Ｓ＿ｍｉｎ＿ｐｒｅｄｉｔとＳ＿ｍａｘ＿ｐｒｅｄｉｔの少なくとも一方が予め定められたテストの実行によって実行される。このようなテストは、Ｓ＿ｍｉｎ＿ｐｒｅｄｉｔ＜ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ＜Ｓ＿ｍａｘ＿ｐｒｅｄｉｔの形のものである。その結果、テストの結果が正であれば、自動パーキングブレーキの先行締め付け解除指令が、自動パーキングブレーキの制御計算機５の出力として生成される。

本発明の方法を実地に適用するための本発明の装置は：
−固定して、または締め付け解除の先行閾値の較正プロセッサに応じて較正可能に記録するための、閾値Ｓ＿ｍｉｎ＿ｐｒｅｄｉｔとＳ＿ｍａｘ＿ｐｒｅｄｉｔの少なくとも一方のメモリ；
−エンジントルクの推定値に関する予測を実行する上述の演算器の出力値の、閾値Ｓ＿ｍｉｎ＿ｐｒｅｄｉｔとＳ＿ｍａｘ＿ｐｒｅｄｉｔの少なくとも一方との比較器；
を少なくとも含んでなる。その結果、比較器が活性化されると、自動パーキングブレーキの先行締め付け解除を承認する信号が生成される。

１実施の形態においては、本発明の装置は、４ブロックのソフトウエアのアーキテクチャ、すなわち：
−特にバスＣＡＮ１から取り出された、エンジンの回転数Ｗｍ、車両速度Ｖｖ、傾斜角度、推定平均トルクＣｍｅ、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃを含む入力データの収集ブロック；
−入力データの全部または一部について特に数値フィルタリングを実行し、尺度または単位の修正を実行する、入力データに適用される信号処理のブロック；
−特に閾値を含む本発明の方法のパラメータの初期化およびコンピュータの初期化ブロック；
−自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を生成する方法の実行ブロック；
を有するプロセッサによって構成される。

本発明による装置を表わすブロック図である。 本発明の方法の主な段階を表わす流れ図である。 伝達トルクの推定計算の基礎を作ることを可能にする実施の形態を説明する図である。 伝達トルクの推定計算の基礎を作ることを可能にする実施の形態を説明する図である。 伝達トルクの推定計算の基礎を作ることを可能にする実施の形態を説明する図である。 電気パーキングブレーキの締め付け解除指令を作成することを可能にする手段の図である。 電気パーキングブレーキの締め付け解除指令を作成することを可能にする手段の図である。 本発明の教示に従って作られた、伝達トルクの推定値を処理する手段の図である。 本発明の教示に従って作られた、伝達トルクの推定値を処理する手段の図である。 運転者による、坂道における発進の意図の断念を検出することを可能にする手段の図である。 与えられた車両における、異なる運転者の挙動を考慮に入れることを可能にする手段の図である。 空転中の駆動エンジンの回転数を検出する手段の図である。 回転数の飽和を検出する手段の図である。

Claims (45)

1. 動力装置と、自動パーキングブレーキとを含んでなり、上記自動パーキングブレーキには、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除指令すなわち非作動化指令を実行する手段が装備された、車両の発進支援方法において、上記動力装置の始動段階の少なくとも後に；
   ・坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階と、
   ・実際に伝達されるトルクの推定値が、上記伝達トルクの値を超えるのに不十分である限りは、与えられた瞬間における上記実際に伝達されるトルクの推定値の増分計算を実行するループからなる段階と、
   ・上記実際に伝達されるトルクの推定値が、上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値よりも大の場合に、上記締め付け解除指令、すなわち上記自動パーキングブレーキの上記非作動化指令を生成する段階と、
   を実行し、
   上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階は、傾斜角度センサ（７）から発生される傾斜角度の測定値と、トランスミッションの変速比を表わす所定の値を知ることから、坂道における上記車両の静力学モデルを計算する段階を含んでなり、
   上記傾斜角度の測定値が、所定の閾値以下であるときには、上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの上記推定値に、所定の値が付加されることを含んでなることを特徴とする車両の発進支援方法。
2. 上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの上記推定値に付加される上記所定の値は、上記傾斜角度の測定値に依存することを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進支援方法。
3. 上記増分計算を実行するループからなる段階（３２）は：
   ・上記動力装置の動的状態に関連付けされた有効平均トルク（Ｃｍｅ）の値を読み取る段階と；
   ・エンジンの回転速度（Ｗｍ）を読み取る段階と；
   ・上記回転速度の時間微分を計算する段階と；
   ・上記動力装置の慣性モーメント（Ｊｍｏｔ）を決め、上記動力装置の上記慣性モーメントと上記回転速度の上記時間微分との積の形の抵抗トルクを計算する段階と；
   ・ＥＣＴ＝Ｃｍｅ−Ｊｍｏｔ×（ｄＷｍ／ｄｔ）の形の関係式から、上記伝達トルクの推定値を決定する段階と；
   を含んでなることを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進支援方法。
4. 上記有効平均トルク（Ｃｍｅ）の値と上記エンジンの回転速度（Ｗｍ）との読み取りの再同期化段階を有し、その結果、各値の対（Ｃｍｅ、Ｗｍ）は、時間の同一の瞬間に対応することを特徴とする、請求項３に記載の車両の発進支援方法。
5. 吸気マニホールドの充満と点火の実行との遅延時間を考慮に入れるために、上記動力装置の熱エンジンの上死点が通過する３つの間隔に等しい所定の遅延時間を、推定有効平均トルクの再同期化の値に加えることを特徴とする、請求項４に記載の車両の発進支援方法。
6. 上記再同期化段階は、再同期化の周期だけ隔てられた２つのサンプル値の間における上記エンジンの回転数（Ｗｍ）の微分値（Ｄ＿Ｗｍ）に、ｄｕｒｅｅを再同期化の周期、Ｗｍ（１）とＷｍ（８）を再同期化の周期の始めと終わりにおける上記エンジンの回転数（Ｗｍ）の値として、関係式：
   Ｄ＿Ｗｍ＝［Ｗｍ（８）−Ｗｍ（１）］／ｄｕｒｅｅ
   による、再同期化を適用することを含んでなることを特徴とする、請求項４または５に記載の車両の発進支援方法。
7. 上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）を推定する段階は：
   −上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）を所定の閾値（ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}）と比較する段階（Ｓ４）と；
   −上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）が上記所定の閾値（ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}）を超えた場合に、上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）を推定する各段階の際に増分される（Ｓ３）カウンタの出力の値を、所定の閾値（Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙ）と比較するテストの段階（Ｓ５）と；
   −上記カウンタの出力の値が上記所定の閾値（Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙ）を超えた場合に、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除の承認指令を発生する段階と；
   を含んでなることを特徴とする、請求項３〜６のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
8. 上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）を推定する段階は、上記エンジンから供給されるエネルギすなわち出力の幾つかの二次的な消費装置の始動と停止の少なくとも一方からの擾乱の影響を減少するように、演算：
   ＥＣＴ＿Ｃｏｒｒ＿ｋ＝ＥＣＴ＿ｋ＋ｇ（消費装置）
   を実行して、所定の変更を実行する段階を更に含んでなり、上記エンジンが停止しているとみなされる範囲と、その間に上記伝達トルクの推定値に対する変更ｇ（消費装置）が形成される範囲とを決定するための事前の段階が実行されることを特徴とする、請求項７に記載の車両の発進支援方法。
9. 上記変更を実行する段階は、４条件：
   Ｗｍ≦Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅ
   ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）≦Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅ
   ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃ≦Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅ
   Ｄ＿Ａｃｃ＝０
   が組み合わされるテスト段階（１０３）の後で実行され、ここに：
   Ｓｍａｘ＿Ｗｍ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、上記エンジンの回転数が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることを示す閾値を表し；
   Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ｍ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、上記エンジンの回転数の時間微分値Ｄ＿Ｗｍの絶対値ＡＢＳ（Ｄ＿Ｗｍ）が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることを示す閾値を表し；
   Ｓｍａｘ＿ａｃｃ＿ｉｄｌｅは、この値以下では、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃが、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し；
   Ｄ＿Ａｃｃは、上記アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの時間微分値を表し、この値は、運転者が上記アクセルペダルから足を持ち上げたときには負であり；
   この結果、上記テスト段階（１０３）の結果が否定であるときには、制御は、カウンタの値（ＣＰＴＲ）の初期化段階（１０２）へ戻り、上記動力装置は、駆動輪に接続されていないとみなされ；
   またこの結果、上記テスト段階（１０３）の結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値（ＣＰＴＲ）が所定の閾値（ＣＰＴＲ＿ｓｅｕｉｌ）よりも小さいかどうかを観察するテスト段階（１０４）へ移行し；
   この結果、上記テスト（１０４）におけるテスト結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値（ＣＰＴＲ）自身が上記初期化段階（１０２）において初期化されたときに初期値がゼロである変更の値《ｏｆｆｓｅｔ》が、進行中の上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）だけ増加される段階（１０５）へ移行し；
   次いで、上記カウンタの値（ＣＰＴＲ）は、段階（１０６）において１だけ増加され、制御は上記テスト段階（１０３）へ戻り；
   この結果、上記テスト段階（１０４）におけるテスト結果が否定であるときには、上記ｏｆｆｓｅｔの値は、上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）の変更の値を計算するルーチン（１０７）へ伝達され、《ｏｆｆｓｅｔ＿ＥＣＴ》と記された変更の値は、上記段階（１０５）において計算された《ｏｆｆｓｅｔ》の値と上記カウンタの値（ＣＰＴＲ＿ｓｅｕｉｌ）との比に等しい、
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両の発進支援方法。
10. 運転者の行為に関する情報を発生する段階を含んでなり、その結果、アクセルペダルから足が上げられているときには、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令が拒否されることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
11. 上記動力装置がクラッチで接続されていないときの発進の要求を検出する段階を含んでなることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
12. 上記動力装置がクラッチで接続されていないときの発進の要求を検出する段階は、クラッチペダルの踏み込み検出センサを使用することなく、車輪が上記クラッチによって接続されているときと、上記車輪が上記クラッチによって接続されていないときとをそれぞれ表す、アクセルペダルの踏み込み角度の関数としての上記伝達トルクの推定値の２つの作図を用い、上記伝達トルクの推定値を、上記アクセルペダルの踏み込み角度の測定値によってアドレスされる上記作図の各値と比較して、上記伝達トルクの推定値が第１の上記作図に該当するときには上記クラッチが接続されている状態に特有の情報を発生し、上記伝達トルクの推定値が第２の上記作図に該当するときには上記クラッチが接続されていない状態に特有の情報を発生する段階を含んでなることを特徴とする、請求項１１に記載の車両の発進支援方法。
13. 上記動力装置がクラッチで接続されていないときの発進の要求を検出する段階は、クラッチペダルが完全に踏み込まれているか全く踏み込まれていないかを測定するセンサを用いて、上記クラッチが接続されているか、または上記クラッチが接続されていないかの状態に特有の情報を発生する段階を含んでなることを特徴とする、請求項１１に記載の車両の発進支援方法。
14. −推定エンジントルク（Ｃｍｅ）の情報を、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数ｆｐ（）と、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数ｆｎ（）との、２つの関数へ組み込み；
    −上記関数ｆｐ（）に、上記推定エンジントルク（Ｃｍｅ）に適用される空転のゲイン（Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＰＶ）と、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更（Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＰＶ）と、現行の上記推定エンジントルク（Ｃｍｅ）の値とを適用して、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し；
    −上記関数ｆｎ（）に、上記推定エンジントルク（Ｃｍｅ）に適用される空転のゲイン（Ｇ＿Ｃｍｅ＿ＮＶ）と、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更（Ｏｆｆｓｅｔ＿Ｃｍｅ＿ＮＶ）と、現行の上記推定エンジントルク（Ｃｍｅ）の値とを適用して、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し；
    −エンジンの回転数（Ｗｍ）を、正の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数、及び負の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数と比較して、正の推定エンジントルクを伴うか、または負の推定エンジントルクを伴う回転の空転回転数にあるかを決め、
    −上記空転回転数が検出されなかったときにのみ上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可する；
    ことからなる空転回転数の検出段階を含んでなることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
15. 熱エンジンの回転数が高回転数で飽和した状態においては、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止するために、上記熱エンジンの高回転数における飽和を検出する段階を有することを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
16. −上記伝達トルクの推定値ＥＣＴが所定の閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}よりも大きいという唯一の決定に基づいて、アクセルペダルの踏み込みに関する閾値のテストなしに、上記パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生し；
    −上記アクセルペダルが未だ踏み込まれていないことを指示するために、上記車両の発進の際に状態変数を初期化し、上記状態変数はＡｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏ＝０によって表され；
    −エンジンの静止状態を表す変数（Ｒｅｐｏｓ）を読み取り；
    −上記状態変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏを、上記アクセルペダルが押し付けられると直ちに、そして上記変数Ｒｅｐｏｓが《１》に復帰するまで、《１》に留めるように処理する；
    ことからなる、上記アクセルペダルの踏み込みに関する閾値を用いることなく、《平面》発進のサービスを作る段階を含んでなり、
    次いで、上記状態変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏが《０》であるときに上記《平面》発進を許可し、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴが上記閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}よりも大きいということをテストして、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可し、そのようにして上記車両を加速度のある範囲に維持しながら、上記車両の発進を確実にする、
    ことを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
17. 上記《平面》発進のサービスを、ギヤが第１速に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張することを特徴とする、請求項１６に記載の車両の発進支援方法。
18. 上記《平面》発進のサービスを、ギヤが後進に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張することを特徴とする、請求項１６に記載の車両の発進支援方法。
19. 過度の縦揺れを検出する段階と、上記車両の乗客の極めて大きな動きによって加えられる上記車両の縦揺れが所定の閾値を超えたら、発進状態における上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止する段階とを含んでなることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
20. 上記自動パーキングブレーキの締め付け解除指令に関する先行期間を、所定の先行の値に応じて決める段階を有し、該段階は、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を準備する際に、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの測定段階も実行し、次いで上記踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの信号の時間微分Ｄ＿Ａｃｃを算定し、上記時間微分Ｄ＿Ａｃｃの瞬間的な値を所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅと比較し、その結果、上記踏み込み角度の変化速度である上記時間微分Ｄ＿Ａｃｃが上記閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値を超えるときには、テスト（段階３３）結果が真になる前に、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの値の増分ループを中断して、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を先行して発生することからなることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか１つに記載の車両の発進支援方法。
21. 上記動力装置と、請求項１〜２０のいずれか１つに記載の上記車両の発進支援方法を実地に適用して、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令すなわち上記非作動化指令を実行する手段（７、８）が装備された、上記自動パーキングブレーキとを含んでなる上記車両の坂道における発進支援装置において、上記車両が存在している坂道の傾斜角度を測定する傾斜角度センサ（７）に接続された、上記締め付け解除指令の計算機（５）と、上記車両の上記動力装置の回転速度に関する情報を発生するセンサとを有し、上記計算機（５）は、比較手段の第１入力端子に接続された、上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）の推定手段を有し、上記比較手段の第２入力端子は、上記車両を上記坂道に維持するトルク相当する伝達トルクの閾値を発生する手段に接続され、その結果、上記比較手段の出力端子は、電気パーキングブレーキ（７、８）に向けた上記締め付け解除指令（１１）を発生することを特徴とする、車両の坂道における発進支援装置。
22. ・エンジンの計算機（３）から、上記車両のバス（１）上を循環する情報の形で供給される、有効平均トルクＣｍｅを読み取る第１モジュールと；
    ・上記エンジンの計算機（３）から、上記車両の上記バス（１）上を循環する情報の形で供給される、熱エンジンの瞬間的な回転速度Ｗｍを読み取る第２モジュールと；
    ・回転速度のデータ、すなわち上記第２モジュールによって採取された上記エンジンの上記回転速度のデータから、上記動力装置の出口における回転速度の時間微分ｄＷｍ／ｄｔの計算を可能にする第３モジュールと；
    ・上記動力装置の慣性に特有の慣性モーメントＪｍｏｔの値と、上記第３モジュールの出力の値との積を計算する第４モジュールと；
    ・式：ＥＣＴ＝Ｃｍｅ−Ｊｍｏｔ×（ｄＷｍ／ｄｔ）
    に従って作られる、上記伝達トルクの推定値の瞬間的な値がその出力端子に出力されるように、引き算入力端子に入力された上記第４モジュールの出力の値を、上記第１モジュールの出力の値から差し引く第５モジュールと；
    を有することを特徴とする、請求項２１に記載の車両の坂道における発進支援装置。
23. 推定エンジントルク（Ｃｍｅ）とエンジンの回転速度（Ｗｍ）の値が、制御用のエンジンの計算機（３）によって、バス（１）の駒に供給され、再同期装置（６７）の回路を有することを特徴とする、請求項２１または２２に記載の車両の坂道における発進支援装置。
24. 上記再同期装置（６７）の回路は：
    −第１入力端子に受けられた第１語を表わす値の順番の番号が、第２入力端子に受けられた第２語を表わす値の順番の番号と結びつけられる、データの対のサイクルに関する表を含むメモリと；
    −上記第１語と上記第２語との少なくとも一方の継起する一連の値のレジスタと；
    −上記メモリの順番の番号の組み合わせに応じて、計算の一つの同じ瞬間に対応する、上記第１語と上記第２語の対を出力として適用し、再同期化された語の上記対が出力端子（６８、６９）に呈示されるようにする手段と；
    を有することを特徴とする、請求項２３に記載の車両の坂道における発進支援装置。
25. 上記再同期装置（６７）は、主として上記エンジンの回転数に関して動作し、熱エンジンの加速の際に特有の影響である、語の対（Ｃｍｅ、Ｗｍ）の配置のメカニズムにおける不一致を処理することを可能にし：
    上記伝達トルクの推定値（Ｃｍｅ）の同期レジスタ（７０）と；
    上死点を示す信号（５６）を受け、上記同期レジスタ（７０）へ書き込みと読み取り指令を伝送するシーケンサ（７１）と；
    同期化された上記伝達トルクの推定値の使用可能な値のレジスタ（７４）と；
    上記バスＣＡＮ１上で継起する瞬間に取得された上記エンジンの回転速度（Ｗｍ）の継起する複数の値が保持されたレジスタの積層（７６）と；
    微分器回路（７９）と、
    を有し、
    上記微分器回路（７９）は：
    −上記積層（７６）の中に保持された上記エンジンの回転数Ｗｍの最も古い値を使用可能な、上記積層（７６）の読み取り出力端子に接続された正の入力端子と；
    −上記再同期装置（６７）の入力端子（６６）で同様に使用可能な、上記エンジンの回転数の最も新しい値が接続された負の入力端子と；
    −上記最も古い値と上記最も新しい値との間の、取得の際の経過時間である《ｄｕｒｅｅ》を表わす値を受け、その結果、上記微分器回路（７９）の出力端子（８１）は、レジスタ（８２）の中に記録された：
    Ｄ＿Ｗｍ_ｓｙｎｃ＝［Ｗｍ（８）−Ｗｍ（１）］／ｄｕｒｅｅ
    の形の式による、上記エンジンの回転数の平均化された微分値の同期化された値を表わす値を利用可能になる、
    ことを特徴とする、請求項２３または２４に記載の車両の坂道における発進支援装置。
26. 上記エンジンの回転数の平均化された上記微分値の同期化された値を保持する上記レジスタ（８２）の書き込み制御端子は、レジスタ（８６）を管理する上記シーケンサ（７１）へ接続され、上記レジスタ（８６）の中には、推定装置のその他の部分への同期化された値の伝達に望ましい遅延時間に相当する、時間的な位相差すなわち遅延時間ΔＴの値が記録されており、その結果：
    −上記熱エンジンの吸気マニホールドの充満の遅延時間、及び、
    −上記坂道における発進の際を含む、上記熱エンジンが加速段階にある時の点火の遅延時間；
    を考慮に入れることが可能になる、ことを特徴とする、請求項２５に記載の車両の坂道における発進支援装置。
27. カウンタ（９０）と、入力端子（９１）と、比較器（９２）と、レジスタ（９４）と、伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋの値の到着を検出する検出回路（９３）と、２つめの比較器（９８）とを含んでなり、
    上記カウンタ（９０）は、数値ＣＰＴＲを保持し、《＋》が付されたその入力端子に事象が呈示される毎に、《１》である所定の値を付加して更新し；
    上記入力端子（９１）は、上記伝達トルクの推定値の増分中の値である上記伝達トルクの推定値ＥＣＴ＿ｋの値が入力され、一方では、上記検出回路（９３）の入力端子へ接続され、他方では、上記比較器（９２）の第１入力端子へ接続され；
    上記検出回路（９３）の検出出力端子は、上記カウンタ（９０）の値の増加を制御する入力端子《＋》へ接続され、上記カウンタ（９０）の読み取り出力は、上記２つめの比較器（９８）の第１入力端子へ接続され；
    上記レジスタ（９４）は、閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}を保持して、上記比較器（９２）の第２入力端子へ送信し；
    上記比較器（９２）は、上記比較器（９２）によって実行されたテストの結果が肯定の場合には、第１出力端子（９６）が活性状態に移行して、ＡＮＤゲート（９７）の第１入力端子へ接続され、一方、第２出力端子（９５）は非活性状態に移行して、上記カウンタ（９０）の、《０》である初期値へ戻す入力端子へ接続されるように、互いに双補的な上記第１出力端子（９６）と上記第２出力端子（９５）とを有し；
    上記２つめの比較器（９８）の第１入力端子は、上記カウンタ（９０）において利用可能な上記数値ＣＰＴＲを受け、上記２つめの比較器（９８）の第２入力端子は、カウンタの値の最大値を保持しているレジスタ（９９）へ接続され、上記２つめの比較器（９８）の出力端子から、締め付け解除の承認が実行され；
    この結果、上記２つめの比較器（９８）によって実行されたテストの結果が肯定である場合には、上記２つめの比較器（９８）の出力が活性状態へ移行して、上記ＡＮＤゲート（９７）の第２入力端子へ接続され、その結果、上記ＡＮＤゲート（９７）の出力端子（１００）が活性状態へ移行し、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除の承認が指示されることを特徴とする、請求項２２に記載の車両の坂道における発進支援装置。
28. サンプリング周期すなわち上記ループの速さと、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴによる上記閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の最初の超過と上記自動パーキングブレーキＦＰＡの上記締め付け解除指令の実行との間の望ましい間隔すなわち遅延時間とに応じて決定された値（Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙ）を含有する上記レジスタ（９９）を有し、上記レジスタ（９９）は、このように決定された上記Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙの上記値の書き込み手段を有し、上記書き込み手段は、上記車両の初期化の際、または製造時、または当業者に知られた製造工具を用いた整備の際、または車載計算機を用いて実施される運転者のタイプの検出の際に活性化され、始動キーを用いて検出された運転者、または、運転者によって実行される運転のタイプを検出するアルゴリズムによる運転者のタイプに関連付けされた、上記Ｓｍｉｎ＿Ｌｏｏｐ＿ｄｅｌａｙに特有の値を、バス（１）上へ送信することを特徴とする、請求項２７に記載の車両の坂道における発進支援装置。
29. 上記入力端子（９１）で受けられる上記伝達トルクの推定値ＥＣＴは、演算：
    ＥＣＴ＿Ｃｏｒｒ＿ｋ＝ＥＣＴ＿ｋ＋ｇ（消費装置）
    を実行する加算回路を用いて、上記熱エンジンから供給されるエネルギすなわち出力の幾つかの二次的な消費装置の始動及び停止からの擾乱の影響を減少するように、所定の変更をさらに受け、上記変更は、上記検出回路（９３）と上記比較器（９２）の入口の上流で実行されることを特徴とする、請求項２８に記載の車両の坂道における発進支援装置。
30. 空転中であるか、負荷を受けているかの状態に応じて、上記変更を実施する回路を有することを特徴とする、請求項２９に記載の車両の坂道における発進支援装置。
31. アクセルペダルの踏み込み角度の時間微分Ｄ＿Ａｃｃが、２つのレジスタ（１５３、１５４）の中の踏み込み角度の時間微分（Ｓｍｉｎ＿Ｄ＿Ａｃｃ＿Ｔａｋｅｏｆｆ、Ｓｍａｘ＿Ｄ＿Ａｃｃ＿Ｔａｋｅｏｆｆ）の間にあるか否かを調べる２つの比較器（１５１、１５２）を用いて運転者の挙動を検出し、ＡＮＤ回路（１５６）を用いて上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を有効化する回路（１５０〜１７２）を含んでなることを特徴とする、請求項２１〜３０のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
32. クラッチが活性であるか否かに応じて設定される、アクセルペダルの踏み込み角度の関数として上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）の一連の値を含有する複数の作図（１６３、１６４）を用いて、上記動力装置がクラッチで接続されているか否かの状態を検出する回路（１６０〜１７２）を有し、運転者のタイプと、アクセルペダルの踏み込み角度（ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃ）と、上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）に応じて、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令の生成を有効化するＡＮＤゲート（１７１）を用いて、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令の生成を有効化することを特徴とする、請求項２１〜３１のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
33. 回転の向きに応じて上記車両の空転状態を検出する回路（１８０〜１９５）を有し、上記回路（１８０〜１９５）は、空転回転数を定める２つの関数発生器（１８１、１８２）を有し、上記関数発生器（１８１、１８２）は、それぞれ、上記空転回転数を瞬間的なエンジン回転数（Ｗｍ）と比較する２つの比較器（１８１、１８２）の１つへ接続され、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令の生成を有効化する２つのＡＮＤゲート（１９２、１９３）を有することを特徴とする、請求項２１〜３２のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
34. 熱エンジンの飽和状態を決める回路（２００〜２０６）を有し、上記回路（２００〜２０６）は、エンジン回転数（Ｗｍ）が、推定エンジントルク（Ｃｍｅ）に、上記推定エンジントルク（Ｃｍｅ）の値の修正手段（２０２、２０３）の中の修正値を適用するべき回転数であるか否かを決める比較器（２０１）を有することを特徴とする、請求項２１〜３３のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
35. 《平面》発進のサービスを実地に適用する回路を含んでなり、該回路は：
    −製造時、整備時の上記車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が上記車両内に着座する際の上記運転者の検出の際に、平面発進のサービスを活性化させるための、上記サービスがインプリメンテーションされていないときには《０》の、上記サービスがインプリメンテーションされたときには《１》の論理信号を生じる回路と；
    −傾斜角度センサ（７）によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《水平》状態の限度を表す閾値を絶対値で下回ることを検出する、《水平》状態検出回路と；
    −上記平面発進のサービスを活性化させる回路と、上記《水平》状態の検出回路の出力信号を組み合わせる第１ＡＮＤゲートと；
    −アクセルペダルの踏み込み角度を所定の極めて小さい踏み込み閾値と比較する比較器と、本発明の発進装置のその他の部分から生じた変数Ｒｅｐｏｓが《０》に反転すると直ちにゼロに戻す回路とを含む、変数Ａｃｃ＿Ｗａｓ＿ＮｏｎＺｅｒｏを生成する回路と；
    −本発明の発進装置のその他の部分から生じた上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの値を閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の値と比較するテストを行い、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生する回路と；
    −上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの値をテストする回路から生じた《平面》における上記締め付け解除指令を、上記第１ＡＮＤゲートの出力と組合せ、その出力が上記自動パーキングブレーキの電気モータの制御器に接続される、第２ＡＮＤゲートと；
    を含んでなることを特徴とする、請求項２１〜３４のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
36. ギヤが第１速に入れられた、下り坂の発進のサービスを実地に適用する回路を含んでなり、該回路は：
    −製造時、整備時の上記車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が上記車両内に着座する際の上記運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》発進のサービスを活性化させる、上記サービスがインプリメンテーションされていないときには《０》の、上記サービスがインプリメンテーションされたときには《１》の論理信号を生じる回路と；
    −傾斜角度センサ（７）によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態の限度を表す、負の閾値を下回ることを検出するための、上記《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態の検出回路と；、
    −上記《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、上記《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第３ＡＮＤゲートと；
    −上記第３ＡＮＤゲートの出力を、本発明の上記発進装置のその他の部分から生じた上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの値を閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、上記《下り坂、ギヤが第１速に入れられた》状態における上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生する第４ＡＮＤゲートと；
    を含んでなることを特徴とする、請求項２１〜３５のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
37. 下り坂における後進の発進のサービスを実地に適用する回路を含んでなり、該回路は：
    −製造時、整備時の上記車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の上記運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる、上記サービスがインプリメンテーションされていないときには《０》の、上記サービスがインプリメンテーションされたときには《１》の論理信号を生じる回路と；
    −傾斜角度センサ（７）によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の限度を表す、正の閾値を超えることを検出するための、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路と；
    −上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第３ＡＮＤゲートと；
    −上記第３ＡＮＤゲートの出力を、本発明の発進装置のその他の部分から生じた上記伝達トルクの推定値ＥＣＴの値を閾値ＥＣＴ_{ｓｅｕｉｌ}の値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態における上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生する第４ＡＮＤゲートと；
    を含んでなることを特徴とする、請求項２１〜３６のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
38. 過度の縦揺れ検出回路を有し、上記過度の縦揺れ検出回路の出力は、過度の縦揺れがレジスタの中に記録された所定の閾値を超えたら活性化され、上記過度の縦揺れ検出回路の出力端子は、ＡＮＤゲートの反転入力端子に組み合わされ、上記ＡＮＤゲートのもう一つの入力端子は、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令が存在する装置の出力端子へ接続され、上記ＡＮＤゲートの出力端子は、過度の縦揺れがないときに、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生することを特徴とする、請求項２１〜３７のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
39. 上記過度の縦揺れ検出回路は、過度の縦揺れを検出するのに充分な分解能を有する傾斜角度センサ（７）によって発生された傾斜角度の検出信号を受ける入力端子を有し、上記傾斜角度の検出信号は、上記傾斜角度の検出信号の時間微分を表わす信号を発生する回路の入力端子へ伝送され、上記時間微分を表わす信号を発生する回路の出力端子は、比較器の１端子へ接続され、上記比較器の他端子は、過度の縦揺れの上記閾値を保持するレジスタへ接続され、上記比較器の出力は、上記傾斜角度センサ（７）によって発生された上記傾斜角度を表わす検出信号の時間微分が、所定の上記閾値を超えたときに活性化されることを特徴とする、請求項３８に記載の車両の坂道における発進支援装置。
40. 上記傾斜角度センサ（７）によって発生された傾斜角度の関数として、過度の縦揺れの上記閾値を発生する、過度の縦揺れの閾値発生器を有することを特徴とする請求項３９に記載の車両の坂道における発進支援装置。
41. 上記過度の縦揺れの閾値発生器は、第１の発進の方向における第１の一連の上記閾値と、第２の発進の方向における第２の一連の上記閾値とを有することを特徴とする、請求項４０に記載の車両の坂道における発進支援装置。
42. 発進の動力学の先行サービスを提供する回路を有し、該回路は、傾斜角度センサ（７；図１）によって供給されるアクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃの信号の時間微分Ｄ＿Ａｃｃを計算する回路を有し、上記微分Ｄ＿Ａｃｃを計算する回路は、比較器の第１入力端子へ接続され、上記比較器のもう１つの入力端子は、所定の閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値の発生器へ接続され、この結果、上記時間微分Ｄ＿Ａｃｃの値が上記閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値を超えると、上記比較器の出力は活性化され、上記比較器の出力信号は、他の１つのＡＮＤゲートの第１入力端子へ接続され、上記ＡＮＤゲートの第２入力端子は、カウンタの値ＣＰＴＲ（Ｓ３；図６）の変化を検出して、上記伝達トルクの推定値ＥＣＴが増分中であることを検出する回路へ接続され、上記他の１つのＡＮＤゲートの出力は、上記自動パーキングブレーキの先行締め付け解除指令として利用されることを特徴とする、請求項２１〜４１のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
43. 上記傾斜角度センサ（７）によって測定された傾斜角度の値によってアドレスを指定される上記閾値の表の形の、所定の上記閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの発生器を更に有し、上記閾値Ｓｅｕｉｌ＿Ａｎｔｉｃｉｐｅの値は、上記比較器へ伝送されることを特徴とする、請求項４２に記載の車両の坂道における発進支援装置。
44. 上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）に関する予測（ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ）を実行して、上記自動パーキングブレーキの応答時間と運転者のダイナミズムを考慮にいれる回路を更に有し、上記自動パーキングブレーキの応答時間と運転者のダイナミズムを考慮にいれる上記回路は：
    −次の形の演算：
    ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ（Ｔｒ）＝ＥＣＴ＋Ｔｒ×（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴ
    ここに、Ｔｒは、電気機械装置の応答時間に特有の値、上記伝達トルクの推定値についての時間微分（ｄ／ｄｔ）．ＥＣＴは、上記運転者の上記ダイナミズムを推定する値、
    を実行する予測演算器と；
    −上記伝達トルクの推定値（ＥＣＴ）に関する上記予測（ＥＣＴ＿ｐｒｅｄｉｔ）を、メモリの中に記録されているかメモリの中で較正され得るかの少なくとも一方の、所定の先行締め付け解除の少なくとも１つの閾値（Ｓ＿ｍｉｎ＿ｐｒｅｄｉｔとＳ＿ｍａｘ＿ｐｒｅｄｉｔの少なくとも一方）と比較するテストを行い、その結果、上記予測が所定の条件を満たせば出力信号が活性化され、上記自動パーキングブレーキの先行締め付け解除指令を発生する、予測のテスト演算器と；
    を含んでなることを特徴とする、請求項２１〜４３のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
45. −バスＣＡＮ（１）から取り出された、エンジンの回転数Ｗｍと、車両速度Ｖｖと、傾斜角度と、推定平均トルクＣｍｅと、アクセルペダルの踏み込み角度ＴＨＥＴＡ＿Ａｃｃとを含む入力データの収集ブロックと；
    −入力データの全部または一部について数値フィルタリングを実行し、尺度または単位の修正を実行する、上記入力データに適用される信号処理のブロックと；
    −閾値を含む本発明の方法のパラメータの初期化および計算機の初期化ブロックと；
    −上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除を生成する、請求項１〜２０のいずれか１つに記載の方法の実行ブロックと；
    の４つのブロックのソフトウエアのアーキテクチャを有するプロセッサを含んでなることを特徴とする、請求項２１〜４４のいずれか１つに記載の車両の坂道における発進支援装置。

Images