JP4515256B2 - 発進時における自動パーキングブレーキの自動締め付け解除装置及び自動締め付け解除方法 - Google Patents
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-
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Description
・坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階と、
・実際に伝達されるトルクの推定値が、上記伝達トルクの値を超えるのに不十分である限りは、与えられた瞬間における上記実際に伝達されるトルクの推定値の増分計算を実行するループからなる段階と、
・上記締め付け解除指令、すなわち上記自動パーキングブレーキの上記非作動化指令を生成する段階と、
を実行することを含んでなる。
・上記動力装置の動的状態に関連付けされた有効平均トルクの値を読み取る段階と;
・エンジンの回転速度を読み取る段階と;
・上記エンジンの回転速度の時間微分を計算する段階と;
・上記動力装置の慣性モーメントを決め、上記動力装置の上記慣性モーメントと上記エンジンの回転速度の上記時間微分との積の形の抵抗トルクを計算する段階と;
・ECT=Cme−Jmot×(dWm/dt)の形の関係式から、上記伝達トルクの推定値を決定する段階と;
を含んでなる。
D_Wm=[Wm(8)−Wm(1)]/duree
による、再同期化を適用することを含んでなる。
ECT_Corr_k=ECT_k+g(消費装置)
を実行して、所定の変更を実行する段階を更に含んでなり、その結果、上記エンジンが停止しているとみなされる範囲と、その間に上記伝達トルクの推定値に対する変更g(消費装置)が形成される範囲とが決定される。本発明によれば、この変更を達成するために、4つの基準のテストが同時に実行される。
Wm≦Smax_Wm_idle
ABS(D_Wm)≦Smax_D_M_idle
THETA_Acc≦Smax_acc_idle
D_Acc=0
が組み合わされるテスト段階の後で実行され、ここに:
Smax_Wm_idleは、この値以下では、上記エンジンの回転数が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し;
Smax_D_M_idleは、この値以下では、上記エンジンの回転数の上記時間微分値D_Wmの絶対値ABS(D_Wm)が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し;
Smax_acc_idleは、この値以下では、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accが、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し;
D_Accは、上記アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accの時間微分値を表し、この値は、運転者が上記アクセルペダルから足を持ち上げたときには負であり;
この結果、上記テストの結果が否定であるときには、制御は、カウンタの値CPTRの初期化へ戻り、上記動力装置は、駆動輪に接続されていないとみなされ;
またこの結果、上記テストの結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値CPTRが所定の閾値CPTR_seuilよりも小さいかどうかを観察するテストへ移行し;
この結果、上記テストにおけるテスト結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値CPTR自身が上記初期化段階において初期化されたときに初期値がゼロである変更の値《offset》が、進行中の上記伝達トルクの推定値ECTだけ増加される段階へ移行し;
次いで、上記カウンタの値CPTRは、次の段階において1だけ増加され、制御は上記テストへ戻り;
上記テストにおけるテスト結果が否定であるときには、上記offsetの値は、上記伝達トルクの推定値ECTの変更の値を計算するルーチンへ伝送され、《offset_ECT》と記された変更の値は、上記段階において計算された《offset》の値と、その時点でCPTR_seuilに相当する上記カウンタの値CPTRとの比に等しい。
−上記推定エンジントルクCmeの情報を、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数fp()と、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数fn()との、2つの関数へ組み込み;
−上記関数fp()に、上記推定エンジントルクCmeに適用される空転のゲインG_Cme_PVと、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更Offset_Cme_PVと、現行の上記推定エンジントルクCmeの値とを適用して、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し;
−上記関数fn()に、上記推定エンジントルクCmeに適用される空転のゲインG_Cme_NVと、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更Offset_Cme_NVと、現行の上記推定エンジントルクCmeの値とを適用して、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し;
−エンジンの回転数(Wm)を、正の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数、及び負の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数と比較して、正の推定エンジントルクを伴うか、または負の推定エンジントルクを伴う回転の空転回転数にあるかを決め、
−上記空転回転数が検出されなかったときにのみ上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可する;
ことからなる空転回転数の検出段階を含んでなる。
−上記伝達トルクの推定値ECTが所定の閾値ECTseuilよりも大きいという唯一の決定に基づいて、特にアクセルペダルの踏み込みに関する閾値のテストなしに、上記パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生し;
−上記アクセルペダルが未だ踏み込まれていないことを指示するために、上記車両の発進の際に状態変数を初期化し、上記状態変数はAcc_Was_NonZero=0によって表され;
−エンジンの静止状態を表す変数(Repos)を読み取り;
−上記状態変数Acc_Was_NonZeroを、上記アクセルペダルが押し付けられると直ちに、そして上記変数Reposが《1》に復帰するまで、《1》に留めるように処理する;
ことからなり、
次いで、上記状態変数Acc_Was_NonZeroが《0》であるときに上記《平面》発進を許可し、上記伝達トルクの推定値ECTが上記閾値ECTseuilよりも大きいということをテストして、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可し、そのようにして上記車両を加速度のある範囲に維持しながら、上記車両の発進を確実にすることからなる、上記アクセルペダルの踏み込みに関する閾値を用いることなく、《平面》発進のサービスを作る段階を含んでなる。
図1は、本発明による装置を表わすブロック図であり、
図2は、本発明の方法の主な段階を表わす流れ図であり、
図3〜5は、伝達トルクの推定計算の基礎を作ることを可能にする実施の形態を説明する図であり、
図6、7は、電気パーキングブレーキの締め付け解除指令を作成することを可能にする手段の図であり、
図8、9は、本発明の教示に従って作られた、伝達されるトルクの推定値を処理する手段の図であり、
図10は、運転者による、坂道における発進の意図の断念を検出することを可能にする手段の図であり、
図11は、与えられた車両における、異なる運転者の挙動を考慮に入れることを可能にする手段の図であり、
図12は、空転中の駆動エンジンの回転数を検出する手段の図であり、
図13は、回転数の飽和を検出する手段の図である。
このようにして計算された閾値は、斜面における車両の釣合いを維持するために車輪に加えられることを要するトルクを示す。伝達トルクをこの閾値から増加することにより、車両を発進させることができることは明らかである。従って、この閾値を元にしてパーキングブレーキの締め付け解除指令を作ることができる。
・エンジンの計算機3から、車両のバス1上を循環する情報の形で供給される、有効平均トルクCmeを読み取る第1モジュール、
・エンジンの計算機3から、車両のバス1上を循環する情報の形で供給される、熱エンジンの瞬間的な回転速度Wmを読み取る第2モジュール、
・回転速度のデータ、すなわち第2モジュールによって採取されたエンジン回転速度から、動力装置の出口における回転速度の時間微分dWm/dtの計算を可能にする第3モジュール、
・動力装置の慣性に特有の慣性モーメントJmotの値と、第3モジュールの出力の値との積を計算する第4モジュール、
・式:ECT=Cme−Jmot×(dWm/dt)
に従って作られる、伝達トルクの推定値の瞬間的な値がその出力端子に出力されるように、引き算入力端子に入力された第4モジュールの出力の値を、第1モジュールの出力の値から差し引く第5モジュール。
・バスCAN上に数値語Cmeの形で書き込まれた、推定平均トルクの推定値、および、
・バスCAN上に数値語Wmの形で書き込まれたエンジンの回転数の値、
を生じる必要がある。
−積層76の中に保持されたエンジンの回転数Wmの最も古い値を使用可能な、積層76の読み取り出力端子に接続された正の入力端子と、
−再同期装置67の入力端子66で同様に使用可能な、エンジンの回転数の最も新しい値が接続された負の入力端子と、
を有する。
D_Wm=[Wm(8)−Wm(1)]/duree
を利用可能になる。
−熱エンジンの吸気マニホールドの充満の遅延時間、及び、
−坂道における発進の際のような、熱エンジンが加速段階にある時の点火の遅延時間;
を特に考慮に入れることが可能になる。
本発明の方法は、エンジンが停止しているとみなされる範囲と、その間に伝達トルクの推定値に対する変更g(消費装置)が形成される範囲とを決定する手段をもたらす。本発明によれば、このような変更に到るための4つの証明すなわちテストが同時に実行される。
Wm≦Smax_Wm_idle
ABS(D_Wm)≦Smax_D_M_idle
THETA_Acc≦Smax_acc_idle
D_Acc=0
が組み合わされる。
Smax_Wm_idleは、この値以下では、エンジンの回転数が、エンジンが静止状態にあるかアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し;
Smax_D_M_idleは、この値以下では、エンジンの回転数の時間微分値D_Wmの絶対値ABS(D_Wm)が、エンジンが静止状態にあるかアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し;
Smax_acc_idleは、この値以下では、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accが、エンジンが静止状態にあるかアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し、
D_Accは、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accの時間微分値を表し、この値は、運転者がアクセルペダルから足を持ち上げたときには負である。
−瞬間的なエンジンの回転数Wmの値のレジスタ110、
−変数THETA_Accの形のアクセルペダルの踏み込み角度のレジスタ111、
−瞬間的な伝達トルクの推定値ECTを保持するレジスタ112、
を有する。
−アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accの瞬間的な値を保持するレジスタ160と、
−伝達トルクの推定値ECTの瞬間的な値を保持するレジスタ161と、
を主として有する。
W_vide_p=fp(G_Cme_PV、Offset_Cme_PV、Cme)
に従って、3つの引数、レジスタ180のCmeと、第1レジスタ183のG_Cme_PVと、第2レジスタ184のOffset_Cme_PVが適用された関数fp()によって定められた値に等しい空転回転数の推定値W_vide_pが呈示される。
W_vide_p=G_Cme_PV×Cme+Offset_Cme_PV
によって定義される。
W_vide_n=fn(G_Cme_NV、Offset_Cme_NV、Cme)
に従って、3つの引数、レジスタ180のCmeと、第1レジスタ186のG_Cme_NVと、第2レジスタ187のOffset_Cme_NVが適用された関数fn()によって定められた値に等しい空転回転数の推定値W_vide_nが呈示される。
W_vide_n=G_Cme_NV×Cme+Offset_Cme_NV
によって定義される。
Wm≦Smax_Wm_idle
ABS(D_Wm)≦Smax_D_M_idle
THETA_Acc≦Smax_acc_idle
D_Acc≦0
の1つが少なくとも真でないときに、Faux(《0》)(訳注:偽(《0》))の状態になる。
−製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、平面発進のサービスを活性化させるための、サービスがインプリメンテーションされていないときには《0》の、サービスがインプリメンテーションされたときには《1》の論理信号を生じる回路;
−傾斜角度センサ7によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《水平》状態の限度を表す閾値を絶対値で下回ることを検出する、《水平》状態検出回路;
−平面発進のサービスを活性化させる回路と、《水平》状態の検出回路の、出力信号を組み合わせる第1ANDゲート;
−アクセルペダルの踏み込み角度を所定の極めて小さい踏み込み閾値と比較する比較器と、本発明の発進装置のその他の部分から生じた変数Reposが《0》に反転すると直ちにゼロに戻す回路とを含む、変数Acc_Was_NonZeroを生成する回路;
−本発明の発進装置のその他の部分から生じた伝達トルクの推定値ECTの値を閾値ECTseuilの値と比較するテストを行い、自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する回路;
−伝達トルクの推定値ECTの値をテストする回路から生じた《平面》における締め付け解除指令を、第1ANDゲートの出力と組合せ、その出力が自動パーキングブレーキの電気モータの制御器に接続される、第2ANDゲート;
を含んでなる。
−製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》発進のサービスを活性化させる、サービスがインプリメンテーションされていないときには《0》の、サービスがインプリメンテーションされたときには《1》の論理信号を生じる回路;
−傾斜角度センサ7によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態の限度を表す、負の閾値を下回ることを検出するための、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態の検出回路;、
−《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第3ANDゲート;
−第3ANDゲートの出力を、本発明の発進装置のその他の部分から生じた伝達トルクの推定値ECTの値を閾値ECTseuilの値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態における自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する第4ANDゲート;
を含んでなる。
−製造時、整備時の車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる、サービスがインプリメンテーションされていないときには《0》の、サービスがインプリメンテーションされたときには《1》の論理信号を生じる回路;
−傾斜角度センサ7によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の限度を表す、正の閾値を超えることを検出するための、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路;
−《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第3ANDゲート;
−第3ANDゲートの出力を、本発明の発進装置のその他の部分から生じた伝達トルクの推定値ECTの値を閾値ECTseuilの値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態における自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生する第4ANDゲート;
を含んでなる。
ECT_predit(Tr)=ECT+Tr×(d/dt).ECT
の形の関係式(1次のオーダで)によって、伝達トルクの推定値に関する外挿、すなわち予測を実行する。
−例えば、必要な場合には、自動パーキングブレーキの装置の応答時間のプロセッサによって較正された、適当なメモリに記録された応答時間Trに特有の値;
−少なくとも1つの、伝達トルクの推定中の値ECT_encours;
を受ける必要がある。
−前に取得された伝達トルクの推定値ECT_ancienのメモリと、特有の実施の形態においては、2つの取得すなわち伝達トルクの推定を隔てる時間に比例する時間の係数Taのメモリ;
−演算ECT_encours−ECT_ancienを実行する減算器;
−(ECT_encours−ECT_ancien)/Taの形の演算によって、時間微分を実行する除算器;
からなる微分器を有する。
−1入力端子が応答時間Trのメモリに接続され、他の入力端子が(d/dt).ECTの値を発生する除算器に接続され、出力端子がTr×(d/dt).ECTの値を発生する、乗算器;
−演算ECT_predit(Tr)=ECT_encours+Tr×(d/dt).ECTを実行する加算器;
を有する。
−固定して、または締め付け解除の先行閾値の較正プロセッサに応じて較正可能に記録するための、閾値S_min_preditとS_max_preditの少なくとも一方のメモリ;
−エンジントルクの推定値に関する予測を実行する上述の演算器の出力値の、閾値S_min_preditとS_max_preditの少なくとも一方との比較器;
を少なくとも含んでなる。その結果、比較器が活性化されると、自動パーキングブレーキの先行締め付け解除を承認する信号が生成される。
−特にバスCAN1から取り出された、エンジンの回転数Wm、車両速度Vv、傾斜角度、推定平均トルクCme、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accを含む入力データの収集ブロック;
−入力データの全部または一部について特に数値フィルタリングを実行し、尺度または単位の修正を実行する、入力データに適用される信号処理のブロック;
−特に閾値を含む本発明の方法のパラメータの初期化およびコンピュータの初期化ブロック;
−自動パーキングブレーキの締め付け解除指令を生成する方法の実行ブロック;
を有するプロセッサによって構成される。
Claims (45)
- 動力装置と、自動パーキングブレーキとを含んでなり、上記自動パーキングブレーキには、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除指令すなわち非作動化指令を実行する手段が装備された、車両の発進支援方法において、上記動力装置の始動段階の少なくとも後に;
・坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階と、
・実際に伝達されるトルクの推定値が、上記伝達トルクの値を超えるのに不十分である限りは、与えられた瞬間における上記実際に伝達されるトルクの推定値の増分計算を実行するループからなる段階と、
・上記実際に伝達されるトルクの推定値が、上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値よりも大の場合に、上記締め付け解除指令、すなわち上記自動パーキングブレーキの上記非作動化指令を生成する段階と、
を実行し、
上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの推定値を推定する段階は、傾斜角度センサ(7)から発生される傾斜角度の測定値と、トランスミッションの変速比を表わす所定の値を知ることから、坂道における上記車両の静力学モデルを計算する段階を含んでなり、
上記傾斜角度の測定値が、所定の閾値以下であるときには、上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの上記推定値に、所定の値が付加されることを含んでなることを特徴とする車両の発進支援方法。 - 上記坂道において上記車両を釣り合わせる伝達トルクの上記推定値に付加される上記所定の値は、上記傾斜角度の測定値に依存することを特徴とする、請求項1に記載の車両の発進支援方法。
- 上記増分計算を実行するループからなる段階(32)は:
・上記動力装置の動的状態に関連付けされた有効平均トルク(Cme)の値を読み取る段階と;
・エンジンの回転速度(Wm)を読み取る段階と;
・上記回転速度の時間微分を計算する段階と;
・上記動力装置の慣性モーメント(Jmot)を決め、上記動力装置の上記慣性モーメントと上記回転速度の上記時間微分との積の形の抵抗トルクを計算する段階と;
・ECT=Cme−Jmot×(dWm/dt)の形の関係式から、上記伝達トルクの推定値を決定する段階と;
を含んでなることを特徴とする、請求項1に記載の車両の発進支援方法。 - 上記有効平均トルク(Cme)の値と上記エンジンの回転速度(Wm)との読み取りの再同期化段階を有し、その結果、各値の対(Cme、Wm)は、時間の同一の瞬間に対応することを特徴とする、請求項3に記載の車両の発進支援方法。
- 吸気マニホールドの充満と点火の実行との遅延時間を考慮に入れるために、上記動力装置の熱エンジンの上死点が通過する3つの間隔に等しい所定の遅延時間を、推定有効平均トルクの再同期化の値に加えることを特徴とする、請求項4に記載の車両の発進支援方法。
- 上記再同期化段階は、再同期化の周期だけ隔てられた2つのサンプル値の間における上記エンジンの回転数(Wm)の微分値(D_Wm)に、dureeを再同期化の周期、Wm(1)とWm(8)を再同期化の周期の始めと終わりにおける上記エンジンの回転数(Wm)の値として、関係式:
D_Wm=[Wm(8)−Wm(1)]/duree
による、再同期化を適用することを含んでなることを特徴とする、請求項4または5に記載の車両の発進支援方法。 - 上記伝達トルクの推定値(ECT)を推定する段階は:
−上記伝達トルクの推定値(ECT)を所定の閾値(ECTseuil)と比較する段階(S4)と;
−上記伝達トルクの推定値(ECT)が上記所定の閾値(ECTseuil)を超えた場合に、上記伝達トルクの推定値(ECT)を推定する各段階の際に増分される(S3)カウンタの出力の値を、所定の閾値(Smin_Loop_delay)と比較するテストの段階(S5)と;
−上記カウンタの出力の値が上記所定の閾値(Smin_Loop_delay)を超えた場合に、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除の承認指令を発生する段階と;
を含んでなることを特徴とする、請求項3〜6のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。 - 上記伝達トルクの推定値(ECT)を推定する段階は、上記エンジンから供給されるエネルギすなわち出力の幾つかの二次的な消費装置の始動と停止の少なくとも一方からの擾乱の影響を減少するように、演算:
ECT_Corr_k=ECT_k+g(消費装置)
を実行して、所定の変更を実行する段階を更に含んでなり、上記エンジンが停止しているとみなされる範囲と、その間に上記伝達トルクの推定値に対する変更g(消費装置)が形成される範囲とを決定するための事前の段階が実行されることを特徴とする、請求項7に記載の車両の発進支援方法。 - 上記変更を実行する段階は、4条件:
Wm≦Smax_Wm_idle
ABS(D_Wm)≦Smax_D_M_idle
THETA_Acc≦Smax_acc_idle
D_Acc=0
が組み合わされるテスト段階(103)の後で実行され、ここに:
Smax_Wm_idleは、この値以下では、上記エンジンの回転数が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることを示す閾値を表し;
Smax_D_M_idleは、この値以下では、上記エンジンの回転数の時間微分値D_Wmの絶対値ABS(D_Wm)が、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることを示す閾値を表し;
Smax_acc_idleは、この値以下では、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accが、上記エンジンが静止状態またはアイドル回転数にあることことを示す閾値を表し;
D_Accは、上記アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accの時間微分値を表し、この値は、運転者が上記アクセルペダルから足を持ち上げたときには負であり;
この結果、上記テスト段階(103)の結果が否定であるときには、制御は、カウンタの値(CPTR)の初期化段階(102)へ戻り、上記動力装置は、駆動輪に接続されていないとみなされ;
またこの結果、上記テスト段階(103)の結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値(CPTR)が所定の閾値(CPTR_seuil)よりも小さいかどうかを観察するテスト段階(104)へ移行し;
この結果、上記テスト(104)におけるテスト結果が肯定であるときには、制御は、上記カウンタの値(CPTR)自身が上記初期化段階(102)において初期化されたときに初期値がゼロである変更の値《offset》が、進行中の上記伝達トルクの推定値(ECT)だけ増加される段階(105)へ移行し;
次いで、上記カウンタの値(CPTR)は、段階(106)において1だけ増加され、制御は上記テスト段階(103)へ戻り;
この結果、上記テスト段階(104)におけるテスト結果が否定であるときには、上記offsetの値は、上記伝達トルクの推定値(ECT)の変更の値を計算するルーチン(107)へ伝達され、《offset_ECT》と記された変更の値は、上記段階(105)において計算された《offset》の値と上記カウンタの値(CPTR_seuil)との比に等しい、
ことを特徴とする請求項8に記載の車両の発進支援方法。 - 運転者の行為に関する情報を発生する段階を含んでなり、その結果、アクセルペダルから足が上げられているときには、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令が拒否されることを特徴とする、請求項1〜9のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。
- 上記動力装置がクラッチで接続されていないときの発進の要求を検出する段階を含んでなることを特徴とする、請求項1〜10のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。
- 上記動力装置がクラッチで接続されていないときの発進の要求を検出する段階は、クラッチペダルの踏み込み検出センサを使用することなく、車輪が上記クラッチによって接続されているときと、上記車輪が上記クラッチによって接続されていないときとをそれぞれ表す、アクセルペダルの踏み込み角度の関数としての上記伝達トルクの推定値の2つの作図を用い、上記伝達トルクの推定値を、上記アクセルペダルの踏み込み角度の測定値によってアドレスされる上記作図の各値と比較して、上記伝達トルクの推定値が第1の上記作図に該当するときには上記クラッチが接続されている状態に特有の情報を発生し、上記伝達トルクの推定値が第2の上記作図に該当するときには上記クラッチが接続されていない状態に特有の情報を発生する段階を含んでなることを特徴とする、請求項11に記載の車両の発進支援方法。
- 上記動力装置がクラッチで接続されていないときの発進の要求を検出する段階は、クラッチペダルが完全に踏み込まれているか全く踏み込まれていないかを測定するセンサを用いて、上記クラッチが接続されているか、または上記クラッチが接続されていないかの状態に特有の情報を発生する段階を含んでなることを特徴とする、請求項11に記載の車両の発進支援方法。
- −推定エンジントルク(Cme)の情報を、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数fp()と、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を推定する関数fn()との、2つの関数へ組み込み;
−上記関数fp()に、上記推定エンジントルク(Cme)に適用される空転のゲイン(G_Cme_PV)と、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更(Offset_Cme_PV)と、現行の上記推定エンジントルク(Cme)の値とを適用して、正の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し;
−上記関数fn()に、上記推定エンジントルク(Cme)に適用される空転のゲイン(G_Cme_NV)と、空転位置における上記推定エンジントルクの値についての変更(Offset_Cme_NV)と、現行の上記推定エンジントルク(Cme)の値とを適用して、負の推定エンジントルクを伴って回転する空転回転数を先験的に生成し;
−エンジンの回転数(Wm)を、正の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数、及び負の推定エンジントルクを伴って回転する上記空転回転数と比較して、正の推定エンジントルクを伴うか、または負の推定エンジントルクを伴う回転の空転回転数にあるかを決め、
−上記空転回転数が検出されなかったときにのみ上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可する;
ことからなる空転回転数の検出段階を含んでなることを特徴とする、請求項1〜13のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。 - 熱エンジンの回転数が高回転数で飽和した状態においては、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止するために、上記熱エンジンの高回転数における飽和を検出する段階を有することを特徴とする、請求項1〜14のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。
- −上記伝達トルクの推定値ECTが所定の閾値ECTseuilよりも大きいという唯一の決定に基づいて、アクセルペダルの踏み込みに関する閾値のテストなしに、上記パーキングブレーキの締め付け解除指令を発生し;
−上記アクセルペダルが未だ踏み込まれていないことを指示するために、上記車両の発進の際に状態変数を初期化し、上記状態変数はAcc_Was_NonZero=0によって表され;
−エンジンの静止状態を表す変数(Repos)を読み取り;
−上記状態変数Acc_Was_NonZeroを、上記アクセルペダルが押し付けられると直ちに、そして上記変数Reposが《1》に復帰するまで、《1》に留めるように処理する;
ことからなる、上記アクセルペダルの踏み込みに関する閾値を用いることなく、《平面》発進のサービスを作る段階を含んでなり、
次いで、上記状態変数Acc_Was_NonZeroが《0》であるときに上記《平面》発進を許可し、上記伝達トルクの推定値ECTが上記閾値ECTseuilよりも大きいということをテストして、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を許可し、そのようにして上記車両を加速度のある範囲に維持しながら、上記車両の発進を確実にする、
ことを特徴とする、請求項1〜15のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。 - 上記《平面》発進のサービスを、ギヤが第1速に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張することを特徴とする、請求項16に記載の車両の発進支援方法。
- 上記《平面》発進のサービスを、ギヤが後進に入れられた、下り坂の発進の場合に拡張することを特徴とする、請求項16に記載の車両の発進支援方法。
- 過度の縦揺れを検出する段階と、上記車両の乗客の極めて大きな動きによって加えられる上記車両の縦揺れが所定の閾値を超えたら、発進状態における上記自動パーキングブレーキの締め付け解除を禁止する段階とを含んでなることを特徴とする、請求項1〜18のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。
- 上記自動パーキングブレーキの締め付け解除指令に関する先行期間を、所定の先行の値に応じて決める段階を有し、該段階は、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を準備する際に、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accの測定段階も実行し、次いで上記踏み込み角度THETA_Accの信号の時間微分D_Accを算定し、上記時間微分D_Accの瞬間的な値を所定の閾値Seuil_Anticipeと比較し、その結果、上記踏み込み角度の変化速度である上記時間微分D_Accが上記閾値Seuil_Anticipeの値を超えるときには、テスト(段階33)結果が真になる前に、上記伝達トルクの推定値ECTの値の増分ループを中断して、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を先行して発生することからなることを特徴とする、請求項1〜19のいずれか1つに記載の車両の発進支援方法。
- 上記動力装置と、請求項1〜20のいずれか1つに記載の上記車両の発進支援方法を実地に適用して、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令すなわち上記非作動化指令を実行する手段(7、8)が装備された、上記自動パーキングブレーキとを含んでなる上記車両の坂道における発進支援装置において、上記車両が存在している坂道の傾斜角度を測定する傾斜角度センサ(7)に接続された、上記締め付け解除指令の計算機(5)と、上記車両の上記動力装置の回転速度に関する情報を発生するセンサとを有し、上記計算機(5)は、比較手段の第1入力端子に接続された、上記伝達トルクの推定値(ECT)の推定手段を有し、上記比較手段の第2入力端子は、上記車両を上記坂道に維持するトルク相当する伝達トルクの閾値を発生する手段に接続され、その結果、上記比較手段の出力端子は、電気パーキングブレーキ(7、8)に向けた上記締め付け解除指令(11)を発生することを特徴とする、車両の坂道における発進支援装置。
- ・エンジンの計算機(3)から、上記車両のバス(1)上を循環する情報の形で供給される、有効平均トルクCmeを読み取る第1モジュールと;
・上記エンジンの計算機(3)から、上記車両の上記バス(1)上を循環する情報の形で供給される、熱エンジンの瞬間的な回転速度Wmを読み取る第2モジュールと;
・回転速度のデータ、すなわち上記第2モジュールによって採取された上記エンジンの上記回転速度のデータから、上記動力装置の出口における回転速度の時間微分dWm/dtの計算を可能にする第3モジュールと;
・上記動力装置の慣性に特有の慣性モーメントJmotの値と、上記第3モジュールの出力の値との積を計算する第4モジュールと;
・式:ECT=Cme−Jmot×(dWm/dt)
に従って作られる、上記伝達トルクの推定値の瞬間的な値がその出力端子に出力されるように、引き算入力端子に入力された上記第4モジュールの出力の値を、上記第1モジュールの出力の値から差し引く第5モジュールと;
を有することを特徴とする、請求項21に記載の車両の坂道における発進支援装置。 - 推定エンジントルク(Cme)とエンジンの回転速度(Wm)の値が、制御用のエンジンの計算機(3)によって、バス(1)の駒に供給され、再同期装置(67)の回路を有することを特徴とする、請求項21または22に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記再同期装置(67)の回路は:
−第1入力端子に受けられた第1語を表わす値の順番の番号が、第2入力端子に受けられた第2語を表わす値の順番の番号と結びつけられる、データの対のサイクルに関する表を含むメモリと;
−上記第1語と上記第2語との少なくとも一方の継起する一連の値のレジスタと;
−上記メモリの順番の番号の組み合わせに応じて、計算の一つの同じ瞬間に対応する、上記第1語と上記第2語の対を出力として適用し、再同期化された語の上記対が出力端子(68、69)に呈示されるようにする手段と;
を有することを特徴とする、請求項23に記載の車両の坂道における発進支援装置。 - 上記再同期装置(67)は、主として上記エンジンの回転数に関して動作し、熱エンジンの加速の際に特有の影響である、語の対(Cme、Wm)の配置のメカニズムにおける不一致を処理することを可能にし:
上記伝達トルクの推定値(Cme)の同期レジスタ(70)と;
上死点を示す信号(56)を受け、上記同期レジスタ(70)へ書き込みと読み取り指令を伝送するシーケンサ(71)と;
同期化された上記伝達トルクの推定値の使用可能な値のレジスタ(74)と;
上記バスCAN1上で継起する瞬間に取得された上記エンジンの回転速度(Wm)の継起する複数の値が保持されたレジスタの積層(76)と;
微分器回路(79)と、
を有し、
上記微分器回路(79)は:
−上記積層(76)の中に保持された上記エンジンの回転数Wmの最も古い値を使用可能な、上記積層(76)の読み取り出力端子に接続された正の入力端子と;
−上記再同期装置(67)の入力端子(66)で同様に使用可能な、上記エンジンの回転数の最も新しい値が接続された負の入力端子と;
−上記最も古い値と上記最も新しい値との間の、取得の際の経過時間である《duree》を表わす値を受け、その結果、上記微分器回路(79)の出力端子(81)は、レジスタ(82)の中に記録された:
D_Wmsync=[Wm(8)−Wm(1)]/duree
の形の式による、上記エンジンの回転数の平均化された微分値の同期化された値を表わす値を利用可能になる、
ことを特徴とする、請求項23または24に記載の車両の坂道における発進支援装置。 - 上記エンジンの回転数の平均化された上記微分値の同期化された値を保持する上記レジスタ(82)の書き込み制御端子は、レジスタ(86)を管理する上記シーケンサ(71)へ接続され、上記レジスタ(86)の中には、推定装置のその他の部分への同期化された値の伝達に望ましい遅延時間に相当する、時間的な位相差すなわち遅延時間ΔTの値が記録されており、その結果:
−上記熱エンジンの吸気マニホールドの充満の遅延時間、及び、
−上記坂道における発進の際を含む、上記熱エンジンが加速段階にある時の点火の遅延時間;
を考慮に入れることが可能になる、ことを特徴とする、請求項25に記載の車両の坂道における発進支援装置。 - カウンタ(90)と、入力端子(91)と、比較器(92)と、レジスタ(94)と、伝達トルクの推定値ECT_kの値の到着を検出する検出回路(93)と、2つめの比較器(98)とを含んでなり、
上記カウンタ(90)は、数値CPTRを保持し、《+》が付されたその入力端子に事象が呈示される毎に、《1》である所定の値を付加して更新し;
上記入力端子(91)は、上記伝達トルクの推定値の増分中の値である上記伝達トルクの推定値ECT_kの値が入力され、一方では、上記検出回路(93)の入力端子へ接続され、他方では、上記比較器(92)の第1入力端子へ接続され;
上記検出回路(93)の検出出力端子は、上記カウンタ(90)の値の増加を制御する入力端子《+》へ接続され、上記カウンタ(90)の読み取り出力は、上記2つめの比較器(98)の第1入力端子へ接続され;
上記レジスタ(94)は、閾値ECTseuilを保持して、上記比較器(92)の第2入力端子へ送信し;
上記比較器(92)は、上記比較器(92)によって実行されたテストの結果が肯定の場合には、第1出力端子(96)が活性状態に移行して、ANDゲート(97)の第1入力端子へ接続され、一方、第2出力端子(95)は非活性状態に移行して、上記カウンタ(90)の、《0》である初期値へ戻す入力端子へ接続されるように、互いに双補的な上記第1出力端子(96)と上記第2出力端子(95)とを有し;
上記2つめの比較器(98)の第1入力端子は、上記カウンタ(90)において利用可能な上記数値CPTRを受け、上記2つめの比較器(98)の第2入力端子は、カウンタの値の最大値を保持しているレジスタ(99)へ接続され、上記2つめの比較器(98)の出力端子から、締め付け解除の承認が実行され;
この結果、上記2つめの比較器(98)によって実行されたテストの結果が肯定である場合には、上記2つめの比較器(98)の出力が活性状態へ移行して、上記ANDゲート(97)の第2入力端子へ接続され、その結果、上記ANDゲート(97)の出力端子(100)が活性状態へ移行し、上記自動パーキングブレーキの締め付け解除の承認が指示されることを特徴とする、請求項22に記載の車両の坂道における発進支援装置。 - サンプリング周期すなわち上記ループの速さと、上記伝達トルクの推定値ECTによる上記閾値ECTseuilの最初の超過と上記自動パーキングブレーキFPAの上記締め付け解除指令の実行との間の望ましい間隔すなわち遅延時間とに応じて決定された値(Smin_Loop_delay)を含有する上記レジスタ(99)を有し、上記レジスタ(99)は、このように決定された上記Smin_Loop_delayの上記値の書き込み手段を有し、上記書き込み手段は、上記車両の初期化の際、または製造時、または当業者に知られた製造工具を用いた整備の際、または車載計算機を用いて実施される運転者のタイプの検出の際に活性化され、始動キーを用いて検出された運転者、または、運転者によって実行される運転のタイプを検出するアルゴリズムによる運転者のタイプに関連付けされた、上記Smin_Loop_delayに特有の値を、バス(1)上へ送信することを特徴とする、請求項27に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記入力端子(91)で受けられる上記伝達トルクの推定値ECTは、演算:
ECT_Corr_k=ECT_k+g(消費装置)
を実行する加算回路を用いて、上記熱エンジンから供給されるエネルギすなわち出力の幾つかの二次的な消費装置の始動及び停止からの擾乱の影響を減少するように、所定の変更をさらに受け、上記変更は、上記検出回路(93)と上記比較器(92)の入口の上流で実行されることを特徴とする、請求項28に記載の車両の坂道における発進支援装置。 - 空転中であるか、負荷を受けているかの状態に応じて、上記変更を実施する回路を有することを特徴とする、請求項29に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- アクセルペダルの踏み込み角度の時間微分D_Accが、2つのレジスタ(153、154)の中の踏み込み角度の時間微分(Smin_D_Acc_Takeoff、Smax_D_Acc_Takeoff)の間にあるか否かを調べる2つの比較器(151、152)を用いて運転者の挙動を検出し、AND回路(156)を用いて上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を有効化する回路(150〜172)を含んでなることを特徴とする、請求項21〜30のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
- クラッチが活性であるか否かに応じて設定される、アクセルペダルの踏み込み角度の関数として上記伝達トルクの推定値(ECT)の一連の値を含有する複数の作図(163、164)を用いて、上記動力装置がクラッチで接続されているか否かの状態を検出する回路(160〜172)を有し、運転者のタイプと、アクセルペダルの踏み込み角度(THETA_Acc)と、上記伝達トルクの推定値(ECT)に応じて、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令の生成を有効化するANDゲート(171)を用いて、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令の生成を有効化することを特徴とする、請求項21〜31のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 回転の向きに応じて上記車両の空転状態を検出する回路(180〜195)を有し、上記回路(180〜195)は、空転回転数を定める2つの関数発生器(181、182)を有し、上記関数発生器(181、182)は、それぞれ、上記空転回転数を瞬間的なエンジン回転数(Wm)と比較する2つの比較器(181、182)の1つへ接続され、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令の生成を有効化する2つのANDゲート(192、193)を有することを特徴とする、請求項21〜32のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 熱エンジンの飽和状態を決める回路(200〜206)を有し、上記回路(200〜206)は、エンジン回転数(Wm)が、推定エンジントルク(Cme)に、上記推定エンジントルク(Cme)の値の修正手段(202、203)の中の修正値を適用するべき回転数であるか否かを決める比較器(201)を有することを特徴とする、請求項21〜33のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 《平面》発進のサービスを実地に適用する回路を含んでなり、該回路は:
−製造時、整備時の上記車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が上記車両内に着座する際の上記運転者の検出の際に、平面発進のサービスを活性化させるための、上記サービスがインプリメンテーションされていないときには《0》の、上記サービスがインプリメンテーションされたときには《1》の論理信号を生じる回路と;
−傾斜角度センサ(7)によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《水平》状態の限度を表す閾値を絶対値で下回ることを検出する、《水平》状態検出回路と;
−上記平面発進のサービスを活性化させる回路と、上記《水平》状態の検出回路の出力信号を組み合わせる第1ANDゲートと;
−アクセルペダルの踏み込み角度を所定の極めて小さい踏み込み閾値と比較する比較器と、本発明の発進装置のその他の部分から生じた変数Reposが《0》に反転すると直ちにゼロに戻す回路とを含む、変数Acc_Was_NonZeroを生成する回路と;
−本発明の発進装置のその他の部分から生じた上記伝達トルクの推定値ECTの値を閾値ECTseuilの値と比較するテストを行い、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生する回路と;
−上記伝達トルクの推定値ECTの値をテストする回路から生じた《平面》における上記締め付け解除指令を、上記第1ANDゲートの出力と組合せ、その出力が上記自動パーキングブレーキの電気モータの制御器に接続される、第2ANDゲートと;
を含んでなることを特徴とする、請求項21〜34のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。 - ギヤが第1速に入れられた、下り坂の発進のサービスを実地に適用する回路を含んでなり、該回路は:
−製造時、整備時の上記車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が上記車両内に着座する際の上記運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》発進のサービスを活性化させる、上記サービスがインプリメンテーションされていないときには《0》の、上記サービスがインプリメンテーションされたときには《1》の論理信号を生じる回路と;
−傾斜角度センサ(7)によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態の限度を表す、負の閾値を下回ることを検出するための、上記《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態の検出回路と;、
−上記《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、上記《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第3ANDゲートと;
−上記第3ANDゲートの出力を、本発明の上記発進装置のその他の部分から生じた上記伝達トルクの推定値ECTの値を閾値ECTseuilの値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、上記《下り坂、ギヤが第1速に入れられた》状態における上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生する第4ANDゲートと;
を含んでなることを特徴とする、請求項21〜35のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。 - 下り坂における後進の発進のサービスを実地に適用する回路を含んでなり、該回路は:
−製造時、整備時の上記車両のシステム構成の際、あるいは、運転者のタイプまたは運転者が車両内に着座する際の上記運転者の検出の際に、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる、上記サービスがインプリメンテーションされていないときには《0》の、上記サービスがインプリメンテーションされたときには《1》の論理信号を生じる回路と;
−傾斜角度センサ(7)によって発生された傾斜角度を表す信号が、適当なレジスタの中に記録され、上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の限度を表す、正の閾値を超えることを検出するための、《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路と;
−上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》発進のサービスを活性化させる回路の出力信号と、上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態の検出回路の出力信号とを組み合わせる第3ANDゲートと;
−上記第3ANDゲートの出力を、本発明の発進装置のその他の部分から生じた上記伝達トルクの推定値ECTの値を閾値ECTseuilの値と比較するテストを行う回路の出力と組合せ、上記《下り坂、ギヤが後進に入れられた》状態における上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生する第4ANDゲートと;
を含んでなることを特徴とする、請求項21〜36のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。 - 過度の縦揺れ検出回路を有し、上記過度の縦揺れ検出回路の出力は、過度の縦揺れがレジスタの中に記録された所定の閾値を超えたら活性化され、上記過度の縦揺れ検出回路の出力端子は、ANDゲートの反転入力端子に組み合わされ、上記ANDゲートのもう一つの入力端子は、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令が存在する装置の出力端子へ接続され、上記ANDゲートの出力端子は、過度の縦揺れがないときに、上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除指令を発生することを特徴とする、請求項21〜37のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記過度の縦揺れ検出回路は、過度の縦揺れを検出するのに充分な分解能を有する傾斜角度センサ(7)によって発生された傾斜角度の検出信号を受ける入力端子を有し、上記傾斜角度の検出信号は、上記傾斜角度の検出信号の時間微分を表わす信号を発生する回路の入力端子へ伝送され、上記時間微分を表わす信号を発生する回路の出力端子は、比較器の1端子へ接続され、上記比較器の他端子は、過度の縦揺れの上記閾値を保持するレジスタへ接続され、上記比較器の出力は、上記傾斜角度センサ(7)によって発生された上記傾斜角度を表わす検出信号の時間微分が、所定の上記閾値を超えたときに活性化されることを特徴とする、請求項38に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記傾斜角度センサ(7)によって発生された傾斜角度の関数として、過度の縦揺れの上記閾値を発生する、過度の縦揺れの閾値発生器を有することを特徴とする請求項39に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記過度の縦揺れの閾値発生器は、第1の発進の方向における第1の一連の上記閾値と、第2の発進の方向における第2の一連の上記閾値とを有することを特徴とする、請求項40に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 発進の動力学の先行サービスを提供する回路を有し、該回路は、傾斜角度センサ(7;図1)によって供給されるアクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accの信号の時間微分D_Accを計算する回路を有し、上記微分D_Accを計算する回路は、比較器の第1入力端子へ接続され、上記比較器のもう1つの入力端子は、所定の閾値Seuil_Anticipeの値の発生器へ接続され、この結果、上記時間微分D_Accの値が上記閾値Seuil_Anticipeの値を超えると、上記比較器の出力は活性化され、上記比較器の出力信号は、他の1つのANDゲートの第1入力端子へ接続され、上記ANDゲートの第2入力端子は、カウンタの値CPTR(S3;図6)の変化を検出して、上記伝達トルクの推定値ECTが増分中であることを検出する回路へ接続され、上記他の1つのANDゲートの出力は、上記自動パーキングブレーキの先行締め付け解除指令として利用されることを特徴とする、請求項21〜41のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記傾斜角度センサ(7)によって測定された傾斜角度の値によってアドレスを指定される上記閾値の表の形の、所定の上記閾値Seuil_Anticipeの発生器を更に有し、上記閾値Seuil_Anticipeの値は、上記比較器へ伝送されることを特徴とする、請求項42に記載の車両の坂道における発進支援装置。
- 上記伝達トルクの推定値(ECT)に関する予測(ECT_predit)を実行して、上記自動パーキングブレーキの応答時間と運転者のダイナミズムを考慮にいれる回路を更に有し、上記自動パーキングブレーキの応答時間と運転者のダイナミズムを考慮にいれる上記回路は:
−次の形の演算:
ECT_predit(Tr)=ECT+Tr×(d/dt).ECT
ここに、Trは、電気機械装置の応答時間に特有の値、上記伝達トルクの推定値についての時間微分(d/dt).ECTは、上記運転者の上記ダイナミズムを推定する値、
を実行する予測演算器と;
−上記伝達トルクの推定値(ECT)に関する上記予測(ECT_predit)を、メモリの中に記録されているかメモリの中で較正され得るかの少なくとも一方の、所定の先行締め付け解除の少なくとも1つの閾値(S_min_preditとS_max_preditの少なくとも一方)と比較するテストを行い、その結果、上記予測が所定の条件を満たせば出力信号が活性化され、上記自動パーキングブレーキの先行締め付け解除指令を発生する、予測のテスト演算器と;
を含んでなることを特徴とする、請求項21〜43のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。 - −バスCAN(1)から取り出された、エンジンの回転数Wmと、車両速度Vvと、傾斜角度と、推定平均トルクCmeと、アクセルペダルの踏み込み角度THETA_Accとを含む入力データの収集ブロックと;
−入力データの全部または一部について数値フィルタリングを実行し、尺度または単位の修正を実行する、上記入力データに適用される信号処理のブロックと;
−閾値を含む本発明の方法のパラメータの初期化および計算機の初期化ブロックと;
−上記自動パーキングブレーキの上記締め付け解除を生成する、請求項1〜20のいずれか1つに記載の方法の実行ブロックと;
の4つのブロックのソフトウエアのアーキテクチャを有するプロセッサを含んでなることを特徴とする、請求項21〜44のいずれか1つに記載の車両の坂道における発進支援装置。
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