JPH0769102A - 坂路停車装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車両が坂路で停車したとき、坂路の
傾斜角度に応じた制止力を車輪に付加して車両が後退す
ることを防止するよう構成した坂路停車装置を提供する
ことを目的とする。 【構成】 坂路停車装置は、坂路の傾斜角度を検出する
傾斜角度検出手段Ａ１と、傾斜角度検出手段Ａ１による
検出角度に基づいて車両に作用する後退力を推定する後
退力推定手段Ａ２と、車両の駆動輪に伝達されるエンジ
ンからの駆動力を推定する駆動力推定手段Ａ３と、車両
が坂路に停車したとき、後退力推定手段Ａ２により推定
された後退力と駆動力推定手段Ａ３により推定された駆
動力との偏差に基づいて前記後退力と釣り合う制止力を
付加する制止力付加手段Ａ４と、よりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は坂路停車装置に係り、特
に車両が坂路で停車したとき車両が後退することを防止
するよう構成した坂路停車装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、自動車等の車両で坂路を上る場
合、信号又は一時停車線などにより坂路の途中で停車す
ることがある。このような場合、運転者はブレーキペダ
ルを踏み続けて制動力を確保するか、あるいは一旦、パ
ーキングブレーキを操作してから坂路発進を行う。

【０００３】その際、車両の駆動輪に伝達される駆動力
が坂路の勾配（傾斜角）に対して小さいと、ブレーキペ
ダルの踏力をゆるめたとき、あるいはパーキングブレー
キをゆるめたとき、車両が後退することになる。このよ
うな坂路停車時あるいは坂路発進のときに、車両が後退
することを防止するための坂路停車装置が開発されてい
る。

【０００４】この種の坂路停車装置としては、例えば実
開昭６２−７９６６１号公報にみられるように制御回路
がスピードセンサ，傾斜センサ，アクセルスイッチなど
からの信号及びエンジン回転数に基づいて車両が後退す
ると判断したときには、マスタシリンダとブレーキ装置
とを接続する配管途中に配設された電磁弁を閉弁させて
ブレーキ油圧回路を遮断するよう構成された装置があ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記坂路停
車装置では、傾斜センサによって登坂路での停車を検出
してブレーキ装置の制動力を保持し、アクセルが操作さ
れてエンジン回転数が所定回転数（変曲点）になったと
きブレーキ装置の制動保持を解除しているが、例えばエ
ンジン回転数が所定回転数に達していても、坂路の勾配
によっては、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力
が車両に作用する後退力よりも小さいことがあるため、
車両を発進させる際にブレーキ装置の制動保持が解除動
作されると車両が後退してしまう。

【０００６】即ち、上記坂路停車装置では、坂路の勾配
の大きさに応じた後退力の変動を考慮しておらず、ブレ
ーキ装置による制動力の保持を坂路の勾配に応じてきめ
細かく調整することができなかった。

【０００７】そこで、本発明は上記課題に鑑み、坂路の
勾配に拘わらず登坂路で停車した車両が後退することを
防止するよう構成した坂路停車装置を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。同図に示すように、本発明は、坂路の傾斜角度を
検出する傾斜角度検出手段Ａ１と、該傾斜角度検出手段
Ａ１による検出角度に基づいて車両に作用する後退力を
推定する後退力推定手段Ａ２と、該車両の駆動輪に伝達
されるエンジンからの駆動力を推定する駆動力推定手段
Ａ３と、前記車両が坂路に停車したとき、前記後退力推
定手段Ａ２により推定された後退力と前記駆動力推定手
段Ａ３により推定された駆動力との偏差に基づいて前記
後退力と釣り合う制止力を付加する制止力付加手段Ａ４
と、よりなることを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明は、車両が坂路に停車したとき、後退力
推定手段により推定された後退力と駆動力推定手段によ
り推定された駆動力との偏差に基づいて後退力と釣り合
う制止力を付加することにより、車両を坂路で停車させ
ることができるとともに、坂路の傾斜角度に応じた後退
力と釣り合う駆動力が駆動輪に伝達されると推定された
時点で制止力を解除して発進できるので、発進時に後退
することを防止できる。

【００１０】

【実施例】図２及び図３に本発明になる坂路停車装置の
一実施例を示す。

【００１１】両図中、加速スリップ制御装置１を有する
車両には、ブレーキマスタシリンダ２と、遊動輪である
左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６及び駆動輪で
ある左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０との間
に油圧源１１，アンチスキッド制御用油圧回路１２及び
加速スリップ制御用油圧回路１３を備えている。尚、本
実施例の車両は、オートマチック・トランスミッション
が搭載された自動車とする。

【００１２】上記ブレーキマスタシリンダ２の第一油圧
室２ａから左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６に
至るブレーキ油圧回路には、左，右前輪アンチスキッド
制御用容量制御弁１４，１５が配設されている。又、上
記ブレーキマスタシリンダ２の第二油圧室２ｂから左右
後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレーキ
油圧回路には、プロポーショニングバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７，並列に配設された
第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９，及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁２０が設けられている。

【００１３】アンチスキッド制御時には、第一ソレノイ
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。又、
加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポート２
０ａと直列に配設された第二ソレノイドバルブ２１、第
三ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位
置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０
は油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保たれる。

【００１４】従って、加速スリップ制御用容量制御弁２
０のピックアップ２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢に
より図示の位置に保たれる。このとき、上記後輪アンチ
スキッド制御用容量制御弁１７は、その第一制御入力ポ
ート１７ａに連通する後輪第一切換弁２４に直列接続さ
れた後輪第二切換弁２５との励磁・非励磁の組み合わせ
により以下の三状態に変化する。

【００１５】（１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６
により駆動されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するア
キュムレータ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた
油圧に変換するレギュレータ２９の出力ポート２９ａ
と、上記第一制御入力ポート１７ａとの連通状態、 （２）第一制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、 （３）第一制御入力ポート１７ａとリザーバ２３との連
通状態。

【００１６】又、第二制御入力ポート１７ａは、レギュ
レータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。従っ
て、上記三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は、次のように作動する。

【００１７】即ち、第一制御入力ポート１７ａを有する
第一油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持
（２）又は減圧（３）され、この第一油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。
これにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７
は、第一ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して
左右後輪ホイールシリンダ９，１０内の圧力を増圧
（１）、圧力保持（２）又は減圧（３）する。

【００１８】尚、左前輪第一，第二切換弁３０，３１、
右前輪第一，第二切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左，右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，
１５も左右前輪ホイールシリンダ５，６に対して同様に
作用する。上記のような各切換弁２４，２５，３０，３
１，３２，３３の励磁・非励磁は、図示しないアンチス
キッド制御装置により行われる。

【００１９】又、加速スリップ制御時には、上記第一ソ
レノイドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わ
る。そのため、第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９
とにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と
加速スリップ制御用容量制御弁２０との連通が遮断され
る。このとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０
は、その制御入力ポート２０ａに連通する第二，第三ソ
レノイドバルブ２１，２２の励磁・非励磁の組み合わせ
により以下の四状態に変化する。

【００２０】（１１）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの連通状態、 （１２）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の絞り弁を介した連通状態、 （１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、 （１４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態、 従って、上記四状態に対応して加速スリップ制御用容量
制御弁２０は次のように作動する。

【００２１】即ち、制御入力ポート２０ａを有する制御
油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（１１），徐々に増圧（１
２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１４）さ
れることにより制御油圧室２０ｂ内の容積が変化し、ピ
ストン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢力に抗して図２
中左右方向に移動する。

【００２２】これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力
ポート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ
９，１０に供給される。従って、左・右後輪ホイールシ
リンダ９，１０内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧
（１２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１
４）する。

【００２３】加速スリップ制御装置１は、ブレーキペダ
ル３４ａの操作に応じてオン・オフ信号を出力するペダ
ルスイッチ３４、左前輪３の回転速度を検出する左前輪
回転速度センサ３５、右前輪４の回転速度を検出する右
前輪回転速度センサ３６、左・右後輪の回転速度を検出
する後輪回転速度センサ３７、エンジンの回転速度を検
出するエンジン回転速度センサ３８、車両の加速度を検
出する加速度センサ３９を備えてなる。尚、加速度セン
サ３９から出力された検出信号は、例えば加速度スリッ
プ制御を行う際に減速時の推定車体速度を補正するのに
使用されるとともに、後述するように車両の前後方向の
傾斜角度を求めるのに使用される。

【００２４】上記各センサ３５〜３９から出力された検
出信号は加速スリップ制御回路４０に入力される。又、
加速スリップ制御回路４０は、上記第一乃至第三ソレノ
イドバルブ１８，２１，２２及びポンプ駆動モータ２６
を駆動制御する。

【００２５】又、加速スリップ制御装置１は、上記セン
サ３５〜３９から出力された検出信号に基づいて車速と
車輪回転速度との差によりスリップ発生を検知し、ブレ
ーキによる加速スリップ制御に先立ってエンジンの吸入
空気量を調節することによって加速度スリップ制御を行
っている。

【００２６】即ち、加速スリップ制御装置１は、駆動輪
７，８に駆動力を与えるエンジンの吸気管４２に設けら
れているサブスロットルバルブ４４を、その駆動用モー
タ４６に制御信号を出力して閉じることにより、アクセ
ルペダル４８に連動する主スロットルバルブ４９が急速
に開くことによる過大なスリップを防止している。

【００２７】スロットルポジションセンサ４９ａは、主
スロットルバルブ４９の全閉状態にてオン信号を発する
アイドルスイッチを含み、後述するマップ処理等を実施
するために開度に対応した信号を加速スリップ制御回路
４０に出力している。

【００２８】ここで、加速スリップ制御回路４０の構成
を図３を参照して説明する。

【００２９】加速スリップ制御回路４０は、ＣＰＵ４０
ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０ｃ，バックアップＲＡＭ
４０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモン
バス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４
０ｇに接続されて外部との入出力を行う。

【００３０】前述したペダルスイッチ３４，エンジン回
転速度センサ３８，加速度センサ３９及びスロットルポ
ジションセンサ４９ａからの検出信号は直接、また左・
右後輪の回転速度センサ３５〜３７の検出信号は波形整
形回路４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰ
Ｕ４０ａに入力される。

【００３１】又、前述した第一乃至第三ソレノイドバル
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動モータ２６及びサブス
ロットルバルブ駆動用モータ４６の駆動回路４０ｉ〜４
０ｎも備えられ、ＣＰＵ４０ａは出力ポート４０ｇを介
して上記駆動回路４０ｉ〜４０ｎに制御信号を出力す
る。又、ＣＰＵ４０ａには、後述するように車両が登坂
路で停車したとき、車両が後退することを防止する処理
を実行するための制御プログラムが入力されている。即
ち、エンジンから駆動輪である左右後輪７，８に伝達さ
れる駆動力が登坂路で停車したとき、車両に作用する後
退力より小さい場合にブレーキ力を作用させるように動
作する。

【００３２】ここで、ＣＰＵ４０ａが実行する処理につ
き図４を併せ参照して説明する。

【００３３】ＣＰＵ４０ａは図４に示すＳ１〜Ｓ８の処
理を所定時間毎に繰り返し実行する。図４中、ステップ
Ｓ１（以下「ステップ」を省略する）では、回転速度セ
ンサ３５〜３７からの検出信号に基づいて車両が停車状
態にあるか否かを判別する。上記Ｓ１において、車両が
停車状態にあると判断されたときは、Ｓ２に進み、坂路
の傾斜角度（勾配θ）を加速度センサ３９からの検出信
号に基づいて演算する。図５に示すように、坂路の傾斜
角度θは車両の後方に作用する力ｇｘを加速度センサ３
９により検出することによって決まる。つまり、次式
（１）により坂路の傾斜角度（勾配θ）は求まる（傾斜
角度検出手段）。

【００３４】 θ＝ｓｉｎ^-1（ｇｘ） … （１） 続いて、Ｓ３に進み、坂路の傾斜角度に応じて車両が重
力により後退させれられる後退力Ｒの推定値を次式
（２）により算出する（後退力推定手段）。

【００３５】 Ｒ＝ｇ・ｓｉｎθ・Ｗ … （２） （但し、ｇは重力加速度、Ｗは車両総重量で、夫々ＲＯ
Ｍ４０ｂに記憶されている。） 次に、Ｓ４では、上記Ｓ３において算出した後退力Ｒに
抗して車両が坂路を登ることができる路面状態にあるか
どうかを判別する。つまりＲ＜μ・Ｗ_R （但し、μは路
面の摩擦係数、Ｗ_R は後輪軸荷重）のとき車両が坂路を
登ることができると判断してＳ５に進む。

【００３６】尚、摩擦係数μは、例えばスリップにより
生じた前輪と後輪との回転速度差を左前輪回転速度セン
サ３６と後輪回転速度センサ３７とからの検出信号によ
り求め、これに基づいて算出される。後輪軸荷重Ｗ
_R は、ＲＯＭ４０ｂに予め記憶されている。

【００３７】次のＳ５では、傾斜角度θの坂路で停車す
るのに必要な最小駆動力、即ちエンジンから駆動輪であ
る左右後輪７，８に伝達される駆動力（トルク）Ｄの推
定値を次式（３）により演算する（駆動力推定手段）。

【００３８】 Ｄ＝ＭＩＮ〔ｆ（θ_MIN ，ＮＥ）・ｅ・Ｉ_G ・Ｉ_D ／ｒ，μ・Ｗ_R 〕 … （３） （但し、θ_MIN はスロットルバルブ４４，４９の開度の
小さい方のスロットル開度、ＮＥはエンジン回転数、ｅ
はトルクコンバータのトルク比、Ｉ_G はギヤ比、Ｉ_D は
デフ比、ｒはタイヤ径） 尚、路面に伝えられるトルクには限界があるので、駆動
力Ｄの最大値はμ・Ｗ _R とする。

【００３９】続いて、Ｓ６では、傾斜角度θの坂路で停
車あるいは発進することができるかどうかを判断する。
即ち、駆動力Ｄと後退力Ｒとを比較してＤ＜Ｒであると
きは、駆動力Ｄよりも後退力Ｒの方が大きいので、車両
が坂路で停車せず後退するものと判断する。

【００４０】その場合、Ｓ７に進み、車両が後退しない
ようにリヤブレーキを使用して車両を坂路で停車させ
る。このとき左右後輪７，８には、図６に示すように、
後退力Ｒと左右後輪７，８に伝達される駆動力Ｄとの差
に応じた制止力としてのブレーキ力Ｂが付加される（制
止力付加手段）。

【００４１】即ち、本実施例では、前述したソレノイド
バルブ１８，２１，２２を作動させてアキュムレータ２
８と制御入力ポート２０ａとの連通状態に切り換え、加
速スリップ制御用容量制御弁２０のピストン２０ｃを作
動させて出力ポート２０ｆからの油圧を増圧させて左・
右後輪ホイールシリンダ９，１０に供給する。これによ
り、左・右後輪７，８にブレーキ力が作用して車両は坂
路で停車する。

【００４２】尚、上記Ｓ１において、車両が走行中であ
るとき、あるいはＳ４で登坂が物理的に困難と判断され
たときには、上記Ｓ５〜７の処理を実行せずに一連の処
理を終了する。

【００４３】又、上記Ｓ６において、Ｄ＞Ｒとなり後退
力Ｒよりも駆動力Ｄの方が大きいので、車両が坂路で後
退しない場合には、Ｓ８に進み、ブレーキ力Ｂをゼロに
する。

【００４４】図７（Ａ）に示すように、車両が坂路を走
行する際に車両を坂路の途中で一旦停車させ、それから
車両を発進させる場合、アクセルペダル４８の操作によ
る主スロットルバルブ４９の開度は、図７（Ｂ）に示す
ように変化することになる。即ち、主スロットルバルブ
４９の開度は、停車している間全閉状態となり、車両を
発進させる際に徐々に開とされる。

【００４５】そのため、エンジンの駆動力（トルク）
は、図７（Ｃ）に示すように変化することになる。従っ
て、主スロットルバルブ４９が閉じている間は、エンジ
ンの駆動力が前述した後退力Ｒより小さくなる。

【００４６】そして、上記Ｓ７でブレーキ力Ｂが作用す
ると、ブレーキ力Ｂは図７（Ｄ）に示すようにエンジン
の駆動力が後退力Ｒより低下している間だけ左・右後輪
７，８に付加される。その結果、左・右後輪７，８の駆
動力は、図７（Ｅ）に示すように，停車時も後退力Ｒよ
り低下せず、坂路発進時に車両が後退することは防止さ
れる。

【００４７】このように、坂路の傾斜角度θに応じた後
退力Ｒを求めてブレーキ力を発生させるため、車両が坂
路で後退するおそれがあるときには、必ず左・右後輪
７，８にブレーキ力が作用して車両が後退することを防
止できる。

【００４８】次に、本発明の変形例について説明する。

【００４９】上記実施例では、既存の加速度センサ３９
の検出信号に基づいて坂路の傾斜角度θを求めたが、こ
れに限らず、他の検出手段を用いても良い。

【００５０】例えば、図８に示すように、車両の後部に
搭載された燃料タンク５０の内部に一対の液面センサ５
１，５２を設け、この液面センサ５１，５２の検出信号
に基づいて坂路の傾斜角度θを算出する。即ち、一方の
液面センサ５１は燃料タンク５０の前面側に設けられ、
他方の液面センサ５２は燃料タンク５０の後面側に設け
られている。

【００５１】従って、車両が坂路で停車すると、燃料タ
ンク５０内に液面が水平であるので燃料タンク５０の前
面側の液面位置が低くなり、燃料タンク５０の後面側の
液面位置が高くなる。そのため、液面センサ５１，５２
から出力された検出信号の差により坂路の傾斜角度θを
次式（４）により演算する。

【００５２】 θ＝ｔａｎ^-1（ｂ／ａ） … （４） （但し、ａは液面位置の差、ｂは液面センサ５１と５２
との前後方向の距離）尚、上記液面センサ５１，５２を
使用して坂路の傾斜角度θを演算する場合、車両が坂路
で停車してから燃料タンク５０内に液面が水平状態に安
定するまで所定時間待機してから演算を行う。

【００５３】又、上記液面センサ５１，５２を設ける代
わりに車両の前後方向に傾斜角度を検出する傾斜計を設
け、この傾斜計からの検出信号を傾斜角度θとして演算
するようにしても良い。

【００５４】又、上記実施例の別の変形例として、車両
が坂路で後退するおそれがあるとき、左・右後輪７，８
にブレーキ力を付加する代わりに例えば左・右後輪７，
８にエンジンの駆動力を付加する構成を採用することも
できる。

【００５５】この場合、上記Ｓ７において、アイドルス
ピードコントロールバルブ（図示せず）を制御してエン
ジンのアイドル回転数を通常の回転数より高め左・右後
輪７，８に伝達される駆動力を増加させる。即ち、図９
に示すように、増加させる駆動力Ｄｉは、坂路の傾斜角
度θに応じた後退力Ｒと停車時のエンジンから左右後輪
７，８に伝達される駆動力Ｄとの差（Ｄｉ＝Ｒ−Ｄ）と
なる。

【００５６】よって、ＣＰＵ４０ａは、エンジン回転速
度センサ３８からの検出信号に基づいて、駆動力Ｄ＋Ｄ
ｉが後退力Ｒと釣り合うようにエンジンのアイドル回転
数を高める。その結果、オートマチック・ランスミッシ
ョンの操作レバーをドライブの位置に操作しておけば、
車両はブレーキペダル３４ａを踏まなくても傾斜角度θ
の大きさに拘わらず坂路で停車することができる。

【００５７】

【発明の効果】上述の如く、本発明になる坂路停車装置
は、車両が坂路で停車したとき、後退力推定手段により
推定された後退力と駆動力推定手段により推定された駆
動力との偏差に基づいて後退力と釣り合う制止力を付加
することにより、運転者がブレーキを操作しなくても車
両を坂路で停車させることができる。さらに、坂路の傾
斜角度に応じた後退力と釣り合う制止力が付加されるた
め、坂路の傾斜角度が変化しても車両を坂路で確実に停
車させることができ、装置の信頼性がより高められてい
る。又、坂路の傾斜角度に応じた後退力と釣り合う駆動
力が駆動輪に伝達されると推定された時点で制止力を解
除して発進できるので、発進時に後退することを防止で
き、坂路発進時の安全性の向上を図ることができる等の
特長を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明になる坂路停車装置の一実施例の概略構
成図である。

【図３】本発明になる坂路停車装置の一実施例の概略構
成図である。

【図４】ＣＰＵが実行する処理を説明するためのフロー
チャートである。

【図５】車両の傾斜状態を示す図である。

【図６】ブレーキ力を駆動輪に作用させる場合の力の釣
り合いを説明するための図である。

【図７】車両が坂路で停車、発進を行う際のスロットル
開度の変化、エンジンの駆動力の変化、ブレーキ力又は
増加させたエンジンの駆動力の変化、エンジンの駆動力
とブレーキ力又は増加させたエンジンの駆動力との合力
の変化を示すグラフである。

【図８】坂路の傾斜角度を検出する手段の変形例を説明
するための図である。

【図９】エンジンの駆動力を増加させて駆動輪に作用さ
せる場合の力の釣り合いを説明するための図である。

【符号の説明】

１ 加速スリップ制御装置 ２ ブレーキマスタシリンダ ３，４ 前輪 ５，６，９，１０ ホイールシリンダ ７，８ 後輪 １１ 油圧源 １２ アンチスキッド制御用油圧回路 １３ 加速スリップ制御用油圧回路 １８ 第一ソレノイドバルブ１８ ２０ 加速スリップ制御用容量制御弁 ２１ 第二ソレノイドバルブ ２２ 第三ソレノイドバルブ ２７ ポンプ ２８ アキュムレータ ３５ 右前輪回転速度センサ ３６ 左前輪回転速度センサ ３７ 後輪回転速度センサ ３８ エンジン回転速度センサ ３９ 加速度センサ ４０ 加速スリップ制御回路 ４０ａ ＣＰＵ ４４ サブスロットルバルブ ４８ アクセルペダル ４９ 主スロットルバルブ ５０ 燃料タンク ５１，５２ 液面センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 坂路の傾斜角度を検出する傾斜角度検出
   手段と、 該傾斜角度検出手段による検出角度に基づいて車両に作
   用する後退力を推定する後退力推定手段と、 該車両の駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力を推
   定する駆動力推定手段と、 前記車両が坂路に停車したとき、前記後退力推定手段に
   より推定された後退力と前記駆動力推定手段により推定
   された駆動力との偏差に基づいて前記後退力と釣り合う
   制止力を付加する制止力付加手段と、 よりなることを特徴とする坂路停車装置。