JP4505417B2

JP4505417B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4505417B2
Application number: JP2005513693A
Authority: JP
Inventors: 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2003-09-05
Filing date: 2004-09-06
Publication date: 2010-07-21
Anticipated expiration: 2024-09-06
Also published as: CN100488792C; EP1661733B1; DE602004026601D1; WO2005023564A1; US20070089822A1; EP1661733A1; JPWO2005023564A1; EP1661733A4; US7814951B2; CN1856410A

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高性能オールシーズンタイプのタイヤのトレッドは、例えば、図３に示すように、複数本の周方向主溝１０４と、タイヤ中央区域の周方向主溝１０４に開口する傾斜横溝１０６を周方向に等間隔におき、多数の陸部分１０８が形成されたパターンを有していた。
【０００３】
また、図３に示すパターンの他に、例えば、特許文献１〜５に示すようなパターンがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】
特開平０３−３８４１２号公報
【特許文献２】
特開平０３−１１２７０４号公報
【特許文献３】
特開平０５−２７８４１６号公報
【特許文献４】
特開２００２−２４８９０６号公報
【特許文献５】
特開２００３−５４２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、オールシーズンタイヤにおいては、ドライ、ウエットの走行性能と共に、雪上での性能を高次元でバランスさせることが要求される。
【０００５】
従来パターンのような構成で、雪上性能を確保しようとすると、一般的には陸部分１０８内に均等に入れたサイプ（１１２、１１４）の本数を増加させる手法をとるが、この手法では、雪上性能を良くしようとすると陸部分の剛性が低下し、ドライ、ウエットの操縦性能の低下に繋がる。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドライ、ウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、トレッドに接地端からタイヤ赤道面に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜横溝を配し、前記傾斜横溝がタイヤ赤道面側から接地するように回転方向の指定された空気入りタイヤであって、周方向に隣接する前記傾斜横溝で挟まれる陸部分は、前記傾斜横溝よりも幅狭とされ前記傾斜横溝に沿って形成された複数の細溝によってタイヤ回転方向側の第１陸部分とタイヤ回転方向とは反対側の第２陸部分とに分割されており、前記第１陸部分は最も幅広の前記細溝よりも幅狭のサイプが複数形成され、前記第２陸部は前記傾斜横溝に沿った方向に連続している。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
トレッドに接地端からタイヤ赤道面に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜横溝を配したので、接地面内の水を傾斜横溝で排水でき、ウエット路面で走行する際の基本的なウエット性能が得られる。
【００１０】
また、雪上走行時では、傾斜横溝に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られるため、雪上路面で走行する際の基本的な雪上性能が得られる。
【００１１】
ここで、傾斜横溝がタイヤ赤道面側から接地するように回転方向が指定されているので、傾斜横溝が接地面内の水をタイヤ赤道面側から接地端外側へとスムーズに排出でき、ウエット路面における高いハイドロプレーニング性能が得られる。
【００１２】
これまでの高性能系のオールシーズンタイヤにおいては、ドライ、ウエット時の操縦性能と、雪上性能を両立するために、大き目のブロックを配置し、その中に均等にサイプを比較的大き目の間隔で配置することで性能を達成してきた。
【００１３】
しかしながら、発明者の種々の実験検討の結果、雪上性能のトラクション性能を向上させるためには、タイヤ軸方向に延びる細溝（またはサイプ）を陸部に周方向に均等に形成するよりも、回転方向側（踏み込み側）に細溝（またはサイプ）を多く形成し、雪上に踏み込む際に有効にエッジを機能させた方が良いことが判明した。
【００１４】
本発明では、周方向に隣接する傾斜横溝で挟まれる陸部分をタイヤ回転方向側の第１陸部分とタイヤ回転方向とは反対側の第２陸部分とに分割し、第１陸部分に最も幅広の細溝よりも幅狭のサイプを複数形成し、第２陸部を傾斜横溝に沿った方向に連続させた形状とした。回転方向側の第１陸部分が反対側の第２陸部分に比較してタイヤ軸方向エッジ成分が多いため、雪上に踏み込む際に大きなエッジ効果が得られ、雪上でのトラクション性能を向上させることができた。
【００１５】
また、周方向に隣接する傾斜横溝で挟まれる陸部分において、回転方向とは反対側の第２の陸部が傾斜横溝に沿って連続しているため、第２陸部分は回転方向側の第１陸部分に比較して陸部剛性は高く、陸部分全体としての陸部剛性は確保され、ドライ、ウエット操縦性能を確保することが出来る。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜横溝をトレッド平面視したときに、回転方向側の溝壁は溝長手方向に沿って略直線形状に形成され、反対側の溝壁は反対側へ凸となる凸状曲線を複数連ねて形成されている、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
ウエット路面走行時、接地面内の水は傾斜横溝をタイヤ赤道面側から接地端側へ流れるが、その際、水は傾斜横溝の回転方向側壁面に（陸部分の蹴り出し縁部）押し付けられながら流れる。
【００２２】
本発明では、傾斜横溝の回転方向側の溝壁が溝長手方向に沿って略直線形状に形成されているので、水を溝内でスムーズに流すことが出来る。
【００２３】
また、傾斜横溝の回転方向側とは反対側の溝壁は、凸状曲線が複数連ねて形成されているので、雪上走行でのトラクション時の陸部分の引っ掛かり成分が増す。
【００２４】
なお、従来のパターンのように、溝の踏み込み側の溝壁、及び蹴り出し側の溝壁の両壁壁が直線又は曲線で凹凸していなく、比較的周方向に対する角度が小さい（６０度以下）場合、溝内に浸入した雪が動いて（流れて）雪柱剪断力が働き難く、トラクションが発生し難い。
【００２５】
本発明では、片側の溝壁面が長手方向に凹凸しているので、溝内を動こうとする雪を凸部分で締め付けるので、溝内で雪を確実に掴むことができ、非常に高いトラクション力を発生できる。
【００２６】
また、雪上でのブレーキの際は、溝内の雪は、陸部分の蹴り出し側縁に沿って接地端側からタイヤ赤道面側に向かって流れる。
【００２７】
したがって、直線又は曲線で凹凸していない溝壁形状を有する傾斜溝の場合、雪がトレッド中央に集まりすぎ、溝体積以上に雪が集まり排雪できなくなり滑ってしまい、雪上でのブレーキ性能が悪化する場合があった。
【００２８】
しかし、本発明の傾斜横溝では、回転方向側とは反対側の溝壁を凸状曲線を複数連ねて形成したので、トラクション時と同様に、有効に雪柱剪断力を発生でき、雪上ブレーキ性能も向上できる。
【００２９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜横溝は、回転方向側とは反対側の溝壁に前記凸状曲線が少なくとも３箇所以上設けられ、前記凸状曲線は曲率半径が１０〜２００ｍｍの範囲内とされた円弧形状であり、前記傾斜横溝の最大幅に対する最小幅の割合が１５〜８５％の範囲内にある、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
傾斜横溝において、凸状曲線の曲率半径が１０ｍｍ未満になると、傾斜横溝内で凸状曲線の数が多くなり過ぎ、排水性が悪化する。
【００３２】
一方、傾斜横溝において、凸状曲線の曲率半径が２００ｍｍを越えると、溝内を流れようとする雪の締め付け効果が薄くなり、有効にトラクション、ブレーキ性能を発揮できなくなる。
【００３３】
また、傾斜横溝において、最大幅に対する最小幅の割合が１５％未満になると、排水性が悪化する。
【００３４】
一方、傾斜横溝において、最大幅に対する最小幅の割合が８５％を越えると、溝内を流れようとする雪の締め付け効果が薄くなり、有効にトラクション、ブレーキ性能を発揮できなくなる。
【００３５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部分には、前記傾斜横溝の回転方向側の溝壁から反対側へ向かって反対側の傾斜横溝に開口することがなく、回転方向とは反対側へ凸となる凸状曲線細溝が前記傾斜横溝に沿って複数連ねられている、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
陸部分に、傾斜横溝の回転方向側の溝壁から反対側へ向かって反対側の傾斜横溝に開口することがなく、回転方向とは反対側へ凸となる凸状曲線細溝が傾斜横溝に沿って複数連ねることで、陸部分の踏み込み側に細溝が集まることになり、凸状曲線細溝により区画された複数の補助陸部分が踏み込み側に集まっているような配置となる。そして、これらの補助陸部分は、踏み込み時に適度に動くことができるので、雪上走行時に、これら補助陸部分のエッジを有効に働かせることができ、雪上走行性能が向上する。また、凸状曲線細溝は、タイヤ周方向の成分及びタイヤ軸方向の成分の両方の成分を有しているので、あらゆる方向からの力に対して補助陸部分を働かせることができ、トラクション、ブレーキ、コーナリング等の各性能の向上に寄与する。
【００３８】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面側に配置される前記凸状曲線細溝は、接地端側に配置される前記凸状曲線細溝よりも溝幅が狭く設定されている、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
タイヤ赤道面側に配置される凸状曲線細溝の溝幅を狭く設定することで、トレッド中央付近のトレッド剛性が確保され、ドライ、ウエット走行時の操縦性能を上げることが出来る。
【００４１】
また、溝幅を広く設定した接地端側の凸状曲線細溝により、雪上のブレーキ性能を確保することが出来る。
【００４２】
【００４３】
【００４４】
【００４５】
【００４６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、溝幅が０．５〜４．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
サイプの溝幅が０．５ｍｍ未満になると、接地時に補助陸部を有効に働かせる（動かせる）ことができなくなり、サイプのエッジ効果が充分に発揮できなくなる。
【００４９】
一方、サイプの溝幅が４．０ｍｍを越えると、接地時の蹴り出し側の陸部分が踏み込み側の陸部分を支える効果が薄くなり、陸部分の倒れ込みが過大になり、ドライ、ウエット走行性能に悪影響を与える。
【００５０】
【００５１】
【００５２】
【００５３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、タイヤ軸方向中央に周方向主溝を少なくとも１本備え、前記傾斜横溝は、前記周方向主溝に連結していない、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
トレッド中央に周方向に連続する周方向主溝を設けることで、排水性が向上し、ハイドロプレーング性能が向上する。
【００５６】
また、傾斜横溝を周方向主溝に連結させないことで、トレッド中央域の剛性が確保でき、ドライ、ウエット走行時の操縦性能を確保することが出来る。
【発明の効果】
【００５７】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ、ウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００５８】
【００５９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット路面走行時、接地面内の水を傾斜横溝内でスムーズに流すことが出来、雪上走行時、高いトラクション性能、及び雪上ブレーキ性能が得られる、という優れた効果を有する。
【００６０】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性、トラクション、ブレーキ性能を両立できる。
【００６１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、あらゆる方向からの力に対して補助陸部分を働かせることができ、トラクション、ブレーキ、コーナリング等の各性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００６２】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ、ウエット走行時の操縦性能を上げることが出来、また、雪上のブレーキ性能を確保することが出来る、という優れた効果を有する。
【００６３】
【００６４】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ、ウエット走行性能に悪影響を与えることなくサイプのエッジ効果を充分に発揮できる、という優れた効果を有する。
【００６５】
【００６６】
また、請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハイドロプレーング性能を向上させことができる、という優れた効果を有する。また、トレッド中央域の剛性を確保でき、ドライ、ウエット走行時の操縦性能を確保することが出来る、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６８】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態を詳細に説明する。
【００６９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の周方向主溝１４が形成されている。なお、周方向主溝１４は、場合によっては２本以上形成しても良い。
【００７０】
本実施形態の周方向主溝１４は、溝幅が７．８ｍｍ、溝深さが８．５ｍｍに設定されている。
【００７１】
タイヤ赤道面ＣＬの左側には左上がりに傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬの右側には右上がりに傾斜する傾斜横溝１６が周方向に複数形成されている。
【００７２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、傾斜横溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側端部から接地するように回転方向が指定されている（図面矢印Ａ方向がタイヤ回転方向）。
【００７３】
傾斜横溝１６は、一端が周方向主溝１４の近傍で終端しており、他端がトレッド１２の接地端１２Ｅに開口している。
【００７４】
接地端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００７５】
トレッド１２を平面視したときに、傾斜横溝１６のタイヤ回転方向側の溝壁１６Ａは直線形状に形成され、反対側の溝壁１６Ｂは反対側へ円弧状に凸となる凸状曲線壁部分１６Ｂａを複数連ねて形成されている。
【００７６】
ここで、１本の傾斜横溝１６において凸状曲線壁部分１６Ｂａを連ねる数は、３個以上が好ましい。
【００７７】
本実施形態では、傾斜横溝１６の周方向に対する角度θは４０度であるが、角度θは４０度以外であっても良く、徐々に角度が変化しても良い。
【００７８】
凸状曲線壁部分１６Ｂａの曲率半径Ｒは１０〜２００ｍｍの範囲内が好ましい。
【００７９】
また、傾斜横溝１６は、最大幅Ｗ_ｍａｘに対する最小幅Ｗ_ｍｉｎの割合が１５〜８５％の範囲内にあることが好ましい。
【００８０】
本実施形態の傾斜横溝１６は、凸状曲線壁部分１６Ｂａが３個連ねられており、凸状曲線壁部分１６Ｂａの曲率半径Ｒは４０ｍｍ、最大幅（８ｍｍ）Ｗ_ｍａｘに対する最小幅（３ｍｍ）Ｗ_ｍｉｎの割合が３７．５％に設定されている。
【００８１】
なお、傾斜横溝１６の溝深さは８．５ｍｍに設定されている。
【００８２】
ここで、周方向に隣接する傾斜横溝１６と傾斜横溝１６との間の陸部分１８には、タイヤ回転方向とは反対方向に凸となる凸状曲線細溝２０が傾斜横溝１６の長手方向に沿って複数形成されている。
【００８３】
凸状曲線細溝２０は円弧形状とされ、タイヤ赤道面ＣＬ側の一端が傾斜横溝１６の溝壁１６Ｂに開口しており、反対側の端部がタイヤ幅方向外側に隣接する他の凸状曲線細溝２０の長手方向中間部分に連結している。
【００８４】
また、タイヤ赤道面ＣＬ側の凸状曲線細溝２０の溝幅よりも、接地端１２Ｅ側の凸状曲線細溝２０の溝幅を広く設定することが好ましい。
【００８５】
本実施形態の凸状曲線細溝２０は、最もタイヤ赤道面ＣＬ側のものから順に、０．８ｍｍ、１．５ｍｍ、２．０ｍｍに設定されている。
【００８６】
ここで、周方向に隣接する傾斜横溝１６と傾斜横溝１６との間の陸部分１８は、複数の凸状曲線細溝２０でタイヤ回転方向側の複数の第１陸部分１８Ａと、タイヤ回転方向とは反対側のリブ状の第２陸部分１８Ｂとに分割される。
【００８７】
第２陸部分１８Ｂは、傾斜横溝１６に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側へ連続している。
【００８８】
第１陸部分１８Ａには、略タイヤ軸方向に延びるサイプ２２が複数本（本実施形態では２本）形成されている。
【００８９】
サイプ２２は、凸状曲線細溝２０よりも溝幅が狭く設定されている。サイプ２２の溝幅は、０．５〜４．０ｍｍの範囲内が好ましい。本実施形態では、サイプ２２の溝幅が０．５ｍｍに設定されている。
【００９０】
また、第１陸部分１８Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部には、面取り２３が形成されている。
【００９１】
なお、周方向主溝１４の両側には、周方向に連続して延びる周方向陸部２４が設けられている。
【００９２】
第２陸部分１８Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部には、面取り２６が形成されており、この陸部分１８と周方向陸部２４とは、傾斜横溝１６、面取り２６及び凸状曲線細溝２０によって分離している。
【００９３】
なお、本実施形態の周方向陸部２４の幅（最大値）は、８．５ｍｍである。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００９４】
トレッド１２に接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜横溝１６を配して方向性を指定し、さらにはタイヤ赤道面ＣＬに周方向に連続する周方向主溝１４を設けたので、高い排水性が得られ、高いハイドロプレーング性能が得られる。
【００９５】
ここで、傾斜横溝１６は、周方向主溝１４に連結していないので、トレッド中央域の剛性が確保でき、ドライ、ウエット走行時の操縦性能が確保される。
【００９６】
雪上走行時では、傾斜横溝１６に雪が入り込み、雪柱剪断力が得られるため、雪上路面で走行する際の基本的な雪上性能が得られる。
【００９７】
周方向に隣接する傾斜横溝１６で挟まれる陸部分１８において、回転方向側の第１陸部分１８Ａが反対側の第２陸部分１８Ｂに比較して凸状曲線細溝２０、及びサイプ２２によるタイヤ軸方向エッジ成分が多いため、雪上に踏み込む際に大きなエッジ効果が得られ、雪上でのトラクション性能を向上させることができる。
【００９８】
なお、この陸部分１８において、回転方向側とは反対側の第２陸部分１８Ｂは回転方向側の第１陸部分１８Ａに比較して凸状曲線細溝２０、及びサイプ２２は少なく陸部剛性が高いので、陸部分全体としての陸部剛性は確保され、ドライ、ウエット操縦性能を確保することが出来る。
【００９９】
ウエット路面走行時、接地面内の水は傾斜横溝１６をタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端側１２Ｅへ流れるが、その際、水は傾斜横溝１６の回転方向側の溝壁１６Ａが直線形状形成されているので、水を溝内でスムーズに流すことが出来る。
【０１００】
また、傾斜横溝１６の溝壁１６Ｂは、凸状曲線壁部分１６Ｂａを複数連ねて形成されているので、雪上走行でのトラクション時の陸部分の引っ掛かり成分が増す。また、溝壁１６Ｂが長手方向に凹凸しているので、溝内を動こうとする雪を凸部分（溝幅が狭い部分）で締め付けることができるので、溝内で雪を確実に掴むことができ、非常に高いトラクション力を発生できる。
【０１０１】
雪上でのブレーキの際は、傾斜横溝１６の溝内の雪は、傾斜横溝１６の蹴り出し側縁に沿って接地端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって流れようとするが、本実施形態の傾斜横溝１６では、傾斜横溝１６の蹴り出し側縁、即ち溝壁１６Ｂを凸状曲線壁部分１６Ｂａを複数連ねて形成したので、溝内の雪の流れに対して抵抗となり、トラクション時と同様に、有効に雪柱剪断力を発生でき、雪上ブレーキ性能も向上できる。
【０１０２】
なお、傾斜横溝１６において、凸状曲線壁部分１６Ｂａの曲率半径が１０ｍｍ未満になると、傾斜横溝１６内で凸状曲線壁部分１６Ｂａの数が多くなり過ぎ、排水性が悪化する。
【０１０３】
一方、傾斜横溝１６において、凸状曲線壁部分１６Ｂａの曲率半径が２００ｍｍを越えると、溝内を流れようとする雪の締め付け効果が薄くなり、有効にトラクション、ブレーキ性能を発揮できなくなる。
【０１０４】
また、傾斜横溝１６において、最大幅に対する最小幅の割合が１５％未満になると、排水性が悪化する。
【０１０５】
一方、傾斜横溝１６において、最大幅に対する最小幅の割合が８５％を越えると、溝内を流れようとする雪の締め付け効果が薄くなり、有効にトラクション、ブレーキ性能を発揮できなくなる。
【０１０６】
陸部分１８において、凸状曲線細溝２０で区画された複数の第１陸部分１８Ａは踏み込み時に適度に動くので、雪上走行時にこれら第１陸部分１８Ａのエッジを有効に働かせることができ、雪上走行性能が向上する。
【０１０７】
また、凸状曲線細溝２０は、タイヤ周方向の成分及びタイヤ軸方向の成分の両方の成分を有しているので、あらゆる方向からの力に対して第１陸部分１８Ａのエッジを働かせることができ、トラクション、ブレーキ、コーナリング等の各性能の向上に寄与する。
【０１０８】
トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ側の凸状曲線細溝２０の溝幅を接地端１２Ｅ側の凸状曲線細溝２０の溝幅より狭く設定することで、トレッド中央付近のトレッド剛性が確保され、ドライ、ウエット走行時の操縦性能を上げることが出来る。
【０１０９】
また、溝幅を広く設定した接地端側１２Ｅの凸状曲線細溝２０により、雪上のブレーキ性能を確保することが出来る。
【０１１０】
第１陸部分１８Ａにサイプ２２を形成することで、エッジ効果が増し、雪上性能（トラクション、ブレーキ）を向上することが出来る。
【０１１１】
なお、サイプ２２の本数を調整することで（多ければ雪上性能より、少なければドライ、ウエット操縦性能よりになる）、性能バランスをチューニングすることが出来る。
【０１１２】
ここで、サイプ２２の溝幅が０．５ｍｍ未満になると、接地時に第１陸部分１８Ａを有効に働かせる（動かせる）ことができなくなり、サイプ２２のエッジ効果が充分に発揮できなくなる。
【０１１３】
一方、サイプ２２の溝幅が４．０ｍｍを越えると、接地時の蹴り出し側の陸部分が踏み込み側の陸部分を支える効果が薄くなり、陸部分の倒れ込みが過大になり、ドライ、ウエット走行性能に悪影響を与える。
【０１１４】
凸状曲線細溝２０の溝幅を、サイプ２２の溝幅よりも大きく設定することで、接地時に第１陸部分１８Ａを有効に働かせることが出来る。
［第２の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第２の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１５】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のパターンは、第１の実施形態とは若干異なっており、周方向主溝１４の両側に第２の周方向主溝２８が形成されており、第２の周方向主溝２８のショルダー側には、第２の周方向主溝２８及び横溝３１でショルダーブロック３０が区画されている。
【０１１６】
ショルダーブロック３０には、横溝３２、横サイプ３４、横サイプ３６、縦サイプ３８、面取り４０が形成されている。
【０１１７】
また、周方向陸部２４と陸部分１８の第２陸部分１８Ｂとの間には、サイプ４２が形成されている。なお、本実施形態において、周方向主溝１４側の凸状曲線細溝２０は、第２の周方向主溝２８側の凸状曲線細溝２０よりも溝幅が狭く、サイプと同様の溝幅に設定されている。
【０１１８】
本実施形態においても、周方向に隣接する傾斜横溝１６で挟まれる陸部分１８において、回転方向側の第１陸部分１８Ａが反対側の第２陸部分１８Ｂに比較して凸状曲線細溝２０、及びサイプ２２によるタイヤ軸方向エッジ成分が多いため、雪上に踏み込む際に大きなエッジ効果が得られ、雪上でのトラクション性能を向上させることができる。
【０１１９】
また、陸部分１８において、回転方向側とは反対側の領域は、細溝やサイプの形成されていない剛性の高い第２陸部分１８Ｂであるため、陸部分１８全体としての陸部剛性は確保され、ドライ、ウエット操縦性能を確保することが出来る。
（試験例）
実施例：前述した実施形態の空気入りタイヤ１０である。
【０１２０】
従来例：図３に示すように、従来例タイヤ１００のトレッド１０２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向主溝１０４が形成されており、接地端１０２Ｅから周方向主溝１０４に連結するように延びる傾斜横溝１０６がタイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向に複数形成されている。
【０１２１】
これらの傾斜横溝１０６は、タイヤ赤道面ＣＬの左側では左上がりに、タイヤ赤道面ＣＬの右側では右上がりに傾斜している。
【０１２２】
また、周方向に隣接する傾斜横溝１０６と傾斜横溝１０６との間の陸部分１０８には、タイヤ周方向に対して若干傾斜する周方向補助溝１１０、略タイヤ軸方向に延びるサイプ１１２、１１４及び横溝１１６が形成されている。
【０１２３】
また、一対の周方向主溝１０４に挟まれるリブ状の陸部分１１８には、短いサイプ１２２が両側部に形成されている。
【０１２４】
なお、陸部分１０８において、符号１２４、１２６、１２８は、面取り部分である。
【０１２５】
また、陸部分１１８において、符号１３０は細長三角状の突起であり、突起全体が面取りされている。
【０１２６】
試験条件、試験方法、及び評価方法
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の本発明の適用された実施例のタイヤと従来例のタイヤを実車に装着し、種々の試験を行なった。内圧は２３０ｋＰａ、荷重は実車２名乗車相当とした。
【０１２７】
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性のテストドライバーの総合評価。評価は従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。
【０１２８】
雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離の計測。評価は従来例の制動距離の逆数を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。
【０１２９】
雪上トラクション：圧雪上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムの計測。評価は従来例の加速タイムを１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。
【０１３０】
ウエットハイドロプレーンニグ性：水深５ｍｍのウエット路の通過時のハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。
【０１３１】
ドライ操縦安定性：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。
【０１３２】
ウエット操縦安定性：ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。
【０１３３】
【表１】

【０１３４】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、全ての項目について従来例よりも性能に優れていることが分かった。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
ドライ、及びウエット走行のみならず、雪上においても高い走行性能を得たい場合に用いる。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１６傾斜横溝
１８陸部分
１８Ａ第１陸部分
１８Ｂ第２陸部分
２０凸状曲線細溝（本発明の細溝）
２２サイプ（本発明のサイプ）

Claims

トレッドに接地端からタイヤ赤道面に向けてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜横溝を配し、前記傾斜横溝がタイヤ赤道面側から接地するように回転方向の指定された空気入りタイヤであって、
周方向に隣接する前記傾斜横溝で挟まれる陸部分は、前記傾斜横溝よりも幅狭とされ前記傾斜横溝に沿って形成された複数の細溝によってタイヤ回転方向側の第１陸部分とタイヤ回転方向とは反対側の第２陸部分とに分割されており、
前記第１陸部分は最も幅広の前記細溝よりも幅狭のサイプが複数形成され、
前記第２陸部は前記傾斜横溝に沿った方向に連続している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記傾斜横溝をトレッド平面視したときに、回転方向側の溝壁は溝長手方向に沿って略直線形状に形成され、反対側の溝壁は反対側へ凸となる凸状曲線を複数連ねて形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜横溝は、回転方向側とは反対側の溝壁に前記凸状曲線が少なくとも３箇所以上設けられ、前記凸状曲線は曲率半径が１０〜２００ｍｍの範囲内とされた円弧形状であり、前記傾斜横溝の最大幅に対する最小幅の割合が１５〜８５％の範囲内にある、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部分には、前記傾斜横溝の回転方向側の溝壁から反対側へ向かって反対側の傾斜横溝に開口することがなく、回転方向とは反対側へ凸となる凸状曲線細溝が前記傾斜横溝に沿って複数連ねられている、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面側に配置される前記凸状曲線細溝は、接地端側に配置される前記凸状曲線細溝よりも溝幅が狭く設定されている、ことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプは、溝幅が０．５〜４．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッドには、タイヤ軸方向中央に周方向主溝を少なくとも１本備え、
前記傾斜横溝は、前記周方向主溝に連結していない、ことを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。