JP4504828B2 - キャップ取付構造およびキャップ - Google Patents

Description

本発明は、自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側からキャップが取り付けられるキャップ取付構造、および、前記開口部に対して車室側から取り付けられるキャップに関する。

従来より、自動車の車体パネルにおける車室側の表面に各種のガーニッシュ内装材を配設して、車体パネルの車室側面を覆い、車室内を装飾して、乗車中の快適性、乗員の安全性を高めている。この種のガーニッシュは、配設位置に沿う形状に予め成形した樹脂成形体や、樹脂成形体の表面に表皮材を貼着した積層体により、構成される。ガーニッシュを車体パネルに取り付ける際、ガーニッシュの裏面に係合脚を設け、車体パネルに形成した係合孔にこの係合脚を係合させて取り付けることが多い。
近年、乗員の安全性を向上させるために、自動車の室内に複数のエアバッグ装置が設けられている。エアバッグは、通常、見栄えや誤動作防止のためにガーニッシュ内装材等の内装材の裏面に格納され、室内の乗員からは直に見えないようになっている。エアバッグが作動膨張する際には、内装材に一部に予め設けておいた易破断部が破断するか、異なる内装材の継ぎ目が開くか、特定の内装材が車体パネルから外れるか、などして、エアバッグが車室内に展開する出口が確保されている。

エアバッグが展開する際に内装材が乗員方向に飛ばされないように、内装材の設計を行っている。カーテンシールドエアバッグと呼ばれる、自動車のサイドウインド上方の天井部から下方に向かってサイドウインドと乗員との間に垂下するタイプのエアバッグでは、大型のエアバッグが天井部内装材（ヘッドライナー）と窓柱部内装材（ピラーガーニッシュ）との継ぎ目付近から飛び出しても、ピラーガーニッシュが乗員方向に飛ばされないようにしている（特許文献１参照）。
また、車体製造作業で熱可塑性材料で作成されたエアバッグを被う内部トリムを固着するための金属性部品に留めクリップを用いて取付けることが行われている（特許文献２参照）。

上述したピラーガーニッシュに、キャップガーニッシュと呼ばれる小型のガーニッシュ（キャップ）が積層付加されることがある。例えば、輸出先の法規によって後席にセンターベルトが必要とされる地域に輸出される自動車では、センターピラー挿通用の開口部を形成したピラーガーニッシュを成形して取り付けている。ここで、後席センターベルトが不要の車種では、コストダウンのため、センターピラー挿通用の開口部を形成したピラーガーニッシュに対して、別に成形したキャップガーニッシュで開口部を覆い、意匠性を確保することが行われている。このキャップガーニッシュは小型であることと、ヘッドライナーの端縁に近いことにより、カーテンシールドエアバッグが展開する際に、車室内に飛ばされることを防止する構造を設けることが求められる。

なお、エアバッグが膨張して内装パネルが瞬時に持ち上げられるような方向に衝撃力が作用したときでも内装パネルに形成した取付け部材内に嵌挿されたキャップが飛散するのを防止する技術が知られている（特許文献３参照）。同取付け部材は、一端側が内装パネルの表面に開口し、かつ他端側が底板により閉塞された筒体より形成され、内装パネルの裏側へ凹んだ形状に形成されている。同キャップには、筒状部外周面に一対の係合突起が突設されるとともに、当該係合突起から離れた位置で筒状部外周面に円柱状の係止ピンが突設されている。キャップは、一対の係合突起が取付け部材の一対の係合孔に係合されることによって、取付け部材内に固定される。衝撃力が作用したときには、係止ピンが取付け部材のクサビ部に係止されて、キャップの飛散が防止される。

また、図１３に示すように、自動車の走行中に路面から跳ね上がった水がシャーシなどのパネル８に開けられていた穴９を介して車体内に入り込むことを防ぐための自動車用パネル穴閉塞栓１も知られている（特許文献４参照）。この閉塞栓は、穴９に一対の脚部３，４を入れ込み掛合させて頭部２によりこの穴９を塞ぐようにして用いられる。頭部２に接合された把持片５（点線部）を利用することにより、穴の下方に障害物がある場合でも、この穴へ脚部を入れ込んで塞ぐことが可能となっている。
特開２０００−１４２３０１号公報 特許３５４６０１４号公報 特開２００２−１０６５３０号公報 意匠登録第１１９８０８８号公報

特許文献３記載の技術では、内装パネルに対して裏面（車外側）へ凹んだ取付け部材を形成する必要があるため、内装パネルの構造が複雑となっていた。また、ピラーガーニッシュでは、裏側にシートベルトを通す必要があるため、裏面へ凹んだ取付け部材を形成することができなかった。
特許文献４記載の技術では、強い衝撃が入力されて脚部３，４が穴９から抜けると、パネル８に引っ掛かることなく、そのまま閉塞栓１がパネル８から脱落することになる。
特許文献１，２記載の技術は、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に内装材からキャップが脱落することを防ぐ技術ではないため、上述した課題を解決するものではない。

本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、簡易な構造で、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に内装材からキャップが脱落することを防ぐことを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側からキャップが取り付けられるとともに、このキャップにはキャップ本体と当該キャップ本体の車外側において係合脚とが設けられ、前記内装材に設けられた挿着部に前記係合脚を係合させることにより前記開口部に前記キャップが取り付けられるキャップ取付構造であって、前記挿着部は、前記内装材において前記開口部に隣接する位置に貫通穴を形成することにより設けられており、前記キャップの係合脚には、前記キャップ本体における車外側の面から車外方向に突出するとともに前記挿着部に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な弾性係合部と、この弾性係合部における車外側の端部から突出するとともに前記弾性係合部が前記挿着部から抜けたときに前記内装材に引っ掛かる掛止部とが形成され、当該掛止部は、前記挿着部の貫通穴に車室側から挿入して弾性変形した後に貫通するとともに、前記弾性係合部が前記貫通穴から抜けたときに当該貫通穴と前記開口部との間で前記内装材に引っ掛かる形状とされていることを特徴とする。

すなわち、内装材に設けられた挿着部の貫通穴に車室側から掛止部を挿入し、さらに弾性係合部を挿入すると、弾性係合部が弾性変形した後に挿着部に係合し、内装材に形成された開口部にキャップが取り付けられる。エアバッグ作動時等、衝撃が発生すると、弾性係合部が弾性変形した後に挿着部から抜けることがある。ここで、弾性係合部における車外側の端部から突出した掛止部は、弾性係合部が挿着部の貫通穴から抜けたときに当該貫通穴と前記開口部との間で内装材に引っ掛かる。これにより、キャップは内装材から脱落しない。従って、弾性係合部の車外側端部に掛止部を設けるという簡易な構造で、衝撃発生時に内装材からのキャップの脱落が防止される。

本発明を適用可能な内装材は、ピラーガーニッシュ内装材、ドアトリム内装材、ヘッドライナー内装材、等が考えられる。また、内装材は、内装材基材と表皮材とから構成され、内装材基材や表皮材に開口部が設けられてもよい。
上記開口部は、内装材の縁部に繋がる切欠状の形状でもよいし、内装材を貫通する貫通穴でもよい。
上記キャップ本体における車外側の面から車外方向は、キャップ本体の車外側面とは垂直方向でも、当該垂直方向からずれた方向でもよい。

前記弾性係合部と前記掛止部とは、別々に形成されてもよいが、合成樹脂を用いて一体的に成形されて形成されてもよい。すると、弾性係合部と掛止部との間に荷重が集中しても、破断されにくい。

前記掛止部には、前記キャップ本体からの前記弾性係合部の突出方向からずれた方向で前記弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出した掛止基部と、この掛止基部における車外側の端部から当該掛止基部の突出方向とは異なる方向へ突出した掛止片部とが形成されている構成としてもよい。掛止基部の車外側端部に掛止片部を形成するという簡易な構造で、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部が内装材に引っ掛かりやすくなる。

前記掛止基部は、前記弾性係合部の突出方向に対して５〜６０°ずれた方向で前記弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出しており、前記掛止片部は、前記弾性係合部の突出方向から前記掛止基部がずれて突出した向きに折り曲げられるように当該掛止基部における車外側の端部から突出している構成としてもよい。すると、弾性係合部が挿着部から抜けたときに、掛止部が確実に内装材に引っ掛かる。
弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出する方向は、キャップ本体の車外側面とは垂直方向でも、当該垂直方向からずれた方向でもよい。

前記係合脚は、前記キャップ本体の車外側面において中央部よりも周縁部に近い位置から車外方向に突出しており、前記掛止基部は、前記キャップ本体からの前記弾性係合部の突出方向から前記キャップ本体の車外側面における中央部の方向へずれた方向で前記弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出しており、前記掛止片部は、前記掛止基部における車外側の端部から前記キャップ本体の車外側面における中央部の方向に折り返されて車室側へ突出している構成としてもよい。
掛止片部は、周縁部側に折り返されるよりも、中央部側に折り返される方が、内装材に引っ掛かった後に外れにくい。

前記弾性係合部における車外側の端部と前記掛止基部とは、前記キャップ本体の車外側面における周縁部側の面が略同一平面となるように形成されている構成としてもよい。すると、弾性係合部と掛止部との間に荷重が集中しても破断されにくい。

前記キャップ本体の車外側面における中央部と周縁部とを結ぶ方向において、前記掛止部全体の厚みの最大は前記弾性係合部の厚みの最大よりも大きくされている構成としてもよい。すると、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部がさらに確実に内装材に引っ掛かる。

また、本発明は、自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側からキャップが取り付けられるとともに、このキャップにはキャップ本体と当該キャップ本体の車外側において係合脚とが設けられ、前記内装材に設けられた挿着部に前記係合脚を係合させることにより前記開口部に前記キャップが取り付けられるキャップ取付構造であって、前記キャップの係合脚には、前記キャップ本体における車外側の面から車外方向に突出するとともに前記挿着部に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な弾性係合部と、この弾性係合部における車外側の端部から突出するとともに前記弾性係合部が前記挿着部から抜けたときに前記内装材に引っ掛かる掛止部とが形成され、前記キャップ本体の車外側面において前記弾性係合部が突出している部分とは反対側の周縁部から車外方向に突出しながら車外側の端部が前記キャップ本体の車外側面における周縁部側に曲げられたフック部が形成され、前記キャップは、前記内装材の開口部に車室側から前記フック部を挿入して引っ掛けた後に当該フック部を回転動作の中心として前記挿着部に車室側から前記係合脚を挿入して係合させることにより、前記開口部に取り付けられることを特徴とする。前記キャップは、前記内装材の開口部に車室側から前記フック部を挿入して引っ掛けた後に当該フック部を回転動作の中心として前記挿着部に車室側から前記係合脚を挿入して係合させることにより、前記開口部に取り付けられる。

略長円形の平板状とされたキャップ本体の車外側面において短径方向で互いに相対向する周縁部に当該周縁部方向に膨出した一対の嵌合爪を設けてもよい。前記キャップは、前記内装材の開口部に車室側から前記フック部を挿入して引っ掛けた後に当該フック部を回転動作の中心として前記開口部に前記一対の嵌合爪を挿入してそれぞれ撓み動作の後に前記開口部の周縁部に係合させながら前記挿着部に車室側から前記係合脚を挿入して係合させることにより、前記開口部に取り付けられる。

前記弾性係合部と前記掛止部とは、合成樹脂で一体的に形成され、前記弾性係合部は、前記キャップに対して車室方向に荷重が加えられた場合に前記挿着部から前記弾性係合部が抜ける荷重が１０Ｎ以上２０Ｎ未満となるように形成され、前記掛止部は、前記キャップに対して車室方向に荷重が加えられた場合に破断される荷重が２０Ｎ以上となるように形成されている構成としてもよい。すると、衝撃発生時に適度な荷重で弾性係合部が挿着部から抜ける。

また、上述したキャップ取付構造に用いられるキャップ単独でも、上述した作用により、内装材から脱落しない効果が得られる。

請求項１にかかる発明によれば、簡易な構造で、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に内装材からキャップが脱落することを防ぐことが可能となる。
請求項２にかかる発明では、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部が内装材に引っ掛かりやすくなり、キャップの脱落を確実に防ぐことができる。

請求項３にかかる発明では、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部が確実に内装材に引っ掛かり、キャップの脱落をさらに確実に防ぐことができる。また、内装材に対して車外側へ凹んだ取付け部材を形成する必要がないので、内装材の構造を簡素化させることができる。特に、車外側面に凹んだ取付け部材を形成することができない内装材に本構成を適用すると、好適である。
請求項４にかかる発明では、掛止片部が内装材に引っ掛かった後に外れにくいので、キャップの脱落をさらに確実に防ぐことができる。
請求項５にかかる発明では、弾性係合部と掛止部との間が破断されにくいので、衝撃発生時におけるキャップの脱落を確実に防ぐことができる。

請求項６にかかる発明では、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部がさらに確実に内装材に引っ掛かり、衝撃発生時におけるキャップの脱落をさらに確実に防ぐことができる。
請求項７、請求項８、請求項１０にかかる発明では、内装材の開口部に対してキャップを取り付けることが容易となる。

請求項９にかかる発明では、簡易な構造で、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に内装材から脱落することを防ぐことが可能となる。

以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）キャップ取付構造の構成：
（２）キャップ取付構造の作用、効果：
（３）変形例：

（１）キャップ取付構造の構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかるキャップ取付構造ＳＴ１を採用した路上走行自動車１００の内装の要部を示す側面図である。図２はピラーガーニッシュ内装材（内装材）４０の上部をヘッドライナー内装材（内装材）３２の一部とともに拡大して示す要部側面図であり、図３はキャップガーニッシュとも呼ばれるキャップ５０が取り付けられた内装材４０，３２を取り付けた内装の要部を示す側面図である。図４は、ピラーガーニッシュ内装材４０とヘッドライナー内装材３２とを断面視して、内装材４０，３２に取り付けられたキャップ５０を図３のＡ１の方向から見て示す側面図である。図５はキャップ５０のみの車外側面を見て示す斜視図であり、図６は係合脚６０の部分を拡大して示す要部側面図である。図７は、内装材４０，３２を断面視して、開口部４４，３２ａにキャップ５０を取り付ける様子を図４を見る位置から見て説明する説明図である。図８は、衝撃発生時の作用を図４を見る位置から見て説明する説明図である。

本実施形態の自動車１００は、道路上で使用されるように設計及び装備されたステーションワゴンタイプの乗用自動車としてあるが、セダンタイプの乗用自動車にも本発明を適用可能である。また、本自動車１００は、フロントシート１２とリヤシート１４とサードシートとを備える３列シートタイプのモータビークルとしているが、２列シートタイプのモータビークルにも本発明を適用可能である。
本自動車では、フロントドア３６の前にフロントピラー、フロントドア３６とリヤドア３８との間にセンターピラー、リヤドアの後にリヤピラーがあり、これらのピラー（いずれも車体パネルの一種）が車両の骨組みとしてルーフ（車体パネルの一種）を支える構造とされている。各ドア３６，３８の上半分は、それぞれ昇降式のフロントドアウインド、リヤドアウインドに形成されている。各ピラーの車室側面には、前から、フロントピラーガーニッシュ内装材３５、センターピラーガーニッシュ内装材４０、リヤピラーガーニッシュ内装材３４が取り付けられている。ルーフの車室側面にはヘッドライナー内装材３２が取り付けられ、各ドア３６，３８の車室側面にはドアパネル（車体パネルの一種）の車室側にドアトリム内装材３７，３９が取り付けられている。これらの内装材は、車体パネルに沿う薄板状とされ、車室内を装飾し、乗車中の快適性、乗員の安全性を高めている。
各ピラーガーニッシュ内装材は、多くの場合、アッパー（上部）のガーニッシュ内装材とロア（下部）のガーニッシュ内装材とを上下に突き合わせて形成される。また、各ピラーにはパネル係合孔が形成されており、ピラーガーニッシュ内装材の車外側面にはパネル係合孔への係合具が設けられている。そして、ピラーのパネル係合孔に係合具を嵌め込むことにより、ピラーガーニッシュ内装材をピラー表面に配設することができる。

内装材の主要部を構成する内装基材の材質には、ポリプロピレン（ＰＰ）、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、等の熱可塑性樹脂（合成樹脂の一種）、各種熱硬化性樹脂（合成樹脂の一種）、合成樹脂に所定の軟質成分を配合してエラストマー的な性質を高めた改質樹脂、木質繊維を合成樹脂等のバインダで結着して成形した部材、等を用いることができる。そして、内装基材用の素材をプレス成形や射出成形等の成形にて内装基材の形状に成形することにより、内装基材が形成される。内装基材の厚みとしては、例えば、１〜１０mmとすることができる。車体パネルに取り付けるための係合具を別部材として構成する場合には、内装基材の車外側面の所定位置に係合具が取り付けられる。内装基材の車室側面に表皮材を設ける場合には、内装基材の車室側面に表皮材が貼り付けられる。
以上のようにして、内装材が形成される。

センターピラーガーニッシュ内装材４０の上部には、図２に示すように、上側縁部４０ａの前側寄りにおいて、シートベルト（ウェビング）２２を通すための略長円形状の開口とされた開口部４２が形成されている。シートベルト２２は、センターピラー下側のフロア近傍に設けられた図示しない巻き取り装置からセンターピラーガーニッシュ内装材４０の車外側を通して、前側が上がった略長円形状の開口部４２から車室内に導入されている。
また、センターピラーガーニッシュ内装材４０の上部には、図２に示すように、上側縁部４０ａの後側寄りにおいて、ヘッドライナー内装材３２の開口部３２ａに繋がる切欠部４４ａを有する略長円形状の開口部４４が形成されている。ここで、前側の開口部４２は運転席のような側席の乗員用に斜め下方に引き出されるシートベルトを通すための開口部位であり、後側の開口部４４は車幅方向における中央席の乗員用にヘッドライナー内装材３２の車室側面沿いに引き出されることを想定したシートベルトを通すための開口部位である。ここで、両シートベルトが絡まないように、中央席用の開口部４４を側席用の開口部４２よりも高い位置にしている。

側席乗員用の開口部４２は各車両に必ず設けられるが、中央席乗員用の開口部４４は、輸出先等の車両の仕様によって、必要とされる場合と必要とされない場合とがある。双方の場合でピラーガーニッシュ内装材を別々に製造すると製造効率が低くなるため、開口部４４を縁取るオープンガーニッシュと開口部４４を閉じるキャップガーニッシュとの二種類を用意して使い分けることを行っている。本発明は、このようなキャップガーニッシュに適用すると好適である。キャップガーニッシュ（キャップ５０）は、シートベルトが挿通されていないため、シートベルトに拘束されておらず、落下したり飛ばされたりしないようにする必要があるからである。

本キャップ取付構造ＳＴ１では、図１、図３に示すように、自動車１００の内装材４０，３２に形成された開口部４４，３２ａに対して車室側からキャップ５０が取り付けられ、開口部４４，３２ａを塞いでいる。キャップ５０には、キャップ本体５２と、当該キャップ本体の車外側において係合脚６０とが設けられている。ピラーガーニッシュ内装材４０には、係合脚６０を車室側から挿入して弾性変形した後に係合させることの可能な挿着部４６が設けられている。この挿着部４６は、内装材４０において開口部４４に隣接する位置に貫通穴４７を形成することにより設けられている。キャップ５０は、挿着部４６に係合脚６０を挿入して係合させることにより、開口部４４に取り付けられる。
むろん、リヤピラーガーニッシュ内装材３４の上部にも、ヘッドライナー内装材３２の開口部に繋がる切欠部を有する中央席用の開口部を形成しておき、当該開口部に対して車室側からキャップ５０’が取り付けられるキャップ取付構造を設けてもよい。

キャップの係合脚６０には、図４〜図６に示すように、キャップ本体５２における車外側の面５２ａから車外方向に突出した弾性係合部６２と、この弾性係合部における車外側の端部６２ａから突出した掛止部６４とが形成されている。弾性係合部６２は、挿着部４６に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な形状とされている。掛止部６４は、弾性係合部の車外側の端部６２ａから車外側へ突出するとともに、弾性係合部６２が挿着部４６から抜けたときに内装材４０に引っ掛かる略Ｖ字形状に形成されている。
なお、掛止部６４の突出方向は、キャップ本体の車外側面５２ａに対する垂直方向からずれた方向とされているが、弾性係合部６２が挿着部４６から抜けたときに内装材４０に引っ掛かるのであれば、キャップ本体の車外側面５２ａとは垂直方向でもよい。

キャップの材質には、ポリプロピレン（ＰＰ）、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂（ＡＢＳ樹脂）、等の熱可塑性樹脂（合成樹脂の一種）、各種熱硬化性樹脂（合成樹脂の一種）、合成樹脂に所定の軟質成分を配合してエラストマー的な性質を高めた改質樹脂、木質繊維を合成樹脂等のバインダで結着して成形した部材、等を用いることができる。そして、キャップ用の素材を射出成形やプレス成形等の成形にてキャップの形状に成形することにより、キャップが形成される。
本実施形態のキャップ５０全体は、合成樹脂を用いて一体的に成形されて形成されているものとする。これにより、弾性係合部６２と掛止部６４とが合成樹脂を用いて一体的に成形されて形成されていることになり、弾性係合部と掛止部との間に荷重が集中しても、破断されにくいので、衝撃発生時におけるキャップの脱落が確実に防止される。

キャップ本体５２は、長径１３０〜１４０mm程度、短径２５〜３５mm程度の略長円形の平板状に形成してある。厚みとしては、２．０〜３．０mm程度とすることができる。
キャップ本体５２における車外側面５２ａには、形状保持用の補強リブ５３を形成してある。
係合脚６０は、長さ２５〜３０mm程度でキャップ本体５２から車外方向に起立している。

ピラーガーニッシュ内装材４０の上部では、上側縁部４０ａに繋がりながら前側が下がった細幅の開口部４４が形成され、ヘッドライナー内装材の開口部３２ａと連続するように切欠部４４ａが形成されている。同開口部４４から下方寄りの前方には、仕切帯部４６ａを挟んで貫通穴４７が形成されている。開口部４４の長径方向における仕切帯部４６ａの長さとしては例えば５〜１０mm程度とすることができ、開口部４４の短径方向における仕切帯部４６ａの長さとしては例えば５〜１０mm程度とすることができる。具体的には、開口部の長径方向における仕切帯部４６ａの長さは、後述する掛止基部６６の車室側端部と掛止片部６８の車室側端部との間の距離Ｌ３以下とすると挿着部から弾性係合部が抜けたときに確実に掛止部６４が仕切帯部４６ａに引っ掛かるので好ましい。一方、開口部の長径方向における仕切帯部４６ａの長さは、破断される荷重が２０Ｎ以上であると、衝撃発生時にキャップの脱落が確実に防止される点で好ましい。
なお、本実施形態の貫通穴４７は略長方形状の開口としているが、円形等丸みを帯びた開口としてもよい。
本キャップ取付構造ＳＴ１は、貫通穴４７に係合脚６０を差し込んで係合させることにより、キャップ本体５２で開口部４４を被覆するものである。係合脚６０は、弾性係合部６２と掛止部６４とを組み合わせて設けたことを特徴としている。また、係合脚６０は、弾性係合部６２の先に掛止部６４を連続的、一体的に形成したことを特徴としている。

弾性係合部６２は、無負荷状態でキャップ本体の車外側面５２ａにおける中央部と周縁部とを結ぶ方向（キャップ本体５２の長径方向）の厚みの最大Ｌ２（図６参照）が貫通穴４７におけるキャップ本体の長径方向の長さよりも厚くされている。本実施形態の弾性係合部６２は、図４〜図６に示すように、周縁部側の膨出部６３ａと中央部側の膨出部６３ｂとから構成されている。各膨出部６３ａ，ｂは、キャップ本体の車外側面５２ａから当該車外側面５２ａとは垂直方向の車外方向に膨出基部６３ａ１，６３ｂ１が突出し、当該膨出基部６３ａ１，６３ｂ１における車外側の端部からキャップ本体の長径方向に広がる方向Ｄ４，Ｄ５で車外方向に拡がり部６３ａ２，６３ｂ２が突出し、当該拡がり部６３ａ２，６３ｂ２における車外側の端部からキャップ本体の長径方向に狭まる方向Ｄ６，Ｄ７で狭まり部６３ａ３，６３ｂ３が突出している。両狭まり部６３ａ３，６３ｂ３における車外側の端部は繋がっており、弾性係合部の車外側端部６２ａとされている。弾性係合部６２は、合成樹脂製であり、弾性を示すため、貫通穴４７に挿入して弾性変形の後に挿着部４６と係合する。
弾性係合部６２の突出方向Ｄ１（キャップ本体の車外側面５２ａに対して垂直な方向）に対する拡がり部６３ａ２，６３ｂ２の突出方向Ｄ４，Ｄ５の角度θ３，θ４は、３０〜６０゜程度とすることができる。弾性係合部６２の突出方向Ｄ１に対する狭まり部６３ａ３，６３ｂ３の突出方向Ｄ６，Ｄ７の角度θ５，θ６は、５〜６０゜程度とすることができる。
弾性係合部６２の突出方向Ｄ１の高さは、例えば、５〜１０mmとすることができる。

各膨出部６３ａ，ｂにおける上記キャップ本体の長径方向の厚みは、例えば、１．０〜３．０mm程度とすることができる。また、各膨出部６３ａ，ｂにおける上記キャップ本体の短径方向となる幅は、１０．０mm以上とすることができる。
具体的には、キャップ５０に対して車室方向に荷重が加えられた場合に挿着部４６から弾性係合部６２が抜ける荷重Ｎ１が１０Ｎ以上２０Ｎ未満となるように弾性係合部６２を形成している。例えば、各膨出部６３ａ，ｂの上記長径方向の厚みを増やしたり上記短径方向の幅を長くしたりすると荷重Ｎ１を大きくさせることができ、各膨出部６３ａ，ｂの上記長径方向の厚みを減らしたり上記短径方向の幅を短くしたりすると荷重Ｎ１を小さくさせることができる。荷重Ｎ１を調節することにより、通常の走行時の振動では弾性係合部６２が挿着部４６から抜けることはなく、エアバッグ作動時等の衝撃発生時にのみ弾性係合部６２が挿着部４６から抜けることになる。

図４〜図６で示したように、係合脚６０は、キャップ本体の車外側面５２ａにおいて中央部よりも周縁部に近い位置から車外方向に突出している。
一方、キャップ本体の車外側面５２ａにおいて弾性係合部６２が突出している部分とは反対側の周縁部からは、車外方向に突出したフック部５４が形成されている。すなわち、図５に示すように、係合脚６０とフック部５４とは、略長円形の平板状とされたキャップ本体の車外側面５２ａにおいて長径方向で互いに相対向する周縁部から車外方向に突出している。このフック部５４は、キャップ本体の車外側面５２ａから車外方向に突出したフック基部５４ａと、このフック基部５４ａにおける車外側の端部からキャップ本体の車外側面５２ａにおける周縁部側に曲げられて周縁部側に突出した周縁方向突出部５４ｂとから構成されている。
図７に示すように、内装材の開口部４４に車室側からフック部５４を挿入して開口部４４の縁部に引っ掛けた後、当該フック部５４を回転動作の中心として挿着部４６に車室側から係合脚６０を挿入して係合させることにより、キャップ５０を開口部４４に取り付けることができる。本実施形態のフック部５４は、合成樹脂製であり、弾性を示すため、フック部５４を回動中心としてキャップ５０全体を回動させながら容易に係合脚６０を挿着部４６に挿入して係合させることができる。
以上の構成により、内装材の開口部４４に対してキャップ５０を取り付けることが容易となる。

また、略長円形の平板状とされたキャップ本体の車外側面５２ａにおいて短径方向で互いに相対向する周縁部に当該周縁部方向に膨出した一対の嵌合爪５６ａ，５８ａを有する嵌合脚５６が形成されている。嵌合脚５６では、キャップ本体の車外側面５２ａから車外方向に一対の嵌合脚基部５６ｂ，ｃが延出し、当該嵌合脚基部５６ｂ，ｃはそれぞれキャップ本体の略短径方向に向けた略板状に形成されている。両嵌合脚基部５６ｂ，ｃの車外側の縁部は、キャップ本体の略短径方向の端部どうしがキャップ本体の略長径方向に繋がった連結部５６ｄ，５８ｄとされている。そして、連結部５６ｄ，５８ｄからそれぞれ車室方向に向けて嵌合爪５６ａ，５８ａが延出している。
従って、内装材の開口部４４に車室側からフック部５４を挿入して引っ掛けた後に当該フック部５４を回転動作の中心として開口部４４に一対の嵌合爪５６ａ，５８ａを挿入してそれぞれ撓み動作の後に開口部４４の周縁部に係合させながら挿着部４６に車室側から係合脚６０を挿入して係合させることにより、キャップ５０を開口部４４に取り付けることができる。本実施形態の嵌合脚５６は、合成樹脂製であり、弾性を示すため、容易に嵌合爪５６ａ，５８ａを開口部４４に挿入して係合させることができる。
以上の構成により、内装材の開口部４４に対してキャップ５０を取り付けることが容易となる。

掛止部６４には、弾性係合部６２における車外側の端部６２ａから車外側へ突出した掛止基部６６と、この掛止基部における車外側の端部６６ａから当該掛止基部の突出方向Ｄ２とは異なる方向Ｄ３へ突出した掛止片部６８とが形成されている。掛止基部６６は、キャップ本体５２からの弾性係合部６２の突出方向Ｄ１からずれた方向Ｄ２で弾性係合部の車外側の端部６２ａから車外側へ突出している。本実施形態における弾性係合部の突出方向Ｄ１は、キャップ本体の車外側面５２ａに対して垂直方向としている。掛止基部の突出方向Ｄ２は、弾性係合部の突出方向Ｄ１からキャップ本体の車外側面５２ａにおける中央部の方向へずれた方向とされている。
以上の構成により、掛止基部の車外側端部６６ａに掛止片部６８を形成するという簡易な構造で、弾性係合部６２が挿着部４６から抜けたときに掛止部６４が内装材に引っ掛かりやすくなるので、キャップの脱落が確実に防止される。

掛止片部６８は、弾性係合部の突出方向Ｄ１から掛止基部６６がずれて突出した向きに折り曲げられるように当該掛止基部における車外側の端部６６ａから突出している。掛止片部の突出方向Ｄ３は、掛止基部の車外側端部６６ａからキャップ本体の車外側面５２ａにおける中央部の方向に折り返されて車室側へ突出している。掛止部６４は、挿着部の貫通穴４７に車室側から挿入して弾性変形した後に貫通するとともに、弾性係合部６２が貫通穴４７から抜けたときに当該貫通穴４７と開口部４４との間の仕切帯部４６ａで内装材４０に引っ掛かる形状とされている。

弾性係合部の突出方向Ｄ１に対する掛止基部の突出方向Ｄ２の角度θ１は、５〜６０°が好ましく、７〜３０°がより好ましい。角度θ１が５°（より好ましくは７°）以上であるとキャップ５０を開口部４４に取り付けることが容易になる点で好ましく、角度θ１が６０°（より好ましくは３０°）以下であるとキャップ５０を開口部４４に取り付ける際に掛止基部６６が仕切帯部４６ａに引っ掛からない点で好ましいからである。
また、弾性係合部の突出方向Ｄ１に対する掛止片部の突出方向Ｄ３の角度θ２は、５〜６０°が好ましく、７〜３０°がより好ましい。角度θ２が５°（より好ましくは７°）以上であると弾性係合部６２が挿着部４６から抜けたときに掛止片部６８と掛止基部６６との間に仕切帯部４６ａを導入しやすくなる点で好ましく、角度θ１が６０°（より好ましくは３０°）以下であると掛止部６４を挿着部４６に挿入することが容易になる点で好ましいからである。

以上の構成により、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部が確実に内装材に引っ掛かり、キャップの脱落が確実に防止される。なお、掛止基部からキャップ本体の車外側面５２ａにおける周縁部側に折り返されて掛止片部が形成されると、弾性係合部が挿着部から抜けて掛止部で仕切帯部を引っ掛けながら掛止部を回動中心として回動したときに仕切帯部から掛止部が外れてキャップが脱落することが考えられる。本実施形態では、掛止片部６８が掛止基部６６からキャップ本体の車外側面５２ａにおける中央部側に折り返されて形成されているので、弾性係合部が挿着部から抜けて掛止部で仕切帯部を引っ掛けながら掛止部を回動中心として回動したときに仕切帯部から掛止部が外れず、キャップが脱落しない。

掛止基部６６および掛止片部６８における上記キャップ本体の長径方向の厚みは、例えば、１．０〜３．０mm程度とすることができる。また、掛止基部６６および掛止片部６８における上記キャップ本体の短径方向となる幅は、１０．０mm以上とすることができる。
具体的には、キャップ５０に対して車室方向に荷重が加えられた場合に破断される荷重Ｎ２が２０Ｎ以上となるように掛止部６４を形成している。例えば、掛止基部６６および掛止片部６８の上記長径方向の厚みを増やしたり上記短径方向の幅を長くしたりすると荷重Ｎ２を大きくさせることができる。荷重Ｎ２を２０Ｎ以上に調節することにより、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に弾性係合部６２が挿着部４６から抜けたときに掛止部６４が破断されず、キャップの脱落が確実に防止される。
掛止基部６６における突出方向Ｄ２の長さは、例えば、１５〜２０mmとすることができる。掛止片部６８における突出方向Ｄ２の長さは、例えば、１５〜２０mmとすることができる。

また、弾性係合部の車外側端部６２ａと掛止基部６６とは、キャップ本体の車外側面５２ａにおける周縁部側の面が略同一平面となるように形成されている。すなわち、弾性係合部の起立方向Ｄ１に対する掛止基部の突出方向Ｄ２の角度θ１は、０°よりも角度θ５（弾性係合部の起立方向Ｄ１に対する狭まり部の突出方向Ｄ６の角度）の方が近くされている（｜θ１−θ５｜＜｜θ１−０｜）。これにより、弾性係合部と掛止部との間に荷重が集中しても破断されにくく、衝撃発生時におけるキャップの脱落が確実に防止される。
なお、θ１＝θ５として、弾性係合部の車外側端部６２ａと掛止基部６６とについて上記周縁部側の面が完全に同一平面となるように形成してもよい。

さらに、キャップ本体の車外側面５２ａにおける中央部と周縁部とを結ぶ方向（キャップ本体５２の長径方向）において、掛止部６４全体の厚みの最大Ｌ１は弾性係合部６２の厚みの最大Ｌ２よりも大きくされている。これにより、弾性係合部が挿着部から抜けたときに掛止部がさらに確実に内装材に引っ掛かり、衝撃発生時におけるキャップの脱落が確実に防止される。

（２）キャップ取付構造の作用、効果：
本キャップ取付構造ＳＴ１を形成するには、以下のようにすればよい。
まず、内装材４０，３２とキャップ５０とを所定の形状に形成する。次に、車体パネルの車室側面における所定の位置に内装材４０，３２を取り付けて固定する。そして、図７に示したように、徒手で、内装材の開口部４４，３２ａに車室側からフック部５４を挿入して引っ掛けた後、当該フック部５４を回動中心として挿着部４６に車室側から掛止部６４を挿入し、さらに弾性係合部６２を挿入するように、キャップ本体５２の車室側面５２ｂを車外方向へ押す。すると、弾性係合部６２が弾性変形した後に挿着部４６に係合し、キャップ５０が開口部４４，３２ａに取り付けられ、キャップ取付構造ＳＴ１が形成される。
すなわち、キャップを内装材に組み付ける作業はピラーガーニッシュ内装材をピラーに組み付ける作業と同様となり、作業者は、係合脚６０を貫通穴４７に差し込み、少し圧力をかけて弾性係合部６２を貫通穴４７に押し込むだけのワンタッチ操作でキャップを内装材に取り付けることが可能である。なお、弾性係合部６２の先端に掛止部６４が設けられていないと、弾性係合部が貫通穴４７からずれていることに作業者が気付かずに圧力をかけると、可撓性の弾性係合部がつぶれて折れてしまい、新たなキャップを用いて作業をし直す必要が生じることがある。本実施形態では、弾性係合部の先端に形成された掛止部がガイドとなって弾性係合部を確実に貫通穴４７の方向に誘導するので、キャップを取り付ける作業がしやすくなっている。

また、フック部５４を開口部４４の縁部に引っ掛けて、フック部５４を回転動作の支点として係合脚６０を回動させて貫通穴４７に挿入して係合させることができる。フック部５４を回転動作の中心とすることにより、キャップの位置が決められ、係合脚６０の移動方向が一定に定まるため、キャップを内装材に組み付ける作業を行いやすく、係合脚６０をワンタッチで貫通穴４７の位置に合わせて嵌めることができる。
さらに、一対の嵌合爪５６ａ，５８ａをキャップ本体の短径方向において相対向する周縁部に係合させることにより、確実にキャップが内装材に支持される。

以上の状態で、カーテンシールドエアバッグ２６，２８が作動して展開すると、ヘッドライナー内装材３２におけるピラーガーニッシュ内装材３５，４０，３４側の縁部がエアバッグの展開による圧力によって急激に車室側へ湾曲し、サイドドアウインドに並行する方向に向けて車体パネルとの間に隙間が形成される。カーテンシールドエアバッグ２６，２８は、この隙間から下方に向けてサイドドアウインド沿いに車室内へ展開する。
急激に湾曲するヘッドライナー内装材３２のピラーガーニッシュ内装材側縁部は、展開するエアバッグからの圧力により当該縁部と重合しているピラーガーニッシュ内装材４０のアッパーの上側縁部４０ａを車室側へ押し、当該上側縁部４０ａを車体パネルから浮き上がらせる。このとき、ピラーガーニッシュ内装材４０に積層するように取り付けられているキャップ５０も、車体パネルから浮き上がり、車室方向の外力を受ける。

ここで、図８に示すように、フック部５４と嵌合脚５６とが開口部４４から抜けるとともに、弾性係合部６２は一対の膨出部６３ａ，ｂが互いに近接する方向に撓むという弾性変形の後に貫通穴４７から抜けて挿着部４６との係合が解除されることがある。ここで、弾性係合部の車外側端部６２ａから突出した掛止部６４は、弾性係合部６２が挿着部４６から抜けたときに内装材の開口部４４の周縁部における仕切帯部４６ａに引っ掛かる。これにより、キャップ５０は内装材４０から脱落しない。また、挿着部４６から弾性係合部６２が抜けるときの荷重Ｎ１が１０Ｎ以上２０Ｎ未満とされているので、弾性係合部が挿着部から抜けるときにキャップ５０に加わる車室方向の外力が適度に吸収され、内装材４０に引っ掛かるときに掛止部６４に加わる荷重が適度に少なくなる。これにより、衝撃発生時にキャップに加わる負荷が適度に逃がされ、衝撃が緩和されて、係合脚６０が破断してキャップが落下するようなことがなく、また、キャップ全体にも亀裂や破断が生じて破片が飛散するようなことがない。
従って、弾性係合部の車外側端部に掛止部を設けるという簡易な構造で、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に内装材からキャップが脱落することを防ぐことが可能となる。

また、内装材にキャップを取り付けるための開口は車外側へ凹ませて形成する必要がないので、内装材の構造を簡素化させることができる。特に、車外側面にシートベルトを通すピラーガーニッシュ内装材は車外側面に凹んだ形状に形成することができないが、このようなピラーガーニッシュ内装材の開口部にキャップを取り付ける場合に本構成を適用すると、好適である。

さらに、弾性係合部６２の先端部である狭まり部６３ａ３，６３ｂ３が起立方向Ｄ１から斜めに傾斜し、周縁部側の狭まり部６３ａ３から周縁部側の面が略同一平面となるように連続的、一体的に形成されているので、係合脚６０が貫通穴４７から抜けていくときに、狭まり部６３ａ３に案内されて、抜け方向が狭まり部６３ａ３の延出方向Ｄ６に規制され、掛止部６４が仕切帯部４６ａに引っ掛かる。これにより、衝撃荷重がどの方向から作用しても、安定した挙動を得ることができ、弾性係合部が挿着部から抜けたときに確実に掛止部が内装材に引っ掛かるので、キャップの飛散や脱落を確実に防止することができる。また、掛止部６４が仕切帯部４６ａに対して最初に当接する際に受ける衝撃荷重を緩和することができる。従って、掛止基部６６と掛止片部６８との間や、弾性係合部６２と掛止部６４との間に荷重が集中して切れてしまうようなことが無い。

（３）変形例：
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
本発明のキャップ取付構造は、ドアトリム内装材にキャップを取り付けた構造、ヘッドライナー内装材にキャップを取り付けた構造、複数種類の内装材に共通のキャップを取り付けた構造、等に適用可能である。また、車外側にエアバッグを設けていない内装材にキャップを取り付けた構造にも、適用可能である。
キャップを取り付ける開口部は、内装材の縁部とは繋がっていない貫通穴で形成されてもよい。
キャップ５０を構成する各部が別々に形成されて組み合わされたキャップでも、簡易な構造で、エアバッグ作動時等の衝撃発生時に内装材から脱落することを防ぐ効果が得られる。

図９に示すキャップ１５０のように、掛止部１６４として、弾性係合部６２における車外側端部６２ａから車外方向へ突出した掛止基部１６６と、この掛止基部における車外側端部１６６ａからキャップ本体５２の長径方向の両方へ突出した掛止片部１６８とを形成してもよい。そして、弾性係合部６２と掛止部１６４とから、係合脚１６０が構成される。なお、図１０に示す挿着部１４６のように、キャップ１５０を略９０°回転させたときの掛止片部１６８の形状に合わせて開口部４４の短径方向を長くした略長円形状ないし略長方形状に貫通穴１４７を形成してある。また、上述したフック部５４の代わりに周縁部側へ膨出した係合爪１５４を形成してある。
キャップ５０を開口部４４，３２ａに取り付ける際には、キャップ５０を略９０°回転させた状態（図１０の二点鎖線の位置）で掛止片部１６８を貫通穴１４７に貫通させ、キャップ５０を開口部４４の位置まで略９０°回転させてキャップ本体５２を押して弾性係合部６２および係合爪１５４，５６ａ，５８ａを弾性変形の後に挿着部１４６や開口部４４の縁部に係合させる。
以上の構成とすると、衝撃発生時に弾性係合部６２が貫通穴１４７から抜けたときに、確実に掛止部１６４が挿着部１４６に引っ掛かる。従って、キャップを引っ掛ける力を強くしたいときに好適である。

図１１に示すキャップ２５０のように、掛止部２６４として、弾性係合部２６２における車外側端部２６２ａ，ｂから上述した拡がり部６３ａ２，６３ｂ２および狭まり部６３ａ３，６３ｂ３と同様の一対の膨出部２６５ａ，ｂを形成してもよい。そして、弾性係合部２６２と掛止部２６４とから、係合脚２６０が構成される。
すると、キャップを開口部に取り付けた後でも、キャップを容易に取り外すことができるので、メンテナンス性を向上させることができる。

図１２に示すキャップ３５０のように、掛止部３６４として、弾性係合部６２における車外側端部６２ａから車外方向へ突出した掛止基部３６６と、この掛止基部における車外側端部３６６ａから当該掛止基部の突出方向とは異なる車室方向であってキャップ本体５２の長径方向の両側へ突出した一対の掛止片部３６８ａ，ｂとを形成してもよい。
掛止片部を二つ設けたことにより、衝撃発生時に弾性係合部が挿着部から抜けたとき、より確実に掛止部３６４が内装材４０に引っ掛かる点で好適である。
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、有用なキャップ取付構造およびキャップを提供することができる。

本発明のキャップ取付構造を採用した自動車の内装の要部を示す側面図。 ピラーガーニッシュ内装材の上部をヘッドライナー内装材とともに拡大して示す要部側面図。 キャップを取り付けたピラーガーニッシュ内装材およびヘッドライナー内装材を取り付けた自動車の内装の要部を示す側面図。 内装材に取り付けられたキャップを図３のＡ１の方向から見て示す側面図。 キャップのみの車外側面を見て示す斜視図。 係合脚の部分を拡大して示す要部側面図。 開口部にキャップを取り付ける様子を図４を見る位置から示す側面図。 衝撃発生時の作用を図４を見る位置から示す側面図。 変形例のキャップのみの車外側面を見て示す斜視図。 変形例においてピラーガーニッシュ内装材の上部をヘッドライナー内装材とともに拡大して示す要部側面図。 変形例のキャップのみの車外側面を見て示す斜視図。 変形例のキャップのみの車外側面を見て示す斜視図。 従来の自動車用パネル穴閉塞栓を示す側面図。

符号の説明

２２…シートベルト、
２６，２８…カーテンシールドエアバッグ、
３２…ヘッドライナー内装材（内装材）、３２ａ…開口部、
３６，３８…ドア、
３７，３９…ドアトリム内装材、
４０…ピラーガーニッシュ内装材（内装材）、４０ａ…上側縁部、
４４…開口部、４４ａ…切欠部、
４６，１４６…挿着部、４６ａ…仕切帯部、
４７，１４７…貫通穴、
５０，１５０，２５０，３５０…キャップ、
５２…キャップ本体、５２ａ…車外側面、５２ｂ…車室側面、
５４…フック部、５４ａ…フック基部、５４ｂ…周縁方向延出部、
５６…嵌合脚、
５６ａ，５８ａ…嵌合爪、５６ｂ，５６ｃ…嵌合脚基部、５６ｄ，５８ｄ…連結部、
６０，１６０，２６０…係合脚、
６２，２６２…弾性係合部、６２ａ，２６２ａ，ｂ…車外側の端部、
６３ａ，ｂ…膨出部、
６３ａ１，６３ｂ１…膨出基部、
６３ａ２，６３ｂ２…拡がり部、
６３ａ３，６３ｂ３…狭まり部、
６４，１６４，２６４，３６４…掛止部、
６６，１６６，３６６…掛止基部、６６ａ，１６６ａ，３６６ａ…車外側の端部、
６８，１６８，３６８ａ，ｂ…掛止片部、
１００…路上走行自動車、
１５４…係合爪、
２６５ａ，ｂ…膨出部、
Ｄ１…弾性係合部の突出方向、
Ｄ２…掛止基部の突出方向、
Ｄ３…掛止片部の突出方向、
ＳＴ１…キャップ取付構造

Claims (10)

1. 自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側からキャップが取り付けられるとともに、このキャップにはキャップ本体と当該キャップ本体の車外側において係合脚とが設けられ、前記内装材に設けられた挿着部に前記係合脚を係合させることにより前記開口部に前記キャップが取り付けられるキャップ取付構造であって、
   前記挿着部は、前記内装材において前記開口部に隣接する位置に貫通穴を形成することにより設けられており、
   前記キャップの係合脚には、前記キャップ本体における車外側の面から車外方向に突出するとともに前記挿着部に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な弾性係合部と、この弾性係合部における車外側の端部から突出するとともに前記弾性係合部が前記挿着部から抜けたときに前記内装材に引っ掛かる掛止部とが形成され、
   当該掛止部は、前記挿着部の貫通穴に車室側から挿入して弾性変形した後に貫通するとともに、前記弾性係合部が前記貫通穴から抜けたときに当該貫通穴と前記開口部との間で前記内装材に引っ掛かる形状とされていることを特徴とするキャップ取付構造。
2. 前記弾性係合部と前記掛止部とは、合成樹脂を用いて一体的に成形されて形成され、
   前記掛止部には、前記キャップ本体からの前記弾性係合部の突出方向からずれた方向で前記弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出した掛止基部と、この掛止基部における車外側の端部から当該掛止基部の突出方向とは異なる方向へ突出した掛止片部とが形成されていることを特徴とする請求項１に記載のキャップ取付構造。
3. 前記掛止基部は、前記弾性係合部の突出方向に対して５〜６０°ずれた方向で前記弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出しており、
   前記掛止片部は、前記弾性係合部の突出方向から前記掛止基部がずれて突出した向きに折り曲げられるように当該掛止基部における車外側の端部から突出していることを特徴とする請求項２に記載のキャップ取付構造。
4. 前記係合脚は、前記キャップ本体の車外側面において中央部よりも周縁部に近い位置から車外方向に突出しており、
   前記掛止基部は、前記キャップ本体からの前記弾性係合部の突出方向から前記キャップ本体の車外側面における中央部の方向へずれた方向で前記弾性係合部における車外側の端部から車外側へ突出しており、
   前記掛止片部は、前記掛止基部における車外側の端部から前記キャップ本体の車外側面における中央部の方向に折り返されて車室側へ突出していることを特徴とする請求項３に記載のキャップ取付構造。
5. 前記弾性係合部における車外側の端部と前記掛止基部とは、前記キャップ本体の車外側面における周縁部側の面が略同一平面となるように形成されていることを特徴とする請求項４に記載のキャップ取付構造。
6. 前記キャップ本体の車外側面における中央部と周縁部とを結ぶ方向において、前記掛止部全体の厚みの最大は前記弾性係合部の厚みの最大よりも大きくされていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のキャップ取付構造。
7. 自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側からキャップが取り付けられるとともに、このキャップにはキャップ本体と当該キャップ本体の車外側において係合脚とが設けられ、前記内装材に設けられた挿着部に前記係合脚を係合させることにより前記開口部に前記キャップが取り付けられるキャップ取付構造であって、
   前記キャップの係合脚には、前記キャップ本体における車外側の面から車外方向に突出するとともに前記挿着部に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な弾性係合部と、この弾性係合部における車外側の端部から突出するとともに前記弾性係合部が前記挿着部から抜けたときに前記内装材に引っ掛かる掛止部とが形成され、
   前記キャップ本体の車外側面において前記弾性係合部が突出している部分とは反対側の周縁部から車外方向に突出しながら車外側の端部が前記キャップ本体の車外側面における周縁部側に曲げられたフック部が形成され、
   前記キャップは、前記内装材の開口部に車室側から前記フック部を挿入して引っ掛けた後に当該フック部を回転動作の中心として前記挿着部に車室側から前記係合脚を挿入して係合させることにより、前記開口部に取り付けられることを特徴とするキャップ取付構造。
8. 前記キャップ本体は、略長円形の平板状に形成されており、
   前記係合脚と前記フック部とは、前記略長円形の平板状とされたキャップ本体の車外側面において長径方向で互いに相対向する周縁部から車外方向に突出しており、
   前記略長円形の平板状とされたキャップ本体の車外側面において短径方向で互いに相対向する周縁部に当該周縁部方向に膨出した一対の嵌合爪が形成され、
   前記キャップは、前記内装材の開口部に車室側から前記フック部を挿入して引っ掛けた後に当該フック部を回転動作の中心として前記開口部に前記一対の嵌合爪を挿入してそれぞれ撓み動作の後に前記開口部の周縁部に係合させながら前記挿着部に車室側から前記係合脚を挿入して係合させることにより、前記開口部に取り付けられることを特徴とする請求項７に記載のキャップ取付構造。
9. 自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側から取り付けられるとともに、キャップ本体と当該キャップ本体の車外側において係合脚とが設けられ、前記内装材において前記開口部に隣接する位置に貫通穴を形成することにより設けられた挿着部に前記係合脚を係合させることにより前記開口部に取り付けられるキャップであって、
   前記係合脚には、前記キャップ本体における車外側の面から車外方向に突出するとともに前記挿着部に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な弾性係合部と、この弾性係合部における車外側の端部から突出するとともに前記弾性係合部が前記挿着部から抜けたときに前記内装材に引っ掛かる掛止部とが形成され、
   当該掛止部は、前記挿着部の貫通穴に車室側から挿入して弾性変形した後に貫通するとともに、前記弾性係合部が前記貫通穴から抜けたときに当該貫通穴と前記開口部との間で前記内装材に引っ掛かる形状とされていることを特徴とするキャップ。
10. 自動車の内装材に形成された開口部に対して車室側から取り付けられるとともに、キャップ本体と当該キャップ本体の車外側において係合脚とが設けられ、前記内装材に設けられた挿着部に前記係合脚を係合させることにより前記開口部に取り付けられるキャップであって、
    前記係合脚には、前記キャップ本体における車外側の面から車外方向に突出するとともに前記挿着部に対して車室側から挿入して弾性変形した後に係合可能な弾性係合部と、この弾性係合部における車外側の端部から突出するとともに前記弾性係合部が前記挿着部から抜けたときに前記内装材に引っ掛かる掛止部とが形成され、
    前記キャップ本体の車外側面において前記弾性係合部が突出している部分とは反対側の周縁部から車外方向に突出しながら車外側の端部が前記キャップ本体の車外側面における周縁部側に曲げられたフック部が形成され、
    前記内装材の開口部に車室側から前記フック部を挿入して引っ掛けた後に当該フック部を回転動作の中心として前記挿着部に車室側から前記係合脚を挿入して係合させることにより、前記開口部に取り付けられることを特徴とするキャップ。

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