JP4493870B2

JP4493870B2 - Multi-cylinder 4-cycle internal combustion engine

Info

Publication number: JP4493870B2
Application number: JP2001072151A
Authority: JP
Inventors: ノボル山下; 厚志澤; 隆志坪田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-14
Filing date: 2001-03-14
Publication date: 2010-06-30
Anticipated expiration: 2021-03-14
Also published as: JP2002276317A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、密閉されたクランク室内の潤滑油およびブローバイガスを吸入するスカベンジポンプを備えた多気筒４サイクル内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術として、特公平８−２３２８５号公報に開示された潤滑油ポンプを備えた多気筒エンジンが知られている。自動車に搭載されるこのエンジンにおいて、潤滑油ポンプは、第１，第２スカベンジポンプとフィードポンプとから構成され、第１，第２スカベンジポンプが、第１，第２回収油路を介して内燃機関のクランクケースの底部に設けられた２条のオイルサンプにそれぞれ連通され、フィードポンプが、供給油路を介してエンジン本体の一側部に配置された潤滑油タンク内の潤滑油に連通する。そして、エンジンの各潤滑部を潤滑してクランクケースの壁面を流下した潤滑油は、両オイルサンプに集まり、該両オイルサンプから第１，第２回収油路を経て第１，第２スカベンジポンプに吸入されて潤滑油タンクに回収される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、第１，第２回収油路は、クランクケースの底部に左右両側で前後方向に延びて設けられた前記２条のオイルサンプの後端部にそれぞれ接続されるため、車両が下り坂を走行するとき、あるいは減速または旋回走行により慣性力が発生するときなど、エンジン（内燃機関）の使用形態によっては、クランク室内の潤滑油が流動して、第１，第２回収油路の一方または両方のオイルサンプへの接続口が油面上に露出し、第１，第２スカベンジポンプによる潤滑油の吸入が効率よく行われず、クランク室内に残った潤滑油をクランク軸が撹拌して出力損失が発生することがある。また、全体が一室となったクランク室内において、クランク室内のブローバイガスは、クランク軸のアームおよびクランクピンから構成されるクランクスローにより、隣接するクランクスロー間の円滑な流動が阻害されて、第１，第２スカベンジポンプによりクランク室から効率よく吸入されず、さらにピストンの往復動により生じる前記クランクスロー間のブローバイガスの流動は、ピストンのポンピングロスを発生させる難点があった。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、多気筒４サイクル内燃機関において、クランク室内の潤滑油およびブローバイガスをスカベンジポンプにより効率よく吸入すること、およびスカベンジポンプを備えた内燃機関を小型化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、ピストンが往復動自在に嵌合された複数の気筒と、密閉されたクランク室内に収容されると共に複数のクランクピンを有するクランク軸とを備え、該クランク軸の両端部寄りの両端部ジャーナル部が前記クランク室の２つの端部支持壁にそれぞれ回転自在に支持される多気筒４サイクル内燃機関において、前記クランク軸には、隣接する２つの前記クランクピンの間に位置する中間ジャーナル部が前記両端部ジャーナル部の間に設けられ、前記クランク室は、前記中間ジャーナル部を回転自在に支持する中間支持壁により相互にほぼ密閉状態で分離される複数の独立クランク室に軸方向に分割され、前記各独立クランク室内の潤滑油およびブローバイガスを吸入するスカベンジポンプが前記独立クランク室毎に設けられ、前記クランク室の底部を形成する室壁には、前記複数の独立クランク室にそれぞれ対応する複数の潤滑油孔およびブローバイガスの流出孔が設けられ、該各流出孔に対応して接続される吸入ポートを有する前記各スカベンジポンプが、前記室壁に取り付けられ、複数の独立クランク室のうち、隣り合う２つの独立クランク室の流出孔が、それらの間の中間支持壁を挟んで互いに近接する側に偏倚して配置され、隣り合う２つの独立クランク室の何れか一方に隣接して、他の独立クランク室が設けられ、前記他の独立クランク室の流出孔が、隣り合う２つの独立クランク室の前記一方の独立クランク室の側に偏倚して配置され、前記流出孔の配置に合わせて前記スカベンジポンプが前記クランク軸に沿う方向に配置され、前記他の独立クランク室に接続されるスカベンジポンプと、該他の独立クランク室に隣接する独立クランク室に接続されるスカベンジポンプとの間に、内燃機関に潤滑油を供給するフィードポンプが配置されることを特徴とする多気筒４サイクル内燃機関である。
【０００６】
この請求項１記載の発明によれば、密閉されたクランク室は、中間支持壁によりクランク軸の軸方向に複数の独立クランク室に分割されるため、内燃機関の傾斜や慣性力による各独立クランク室内での潤滑油の流動範囲が狭い範囲に制限され、また隣接する独立クランク室間でのガスの流出入が殆どない。
【０００７】
その結果、次の効果が奏される。すなわち、クランク室は、中間支持壁により複数の独立クランク室に分割されるため、内燃機関の傾斜や慣性力による各独立クランク室内での潤滑油の流動範囲が狭い範囲に制限されるので、独立クランク室毎に設けられたスカベンジポンプは、対応する独立クランク室内の潤滑油を効率よく吸入することができる。また、隣接する独立クランク室間でのブローバイガスの流出入が殆どないうえ、独立クランク室毎にスカベンジポンプが設けられているので、クランク室が分離されていない前記従来技術に比べて、各独立クランク室においてブローバイガスの吸入が効率よく行われ、しかもピストンのポンピングロスを低減できる。
さらに、各スカベンジポンプの吸入ポートは、各独立クランク室内で潤滑油が集まる底部を形成する室壁に設けられた流出孔に接続され、しかも各スカベンジポンプ自体も該室壁に取り付けられるため、流出孔および吸入ポートから構成される吸入油路の通路長を極力短くすることができる。
その結果、次の効果が奏される。すなわち、各スカベンジポンプの吸入ポートは、各独立クランク室内で潤滑油が集まる底部を形成する室壁の流出孔に接続され、しかも各スカベンジポンプ自体も該室壁に取り付けられるため、流出孔および吸入ポートから構成される吸入油路の通路長を極力短くすることができるので、各スカベンジポンプは、潤滑油が集まる底部から圧力損失の少ない吸入油路を介して効率よく各独立クランク室内の潤滑油を吸入できる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の多気筒４サイクル内燃機関において、前記クランク室の下方に該クランク室に対して密閉されるオイルパンが配置され、前記各スカベンジポンプは、前記室壁が形成されるクランクケースのオイルパンとの合わせ面を含む仮想平面と前記室壁の外面との間でかつ前記合わせ面の内側に形成される凹部に配置されるものである。
この請求項２記載の発明によれば、各スカベンジポンプは、クランクケースのオイルパンとの合わせ面を含む仮想平面と室壁との間に形成される凹部に、しかも該合わせ面の内側に配置される。その結果、次の効果が奏される。すなわち、各スカベンジポンプが上下方向と直交する方向にオイルパンよりも突出することがなく、またスカベンジポンプが合わせ面よりも上方に位置することで、オイルパンの上下方向の寸法を小さくできて、内燃機関を小型化できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の多気筒４サイクル内燃機関において、前記スカベンジポンプと前記フィードポンプとが同軸に配置されるとともに、これらポンプの駆動軸が単一の共通軸とされたことを特徴とする。
また、請求項４記載の発明は、請求項１、２、３のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関において、前記複数の独立クランク室に隣接してミッション室が設けられ、前記スカベンジポンプの吐出ポ−トが前記ミッション室に接続されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１、２、３、４のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関において、前記複数の独立クランク室は、関係するピストンの数が多い独立クランク室と、関係するピストンの数が少ない独立クランク室とを含み、関係するピストンの数が多い前記独立クランク室に接続されるスカベンジポンプが、関係するピストンの数が少ない前記独立クランク室に接続されるスカベンジポンプより軸方向に厚く形成され、軸方向に厚く形成されたスカベンジポンプと軸方向にそれより薄いスカベンジポンプとの間に前記フィードポンプが配置されたことを特徴とする。
また、請求項６記載の発明は、請求項５記載の多気筒４サイクル内燃機関において、関係するピストンの数が多い前記独立クランク室に接続されるスカベンジポンプが軸方向の両端に配置され、関係するピストンの数が少ない前記独立クランク室に接続されるスカベンジポンプと前記フィードポンプとが、前記両端のスカベンジポンプの間に配置されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項７記載の発明は、請求項５または６記載の多気筒４サイクル内燃機関において、前記内燃機関は、気筒数が異なる２つのバンクを有するＶ型内燃機関であり、関係するピストンの数が多い前記独立クランク室が前記クランク軸方向の両端に配置されるとともに、２つのバンクのピストンに関係し、両端の前記独立クランク室の間に、一方のバンクのピストンにのみ関係する独立クランク室が配置されたことを特徴とする。
【００１２】
なお、この明細書において、「前後左右」は、車体を基準としたときの前後左右を意味し、「軸方向」とは、特に断らない限り、クランク軸の回転軸線の方向を意味し、「径方向」とは、特に断らない限り、クランク軸の回転軸線を中心線とした放射方向を意味する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１〜図１２を参照して説明する。
図１〜図３を参照すると、本発明が適用される内燃機関Ｅは、ＤＯＨＣ型で水冷式のＶ型５気筒４サイクル内燃機関であり、その動力を後輪に伝達する伝動装置と共に自動二輪車に搭載される動力装置を構成する。内燃機関Ｅは、図１に示されるように、前後方向に、ほぼ７５°の角度のＶバンクを形成する前側バンク4Fおよび後側バンク4Rを有するシリンダブロック１と、各バンク4F，4Rにおいてシリンダブロック１の上端面4Fa，4Raに締結される前側シリンダヘッド2Fおよび後側シリンダヘッド2Rと、両シリンダヘッド2F，2Rにぞれぞれ締結される前側ヘッドカバー3Fおよび後側ヘッドカバー3Rとを備える。さらに、シリンダブロック１は、その下部が上クランクケース５を、その上部が両バンク4F，4Rをそれぞれ形成し、上クランクケース５の下端面5aに、下クランクケース６の上端面6aが合わされて、シリンダブロック１および下クランクケース６が締結される。そして、車体の左右方向を指向するように横置き配置とされるクランク軸７は、上クランクケース５の下端面5aと下クランクケース６の上端面6aとの合わせ面上にその回転軸線Ｌが位置した状態で、上クランクケース５および下クランクケース６からなるクランクケースに回転自在に支持される。
【００１４】
図３のＶ−Ｖ線での断面図である図５を参照すると、上クランクケース５の前部と下クランクケース６の前部とにより、クランク軸７を収容するクランク室８が形成され、上クランクケース５の後部と下クランクケース６の後部とにより、伝動装置を構成する湿式の多板摩擦クラッチ（図示されず）と常時噛み合い式の歯車変速機Ｍとを収容するミッション室９が形成される。下クランクケース６の下端面6bには、クランク室８の下方に配置されるオイルパン10の上端面10aが油密に合わされて、オイルパン10がボルト（図示されず）により締結される。したがって、下クランクケース６の下端面6bは、オイルパン10との合わせ面を形成する。
【００１５】
そして、図２，図４〜図７を併せて参照すると、クランク室８とミッション室９とは、上クランクケース５および下クランクケース６の左側壁の一部を構成する２つの支持壁半体D1a，D1bからなる端部支持壁D1および右側壁の一部を構成する２つの支持壁半体D4a，D4bからなる端部支持壁D4と、シリンダブロック１に形成されて軸方向に延びる上隔壁Ｓおよび下クランクケース６に形成されて軸方向に延びる下隔壁Ｔからなる隔壁とにより分離されて、相互に独立した室とされ、これによってクランク室８は、ミッション室９およびミッション室９に開放するオイルパン10の内部空間に対して密閉される。そして、両端部支持壁D1，D4、上隔壁Ｓ、下隔壁Ｔおよび下クランクケース６の前壁6cは、クランク室８の室壁を構成する。
【００１６】
主として図２，図３を参照すると、前側バンク4Fは、軸方向に配列されて一体に結合された３つの気筒C1，C3，C5を有し、各気筒C1，C3，C5に形成されたシリンダボアB1，B3，B5の中心線N1，N3，N5が回転軸線Ｌから前方斜め上方を指向するように、各気筒C1，C3，C5が前傾している。また、後側バンク4Rは、軸方向に配列されて一体に結合された２つの気筒C2，C4を有し、各気筒C2，C4に形成されたシリンダボアB2，B4の中心線N2，N4が回転軸線Ｌから後方斜め上方を指向するように、各気筒C2，C4が後傾している。各気筒C1〜C5のシリンダボアB1〜B5にはピストンP1〜P5が摺動自在に嵌合し、各ピストンP1〜P5とシリンダヘッド2F，2Rとの間に形成される燃焼室A1〜A5の燃焼圧力により往復動するピストンP1〜P5が、コンロッドR1〜R5を介してクランク軸７を回転駆動する。
【００１７】
クランク軸７は３つのクランクピンK1〜K3を有し、そのうち、クランク軸７の両端部寄りに位置する２つの端部クランクピンK1，K3は、２つのピストンP1，P2に連結されたコンロッドR1，R2、および２つのピストンP4，P5が連結されたコンロッドR4，R5が、それぞれ共に連結される共用クランクピンであり、両端部クランクピンK1，K3の間に位置する中間クランクピンK2は、ピストンP3に連結されたコンロッドR3のみが連結される単独クランクピンである。そして、各クランクピンK1〜K3の両端にはクランクアームとバランスウエイトとからなるクランクウェブW1〜W6が設けられる。
【００１８】
また、クランク軸７は、そのジャーナル部Ｊ1〜J4にて、シリンダブロック１および下クランクケース６に軸方向に所定の間隔をおいて形成された４つの支持壁に主軸受11を介して支持される。すなわち、クランク軸７の両端部寄りに位置する両端部ジャーナル部J1，J4は、前記両端部支持壁D1，D4にそれぞれ回転自在に支持され、軸方向に隣接する端部クランクピンK1と中間クランクピンK2との間に位置する中間ジャーナル部J2は、シリンダブロック１および下クランクケース６の支持壁半体D2a，D2bから構成される中間支持壁D2に回転自在に支持され、同様に、軸方向に隣接する中間クランクピンK2と端部クランクピンK3との間に位置する中間ジャーナル部J3は、シリンダブロック１および下クランクケース６の支持壁半体D3a，D3bから構成される中間支持壁D3に回転自在に支持される。なお、図６，図７に示されるように、各支持壁D1〜D4を形成する支持壁半体D1a，D1b；D2a，D2b；D3a，D3b；D4a，D4bの部分で、支持壁半体D1b，D2b，D3b，D4bには、シリンダブロック１と下クランクケース６とを締結するボルト（図示されず）が下方から挿入される貫通孔F1が形成され、支持壁半体D1a，D2a，D3a，D4aには、該ボルトが螺合するねじ孔F2が形成される。
【００１９】
そして、回転軸線Ｌに直交する平面に沿って延びる両端部支持壁D1，D4をクランク室８の左右両側部の室壁とするクランク室８は、両端部支持壁D1，D4の間に位置して回転軸線Ｌに直交する平面に沿って延びる両中間支持壁D2，D3を仕切壁として、相互にほぼ密閉状態で分離される３つの独立クランク室8a，8b，8cに軸方向に分割される。ここで、ほぼ密閉状態とは、クランク軸７と各支持壁D1〜D4との間隙からの潤滑油およびブローバイガスの僅かな流出入を除いて、各独立クランク室8a，8b，8cの可動室壁を構成するピストンP1〜P5の往復動に基づく独立クランク室8a，8b，8cの容積変化により、該独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油およびブローバイガスが、隣接する独立クランク室8a，8b間および隣接する独立クランク室8b，8c間で流出入しない状態を意味する。
【００２０】
図１を参照すると、各シリンダヘッド2F，2Rには、燃焼室A1〜A5毎に、該燃焼室A1〜A5に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート12および１対の排気口を有する排気ポート13が形成され、さらに１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁14と、１対の排気口を開閉する１対の排気弁15が設けられ、また燃焼室A1〜A5内に臨む点火栓47が設けられる。そして、前側および後側シリンダヘッド2F，2Rにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が回転自在に支持され、２組の両カム軸16，17は、それぞれ、クランク軸７の右端部に設けられた駆動ギヤ18と噛合するから、前側および後側タイミングギヤ列（図示されず）を介して伝達されるクランク軸７の動力により、クランク軸７の１／２の回転数で回転駆動され、両カム軸16，17を含んで構成される前側および後側動弁装置VF，VRにより駆動される各吸気弁14および各排気弁15が、前記吸気口および前記排気口を所定のタイミングで開閉する。
【００２１】
また、図２を参照すると、シリンダブロック１および両シリンダヘッド2F，2Rの右側に位置する駆動ギヤ18は、上クランクケース５および下クランクケース６の右側壁に取り付けられるカバー22により覆われ、前記前側および後側タイミングギヤ列は、シリンダブロック１の両バンク4F，4Rと両シリンダヘッド2F，2Rとの右端部に形成された空洞Y1内に配置される。それゆえ、駆動ギヤ18および前記タイミングギヤ列は、前記右側壁とカバー22とで形成される空間Y2および空洞Y1から構成されるギヤ室23内に収容されており、このギヤ室23は、その下方において下クランクケース６に形成された空洞Y3（図７参照）を介してオイルパン10内に連通する。なお、クランク軸７の左端部には、交流発電機24が設けられる。
【００２２】
図１を参照すると、クランク軸７の動力は、一次駆動ギヤ25と一次被動ギヤ26とからなる一次減速機構を介して前記多板摩擦クラッチに伝達され、さらに歯車変速機Ｍに伝達される。歯車変速機Ｍのメイン軸27およびカウンタ軸28には、図示されないメインギヤ群およびカウンタギヤ群がそれぞれ設けられ、変速操作機構によりシフトドラム29が回転されると、シフトドラム29のカム溝に係合したシフトフォークが支持軸30上で左右方向に適宜移動して、変速操作に対応したメインギヤ群のギヤとカウンタギヤ群のギヤとが適宜噛み合い、クランク軸７の動力が変速されてメイン軸27からカウンタ軸28に伝達され、カウンタ軸28の動力が、チェーンを有する二次減速機構（図示されず）を介して後輪に伝達される。
【００２３】
さらに、クランク軸７の動力は、メイン軸27に回転自在に支持された一次被動ギヤ26と一体に回転するポンプ駆動ギヤ31aと噛合する中間ギヤ31bを介してオイルポンプユニットＵの駆動軸33に設けられたポンプギヤ32に伝達されて、オイルポンプユニットＵが駆動される。さらに、駆動軸33の左端には、図示されない冷却水ポンプのインペラが設けられた回転軸が結合される。
【００２４】
ここで、前記動力装置の潤滑系について説明する。図１に示されるように、オイルパン10内には、オイルストレーナ34が配置されて、オイルストレーナ34から上方に延びる油管35が、オイルポンプユニットＵのフィードポンプ36の吸入ポート36aに接続される。図９を参照すると、オイルポンプユニットＵは、軸方向に右から左に順次配列されたスカベンジポンプ37、フィードポンプ36、スカベンジポンプ38およびスカベンジポンプ39を備え、これらポンプ36〜39は駆動軸33を共通の駆動軸とするトロコイドポンプから構成される。各スカベンジポンプ37，28，39には、それぞれ、吸入ポート37a，38a，39aおよび吐出ポート37b，38b，39b（図５において、吐出ポート38b，39bは、吐出ポート37bの背後にある）が設けられ、さらにフィードポンプ36には、吸入ポート36a、吐出ポート36bおよびリリーフ弁が設けられたリリーフポート36cが設けられる。そして、各吐出ポート37b，38b，39bは歯車変速機Ｍのメイン軸27をほぼ指向して開放している。
【００２５】
図５，図７，図８を参照すると、下クランクケース６の下隔壁Ｔは、下クランクケース６の前壁6cの後述する平壁部6c2の下部から後方にほぼ水平に延びてクランク室８の最下室壁を構成する最下隔壁T1と、該最下隔壁T1から後方斜め上方に延びると共に、平壁部6c2との間に鋭角を形成する傾斜隔壁T2と、傾斜隔壁T2の上端から上方に延びると共に、回転軸線Ｌにほぼ平行な鉛直平面であって平壁部6c2の内面とほぼ平行な内面を有する鉛直隔壁T3とを有する。そして、図７に示されるように、独立クランク室8cから独立クランク室8bを経て独立クランク室8aの途中まで、後述する流出孔41〜43が配置される軸方向範囲よりも広い範囲に渡って軸方向に延びるこれら平壁部6c2、最下隔壁T1および傾斜隔壁T2により、クランク軸７のクランクウェブW1〜W6の回転経路の最下部よりも下方に突出するクランク室８の底部を形成する凹部8dが軸方向に延びて形成され、この上方に開放する凹部8dが、各独立クランク室8a，8b，8cにおいて凹部8d1，8d2，8d3を形成し、各独立クランク室8a，8b，8c内で潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油の集合部として機能する。
【００２６】
図５，図８を参照すると、オイルポンプユニットＵは、下端面6bを含む仮想平面Ｈとクランク室８の室壁を構成する傾斜隔壁T2との間に形成されて、仮想平面Ｈよりも上方であるシリンダブロック１寄りに突出する空間を形成する凹部6dに、吸入ポート36aなどの一部分を除いた本体部分全体が配置されて、傾斜隔壁T2および鉛直隔壁T3の、オイルパン10側の壁面である外面に設けられたボス部からなる４つの取付部Ta，Tb，Tc，Tdに取り付けられる。そして、これら取付部Ta，Tb，Tc，Tdは、オイルパン10の上端面10aと同一形状である環状の下端面6bの内側に位置する。
【００２７】
また、傾斜隔壁T2には、オイルポンプユニットＵが取り付けられた状態で、図７，図８に示されるように、各吸入ポート37a，38a，39aに対応して接続する流出孔41，42，43が形成される。各流出孔41〜43は、傾斜隔壁T2を、傾斜隔壁T2の内面にほぼ直交する方向に貫通する孔からなると共に、各独立クランク室8a，8b，8cに対応して形成され、しかも凹部8d1，8d2，8d3の下部で、最下隔壁T1に近接した位置に設けられる。そして、各独立クランク室8a，8b，8c内の所要の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、各独立クランク室8a，8b，8c内で落下または各独立クランク室8a，8b，8cの壁面に沿って流下して凹部8d1，8d2，8d3に集まり、流出孔41〜43から、スカベンジポンプ37〜39にぞれぞれ吸入され、下クランクケース６に形成された空洞Y4内に位置する吐出ポート37b，38b，39bからミッション室９内に吐出される（図５参照）。
【００２８】
さらに、最下隔壁T1において、下端面6bの僅かに上方の位置には、図５，図８，図１２に示されるように、フィードポンプ36の吐出ポート36bの端面が接合することで、該吐出ポート36bに接続する油路G1が設けられ、油路G1はオイルフィルタ44に潤滑油を導く油路G2に接続する。図５，図１０を参照すると、円筒状のオイルフィルタ44は、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45に取り付けられる。具体的には、前壁6cは、クランク軸７の径方向外方に設けられて、回転軸線Ｌを中心線とするほぼ円筒の周壁の周方向の一部分である部分円筒状の曲壁部6c1と、該曲壁部6c1の、回転軸線Ｌのぼぼ直下に位置する下端部に連なって、鉛直下方に延びて下端面6bに至るほぼ平板状の平壁部6c2とを有し、取付座45は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される空間に、曲壁部6c1および平壁部6c2の前面から前方斜め下方を指向する取付面を形成するように突出している。
【００２９】
また、曲壁部6c1は、クランク軸７の回転経路にほぼ沿った円柱面の周方向の一部分である部分円柱面からなる内面を有し、平壁部6c2は、回転軸線Ｌとほぼ平行な鉛直平面からなる内面を有する。そして、曲壁部6c1と平壁部6c2との交差部は、クランク室８の軸方向のほぼ全幅に渡って延びる鉛直隔壁T3（図５参照）の最下部とほぼ等しい高さにあるため、図５において時計方向に回転するクランク軸７に誘導されて、凹部8d1，8d2，8d3の上方をクランク軸７と同一方向に旋回する潤滑油およびブローバイガスは、交差部よりも高い位置にある鉛直隔壁T3に衝突し、潤滑油は鉛直隔壁T3の内面に付着して流下して凹部8d1，8d2，8d3に集められ、一方ブローバイガスは、凹部8d1，8d2，8d3に留まり易くなる。それゆえ、鉛直隔壁T3は、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油およびブローバイガスの旋回を妨げて、各スカベンジポンプ37〜39による潤滑油およびブローバイガスの吸入を容易にするための吸入促進壁として機能する。
【００３０】
さらに、図４，図１０を参照して油路について説明すると、図１０に図示されるように、オイルフィルタ44から延びる油路G3は、下クランクケース６の右端部で、前壁6cに形成された油路G4およびシリンダブロック１の右端部に形成された油路G5を経て、シリンダブロック１のＶバンクの底壁部1aに形成されたメインギャラリG6に連通する。メインギャラリG6は、底壁部1aの右端部から回転軸線Ｌとほぼ平行に延びてシリンダブロック１の左端面にて開口して（図３参照）、図２に示されるように、クランク軸７の左端面に締結される発電機カバー46に形成された油路G7を介してクランク軸７の内部に形成された軸内油路G8に連通し、該軸内油路G8は、カバー22に設けられた油路G9を介してノズル51に連通する。
【００３１】
さらに、各クランクピンK1〜K3における各コンロッドR1〜R5との連結部、中間支持壁D2，D3の主軸受11および端部支持壁D1，D4の主軸受11などの、各独立クランク室8a，8b，8c内の各潤滑箇所に潤滑油を供給するための油路G10，G11が、各クランクピンK1〜K3、また中間ジャーナル部J2，J3および端部ジャーナル部Ｊ1，J4に、それぞれ形成される。
【００３２】
また、図３，図４を参照すると、シリンダブロック１には、メインギャラリG6から分岐してシリンダヘッド2F，2Rに向かって延びるヘッド油路G12，G13が形成され、各ヘッド油路G12，G13を通じて、前側および後側シリンダヘッド2F,2Rにより形成される前側および後側動弁室52F，52R内に配置される前側および後側動弁装置VF，VR（いずれも図１参照）の摺動部などの、両動弁室52F，52R内の潤滑箇所に潤滑油が供給される。
【００３３】
さらに、図４を参照すると、シリンダブロック１には、メインギャラリG6から分岐する油路G14が形成され、下クランクケース６の上端面6aに形成された溝からなる油路G15、下クランクケース６の上端面6aに形成された溝からなる油路G16を経て、さらに下クランクケース６に形成された油路G17，G18を通って、歯車変速機Ｍのメイン軸27および支持軸30の摺動部などの、ミッション室９内の潤滑箇所に潤滑油が供給される。
【００３４】
また、図５，図６を参照すると、メインギャラリG6に沿って、シリンダブロック１の底壁部1aの内面には、各シリンダボアB1〜B5に対応して、ノズル54（図５参照）が装着される５つの装着部53が設けられ、各装着部53に設けられてメインギャラリG6に接続する油路G18を通った潤滑油が該ノズル54から噴射されることにより、各ピストンP1〜P5と各コンロッドR1〜R5との連結部や各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5との摺動部などの、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑箇所に潤滑油が供給される。
【００３５】
そして、前側および後側動弁室52F，52R内の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油をオイルパンに戻すための戻り油路として、前側バンク4Fについては、シリンダブロック１の前壁6cに形成されて、一端が前側シリンダヘッド2Fに形成された油路（図示されず）に連通し、他端が油管56（図１参照）に連通する３つの油路55（図６参照）が設けられ、また後側バンク4Rについては、図３に示されるように、シリンダブロック１の後側バンク4Rの２つのシリンダボアB2，B4間に形成されて、一端が後側シリンダヘッド2Rに形成された油路（図示されず）に連通し、他端がミッション室９に連通する油路57が設けられる。
【００３６】
また、後側バンク4Rの２つのシリンダボアB2，B4間には、ミッション室９と後側動弁室52Rとを連通するブリーザ通路58が形成され、さらに後側ヘッドカバー3Rには後側動弁室52Rに開口するブリーザ室59が設けられ、該ブリーザ室59は、還流管（図示されず）を介して吸気通路に連通する。
【００３７】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されて、オイルポンプユニットＵが作動すると、オイルパン10からオイルストレーナ34を通ってフィードポンプ36に吸引された潤滑油は、吐出ポート36bから吐出されて、油路G1および油路G2を経てオイルフィルタ44に流入し、さらにオイルフィルタ44で異物などが除かれて、油路G3、油路G4および油路G5を通ってメインギャラリG6に供給される。
【００３８】
メインギャラリG6から、油路G7を経て軸内油路G8に流入した潤滑油は、各独立クランク室8a，8b，8c内において、各ジャーナル部Ｊ1〜J4およびクランクピンK1〜K3に供給され、さらにノズル54から噴射されて、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑箇所を潤滑し、またギヤ室23内において、ノズル51から噴射されて、駆動ギヤ18や前記タイミングギヤ列の噛合部や摺動部などの、ギヤ室23内の潤滑箇所を潤滑する。一方、メインギャラリG6からヘッド油路G12，G13に流入した潤滑油は、両動弁室52F，52R内の潤滑箇所を潤滑する。
【００３９】
そして、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、独立クランク室8a，8b，8c内で落下または独立クランク室8a，8b，8cの室壁の内面に沿って流下して、前壁6cと下隔壁Ｔとの間に形成される各独立クランク室8a，8b，8cの凹部8d1，8d2，8d3に集合して、各独立クランク室8a，8b，8cに設けられた流出孔41〜43からスカベンジポンプ37〜39に吸引され、それらスカベンジポンプ37〜39から吐出された潤滑油が、吐出ポートからミッション室９内に吐出されて、歯車変速機Ｍの前記メインギヤ群およびカウンタギヤ群の各ギヤなどの潤滑箇所および前記多板摩擦クラッチの潤滑箇所などを潤滑し、その後オイルパン10に戻る。一方、ギヤ室23内の潤滑箇所を潤滑したオイルは、オイルパン10に開放するギヤ室23の下部の空洞Y3内を経てオイルパン10に戻り、また前側動弁室52F内の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、油路55および油管56を経てオイルパン10に戻り、後側動弁室52R内の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、油路57を経てミッション室９を経てオイルパン10に戻る。
【００４０】
また、各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5との摺動部から各独立クランク室8a，8b，8c内に漏れた未燃混合気を含むガスであるブローバイガスは、スカベンジポンプ37〜39によって潤滑油と共に吸入されてミッション室９内に放出され、さらにミッション室９からブリーザ通路58および後側動弁室52Rを通ってブリーザ室59に流入し、ブリーザ室59から前記還流管を経て吸気通路に還流されて、燃焼室A1〜A5に供給される。
【００４１】
このように、密閉されたクランク室８は、２つの中間支持壁D2，D3によりほぼ密閉状態で分離される３つの独立クランク室8a，8b，8cに分割されるため、自動二輪車が斜面を走行したりバンク角を持って走行して内燃機関Ｅが傾斜したとき、また旋回走行や加速・減速を伴う走行して慣性力により、各独立クランク室8a，8b，8c内で潤滑油が流動したとしても、各独立クランク室8a，8b，8c内での潤滑油の流動範囲は、狭い範囲に制限されるので、独立クランク室8a，8b，8c毎に設けられたスカベンジポンプ37〜39により、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油を効率よく吸い出すことができて、クランク軸７が潤滑油を攪拌することによる出力損失は殆ど生じない。
【００４２】
また、隣接する独立クランク室8a，8b間および隣接する独立クランク室8b，8c間でのブローバイガスの流出入が殆どないうえ、独立クランク室8a，8b，8c毎にスカベンジポンプ37〜39が設けられているので、クランク室が分離されていない前記従来技術に比べて、各独立クランク室8a，8b，8c内のブローバイガスの吸入が効率的に行われ、しかもピストンP1〜P5のポンピングロスを低減できる。
【００４３】
各スカベンジポンプ37〜39の吸入ポート37a〜39aは、各独立クランク室8a，8b，8c内で潤滑油が集まる凹部8d1，8d2，8d3を形成する傾斜隔壁T2に設けられた流出孔41〜43に接続され、しかも各スカベンジポンプ37〜39自体も傾斜隔壁T2に取り付けられるため、流出孔41〜43および吸入ポート37a〜39aから構成される吸入油路の通路長を極力短くすることができるので、各スカベンジポンプ37〜39は、潤滑油が集まる凹部8d1，8d2，8d3から圧力損失の少ない前記吸入油路を介して効率よく各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油、さらにはブローバイガスを吸入できる。
【００４４】
各スカベンジポンプ37〜39を含むオイルポンプユニットＵは、傾斜隔壁T2が形成される下クランクケース６の、クランク室８の下方に配置されたオイルパン10との下端面6bを含む仮想平面Ｈと傾斜隔壁T2の外面との間にあって、オイルパン10の内部空間の上方で、かつクランク室８とミッション室９との間に形成される凹部6dに、しかも該下端面6bの内側に配置されるので、各スカベンジポンプ37〜39が上下方向と直交する方向にオイルパン10よりも突出することがなく、また各スカベンジポンプ37〜39が下端面6bよりも上方に配置されることで、オイルパン10の上下方向の寸法を小さくできて、内燃機関Ｅを小型化することができる。また、フィードポンプ36は、スカベンジポンプ37〜39と同軸に設けられるため、オイルストレーナ34および油管35から構成される吸入油路の全長を短くすることができて、圧力損失を低減できる。さらに、フィードポンプ36および各スカベンジポンプ37〜39をユニット化することにより、各ポンプ36〜39の組付け性およびメンテナンス性を向上させることができ、さらに内燃機関Ｅを小型化することができる。
【００４５】
各独立クランク室8a，8b，8cの下隔壁Ｔには、回転するクランク軸７に誘導されて、凹部8d1，8d2，8d3の上方をクランク軸７と同一方向に旋回する潤滑油およびブローバイガスが衝突する鉛直隔壁T3が設けられるので、該鉛直隔壁T3に衝突した潤滑油は鉛直隔壁T3の内面に付着して流下して凹部8d1，8d2，8d3に集められ、一方ブローバイガスは、該鉛直隔壁T3に衝突することにより凹部8d1，8d2，8d3に留まり易くなり、潤滑油およびブローバイガスが各スカベンジポンプ37〜39により一層効率よく吸入される。
【００４６】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、３つのスカベンジポンプ37〜39は、フィードポンプ36と共にユニット化されていたが、これらポンプ36〜39をユニット化することなく、別々に設けることもできる。また、内燃機関ＥはＶ型５気筒内燃機関であったが、５気筒以外のＶ型内燃機関、または直列多気筒内燃機関であってもよい。
【００４７】
前記実施例では、独立クランク室8aにおいては、凹部8d1が、軸方向の途中までしか形成されていなかったが、独立クランク室8aの軸方向の全幅に渡って凹部8d1を形成することもできる。
【００４８】
また、各独立クランク室8a，8b，8c内で潤滑油が著しく流動する運転状態など、車両の運転状態などによって、スカベンジポンプ37〜39の排出量に差が発生する場合には、独立クランク室8a，8b，8cの間で圧力差が生じる可能性があるので、隣接する独立クランク室8a，8b；8b，8c間での圧力をバランスさせるために、中間支持壁D2，D3に圧力調整用の小孔を設けることが好ましい。したがって、このような小孔が設けられる場合には、前記「ほぼ密閉状態」は、クランク軸７と各支持壁D1〜D4との間隙からの潤滑油およびブローバイガスの流出入と、前記小孔を通じての潤滑油およびブローバイガスの僅かな流出入とを除いて、隣接する独立クランク室8a，8b；8b，8c間で潤滑油およびブローバイガスが流出入しない状態を意味する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるＶ型内燃機関の右側面図である。
【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線での断面図である。
【図３】図１のシリンダブロックの上平面図である。
【図４】図１のシリンダブロックおよび下クランクケースの右側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線でのシリンダブロックおよび下クランクケースの断面図である。
【図６】シリンダブロックの下平面図である。
【図７】下クランクケースの上平面図である。
【図８】下クランクケースの下平面図である。
【図９】図５のＩＸ−ＩＸ線での断面図である。
【図１０】図４のＸ矢視での下クランクケースの正面図である。
【図１１】図７のＸＩ−ＸＩ線での断面図である。
【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、2F，2R…シリンダヘッド、3F，3R…ヘッドカバー、4F，4R…バンク、５…上クランクケース、６…下クランクケース、6b…下端面、6c…前壁、6c1…曲壁部、6c1a…下端部、6c2…平壁部、6c3…接触部、6d…凹部、７…クランク軸、８…クランク室、8a，8b，8c…独立クランク室、8d…凹部、９…ミッション室、10…オイルパン、11…主軸受、12…吸気ポート、13…排気ポート、14…吸気弁、15…排気弁、16…吸気カム軸、17…排気カム軸、18…駆動ギヤ、
22…カバー、23…ギヤ室、24…交流発電機、25，26…ギヤ、27…メイン軸、28…カウンタ軸、29…シフトドラム、30…支持軸、31a…ポンプ駆動ギヤ、31b…中間ギヤ、32…ポンプギヤ、33…駆動軸、34…オイルストレーナ、35…油管、36…フィードポンプ、37〜39…スカベンジポンプ、40…吐出ポート、41〜43…流出孔、44…オイルフィルタ、45…取付座、45a…取付面、46…発電機カバー、47…点火栓、
51…ノズル、52F，52R…動弁室、53…装着部、54…ノズル、55…油路、56…油管、57…油路、58…ブリーザ通路、59…ブリーザ室、
Ｅ…内燃機関、Ｌ…回転軸線、Ｍ…歯車変速機、D1〜D4…軸受部、Ｓ…上隔壁、Ｔ…下隔壁、C1〜C5…気筒、B1〜B5…シリンダボア、P1〜P5…ピストン、R1〜R5…コンロッド、N1〜N5…中心線、A1〜A5…燃焼室、J1〜J4…ジャーナル、K1〜K3…クランクピン、W1〜W6…クランクウェブ、F1…貫通孔、F2…ねじ孔、Y1，Y3，Y4…空洞、Y2…空間、Ｕ…オイルポンプユニット、Ｈ…仮想平面、G1〜G7，G9〜G18…油路、G8…メインギャラリ、VF，VR…動弁装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a multi-cylinder four-cycle internal combustion engine including a scavenge pump that sucks lubricating oil and blow-by gas in a sealed crank chamber.
[0002]
[Prior art]
As this type of prior art, a multi-cylinder engine having a lubricating oil pump disclosed in Japanese Patent Publication No. 8-23285 is known. In this engine mounted on an automobile, the lubricating oil pump is composed of first and second scavenge pumps and a feed pump, and the first and second scavenge pumps are internally connected via the first and second recovery oil passages. The feed pump communicates with the lubricating oil in the lubricating oil tank disposed on one side of the engine main body via a supply oil passage, and communicates with two oil sumps provided at the bottom of the engine crankcase. . Then, the lubricating oil that has lubricated the lubricating parts of the engine and flowed down the wall of the crankcase gathers in both oil sumps, and passes through the first and second recovery oil passages from the both oil sumps to the first and second scavenge pumps. And is collected in the lubricating oil tank.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the prior art, since the first and second recovery oil passages are respectively connected to the rear end portions of the two oil sumps provided in the bottom portion of the crankcase and extending in the front-rear direction on both left and right sides, Depending on how the engine (internal combustion engine) is used, such as when the vehicle travels downhill or when inertia force is generated by deceleration or turning, the lubricating oil in the crank chamber flows and the first and second recovery The connection port to one or both of the oil sumps in the oil passage is exposed on the oil surface, the suction of the lubricating oil by the first and second scavenge pumps is not performed efficiently, and the crankshaft removes the lubricating oil remaining in the crank chamber. Stirring may cause output loss. Also, in the crank chamber, which is a single chamber, the blow-by gas in the crank chamber is hindered from flowing smoothly between adjacent crank throws by the crank throw composed of the crankshaft arm and the crankpin. The flow of blow-by gas between the crank throws which is not efficiently sucked from the crank chamber by the first and second scavenge pumps and is caused by the reciprocating motion of the piston has a problem in that it causes a pumping loss of the piston.
[0004]
  The present invention has been made in view of such circumstances.ManyIn a cylinder four-cycle internal combustion engine, the lubricating oil and blow-by gas in the crank chamber are efficiently sucked by a scavenge pump;andAn object is to reduce the size of an internal combustion engine equipped with a scavenge pump.
[0005]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
  ContractThe invention described in claim 1 includes a plurality of cylinders in which pistons are reciprocably fitted, and a crankshaft that is housed in a sealed crank chamber and has a plurality of crankpins. In a multi-cylinder four-cycle internal combustion engine in which journal portions near both ends are rotatably supported by two end support walls of the crank chamber, the crankshaft is disposed between two adjacent crank pins. A plurality of independent crank chambers, in which intermediate journal portions are provided between the journal portions at both ends, and the crank chambers are separated from each other by an intermediate support wall that rotatably supports the intermediate journal portions. A scavenge pump that is divided in the axial direction and sucks lubricating oil and blow-by gas in each independent crank chamber is provided for each independent crank chamber.The chamber wall forming the bottom of the crank chamber is provided with a plurality of lubricating oil holes and blow-by gas outflow holes respectively corresponding to the plurality of independent crank chambers, and connected to the outflow holes. Each scavenge pump having a suction port is attached to the chamber wall, and outflow holes of two adjacent independent crank chambers among a plurality of independent crank chambers are close to each other with an intermediate support wall therebetween. The other independent crank chamber is provided adjacent to any one of two adjacent independent crank chambers, and the outflow holes of the other independent crank chambers are adjacent to the two independent crank chambers. And the scavenge pump is arranged in a direction along the crankshaft in accordance with the arrangement of the outflow holes. A scavenge pump connected to the chamber, between the scavenge pump connected independently crank chamber adjacent to said other independently crank chamber, a feed pump for supplying lubricating oil is disposed in an internal combustion engineThis is a multi-cylinder four-cycle internal combustion engine.
[0006]
According to the first aspect of the present invention, since the sealed crank chamber is divided into the plurality of independent crank chambers in the axial direction of the crankshaft by the intermediate support wall, each independent crank due to the inclination or inertia force of the internal combustion engine is divided. The range of lubricating oil flow in the chamber is limited to a narrow range, and there is almost no gas inflow or outflow between adjacent independent crank chambers.
[0007]
  As a result, the following effects are exhibited. That is, since the crank chamber is divided into a plurality of independent crank chambers by the intermediate support wall, the flow range of the lubricating oil in each independent crank chamber due to the inclination or inertia force of the internal combustion engine is limited to a narrow range. The scavenge pump provided for each crank chamber can efficiently suck the lubricating oil in the corresponding independent crank chamber. In addition, there is almost no inflow and outflow of blow-by gas between adjacent independent crank chambers, and a scavenge pump is provided for each independent crank chamber. Blow-by gas is efficiently sucked in the crank chamber, and the pumping loss of the piston can be reduced.
  Furthermore, the suction port of each scavenge pump is connected to an outflow hole provided in the chamber wall that forms the bottom where the lubricating oil collects in each independent crank chamber, and each scavenge pump itself is also attached to the chamber wall. The passage length of the suction oil passage composed of the hole and the suction port can be made as short as possible.
  As a result, the following effects are exhibited. That is, the suction port of each scavenge pump is connected to the outflow hole of the chamber wall that forms the bottom where the lubricating oil collects in each independent crank chamber, and each scavenge pump itself is also attached to the chamber wall. Since the passage length of the intake oil passage composed of the ports can be shortened as much as possible, each scavenge pump can efficiently perform the lubrication oil in each independent crank chamber from the bottom where the lubricant gathers via the intake oil passage with little pressure loss. Can be inhaled.
[0008]
  According to a second aspect of the present invention, in the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to the first aspect, an oil pan that is sealed with respect to the crank chamber is disposed below the crank chamber, and each scavenge pump includes the chamber. Between the imaginary plane including the mating surface with the oil pan of the crankcase in which the wall is formed and the outer surface of the chamber wall, it is arranged in a recess formed inside the mating surface.
  According to the second aspect of the present invention, each scavenge pump is disposed in the recess formed between the virtual plane including the mating surface with the oil pan of the crankcase and the chamber wall, and inside the mating surface. Is done. As a result, the following effects are exhibited. That is, each scavenge pump does not protrude from the oil pan in a direction perpendicular to the vertical direction, and the scavenge pump is positioned above the mating surface, so that the vertical dimension of the oil pan can be reduced, The internal combustion engine can be downsized.
[0009]
  According to a third aspect of the present invention, in the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to the first or second aspect, the scavenge pump and the feed pump are arranged coaxially, and a drive shaft of these pumps is a single common shaft. It is characterized by that.
  According to a fourth aspect of the present invention, in the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to any one of the first, second, and third aspects, a transmission chamber is provided adjacent to the plurality of independent crank chambers, and the scavenge pump The discharge port is connected to the mission chamber.
[0010]
  According to a fifth aspect of the present invention, in the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to any one of the first, second, third, and fourth aspects, the plurality of independent crank chambers include an independent crank chamber having a large number of related pistons. A scavenge pump connected to the independent crank chamber with a small number of pistons, and a scavenge pump connected to the independent crank chamber with a large number of related pistons. The feed pump is disposed between a scavenge pump formed thicker in the axial direction than the pump and thicker in the axial direction and a scavenge pump thinner in the axial direction.
  According to a sixth aspect of the present invention, in the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to the fifth aspect, scavenge pumps connected to the independent crank chamber having a large number of related pistons are arranged at both ends in the axial direction. The scavenge pump connected to the independent crank chamber with a small number of pistons and the feed pump are arranged between the scavenge pumps at both ends.
[0011]
  A seventh aspect of the invention is the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to the fifth or sixth aspect, wherein the internal combustion engine is a V-type internal combustion engine having two banks with different numbers of cylinders, and the number of pistons concerned is A large number of independent crank chambers are arranged at both ends in the crankshaft direction and are related to the pistons of two banks, and between the independent crank chambers at both ends, there are independent crank chambers related only to the pistons of one bank. It is arranged.
[0012]
In this specification, “front / rear / left / right” means front / rear / right / left with respect to the vehicle body, and “axial direction” means the direction of the rotation axis of the crankshaft unless otherwise specified. The “radial direction” means a radial direction centered on the rotation axis of the crankshaft unless otherwise specified.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
1 to 3, an internal combustion engine E to which the present invention is applied is a DOHC-type, water-cooled V-type 5-cylinder 4-cycle internal combustion engine, and a motorcycle together with a transmission that transmits the power to the rear wheels. Constitutes a power unit to be mounted on. As shown in FIG. 1, the internal combustion engine E includes a cylinder block 1 having a front bank 4F and a rear bank 4R that form a V bank having an angle of approximately 75 ° in the front-rear direction, and a cylinder in each bank 4F, 4R. The front cylinder head 2F and the rear cylinder head 2R fastened to the upper end surfaces 4Fa and 4Ra of the block 1 and the front head cover 3F and the rear head cover 3R fastened to the cylinder heads 2F and 2R, respectively. Further, the lower part of the cylinder block 1 forms an upper crankcase 5 and the upper part thereof forms both banks 4F and 4R. The upper end face 6a of the lower crankcase 6 is combined with the lower end face 5a of the upper crankcase 5. The cylinder block 1 and the lower crankcase 6 are fastened. The crankshaft 7 that is horizontally placed so as to be directed in the left-right direction of the vehicle body has a rotation axis L on the mating surface of the lower end surface 5a of the upper crankcase 5 and the upper end surface 6a of the lower crankcase 6. In a positioned state, it is rotatably supported by a crankcase composed of an upper crankcase 5 and a lower crankcase 6.
[0014]
Referring to FIG. 5, which is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG. 3, a crank chamber 8 that accommodates the crankshaft 7 is formed by the front portion of the upper crankcase 5 and the front portion of the lower crankcase 6. The rear portion of the upper crankcase 5 and the rear portion of the lower crankcase 6 form a mission chamber 9 that accommodates a wet multi-plate friction clutch (not shown) constituting the transmission and a constantly meshing gear transmission M. Is done. The upper end surface 10a of the oil pan 10 disposed below the crank chamber 8 is oil-tightly fitted to the lower end surface 6b of the lower crankcase 6, and the oil pan 10 is fastened by bolts (not shown). Therefore, the lower end surface 6 b of the lower crankcase 6 forms a mating surface with the oil pan 10.
[0015]
2 and FIGS. 4 to 7 together, the crank chamber 8 and the transmission chamber 9 are two support wall halves constituting part of the left side wall of the upper crankcase 5 and the lower crankcase 6. An end support wall D1 composed of D1a and D1b and two support wall halves D4a and D4b constituting part of the right side wall, and an upper partition formed in the cylinder block 1 and extending in the axial direction S and a lower partition wall formed by the lower crankcase 6 and including a lower partition wall T extending in the axial direction are separated into independent chambers, whereby the crank chamber 8 is opened to the mission chamber 9 and the mission chamber 9. The oil pan 10 is sealed against the internal space. The both end support walls D 1 and D 4, the upper partition wall S, the lower partition wall T, and the front wall 6 c of the lower crankcase 6 constitute a chamber wall of the crank chamber 8.
[0016]
Referring mainly to FIG. 2 and FIG. 3, the front bank 4F has three cylinders C1, C3, and C5 that are arranged in the axial direction and integrally connected to each other, and a cylinder bore formed in each of the cylinders C1, C3, and C5. The cylinders C1, C3, and C5 are inclined forward so that the center lines N1, N3, and N5 of B1, B3, and B5 are directed forward and obliquely upward from the rotation axis L. Further, the rear bank 4R has two cylinders C2 and C4 that are arranged in the axial direction and are integrally coupled, and the center lines N2 and N4 of the cylinder bores B2 and B4 formed in the cylinders C2 and C4 rotate. The cylinders C2 and C4 are tilted backward so that they are directed obliquely upward from the axis L. Pistons P1 to P5 are slidably fitted to the cylinder bores B1 to B5 of the cylinders C1 to C5, and combustion in the combustion chambers A1 to A5 formed between the pistons P1 to P5 and the cylinder heads 2F and 2R Pistons P1 to P5 that reciprocate due to pressure rotate the crankshaft 7 via connecting rods R1 to R5.
[0017]
The crankshaft 7 has three crankpins K1 to K3, of which two end crankpins K1 and K3 located near both ends of the crankshaft 7 are connected to two pistons P1 and P2 as connecting rods R1. , R2, and connecting rods R4, R5 to which two pistons P4, P5 are connected are common crankpins connected together, and an intermediate crankpin K2 located between the crank pins K1, K3 at both ends is a piston. It is a single crankpin to which only the connecting rod R3 connected to P3 is connected. Crank webs W1 to W6 including a crank arm and a balance weight are provided at both ends of each crankpin K1 to K3.
[0018]
The crankshaft 7 is supported by four journals J1 to J4 on four support walls formed at predetermined intervals in the axial direction on the cylinder block 1 and the lower crankcase 6 via a main bearing 11. The That is, both end journal portions J1 and J4 located near both ends of the crankshaft 7 are rotatably supported by the both end support walls D1 and D4, respectively, and the end crankpin K1 and the intermediate crank adjacent in the axial direction are supported. The intermediate journal portion J2 positioned between the pin K2 is rotatably supported by an intermediate support wall D2 constituted by the support wall halves D2a and D2b of the cylinder block 1 and the lower crankcase 6, and similarly in the axial direction. An intermediate journal portion J3 located between the intermediate crankpin K2 adjacent to the end crankpin K3 and an intermediate support wall D3 composed of the support wall halves D3a and D3b of the cylinder block 1 and the lower crankcase 6 It is supported rotatably. 6 and 7, the supporting wall halves D1a, D1b; D2a, D2b; D3a, D3b; D4a, D4b, which form the supporting walls D1 to D4, are the supporting wall halves D1b. , D2b, D3b, and D4b are formed with through holes F1 into which bolts (not shown) for fastening the cylinder block 1 and the lower crankcase 6 are inserted from below, and support wall halves D1a, D2a, D3a, A screw hole F2 into which the bolt is screwed is formed in D4a.
[0019]
The crank chamber 8 having both end support walls D1, D4 extending along a plane perpendicular to the rotation axis L as the left and right side chamber walls of the crank chamber 8 is located between the end support walls D1, D4. The intermediate support walls D2 and D3 extending along a plane orthogonal to the rotation axis L are divided into three independent crank chambers 8a, 8b and 8c which are separated from each other in a substantially sealed state. . Here, the substantially sealed state means the movable chambers of the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c except for slight inflow and outflow of lubricating oil and blow-by gas from the gaps between the crankshaft 7 and the support walls D1 to D4. Due to the volume change of the independent crank chambers 8a, 8b, 8c based on the reciprocation of the pistons P1 to P5 constituting the wall, the lubricating oil and the blow-by gas in the independent crank chambers 8a, 8b, 8c become adjacent independent crank chambers 8a. , 8b and between the adjacent independent crank chambers 8b, 8c.
[0020]
Referring to FIG. 1, each cylinder head 2F, 2R has, for each combustion chamber A1 to A5, an intake port 12 having a pair of intake ports that open to the combustion chambers A1 to A5 and a pair of exhaust ports. An exhaust port 13 is formed, a pair of intake valves 14 for opening and closing a pair of intake ports, a pair of exhaust valves 15 for opening and closing a pair of exhaust ports, and combustion chambers A1 to A5. A spark plug 47 is provided. In front and rear cylinder heads 2F and 2R, intake cam shaft 16 and exhaust cam shaft 17 are rotatably supported, and two sets of both cam shafts 16 and 17 are provided at the right end of crankshaft 7, respectively. Since the power of the crankshaft 7 transmitted through the front and rear timing gear trains (not shown) is engaged with the drive gear 18, it is rotationally driven at half the rotational speed of the crankshaft 7. Each intake valve 14 and each exhaust valve 15 driven by front and rear valve operating devices VF and VR including both cam shafts 16 and 17 open and close the intake and exhaust ports at a predetermined timing. To do.
[0021]
Referring to FIG. 2, the drive gear 18 located on the right side of the cylinder block 1 and both cylinder heads 2F, 2R is covered by a cover 22 attached to the right side walls of the upper crankcase 5 and the lower crankcase 6, The front and rear timing gear trains are disposed in a cavity Y1 formed at the right end of both banks 4F, 4R and both cylinder heads 2F, 2R of the cylinder block 1. Therefore, the drive gear 18 and the timing gear train are accommodated in a gear chamber 23 composed of a space Y2 formed by the right side wall and the cover 22 and a cavity Y1, and the gear chamber 23 is It communicates with the oil pan 10 via a cavity Y3 (see FIG. 7) formed in the lower crankcase 6 below. An AC generator 24 is provided at the left end of the crankshaft 7.
[0022]
Referring to FIG. 1, the power of the crankshaft 7 is transmitted to the multi-plate friction clutch through a primary speed reduction mechanism including a primary drive gear 25 and a primary driven gear 26, and further transmitted to the gear transmission M. The main shaft 27 and the counter shaft 28 of the gear transmission M are provided with a main gear group and a counter gear group (not shown), respectively. The shift fork is appropriately moved in the left-right direction on the support shaft 30, the gears of the main gear group and the gears of the counter gear group corresponding to the speed change operation are appropriately meshed, and the power of the crankshaft 7 is shifted from the main shaft 27. The power is transmitted to the countershaft 28, and the power of the countershaft 28 is transmitted to the rear wheels via a secondary reduction mechanism (not shown) having a chain.
[0023]
Further, the power of the crankshaft 7 is transmitted to the drive shaft 33 of the oil pump unit U via an intermediate gear 31b that meshes with a pump drive gear 31a that rotates together with a primary driven gear 26 that is rotatably supported by the main shaft 27. The oil pump unit U is driven by being transmitted to the pump gear 32 provided. Furthermore, a rotating shaft provided with a cooling water pump impeller (not shown) is coupled to the left end of the drive shaft 33.
[0024]
Here, the lubrication system of the power unit will be described. As shown in FIG. 1, an oil strainer 34 is disposed in the oil pan 10, and an oil pipe 35 extending upward from the oil strainer 34 is connected to a suction port 36 a of a feed pump 36 of the oil pump unit U. . Referring to FIG. 9, the oil pump unit U includes a scavenge pump 37, a feed pump 36, a scavenge pump 38, and a scavenge pump 39, which are sequentially arranged from right to left in the axial direction. Is composed of a trochoid pump with a common drive shaft. Each scavenge pump 37, 28, 39 is provided with a suction port 37a, 38a, 39a and a discharge port 37b, 38b, 39b (in FIG. 5, the discharge port 38b, 39b is behind the discharge port 37b). Further, the feed pump 36 is provided with a suction port 36a, a discharge port 36b, and a relief port 36c provided with a relief valve. The discharge ports 37b, 38b, 39b are opened with the main shaft 27 of the gear transmission M substantially directed.
[0025]
Referring to FIGS. 5, 7, and 8, the lower partition wall T of the lower crankcase 6 extends substantially horizontally rearward from a lower portion of a flat wall portion 6 c 2, which will be described later, of the front wall 6 c of the lower crankcase 6. The lowermost partition wall T1 constituting the lowermost chamber wall, the inclined partition wall T2 extending obliquely rearward and upward from the lowermost partition wall T1 and forming an acute angle with the flat wall portion 6c2, and the upper end of the inclined partition wall T2 A vertical partition wall T3 extending upward and having a vertical plane substantially parallel to the rotation axis L and having an inner surface substantially parallel to the inner surface of the flat wall portion 6c2. Then, as shown in FIG. 7, from the independent crank chamber 8c through the independent crank chamber 8b to the middle of the independent crank chamber 8a, a range wider than an axial range in which outflow holes 41 to 43 described later are arranged. The flat wall portion 6c2, the lowermost partition wall T1, and the inclined partition wall T2 extending in the axial direction form a recess that forms the bottom of the crank chamber 8 that projects downward from the lowermost portion of the rotation path of the crank webs W1 to W6 of the crankshaft 7. 8d is formed so as to extend in the axial direction, and a recess 8d that opens upwardly forms a recess 8d1, 8d2, 8d3 in each of the independent crank chambers 8a, 8b, 8c, and in each of the independent crank chambers 8a, 8b, 8c. It functions as a collective part of lubricating oil that has been lubricated.
[0026]
5 and 8, the oil pump unit U is formed between the virtual plane H including the lower end surface 6b and the inclined partition wall T2 constituting the chamber wall of the crank chamber 8, and is above the virtual plane H. The entire body portion excluding a part such as the suction port 36a is disposed in a recess 6d that forms a space projecting toward the cylinder block 1 that is the wall of the inclined partition wall T2 and the vertical partition wall T3 on the oil pan 10 side. It is attached to four attachment parts Ta, Tb, Tc, Td consisting of bosses provided on a certain outer surface. These attachment portions Ta, Tb, Tc, and Td are located inside an annular lower end surface 6b having the same shape as the upper end surface 10a of the oil pan 10.
[0027]
In addition, in the state where the oil pump unit U is attached to the inclined partition wall T2, as shown in FIGS. 7 and 8, the outflow holes 41, 42, which are connected corresponding to the respective suction ports 37a, 38a, 39a, 43 is formed. Each of the outflow holes 41 to 43 includes a hole penetrating the inclined partition wall T2 in a direction substantially orthogonal to the inner surface of the inclined partition wall T2, and is formed corresponding to each of the independent crank chambers 8a, 8b, 8c, and has a recess 8d1. , 8d2 and 8d3 are provided at positions close to the lowest partition wall T1. Then, the lubricating oil that has finished lubricating the required lubrication points in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c falls in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c, or the wall surfaces of the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c. , Flows into the recesses 8d1, 8d2, and 8d3 and is sucked into the scavenge pumps 37 to 39 from the outflow holes 41 to 43, and is discharged into the cavity Y4 formed in the lower crankcase 6. The gas is discharged into the mission chamber 9 from the ports 37b, 38b, 39b (see FIG. 5).
[0028]
Further, in the lowermost partition wall T1, the end surface of the discharge port 36b of the feed pump 36 is joined to a position slightly above the lower end surface 6b, as shown in FIGS. An oil passage G1 connected to the discharge port 36b is provided, and the oil passage G1 is connected to an oil passage G2 that guides lubricating oil to the oil filter 44. Referring to FIGS. 5 and 10, the cylindrical oil filter 44 is attached to an attachment seat 45 formed on the front wall 6 c of the lower crankcase 6. Specifically, the front wall 6c is provided on the outer side in the radial direction of the crankshaft 7, and is a partially cylindrical curved wall portion 6c1 that is a part of the circumferential direction of a substantially cylindrical peripheral wall having the rotation axis L as the center line. And a substantially flat flat wall portion 6c2 extending vertically downward to reach the lower end surface 6b, connected to the lower end portion of the curved wall portion 6c1 located just below the rotation axis L, and a mounting seat 45 Protrudes in the space formed by the curved wall portion 6c1 and the flat wall portion 6c2 so as to form a mounting surface directed diagonally forward and downward from the front surfaces of the curved wall portion 6c1 and the flat wall portion 6c2.
[0029]
The curved wall portion 6c1 has an inner surface formed of a partial cylindrical surface that is a part of the circumferential direction of the cylindrical surface substantially along the rotation path of the crankshaft 7, and the flat wall portion 6c2 is substantially parallel to the rotational axis L. It has an inner surface consisting of a vertical plane. And since the intersection part of the curved wall part 6c1 and the flat wall part 6c2 exists in the height substantially equal to the lowest part of the vertical partition T3 (refer FIG. 5) extended over the substantially full width of the axial direction of the crank chamber 8, In FIG. 5, the lubricating oil and blow-by gas, which are guided by the crankshaft 7 rotating in the clockwise direction and swivel in the same direction as the crankshaft 7 above the recesses 8d1, 8d2, 8d3, are vertically higher than the intersection. Colliding with the partition wall T3, the lubricating oil adheres to the inner surface of the vertical partition wall T3 and flows down and is collected in the recesses 8d1, 8d2, and 8d3, while blowby gas tends to stay in the recesses 8d1, 8d2, and 8d3. Therefore, the vertical partition wall T3 prevents the lubricating oil and blow-by gas in each of the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c from turning and facilitates the intake of the lubricating oil and blow-by gas by the scavenge pumps 37 to 39. Functions as an inhalation promoting wall.
[0030]
Further, the oil passage will be described with reference to FIGS. 4 and 10. As shown in FIG. 10, the oil passage G3 extending from the oil filter 44 is formed on the front wall 6c at the right end portion of the lower crankcase 6. The oil passage G4 and the oil passage G5 formed at the right end of the cylinder block 1 are communicated with the main gallery G6 formed in the bottom wall portion 1a of the V bank of the cylinder block 1. The main gallery G6 extends substantially parallel to the rotation axis L from the right end of the bottom wall portion 1a and opens at the left end surface of the cylinder block 1 (see FIG. 3). As shown in FIG. An in-shaft oil passage G8 formed in the crankshaft 7 is communicated with an in-shaft oil passage G8 through an oil passage G7 formed in the generator cover 46 fastened to the left end surface. It communicates with the nozzle 51 via the provided oil passage G9.
[0031]
Further, each independent crank chamber 8a, such as a connecting portion with each connecting rod R1 to R5 in each crankpin K1 to K3, the main bearing 11 of the intermediate support walls D2 and D3 and the main bearing 11 of the end support walls D1 and D4, Oil passages G10 and G11 for supplying lubricating oil to the respective lubricating locations in 8b and 8c are formed in the crank pins K1 to K3, the intermediate journal portions J2 and J3, and the end journal portions J1 and J4, respectively. The
[0032]
3 and 4, the cylinder block 1 is formed with head oil passages G12 and G13 which branch from the main gallery G6 and extend toward the cylinder heads 2F and 2R, and the head oil passages G12 and G13 are formed. Through the front and rear valve operating devices VF and VR (both see FIG. 1) arranged in the front and rear valve chambers 52F and 52R formed by the front and rear cylinder heads 2F and 2R. Lubricating oil is supplied to the lubrication points in the double valve chambers 52F, 52R, such as the parts.
[0033]
Further, referring to FIG. 4, an oil passage G14 branched from the main gallery G6 is formed in the cylinder block 1, and an oil passage G15 including a groove formed in the upper end surface 6a of the lower crankcase 6 and the lower crankcase 6 are provided. The main shaft 27 and the support shaft 30 of the gear transmission M slide through an oil passage G16 formed by a groove formed on the upper end surface 6a of the gear, and further through oil passages G17 and G18 formed in the lower crankcase 6. Lubricating oil is supplied to a lubricating part in the mission chamber 9 such as a section.
[0034]
5 and 6, along the main gallery G6, nozzles 54 (see FIG. 5) are mounted on the inner surface of the bottom wall portion 1a of the cylinder block 1 corresponding to the cylinder bores B1 to B5. The five mounting portions 53 are provided, and the lubricating oil which is provided in each mounting portion 53 and passes through the oil passage G18 connected to the main gallery G6 is injected from the nozzle 54, whereby each of the pistons P1 to P5 and Lubricating oil is supplied to lubrication points in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c, such as a connecting portion between the connecting rods R1 to R5 and a sliding portion between the cylinders C1 to C5 and the pistons P1 to P5.
[0035]
The front bank 4F is formed on the front wall 6c of the cylinder block 1 as a return oil path for returning the lubricating oil that has been lubricated in the front and rear valve chambers 52F, 52R to the oil pan. Thus, three oil passages 55 (see FIG. 6) having one end communicating with an oil passage (not shown) formed in the front cylinder head 2F and the other end communicating with an oil pipe 56 (see FIG. 1) are provided. Further, as shown in FIG. 3, the rear bank 4R is formed between the two cylinder bores B2 and B4 of the rear bank 4R of the cylinder block 1 and one end is formed in the rear cylinder head 2R. An oil passage 57 is provided that communicates with a passage (not shown) and the other end communicates with the mission chamber 9.
[0036]
Further, a breather passage 58 is formed between the two cylinder bores B2 and B4 of the rear bank 4R so as to communicate the transmission chamber 9 and the rear valve chamber 52R. Further, the rear valve cover chamber is provided in the rear head cover 3R. A breather chamber 59 that opens to 52R is provided, and the breather chamber 59 communicates with an intake passage via a reflux pipe (not shown).
[0037]
Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
When the internal combustion engine E is operated and the oil pump unit U is operated, the lubricating oil sucked into the feed pump 36 from the oil pan 10 through the oil strainer 34 is discharged from the discharge port 36b, and the oil passage G1 and the oil The oil flows into the oil filter 44 via the path G2, and foreign matter is removed by the oil filter 44, and is supplied to the main gallery G6 through the oil path G3, the oil path G4, and the oil path G5.
[0038]
Lubricating oil that has flowed from the main gallery G6 through the oil passage G7 into the in-shaft oil passage G8 is supplied to the journal portions J1 to J4 and the crank pins K1 to K3 in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c. Further, it is injected from the nozzle 54 to lubricate the lubrication points in the independent crank chambers 8a, 8b, 8c, and is also injected from the nozzle 51 in the gear chamber 23 to engage the drive gear 18 and the timing gear train. Lubrication points in the gear chamber 23 such as the sliding part and the like are lubricated. On the other hand, the lubricating oil that has flowed into the head oil passages G12 and G13 from the main gallery G6 lubricates the lubrication points in the double valve chambers 52F and 52R.
[0039]
The lubricating oil that has finished lubricating the lubrication points in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c falls in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c, or falls on the inner surface of the chamber walls of the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c. Along the recesses 8d1, 8d2, and 8d3 of the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c formed between the front wall 6c and the lower partition wall T. The independent crank chambers 8a, 8b, and 8c Lubricating oil sucked into the scavenge pumps 37 to 39 from the outflow holes 41 to 43 provided in the engine and discharged from the scavenge pumps 37 to 39 is discharged into the transmission chamber 9 from the discharge port, and the gear transmission M Lubrication points such as the gears of the main gear group and the counter gear group and a lubrication point of the multi-plate friction clutch are lubricated, and then the oil pan 10 is returned to. On the other hand, the oil that has lubricated the lubrication point in the gear chamber 23 returns to the oil pan 10 through the cavity Y3 below the gear chamber 23 that opens to the oil pan 10, and also lubricates the lubrication point in the front valve chamber 52F. The finished lubricating oil returns to the oil pan 10 through the oil passage 55 and the oil pipe 56, and the lubricating oil that has finished lubricating the lubricating portion in the rear valve chamber 52R passes through the oil passage 57 and the mission chamber 9. Return to oil pan 10.
[0040]
Further, blow-by gas, which is a gas containing unburned gas mixture that has leaked into the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c from the sliding portions of the cylinders C1 to C5 and the pistons P1 to P5, is generated by scavenging pumps 37 to 39. Is sucked together with lubricating oil and discharged into the mission chamber 9, and further flows into the breather chamber 59 from the mission chamber 9 through the breather passage 58 and the rear valve chamber 52R, and is sucked from the breather chamber 59 through the return pipe. It is recirculated to the passage and supplied to the combustion chambers A1 to A5.
[0041]
Thus, the sealed crank chamber 8 is divided into three independent crank chambers 8a, 8b, and 8c that are separated in a substantially sealed state by the two intermediate support walls D2 and D3, so that the motorcycle runs on the slope. Or when the internal combustion engine E is tilted by running with a bank angle, or when the internal combustion engine E is tilted or running with acceleration / deceleration, the lubricating oil flows in the independent crank chambers 8a, 8b, 8c due to inertial force. Even so, the flow range of the lubricating oil in each independent crank chamber 8a, 8b, 8c is limited to a narrow range, so by the scavenge pumps 37 to 39 provided for each independent crank chamber 8a, 8b, 8c, Lubricating oil in each independent crank chamber 8a, 8b, 8c can be sucked out efficiently, and almost no output loss occurs due to the crankshaft 7 stirring the lubricating oil.
[0042]
Further, there is almost no inflow / outflow of blow-by gas between adjacent independent crank chambers 8a and 8b and between adjacent independent crank chambers 8b and 8c, and scavenge pumps 37 to 39 are provided for each independent crank chamber 8a, 8b and 8c. Therefore, in comparison with the prior art in which the crank chamber is not separated, the blow-by gas is sucked into each independent crank chamber 8a, 8b, 8c more efficiently, and the pumping loss of the pistons P1 to P5 is reduced. Can be reduced.
[0043]
The suction ports 37a to 39a of the scavenge pumps 37 to 39 are outlet holes 41 to 43 provided in the inclined partition walls T2 that form the recesses 8d1, 8d2, and 8d3 in which the lubricating oil collects in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c. Since each scavenge pump 37-39 itself is also attached to the inclined partition wall T2, the passage length of the suction oil passage composed of the outflow holes 41-43 and the suction ports 37a-39a can be shortened as much as possible. Each of the scavenge pumps 37 to 39 can efficiently supply the lubricating oil in the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c from the recesses 8d1, 8d2, and 8d3 where the lubricating oil collects through the intake oil passage with little pressure loss, and further blow-by. Can inhale gas.
[0044]
The oil pump unit U including the scavenge pumps 37 to 39 includes a virtual plane H including a lower end surface 6b of the lower crankcase 6 in which the inclined partition T2 is formed and the oil pan 10 disposed below the crank chamber 8. Located between the outer surface of the inclined partition wall T2 and above the internal space of the oil pan 10 and in a recess 6d formed between the crank chamber 8 and the transmission chamber 9 and inside the lower end surface 6b. Therefore, the scavenge pumps 37 to 39 do not protrude from the oil pan 10 in the direction perpendicular to the vertical direction, and the scavenge pumps 37 to 39 are disposed above the lower end surface 6b, so that the oil pan The vertical dimension of 10 can be reduced, and the internal combustion engine E can be reduced in size. Further, since the feed pump 36 is provided coaxially with the scavenge pumps 37 to 39, the total length of the suction oil passage formed by the oil strainer 34 and the oil pipe 35 can be shortened, and the pressure loss can be reduced. Furthermore, by assembling the feed pump 36 and the scavenge pumps 37 to 39 as a unit, the assembly and maintenance of the pumps 36 to 39 can be improved, and the internal combustion engine E can be downsized.
[0045]
Lubricating oil and blow-by gas that are guided by the rotating crankshaft 7 and swivel in the same direction as the crankshaft 7 above the recesses 8d1, 8d2, and 8d3 are placed in the lower partition walls T of the independent crank chambers 8a, 8b, and 8c. Since the colliding vertical partition wall T3 is provided, the lubricating oil colliding with the vertical partition wall T3 adheres to the inner surface of the vertical partition wall T3 and flows down and is collected in the recesses 8d1, 8d2, 8d3, while blow-by gas is By colliding with T3, it becomes easy to stay in the recesses 8d1, 8d2, and 8d3, and lubricating oil and blow-by gas are sucked more efficiently by the scavenge pumps 37 to 39.
[0046]
Hereinafter, an example in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
In the said Example, although the three scavenge pumps 37-39 were unitized with the feed pump 36, these pumps 36-39 can also be provided separately, without unitizing. The internal combustion engine E is a V-type 5-cylinder internal combustion engine, but may be a V-type internal combustion engine other than the 5-cylinder or an in-line multi-cylinder internal combustion engine.
[0047]
In the above embodiment, in the independent crank chamber 8a, the recess 8d1 is formed only halfway in the axial direction. However, the recess 8d1 can be formed over the entire axial width of the independent crank chamber 8a.
[0048]
In addition, when there is a difference in the discharge amount of the scavenge pumps 37 to 39 depending on the operation state of the vehicle such as the operation state in which the lubricating oil flows remarkably in each independent crank chamber 8a, 8b, 8c, the independent crank chamber Since there may be a pressure difference between 8a, 8b, and 8c, the intermediate support walls D2 and D3 are used for pressure adjustment in order to balance the pressure between the adjacent independent crank chambers 8a and 8b; 8b and 8c. It is preferable to provide a small hole. Therefore, when such a small hole is provided, the “substantially sealed state” means that the lubricating oil and the blow-by gas flow in and out from the gap between the crankshaft 7 and each of the support walls D1 to D4, and the small hole. This means that the lubricating oil and the blow-by gas do not flow in and out between the adjacent independent crank chambers 8a, 8b; 8b, 8c, except for a slight flow of the lubricating oil and blow-by gas through.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a right side view of a V-type internal combustion engine to which the present invention is applied.
2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG.
3 is a top plan view of the cylinder block of FIG. 1. FIG.
4 is a right side view of the cylinder block and the lower crankcase of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the cylinder block and the lower crankcase taken along line VV in FIG. 3;
FIG. 6 is a bottom plan view of a cylinder block.
FIG. 7 is an upper plan view of the lower crankcase.
FIG. 8 is a lower plan view of the lower crankcase.
9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG.
10 is a front view of the lower crankcase as viewed in the direction of the arrow X in FIG. 4;
11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG.
12 is a cross-sectional view taken along line XII-XII in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder block, 2F, 2R ... Cylinder head, 3F, 3R ... Head cover, 4F, 4R ... Bank, 5 ... Upper crankcase, 6 ... Lower crankcase, 6b ... Lower end surface, 6c ... Front wall, 6c1 ... Curved wall Part, 6c1a ... lower end part, 6c2 ... flat wall part, 6c3 ... contact part, 6d ... recess, 7 ... crankshaft, 8 ... crank chamber, 8a, 8b, 8c ... independent crank chamber, 8d ... recess, 9 ... mission chamber , 10 ... Oil pan, 11 ... Main bearing, 12 ... Intake port, 13 ... Exhaust port, 14 ... Intake valve, 15 ... Exhaust valve, 16 ... Intake camshaft, 17 ... Exhaust camshaft, 18 ... Drive gear,
22 ... cover, 23 ... gear chamber, 24 ... alternator, 25,26 ... gear, 27 ... main shaft, 28 ... counter shaft, 29 ... shift drum, 30 ... support shaft, 31a ... pump drive gear, 31b ... intermediate Gear, 32 ... Pump gear, 33 ... Drive shaft, 34 ... Oil strainer, 35 ... Oil pipe, 36 ... Feed pump, 37-39 ... Scavenge pump, 40 ... Discharge port, 41-43 ... Outlet hole, 44 ... Oil filter, 45 ... mounting seat, 45a ... mounting surface, 46 ... generator cover, 47 ... spark plug,
51 ... Nozzle, 52F, 52R ... Valve chamber, 53 ... Mounting part, 54 ... Nozzle, 55 ... Oil channel, 56 ... Oil pipe, 57 ... Oil channel, 58 ... Breaser channel, 59 ... Breaser chamber,
E: Internal combustion engine, L: Rotating axis, M: Gear transmission, D1-D4 ... Bearing, S ... Upper partition, T ... Lower partition, C1-C5 ... Cylinder, B1-B5 ... Cylinder bore, P1-P5 ... Piston , R1 to R5 ... connecting rod, N1 to N5 ... center line, A1 to A5 ... combustion chamber, J1 to J4 ... journal, K1 to K3 ... crankpin, W1 to W6 ... crank web, F1 ... through hole, F2 ... screw hole , Y1, Y3, Y4 ... hollow, Y2 ... space, U ... oil pump unit, H ... virtual plane, G1-G7, G9-G18 ... oil passage, G8 ... main gallery, VF, VR ... valve gear.

Claims

ピストンが往復動自在に嵌合された複数の気筒(C1,C2,C3,C4,C5)と、密閉されたクランク室(8)内に収容されると共に複数のクランクピンを有するクランク軸(7)とを備え、該クランク軸(7)の両端部寄りの両端部ジャーナル部が前記クランク室(8)の２つの端部支持壁(D1,D4)にそれぞれ回転自在に支持される多気筒４サイクル内燃機関において、
前記クランク軸(7)には、隣接する２つの前記クランクピンの間に位置する中間ジャーナル部が前記両端部ジャーナル部の間に設けられ、前記クランク室(8)は、前記中間ジャーナル部を回転自在に支持する中間支持壁(D2,D3)により相互にほぼ密閉状態で分離される複数の独立クランク室(8a,8b,8c)に軸方向に分割され、前記各独立クランク室(8a,8b,8c)内の潤滑油およびブローバイガスを吸入するスカベンジポンプ(37,38,39)が前記独立クランク室(8a,8b,8c)毎に設けられ、
前記クランク室(8)の底部を形成する室壁(T1,T2)には、前記複数の独立クランク室(8a,8b,8c)にそれぞれ対応する複数の潤滑油孔およびブローバイガスの流出孔(43,42,41)が設けられ、該各流出孔(43,42,41)に対応して接続される吸入ポート(39a,38a,37a)を有する前記各スカベンジポンプ(39,38,37)が、前記室壁に取り付けられ、
複数の独立クランク室(8a,8b,8c)のうち、隣り合う２つの独立クランク室(8a,8b)の流出孔(43,42)が、それらの間の中間支持壁(D2)を挟んで互いに近接する側に偏倚して配置され、
隣り合う２つの独立クランク室(8a,8b)の何れか一方に隣接して、他の独立クランク室(8c)が設けられ、
前記他の独立クランク室(8c)の流出孔(41)が、隣り合う２つの独立クランク室(8a,8b)の前記一方の独立クランク室(8b)の側に偏倚して配置され、
前記流出孔(43,42,41)の配置に合わせて前記スカベンジポンプ(39,38,37)が前記クランク軸(7)に沿う方向に配置され、
前記他の独立クランク室(8c)に接続されるスカベンジポンプ(37)と、該他の独立クランク室(8c)に隣接する独立クランク室(8b)に接続されるスカベンジポンプ(38)との間に、内燃機関に潤滑油を供給するフィードポンプ(36)が配置され
ることを特徴とする多気筒４サイクル内燃機関。A plurality of cylinders (C1, C2, C3, C4, C5) fitted with reciprocating pistons, and a crankshaft (7) accommodated in a sealed crank chamber (8) and having a plurality of crank pins ), And both end journals near both ends of the crankshaft (7) are rotatably supported by the two end support walls (D1, D4) of the crank chamber (8), respectively. In a cycle internal combustion engine,
The crankshaft (7) is provided with an intermediate journal portion positioned between two adjacent crankpins between the journal portions on both ends, and the crank chamber (8) rotates the intermediate journal portion. Each of the independent crank chambers (8a, 8b) is divided into a plurality of independent crank chambers (8a, 8b, 8c) that are separated from each other in a substantially sealed state by intermediate support walls (D2, D3) that are freely supported. , 8c) is provided for each independent crank chamber (8a, 8b, 8c), scavenge pumps (37, 38, 39) for sucking the lubricating oil and blow-by gas in
The chamber walls (T1, T2) forming the bottom of the crank chamber (8) are provided with a plurality of lubricating oil holes and blow-by gas outflow holes respectively corresponding to the plurality of independent crank chambers (8a, 8b, 8c). Each scavenge pump (39, 38, 37) having a suction port (39a, 38a, 37a) provided correspondingly to each outflow hole (43, 42, 41). Is attached to the chamber wall,
Out of the plurality of independent crank chambers (8a, 8b, 8c), the outflow holes (43, 42) of two adjacent independent crank chambers (8a, 8b) sandwich the intermediate support wall (D2) between them. Are arranged on the sides close to each other,
The other independent crank chamber (8c) is provided adjacent to one of two adjacent independent crank chambers (8a, 8b),
The outflow hole (41) of the other independent crank chamber (8c) is biased and arranged on the side of the one independent crank chamber (8b) of the two adjacent independent crank chambers (8a, 8b),
The scavenge pump (39, 38, 37) is arranged in the direction along the crankshaft (7) according to the arrangement of the outflow holes (43, 42, 41),
Between the scavenge pump (37) connected to the other independent crank chamber (8c) and the scavenge pump (38) connected to the independent crank chamber (8b) adjacent to the other independent crank chamber (8c). And a feed pump (36) for supplying lubricating oil to the internal combustion engine.

前記クランク室(8)の下方に該クランク室(8)に対して密閉されるオイルパン(10)が配置され、前記各スカベンジポンプ(39,38,37)は、前記室壁が形成されるクランクケース(6)のオイルパン(10)との合わせ面(6b)を含む仮想平面(H)と前記室壁の外面との間でかつ前記合わせ面(6b)の内側に形成される凹部(6d)に配置されることを特徴とする請求項１記載の多気筒４サイクル内燃機関。An oil pan (10) sealed against the crank chamber (8) is disposed below the crank chamber (8), and each of the scavenge pumps (39, 38, 37) is formed with the chamber wall. A recess formed between the virtual plane (H) including the mating surface (6b) with the oil pan (10) of the crankcase (6) and the outer surface of the chamber wall and inside the mating surface (6b) ( The multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to claim 1 , wherein the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine is disposed in 6d).

前記スカベンジポンプ(39,38,37)と前記フィードポンプ(36)とが同軸に配置されるとともに、これらポンプの駆動軸が単一の共通軸とされたことを特徴とする請求項１または２記載の多気筒４サイクル内燃機関。3. The scavenge pump (39, 38, 37) and the feed pump (36) are arranged coaxially, and a drive shaft of these pumps is a single common shaft. The multi-cylinder four-cycle internal combustion engine described.

前記複数の独立クランク室(8a,8b,8c)に隣接してミッション室(9)が設けられ、前記スカベンジポンプ(39,38,37)の吐出ポ−ト(39b,38b,37b)が前記ミッション室(9)に接続されたことを特徴とする請求項１、２、３のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関。A mission chamber (9) is provided adjacent to the plurality of independent crank chambers (8a, 8b, 8c), and a discharge port (39b, 38b, 37b) of the scavenge pump (39, 38, 37) 4. The multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to claim 1, wherein the multi-cylinder four-cycle internal combustion engine is connected to a mission chamber (9).

前記複数の独立クランク室(8a,8b,8c)は、関係するピストンの数が多い独立クランク室(8a,8c)と、関係するピストンの数が少ない独立クランク室(8b)とを含み、関係するピストンの数が多い前記独立クランク室(8a,8c)に接続されるスカベンジポンプ(39,37)が、関係するピストンの数が少ない前記独立クランク室(8b)に接続されるスカベンジポンプ(38)より軸方向に厚く形成され、軸方向に厚く形成されたスカベンジポンプ(37)と軸方向にそれより薄いスカベンジポンプ(38)との間に前記フィードポンプ(36)が配置されたことを特徴とする請求項１、２、３、４のいずれかに記載の多気筒４サイクル内燃機関。The plurality of independent crank chambers (8a, 8b, 8c) includes an independent crank chamber (8a, 8c) having a large number of related pistons and an independent crank chamber (8b) having a small number of related pistons. The scavenge pump (39, 37) connected to the independent crank chamber (8a, 8c) with a large number of pistons is connected to the scavenge pump (38) connected to the independent crank chamber (8b) with a small number of pistons concerned. The feed pump (36) is disposed between the scavenge pump (37) formed thicker in the axial direction and the scavenge pump (37) thinner in the axial direction. The multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to any one of claims 1, 2, 3, and 4.

関係するピストンの数が多い前記独立クランク室(8a,8c)に接続されるスカベンジポンプ(39,37)が軸方向の両端に配置され、関係するピストンの数が少ない前記独立クランク室(8b)に接続されるスカベンジポンプ(38)と前記フィードポンプ(36)とが、前記両端のスカベンジポンプ(39,37)の間に配置されたことを特徴とする請求項５記載の多気筒４サイクル内燃機関。Scavenge pumps (39, 37) connected to the independent crank chamber (8a, 8c) with a large number of related pistons are arranged at both ends in the axial direction, and the independent crank chamber (8b) with a small number of related pistons 6. A multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to claim 5, wherein the scavenge pump (38) connected to the pump and the feed pump (36) are disposed between the scavenge pumps (39, 37) at both ends. organ.

前記内燃機関は、気筒数が異なる２つのバンク(4F,4R)を有するＶ型内燃機関であり、関係するピストンの数が多い前記独立クランク室(8a,8c)が前記クランク軸(7)方向の両端に配置されるとともに、２つのバンク(4F,4R)のピストン(P1,P2;P4,P5)に関係し、両端の前記独立クランク室(8a,8c)の間に、一方のバンク(4F)のピストン(P3)にのみ関係する独立クランク室(8b)が配置されたことを特徴とする請求項５または６記載の多気筒４サイクル内燃機関。The internal combustion engine is a V-type internal combustion engine having two banks (4F, 4R) having different numbers of cylinders, and the independent crank chambers (8a, 8c) having a large number of related pistons are arranged in the direction of the crankshaft (7). The two banks (4F, 4R) are related to the pistons (P1, P2; P4, P5), and between the independent crank chambers (8a, 8c) at both ends, one bank ( The multi-cylinder four-cycle internal combustion engine according to claim 5 or 6, wherein an independent crank chamber (8b) related only to the piston (P3) of 4F) is arranged.