JP6160335B2

JP6160335B2 - Parallel multi-cylinder engine

Info

Publication number: JP6160335B2
Application number: JP2013157029A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　貴; 貴鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2013-07-29
Filing date: 2013-07-29
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2033-07-29
Also published as: JP2015025441A

Description

本発明は、自動二輪車などの鞍乗型車両に用いられて好適な並列多気筒エンジンに関する。 The present invention relates to a parallel multi-cylinder engine suitable for use in a straddle-type vehicle such as a motorcycle.

従来から、自動二輪車などに用いられる並列多気筒エンジンには、各クランク室で回収されたエンジンオイルをスカベンジングポンプを用いて強制的にクランク室から排出させるものが知られている。特許文献１には、気筒ごとに区画された各クランク室の底面にそれぞれオイル排出口を形成し、オイル排出口にオイル回収室を連通させ、オイル回収室にスカベンジングポンプの吸込部を連通させたエンジンが開示されている。特許文献１のスカベンジングポンプは、オイル回収室内のエンジンオイルを吸込部を介して汲み出して、吐出部からミッション室に吐出することで、クランク室内のエンジンオイルが速やかに排出される。 2. Description of the Related Art Conventionally, parallel multi-cylinder engines used for motorcycles and the like are known in which engine oil collected in each crank chamber is forcibly discharged from the crank chamber using a scavenging pump. In Patent Document 1, an oil discharge port is formed on the bottom surface of each crank chamber divided for each cylinder, an oil recovery chamber is connected to the oil discharge port, and a suction part of a scavenging pump is connected to the oil recovery chamber. An engine is disclosed. The scavenging pump of Patent Document 1 pumps out engine oil in the oil recovery chamber through the suction portion and discharges it from the discharge portion to the mission chamber, so that the engine oil in the crank chamber is quickly discharged.

特開２００７−２８０６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2007-2806

しかしながら、特許文献１に開示された並列多気筒エンジンでは、クランク室のエンジンオイルを十分に排出することができないという問題がある。すなわち、特許文献１に開示された並列多気筒エンジンは、隣接するクランク室の間でエンジンオイルや気体の出入りが可能であるために、スカベンジングポンプは各クランク室のエンジンオイルを十分に排出することができず残留してしまう場合がある。クランク室に残留したエンジンオイルはクランクシャフトの回転によって撹拌されるために撹拌抵抗が生じ、エンジンの出力が低下してしまう虞がある。 However, the parallel multi-cylinder engine disclosed in Patent Document 1 has a problem that engine oil in the crank chamber cannot be sufficiently discharged. That is, since the parallel multi-cylinder engine disclosed in Patent Document 1 allows engine oil and gas to enter and exit between adjacent crank chambers, the scavenging pump sufficiently discharges engine oil in each crank chamber. It may not be possible to remain. Since the engine oil remaining in the crank chamber is agitated by the rotation of the crankshaft, agitation resistance is generated, and the engine output may be reduced.

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、各クランク室のエンジンオイルを十分に排出することで、エンジンの出力の向上を図ることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to improve engine output by sufficiently discharging engine oil in each crank chamber.

本発明の並列多気筒エンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、前記複数のクランク室に亘って前記隔壁によって支持され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、を有する並列多気筒エンジンであって、前記アイドルシャフトは、前記クランクシャフトに軸着されたクランクドライブギアに噛合するクランクドリブンギアと、ジェネレータを駆動するジェネレータドライブギアと、該並列多気筒エンジンの振動を減衰させるバランサウェートと、が軸着され、前記クランクドリブンギア、前記バランサウェートおよび前記ジェネレータドライブギアは、それぞれ異なる前記クランク室内に位置していることを特徴とする。
本発明の並列多気筒エンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、前記複数のクランク室に亘って前記隔壁によって支持され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、前記複数のクランク室の外側で前記クランクケースによって支持され、前記アイドルシャフトの回転に応じて回転するカウンタシャフトと、前記カウンタシャフトの回転に応じて回転し、駆動輪を駆動させるドライブシャフトと、を有する並列多気筒エンジンであって、前記クランクシャフトは、前記ドライブシャフトの回転方向に対して逆回転され、前記アイドルシャフトは、前記クランク室の外部で軸着され、前記カウンタシャフトに軸着されたプライマリドリブンギアと噛合するプライマリドライブギアを有し、更に、前記アイドルシャフトは、前記クランクシャフトに軸着されたクランクドライブギアに噛合するクランクドリブンギアと、ジェネレータを駆動するジェネレータドライブギアと、該並列多気筒エンジンの振動を減衰させるバランサウェートと、が軸着され、前記クランクドリブンギア、前記バランサウェートおよび前記ジェネレータドライブギアは、それぞれ異なる前記クランク室内に位置していることを特徴とする。
本発明の並列多気筒エンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、を有する並列多気筒エンジンであって、前記隔壁および前記クランクケースの側壁には、前記クランクシャフトを支持し、エンジンオイルのオイル供給孔およびオイル溝を有する複数のジャーナルが嵌合され、前記複数のジャーナルのうち、該並列多気筒エンジンの外側に位置するジャーナルは、前記ジャーナルの幅方向の中心よりも外側に前記オイル供給孔および前記オイル溝が配置されていることを特徴とする。
本発明の並列多気筒エンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、前記複数のクランク室に亘って前記隔壁によって支持され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、前記複数のクランク室の外側で前記クランクケースによって支持され、前記アイドルシャフトの回転に応じて回転するカウンタシャフトと、前記カウンタシャフトの回転に応じて回転し、駆動輪を駆動させるドライブシャフトと、を有する並列多気筒エンジンであって、前記クランクシャフトは、前記ドライブシャフトの回転方向に対して逆回転され、前記アイドルシャフトは、前記クランク室の外部で軸着され、前記カウンタシャフトに軸着されたプライマリドリブンギアと噛合するプライマリドライブギアを有し、前記隔壁および前記クランクケースの側壁には、前記クランクシャフトおよび前記アイドルシャフトを支持し、エンジンオイルのオイル供給孔およびオイル溝を有する複数のジャーナルが嵌合され、前記複数のジャーナルのうち、該並列多気筒エンジンの外側に位置するジャーナルは、前記ジャーナルの幅方向の中心よりも外側に前記オイル供給孔および前記オイル溝が配置されていることを特徴とする。 A parallel multi-cylinder engine according to the present invention includes a crankcase that houses a crankshaft, and a plurality of cranks that are partitioned and separated from each other by a partition wall in the crankcase and each have an oil recovery passage at the bottom. A chamber, a transmission chamber in the crankcase adjacent to the crank chamber and accommodating a transmission gear, and engine oil recovered in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil recovery passage. A parallel multi-cylinder engine having a scavenging pump that discharges to the transmission chamber, and an idle shaft that is supported by the partition across the plurality of crank chambers and that rotates according to the rotation of the crankshaft, The idle shaft is a cranked shaft attached to the crankshaft. A crank driven gear that meshes with the eve gear, a generator drive gear that drives the generator, and a balance weight that attenuates vibrations of the parallel multi-cylinder engine are pivotally mounted, and the crank driven gear, the balance weight, and the generator drive gear Are located in different crank chambers .
A parallel multi-cylinder engine according to the present invention includes a crankcase that houses a crankshaft, and a plurality of cranks that are partitioned and separated from each other by a partition wall in the crankcase and each have an oil recovery passage at the bottom. A chamber, a transmission chamber in the crankcase adjacent to the crank chamber and accommodating a transmission gear, and engine oil recovered in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil recovery passage. A scavenging pump that discharges to the transmission chamber, an idle shaft that is supported by the partition across the plurality of crank chambers and that rotates in response to rotation of the crankshaft, and the crank that is outside the plurality of crank chambers. Supported by the case and rotated according to the rotation of the idle shaft A parallel multi-cylinder engine that rotates in response to rotation of the countershaft and drives a drive wheel, wherein the crankshaft is opposite to the rotation direction of the driveshaft. The idle shaft is rotated outside the crank chamber and has a primary drive gear that meshes with a primary driven gear that is axially attached to the countershaft, and the idle shaft is attached to the crankshaft. A crank driven gear that meshes with the crank drive gear that is attached to the shaft, a generator drive gear that drives the generator, and a balancer weight that attenuates vibrations of the parallel multi-cylinder engine are attached to the crank driven gear and the balancer. Weight and said Genelay Drive gear is characterized by being located in different said crank chamber, respectively.
A parallel multi-cylinder engine according to the present invention includes a crankcase that houses a crankshaft, and a plurality of cranks that are partitioned and separated from each other by a partition wall in the crankcase and each have an oil recovery passage at the bottom. A chamber, a transmission chamber in the crankcase adjacent to the crank chamber and accommodating a transmission gear, and engine oil recovered in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil recovery passage. A parallel multi-cylinder engine having a scavenging pump that discharges into the transmission chamber, wherein the partition wall and the side wall of the crankcase support the crankshaft, and provide an oil supply hole and an oil groove for engine oil. A plurality of journals having a plurality of journals are fitted, Journals located outside the column multi-cylinder engine is characterized in that said oil supply hole and the oil groove outward are arranged than the center in the width direction of the journal.
A parallel multi-cylinder engine according to the present invention includes a crankcase that houses a crankshaft, and a plurality of cranks that are partitioned and separated from each other by a partition wall in the crankcase and each have an oil recovery passage at the bottom. A chamber, a transmission chamber in the crankcase adjacent to the crank chamber and accommodating a transmission gear, and engine oil recovered in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil recovery passage. A scavenging pump that discharges to the transmission chamber, an idle shaft that is supported by the partition across the plurality of crank chambers and that rotates in response to rotation of the crankshaft, and the crank that is outside the plurality of crank chambers. Supported by the case and rotated according to the rotation of the idle shaft A parallel multi-cylinder engine that rotates in response to rotation of the countershaft and drives a drive wheel, wherein the crankshaft is opposite to the rotation direction of the driveshaft. The idle shaft is rotated outside the crank chamber and has a primary drive gear that meshes with a primary driven gear that is axially attached to the countershaft. A plurality of journals supporting the crankshaft and the idle shaft and having an oil supply hole and an oil groove for engine oil are fitted, and among the plurality of journals, journals located outside the parallel multi-cylinder engine are: The male outside the center in the width direction of the journal. Characterized in that Le supply hole and the oil grooves are arranged.

本発明によれば、各クランク室のエンジンオイルを十分に排出させることで、エンジンの出力の向上を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to improve engine output by sufficiently discharging engine oil in each crank chamber.

本実施形態の並列多気筒エンジンを有する自動二輪車の右側面図である。1 is a right side view of a motorcycle having a parallel multi-cylinder engine of the present embodiment. エンジンの全体構成を示す側面図である。It is a side view which shows the whole structure of an engine. クランクケースの一部を切断した断面図である。It is sectional drawing which cut | disconnected a part of crankcase. クランクケースのロアケースを割り面と直交する方向からみた図である。It is the figure which looked at the lower case of a crankcase from the direction orthogonal to a split surface. カウンタシャフトおよびドライブシャフトの周辺の構成を前側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the structure of the periphery of a counter shaft and a drive shaft from the front side. 変速ギア部の構成を示す側面図である。It is a side view which shows the structure of a transmission gear part. 変速ギア部の断面図である。It is sectional drawing of a transmission gear part. オイルポンプの周辺の構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of the periphery of an oil pump. オイルフィルタの周辺の構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of the periphery of an oil filter. クランクケースのロアケースの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the lower case of a crankcase. ロアケースの一部を拡大した図である。It is the figure which expanded a part of lower case. オイル回収通路の周辺の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the periphery of an oil collection | recovery channel | path.

以下、図面に基づき、本発明における並列多気筒エンジンの好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る並列多気筒エンジンを有する自動二輪車の右側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図では、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。 Hereinafter, preferred embodiments of a parallel multi-cylinder engine according to the present invention will be described based on the drawings.
FIG. 1 is a right side view of a motorcycle having a parallel multi-cylinder engine according to the present embodiment. First, the overall configuration of the motorcycle 100 will be described with reference to FIG. In the following description including FIG. 1, the front side of the vehicle is indicated by arrow Fr, the rear side of the vehicle is indicated by arrow Rr, and the right side of the vehicle is indicated by arrow R as necessary. The left side is indicated by an arrow L.

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。 In FIG. 1, two front forks 103 are provided at the front of a body frame 101 (main frame) made of steel or aluminum alloy so as to be turnable left and right by a steering head pipe 102. A handle bar 104 is fixed to the upper end of the front fork 103, and grips 105 are provided at both ends of the handle bar 104. A front wheel 106 is rotatably supported at the lower portion of the front fork 103, and a front fender 107 is fixed so as to cover the upper portion of the front wheel 106. The front wheel 106 has a brake disc 108 that rotates integrally with the front wheel 106.

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下側に拡幅しながら延設する。ここでは、車体フレーム１０１は高速性能を要求される車両に適用される、所謂ツインスパーフレームである。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上側に適度に傾斜してシートレール１０１Ａが後側に延出し、後述のシート１１８を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪（駆動輪）１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述のエンジン１０の動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、そのインナフェンダ１１４の上側にはリヤフェンダ１１５が配置される。 The vehicle body frame 101 is integrally coupled to the rear portion of the steering head pipe 102, branches into a bifurcated pair of left and right sides toward the rear side, and extends from the steering head pipe 102 while being widened rearward and obliquely downward. Here, the body frame 101 is a so-called twin spar frame that is applied to a vehicle that requires high-speed performance. Note that the seat rail 101A extends from the vicinity of the rear portion of the vehicle body frame 101 to the rear oblique upper side and extends rearward to support a seat 118 described later. A swing arm 109 is swingably coupled to the rear portion of the body frame 101, and a rear shock absorber 110 is mounted between the swing arm 109 and the swing arm 109. A rear wheel (drive wheel) 111 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 109. The rear wheel 111 is rotationally driven via a driven sprocket 113 around which a chain 112 that transmits power of the engine 10 described later is wound. An inner fender 114 that covers the vicinity of the front upper portion is provided in the immediate vicinity of the rear wheel 111, and a rear fender 115 is disposed above the inner fender 114.

車体フレーム１０１に搭載されたエンジン１０には、図示しないエアクリーナおよび燃料供給装置からそれぞれ供給される空気および燃料からなる混合気が供給されると共に、エンジン１０内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って、マフラ１１６から排気される。エンジン１０の上側に燃料タンクが搭載され、燃料タンクがタンクカバー１１７によって覆われる。燃料タンクの後側にはシート１１８が連設される。 The engine 10 mounted on the vehicle body frame 101 is supplied with air-fuel mixture including air and fuel supplied from an air cleaner and a fuel supply device (not shown), and exhaust gas after combustion in the engine 10 is exhaust pipe. Through the muffler 116. A fuel tank is mounted on the upper side of the engine 10, and the fuel tank is covered with a tank cover 117. A seat 118 is connected to the rear side of the fuel tank.

車両外装において、フェアリング１２０およびサイドカウル１２１によって車両の主に前部および側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル１２２が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。 In the vehicle exterior, the front and side portions of the vehicle are mainly covered by the fairing 120 and the side cowl 121, and a side cover or a seat cowl 122 is attached to the rear of the vehicle, and these exterior members have a so-called streamline type. The appearance form of the vehicle is formed.

次に、エンジン１０の構成について説明する。
図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示す側面図である。本実施形態のエンジン１０は、並列多気筒エンジン、具体的には並列４気筒エンジンを用いている。エンジン１０は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に一体的に結合され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。
エンジン１０は、クランクシャフト１２を収容して回転可能に支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが連接して構成されている。実施形態のエンジン１０は、シリンダ１３のシリンダ軸線がクランクシャフト１２から前斜め上側に向かうように傾斜している。また、本実施形態のエンジン１０は、シリンダヘッド１４に収容された動弁装置が、クランクシャフト１２から図示しないギアトレインを介して駆動される。 Next, the configuration of the engine 10 will be described.
FIG. 2 is a side view showing the overall configuration of the engine 10 in the present embodiment. The engine 10 of the present embodiment uses a parallel multi-cylinder engine, specifically a parallel 4-cylinder engine. The engine 10 is integrally coupled to the vehicle body frame 101 via a plurality of engine mounts, and acts as a rigid member of the vehicle body frame 101 by itself.
The engine 10 includes a crankcase 11 that accommodates and rotatably supports a crankshaft 12, a cylinder 13 that accommodates a piston in a vertically movable manner, a cylinder head 14 that accommodates a valve operating device, and a lid attached to the cylinder head 14. The cylinder head cover 15 is connected to the cylinder head cover 15. The engine 10 according to the embodiment is inclined so that the cylinder axis of the cylinder 13 is directed obliquely upward from the crankshaft 12. Further, in the engine 10 of the present embodiment, the valve gear housed in the cylinder head 14 is driven from the crankshaft 12 via a gear train (not shown).

本実施形態のエンジン１０は、クランクケース１１がクランクシャフト１２の他、クランクシャフト１２の上斜め後側に位置するアイドルシャフト１６、アイドルシャフト１６の後側に位置するカウンタシャフト１７、カウンタシャフト１７の下側に位置するドライブシャフト１８を回転自在に支持している。
クランクシャフト１２の回転は、アイドルシャフト１６、カウンタシャフト１７、ドライブシャフト１８の順に伝達された後、ドライブシャフト１８の端部に軸着されたドライブスプロケット１９からチェーン１１２に伝達される。なお、各シャフト間はギアを介して伝達されることで、動力伝達方向における上流のシャフトと下流のシャフトとでは回転方向は逆方向になる。 In the engine 10 of the present embodiment, the crankcase 11 includes, in addition to the crankshaft 12, an idle shaft 16 positioned on the diagonally rear side of the crankshaft 12, a counter shaft 17 positioned on the rear side of the idle shaft 16, and a counter shaft 17 A drive shaft 18 located on the lower side is rotatably supported.
The rotation of the crankshaft 12 is transmitted in the order of the idle shaft 16, the counter shaft 17, and the drive shaft 18, and then transmitted to the chain 112 from the drive sprocket 19 that is attached to the end of the drive shaft 18. In addition, since each shaft is transmitted through a gear, the rotation direction is opposite between the upstream shaft and the downstream shaft in the power transmission direction.

ここで、本実施形態のエンジン１０は、上述したようにクランクシャフト１２の回転をギアトレインで動弁装置に伝達するなど、通常のエンジンよりも多くのギアを備えているために、走行時のジャイロ効果がより大きく生じる。そのため、クランクシャフト１２をドライブシャフト１８と異なる方向（図２に示す矢印を参照）に回転させてジャイロ効果を抑制させている。したがって、クランクシャフト１２の回転方向は通常のエンジンの回転方向とは逆回転であるため、クランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に上述したアイドルシャフト１６を介在させて、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の回転方向を、車両が前進する回転方向に戻している。 Here, the engine 10 of the present embodiment includes more gears than a normal engine, such as transmitting the rotation of the crankshaft 12 to the valve gear as described above. The gyro effect is larger. Therefore, the crankshaft 12 is rotated in a direction different from the drive shaft 18 (see the arrow shown in FIG. 2) to suppress the gyro effect. Accordingly, since the rotation direction of the crankshaft 12 is opposite to the rotation direction of the normal engine, the above-described idle shaft 16 is interposed between the crankshaft 12 and the countershaft 17, so that the countershaft 17 and the drive shaft The rotational direction of 18 is returned to the rotational direction in which the vehicle moves forward.

以下、クランクケース１１およびクランクケース１１周辺の構成について説明する。
図３は、クランクケース１１の一部を切断した断面図である。
クランクケース１１は、クランクシャフト１２の軸線とアイドルシャフト１６の軸線とを繋ぐ割り面Ｐを隔てて、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１には、ケース隔壁により隔てられることでクランク室２０が形成される。 Hereinafter, the structure around the crankcase 11 and the crankcase 11 will be described.
FIG. 3 is a cross-sectional view in which a part of the crankcase 11 is cut.
The crankcase 11 is divided into two parts, an upper case 11A and a lower case 11B, with a split surface P connecting the axis of the crankshaft 12 and the axis of the idle shaft 16 therebetween. A crank chamber 20 is formed in the crankcase 11 by being separated by a case partition.

クランク室２０は、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの間であって、エンジン１０の幅方向に並列して複数、形成されている。
ここで、クランク室２０の具体的な構成について図４を参照して説明する。図４は、図３に示すロアケース１１Ｂを割り面Ｐと直交する矢印方向、すなわち図３に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た図である。
クランクケース１１には、エンジン１０の幅方向（左右方向）に沿って左側から順に、第１気筒に対応する第１クランク室２０ａ、第２気筒に対応する第２クランク室２０ｂ、第３気筒に対応する第３クランク室２０ｃ、第４気筒に対応する第４クランク室２０ｄが形成されている。第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、それぞれが独立して密閉して構成されている。 A plurality of crank chambers 20 are formed in parallel with the width direction of the engine 10 between the upper case 11A and the lower case 11B.
Here, a specific configuration of the crank chamber 20 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a view of the lower case 11B shown in FIG. 3 as viewed in the direction of the arrow perpendicular to the split surface P, that is, the II line shown in FIG.
The crankcase 11 includes a first crank chamber 20a corresponding to the first cylinder, a second crank chamber 20b corresponding to the second cylinder, and a third cylinder in order from the left side along the width direction (left-right direction) of the engine 10. A corresponding third crank chamber 20c and a fourth crank chamber 20d corresponding to the fourth cylinder are formed. The first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d are configured to be independently sealed.

第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、アッパケース１１Ａおよびロアケース１１Ｂにそれぞれ形成された隔壁２１を割り面Ｐで合わせることで区画して構成される。図４に示すロアケース１１Ｂの隔壁２１の割り面Ｐには、アッパケース１１Ａとの間で位置合わせのためのノックピンの挿通孔やアッパケース１１Ａと結合するためのネジ孔が形成される。
第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、隔壁２１、第１クランク室２０ａの側壁２２および第４クランク室２０ｄの側壁２２により回転自在に支持されたクランクシャフト１２を収容している。クランクシャフト１２は、クランクピン２３を介して図示しないコネクティングロッドが連結される。各コネクティングロッドの先端には図示しないピストンが揺動自在に取り付けられ、ピストンはシリンダ１３内を上下に往復運動する。
また、クランクシャフト１２は、第１クランク室２０ａ内にクランクウェブ２４およびクランクドライブギア２５が軸着され、第２クランク室２０ｂ〜第４クランク室２０ｄ内に一対のクランクウェブ２４が軸着される。第１クランク室２０ａ内のクランクドライブギア２５はクランクシャフト１２の回転をアイドルシャフト１６に伝達する。本実施形態の第１クランク室２０ａ内では、一対のクランクウェブ２４の一つをクランクドライブギア２５に代えることでクランクドライブギア２５がクランク室２０内に配設されている。 The first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d are configured by dividing the partition walls 21 respectively formed in the upper case 11A and the lower case 11B by the split surface P. The split surface P of the partition wall 21 of the lower case 11B shown in FIG. 4 is formed with a knock pin insertion hole for alignment with the upper case 11A and a screw hole for coupling with the upper case 11A.
The first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d accommodate the crankshaft 12 rotatably supported by the partition wall 21, the side wall 22 of the first crank chamber 20a, and the side wall 22 of the fourth crank chamber 20d. The crankshaft 12 is connected to a connecting rod (not shown) via a crankpin 23. A piston (not shown) is swingably attached to the tip of each connecting rod, and the piston reciprocates up and down in the cylinder 13.
The crankshaft 12 has a crank web 24 and a crank drive gear 25 mounted in the first crank chamber 20a, and a pair of crank webs 24 mounted in the second crank chamber 20b to the fourth crank chamber 20d. . The crank drive gear 25 in the first crank chamber 20 a transmits the rotation of the crankshaft 12 to the idle shaft 16. In the first crank chamber 20 a of this embodiment, the crank drive gear 25 is disposed in the crank chamber 20 by replacing one of the pair of crank webs 24 with the crank drive gear 25.

また、第１クランク室２０ａ〜第３クランク室２０ｃでは、隔壁２１により回転自在に軸支されたアイドルシャフト１６を収容している。アイドルシャフト１６は、クランクシャフト１２よりも幅方向の長さが短く形成されている。また、アイドルシャフト１６は、第１クランク室２０ａ内にクランクドリブンギア２６が軸着され、第２クランク室２０ｂ内にジェネレータドライブギア２７が軸着され、第３クランク室２０ｃ内にバランサウェート２８が軸着されている。クランクドリブンギア２６は、クランクドライブギア２５と噛合するギアである。ジェネレータドライブギア２７は、後述のジェネレータを駆動するギアである。バランサウェート２８は、クランクシャフト１２の回転によって生じるエンジン１０の振動を減衰させる。 Further, the first crank chamber 20a to the third crank chamber 20c accommodate an idle shaft 16 that is rotatably supported by a partition wall 21. The idle shaft 16 is formed to be shorter in the width direction than the crankshaft 12. Further, the idle shaft 16 has a crank driven gear 26 mounted in the first crank chamber 20a, a generator drive gear 27 mounted in the second crank chamber 20b, and a balancer weight 28 in the third crank chamber 20c. It is attached to the shaft. The crank driven gear 26 is a gear that meshes with the crank drive gear 25. The generator drive gear 27 is a gear that drives a generator described later. The balancer weight 28 attenuates the vibration of the engine 10 caused by the rotation of the crankshaft 12.

また、アイドルシャフト１６の一方側（右側）の端部には、プライマリドライブギア３０が軸着されている。プライマリドライブギア３０は、アイドルシャフト１６の回転をカウンタシャフト１７に伝達する。プライマリドライブギア３０は、クランク室２０の外部、具体的には第４クランク室２０ｄの上斜め後側に配設されている。 A primary drive gear 30 is pivotally attached to one end (right side) of the idle shaft 16. The primary drive gear 30 transmits the rotation of the idle shaft 16 to the counter shaft 17. The primary drive gear 30 is disposed outside the crank chamber 20, specifically, on the upper oblique rear side of the fourth crank chamber 20d.

図３に戻り、クランク室２０の後側には、クランクケース１１のケース隔壁により隔てられることで、ミッション室３１が形成されている。また、ミッション室３１の右側には、クラッチ室３２、クランク室２０の上側にはジェネレータ室３３などが形成されている。
ミッション室３１には、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８とがクランクシャフト１２と平行に回転自在に軸支されている。 Returning to FIG. 3, a mission chamber 31 is formed on the rear side of the crank chamber 20 by being separated by a case partition wall of the crankcase 11. A clutch chamber 32 is formed on the right side of the mission chamber 31, and a generator chamber 33 is formed on the upper side of the crank chamber 20.
In the mission chamber 31, a counter shaft 17 and a drive shaft 18 are rotatably supported in parallel with the crankshaft 12.

ここで、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成について図５を参照して説明する。図５は、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成を前側から見た斜視図である。図５に示すように、カウンタシャフト１７の右側には、カウンタシャフト１７と一体で回転し、上述したプライマリドライブギア３０と常に噛合するプライマリドリブンギア３４が軸着されている。プライマリドリブンギア３４はクラッチ室３２内に配置され、プライマリドリブンギア３４の直ぐ右側にはクラッチ３５が設けられている（図４を参照）。クラッチ３５は、クランクケース１１の右側から図示しないクラッチカバーによって覆われる。クラッチ３５は、乗員によるクラッチレバーを介した操作に応じて、プライマリドリブンギア３４からカウンタシャフト１７への回転の伝達を断続する。具体的には、クラッチ３５が繋がった状態ではクランクシャフト１２の回転がカウンタシャフト１７に伝達される。一方、クラッチ３５が切断した状態ではプライマリドリブンギア３４が空転し、アイドルシャフト１６の回転はカウンタシャフト１７に伝達されない。 Here, the configuration around the counter shaft 17 and the drive shaft 18 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a perspective view of the configuration around the counter shaft 17 and the drive shaft 18 as seen from the front side. As shown in FIG. 5, a primary driven gear 34 that rotates integrally with the counter shaft 17 and always meshes with the above-described primary drive gear 30 is mounted on the right side of the counter shaft 17. The primary driven gear 34 is disposed in the clutch chamber 32, and a clutch 35 is provided on the right side of the primary driven gear 34 (see FIG. 4). The clutch 35 is covered with a clutch cover (not shown) from the right side of the crankcase 11. The clutch 35 intermittently transmits the rotation from the primary driven gear 34 to the counter shaft 17 in accordance with an operation by the occupant via the clutch lever. Specifically, the rotation of the crankshaft 12 is transmitted to the countershaft 17 when the clutch 35 is engaged. On the other hand, when the clutch 35 is disengaged, the primary driven gear 34 idles and the rotation of the idle shaft 16 is not transmitted to the counter shaft 17.

カウンタシャフト１７は、複数の変速ギア３６が設けられている。また、ドライブシャフト１８にも、複数の変速ギア３７が設けられている。乗員によるシフト操作に応じて、カウンタシャフト１７の変速ギア３６の一部またはドライブシャフト１８の変速ギア３７の一部が軸線方向に移動する。変速ギア３６、３７による軸線方向の移動によって、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３６、３７の組み合わせが変更される。したがって、クランクシャフト１２の回転は、アイドルシャフト１６を経由した後、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８との間で変速ギア３６、３７の組み合わせに応じて変速されて、ドライブスプロケット１９に出力される。 The countershaft 17 is provided with a plurality of transmission gears 36. The drive shaft 18 is also provided with a plurality of transmission gears 37. Depending on the shift operation by the occupant, a part of the transmission gear 36 of the countershaft 17 or a part of the transmission gear 37 of the drive shaft 18 moves in the axial direction. The combination of the transmission gears 36 and 37 that transmits the rotation from the counter shaft 17 to the drive shaft 18 is changed by the movement of the transmission gears 36 and 37 in the axial direction. Therefore, the rotation of the crankshaft 12 passes through the idle shaft 16 and is then shifted between the counter shaft 17 and the drive shaft 18 according to the combination of the transmission gears 36 and 37 and is output to the drive sprocket 19.

また、ミッション室３１内のカウンタシャフト１７の下側には、シフトカム３８がクランクシャフト１２と平行に回動自在に軸支されている（図３も参照）。シフトカム３８は乗員によるシフト操作に応じて一定の角度ずつ段階的に回動する。シフトカム３８には複数のカム溝３９が形成され、シフトフォーク４０が係合している（図３を参照）。シフトフォーク４０はシフトカム３８の後斜め上側でクランクシャフト１２と平行に支持されたシフトフォークシャフト４１によって軸線方向に沿って移動可能に軸支されている。シフトフォーク４０はカウンタシャフト１７の変速ギア３６の一部あるいはドライブシャフト１８の変速ギア３７の一部に係合する。
乗員によるシフト操作に応じてシフトカム３８が回動すると、カム溝３９の形状に応じてシフトフォーク４０がシフトフォークシャフト４１の軸線方向に沿って移動する。したがって、変速ギア３６の一部あるいは変速ギア３７の一部が軸線方向に移動して、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３６、３７の組み合わせが変更される。 A shift cam 38 is pivotally supported on the lower side of the countershaft 17 in the mission chamber 31 so as to be rotatable in parallel with the crankshaft 12 (see also FIG. 3). The shift cam 38 rotates step by step by a certain angle according to the shift operation by the occupant. A plurality of cam grooves 39 are formed in the shift cam 38, and a shift fork 40 is engaged (see FIG. 3). The shift fork 40 is axially supported by a shift fork shaft 41 supported in parallel with the crankshaft 12 on the rear upper side of the shift cam 38 so as to be movable along the axial direction. The shift fork 40 is engaged with a part of the transmission gear 36 of the counter shaft 17 or a part of the transmission gear 37 of the drive shaft 18.
When the shift cam 38 rotates according to the shift operation by the occupant, the shift fork 40 moves along the axial direction of the shift fork shaft 41 according to the shape of the cam groove 39. Therefore, a part of the transmission gear 36 or a part of the transmission gear 37 moves in the axial direction, and the combination of the transmission gears 36 and 37 that transmits the rotation from the counter shaft 17 to the drive shaft 18 is changed.

また、図５に示すように、ミッション室３１内の下側であってドライブシャフト１８の前斜め下側には、右側からオイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６、ウォータポンプ４７の順に幅方向に沿って配設されている。オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７は、クランクシャフト１２に平行でクランクケース１１によって回転自在に軸支された駆動シャフト４８上に直線状に配置されている。図５に示すように、駆動シャフト４８は、カウンタシャフト１７に軸着されたプライマリドリブンギア３４の回転が変速ギア部４９を介して伝達されることによって回転する。 Further, as shown in FIG. 5, the oil pump 45, the scavenging pump 46, and the water pump 47 are arranged in the width direction in the order from the right side to the lower side in the mission chamber 31 and the front lower side of the drive shaft 18. Arranged. The oil pump 45, the scavenging pump 46, and the water pump 47 are linearly arranged on a drive shaft 48 that is parallel to the crankshaft 12 and rotatably supported by the crankcase 11. As shown in FIG. 5, the drive shaft 48 rotates when the rotation of the primary driven gear 34 that is pivotally attached to the countershaft 17 is transmitted via the transmission gear portion 49.

ここで、変速ギア部４９について図６および図７を参照して説明する。図６は、図５に示す矢印Ａ方向から見た変速ギア部の構成を示す側面図である。図７は、図６に示すＩＩ−ＩＩ線を切断した断面図である。変速ギア部４９は、第１変速ギア５０と第２変速ギア５３とを有している。図７に示すように、第１変速ギア５０は、プライマリドリブンギア３４と噛合する大径ギア５１と、第２変速ギア５３と噛合する小径ギア５２とで一体的に構成され、カウンタシャフト１７の略下側でクランクケース１１に直接、あるいはクランクケース１１に結合された支持部材により回転自在に軸支される。第２変速ギア５３は、第１変速ギア５０の略下側かつオイルポンプ４５の右側に回転自在に軸支される。第２変速ギア５３の中心には駆動シャフト４８が結合され、第２変速ギア５３の回転に応じて駆動シャフト４８が回転する。プライマリドリブンギア３４の回転が第１変速ギア５０から第２変速ギア５３により変速されながら駆動シャフト４８に伝達されることで、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７が駆動する。ここで、プライマリドリブンギア３４を軸着しているカウンタシャフト１７はクランクシャフト１２の回転に応じて回転するため、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７はクランクシャフト１２と連動して駆動される。 Here, the transmission gear unit 49 will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. 6 is a side view showing the configuration of the transmission gear unit viewed from the direction of arrow A shown in FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line II-II shown in FIG. The transmission gear unit 49 includes a first transmission gear 50 and a second transmission gear 53. As shown in FIG. 7, the first transmission gear 50 is configured integrally with a large-diameter gear 51 that meshes with the primary driven gear 34 and a small-diameter gear 52 that meshes with the second transmission gear 53. It is pivotally supported on the crankcase 11 at a substantially lower side or rotatably by a support member coupled to the crankcase 11. The second transmission gear 53 is rotatably supported on the lower side of the first transmission gear 50 and the right side of the oil pump 45. A drive shaft 48 is coupled to the center of the second transmission gear 53, and the drive shaft 48 rotates according to the rotation of the second transmission gear 53. The rotation of the primary driven gear 34 is transmitted from the first transmission gear 50 to the drive shaft 48 while being changed by the second transmission gear 53, whereby the oil pump 45, the scavenging pump 46, and the water pump 47 are driven. Here, since the countershaft 17 on which the primary driven gear 34 is attached rotates in accordance with the rotation of the crankshaft 12, the oil pump 45, the scavenging pump 46, and the water pump 47 are driven in conjunction with the crankshaft 12. Is done.

駆動シャフト４８の右側に配置されたオイルポンプ４５の周辺の構成について図８を参照して説明する。図８は、図４に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。具体的には、オイルポンプ４５を通り、クランクシャフト１２に対して直交する平面で切断した左側断面図である。図８に示すように、オイルポンプ４５の下部には略下側に延出する上側吸入部５４が接続され、前部には略前側に延出するオイル通路５５が接続されている。上側吸入部５４の下端は、オイルパン５６内においてオイルパン５６と一体で形成された下側吸入部５７に接続される。 A configuration around the oil pump 45 disposed on the right side of the drive shaft 48 will be described with reference to FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line III-III shown in FIG. Specifically, it is a left sectional view taken along a plane passing through the oil pump 45 and orthogonal to the crankshaft 12. As shown in FIG. 8, an upper suction part 54 extending substantially downward is connected to the lower part of the oil pump 45, and an oil passage 55 extending substantially forward is connected to the front part. A lower end of the upper suction part 54 is connected to a lower suction part 57 formed integrally with the oil pan 56 in the oil pan 56.

オイルパン５６は、クランクケース１１の下端に複数の固定ねじを介して結合される。オイルパン５６は、エキゾーストパイプと干渉しないように、一部がエキゾーストパイプの右側から下側に突出して形成されている。オイルパン５６の下側吸入部５７の下端は、下側に突出したオイルパン５６の底部と近接している。オイルパン５６がクランクケース１１の下端に結合した状態では、上側吸入部５４と下側吸入部５７とが接続され、オイルストレーナとして機能する。 The oil pan 56 is coupled to the lower end of the crankcase 11 via a plurality of fixing screws. A part of the oil pan 56 projects from the right side of the exhaust pipe to the lower side so as not to interfere with the exhaust pipe. The lower end of the lower suction part 57 of the oil pan 56 is close to the bottom part of the oil pan 56 protruding downward. In a state where the oil pan 56 is coupled to the lower end of the crankcase 11, the upper suction portion 54 and the lower suction portion 57 are connected to function as an oil strainer.

また、クランクケース１１およびオイルパン５６の前側であってクランクケース１１およびオイルパン５６から離れた位置には、複数のステー９５を介してオイルクーラ６０が支持される。オイルクーラ６０の上部にはインレットホース６１の一端が結合され、下部にはアウトレットホース６２の一端が結合される。インレットホース６１の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂの前面に結合され、上述したオイル通路５５と接続される。また、アウトレットホース６２の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂおよびオイルパン５６の前側を経由して、ロアケース１１Ｂの前面と右側面とで形成される略角部に結合され、オイルフィルタ６３内に接続される。オイルフィルタ６３は、ロアケース１１Ｂの右側面であって下部かつ前部に着脱自在に装着される。 In addition, the oil cooler 60 is supported via a plurality of stays 95 at positions in front of the crankcase 11 and the oil pan 56 and away from the crankcase 11 and the oil pan 56. One end of the inlet hose 61 is coupled to the upper portion of the oil cooler 60, and one end of the outlet hose 62 is coupled to the lower portion. The other end of the inlet hose 61 is coupled to the front surface of the lower case 11B of the crankcase 11 and connected to the oil passage 55 described above. The other end of the outlet hose 62 is coupled to a substantially corner portion formed by the front surface and the right side surface of the lower case 11B via the lower case 11B of the crankcase 11 and the front side of the oil pan 56. Connected to. The oil filter 63 is detachably attached to the lower side and the front side of the lower case 11B.

オイルフィルタ６３の周辺の構成について図９を参照して説明する。図９は、図４に示すＩＶ−ＩＶ線断面図である。図９に示すように、クランクケース１１の前部にはオイルフィルタ６３から上側に延びるオイル通路６４がクランクケース１１に一体で形成されている。オイル通路６４は、クランクケース１１に形成されたメインオイル通路６５に接続されている。メインオイル通路６５には図示しない各オイル通路に分岐され、エンジン１０の各部にエンジンオイルが供給できるように構成されている。 The configuration around the oil filter 63 will be described with reference to FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IV-IV shown in FIG. As shown in FIG. 9, an oil passage 64 extending upward from the oil filter 63 is formed integrally with the crankcase 11 at the front portion of the crankcase 11. The oil passage 64 is connected to a main oil passage 65 formed in the crankcase 11. The main oil passage 65 is branched into oil passages (not shown) so that engine oil can be supplied to each part of the engine 10.

したがって、オイルパン５６に貯留するエンジンオイルは、オイルポンプ４５によって吸入されオイル通路５５およびインレットホース６１を介してオイルクーラ６０に圧送される。オイルクーラ６０に圧送されたエンジンオイルは冷却され、アウトレットホース６２からオイルフィルタ６３に圧送される。オイルフィルタ６３に圧送されたエンジンオイルは、エンジンオイルに含まれる異物が除去され清浄化された後、オイル通路６４およびメインオイル通路６５を介して、エンジン１０の各部に供給される。具体的に、エンジンオイルは、例えばシリンダヘッド１４の動弁装置、変速ギア３６、３７、クランクシャフト１２を支持する後述のジャーナル７７、ピストンなどに供給される。例えば変速ギア３６、３７を潤滑したエンジンオイルは、ミッション室３１を通ってオイルパン５６に回収される。 Therefore, the engine oil stored in the oil pan 56 is sucked by the oil pump 45 and is pumped to the oil cooler 60 through the oil passage 55 and the inlet hose 61. The engine oil pumped to the oil cooler 60 is cooled and pumped from the outlet hose 62 to the oil filter 63. The engine oil pumped to the oil filter 63 is supplied to each part of the engine 10 through the oil passage 64 and the main oil passage 65 after the foreign matters contained in the engine oil are removed and cleaned. Specifically, the engine oil is supplied to, for example, a valve operating device of the cylinder head 14, the transmission gears 36 and 37, a journal 77 that will be described later that supports the crankshaft 12, and a piston. For example, engine oil that has lubricated the transmission gears 36 and 37 is collected in the oil pan 56 through the mission chamber 31.

駆動シャフト４８の略中央に配置されたスカベンジングポンプ４６について、図３を参照して説明する。スカベンジングポンプ４６は、クランクシャフト１２を支持するジャーナル７７、ピストンなどを潤滑した後にクランク室２０の底部に回収されたエンジンオイルを強制的に吸入し、ミッション室３１に排出する。スカベンジングポンプ４６は、前側に延出する２つの吸入部６７（図５を参照）と、後側に延出する２つの排出部６９とを有している。２つの吸入部６７は左右に離れて配置され、それぞれ前端に吸入口６８が形成されている。吸入口６８はクランク室２０に連通する後述の集合通路８６に接続される。また、図示を省略するが、２つの排出部６９も左右に離れて配置され、それぞれ後端に排出口７０が形成されている。排出口７０は、ミッション室３１内であってシフトカム３８の前斜め下側に位置する。 The scavenging pump 46 disposed substantially at the center of the drive shaft 48 will be described with reference to FIG. The scavenging pump 46 forcibly sucks the engine oil collected at the bottom of the crank chamber 20 after lubricating the journal 77 and the piston supporting the crankshaft 12 and discharges it to the mission chamber 31. The scavenging pump 46 has two suction parts 67 (see FIG. 5) extending to the front side and two discharge parts 69 extending to the rear side. The two suction portions 67 are spaced apart from each other on the left and right, and a suction port 68 is formed at the front end of each. The suction port 68 is connected to an after-mentioned collecting passage 86 that communicates with the crank chamber 20. Although not shown, the two discharge portions 69 are also arranged apart from each other on the left and right, and a discharge port 70 is formed at the rear end. The discharge port 70 is located in the mission chamber 31 and obliquely below the front of the shift cam 38.

本実施形態では、スカベンジングポンプ４６が各クランク室２０内、すなわち第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内のエンジンオイルを効率よく吸入するために、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄごとに密閉されている。 In the present embodiment, the scavenging pump 46 efficiently sucks engine oil in each crank chamber 20, that is, the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d, so that the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber. Sealed every 20d.

図１０は、図４のうちクランクシャフト１２およびアイドルシャフト１６を取り外した状態を示す図である。図１１は、図１０に示すＢ部分を拡大した拡大図である。図１０および図１１には理解を容易にするために割り面に点を付して示している。割り面Ｐには液状のシール材７５が塗布される。
クランクケース１１の各支持部７６には、軸受部としてのジャーナル７７が嵌合されている。各ジャーナル７７は、円筒状に形成され、クランクシャフト１２およびアイドルシャフト１６を回転自在に支持する。クランクシャフト１２は５つのジャーナル７７によって支持され、アイドルシャフト１６は３つのジャーナル７７によって支持される。なお、本実施形態では、アイドルシャフト１６の他方の端部を支持するジャーナル７７を有しておらず、側壁２２には外部と連通する開口部７８が形成されている。開口部７８には、図示しないカバーを用いて外側から閉塞される。 FIG. 10 is a view showing a state where the crankshaft 12 and the idle shaft 16 are removed from FIG. FIG. 11 is an enlarged view of a portion B shown in FIG. In FIG. 10 and FIG. 11, the split faces are shown with dots for easy understanding. A liquid sealing material 75 is applied to the split surface P.
A journal 77 as a bearing portion is fitted to each support portion 76 of the crankcase 11. Each journal 77 is formed in a cylindrical shape and rotatably supports the crankshaft 12 and the idle shaft 16. The crankshaft 12 is supported by five journals 77, and the idle shaft 16 is supported by three journals 77. In this embodiment, the journal 77 that supports the other end of the idle shaft 16 is not provided, and an opening 78 that communicates with the outside is formed in the side wall 22. The opening 78 is closed from the outside using a cover (not shown).

図１１に示すように、ジャーナル７７は、オイル溝７９と、オイル溝７９にエンジンオイルを供給するオイル供給孔８０とが形成されている。オイル溝７９は、ジャーナル７７の内周面に沿って環状に形成されている。オイル供給孔８０は、ジャーナル７７の外周面と内周面とを貫通して形成されている。オイル供給孔８０から供給されたエンジンオイルはオイル溝７９を経由して、ジャーナル７７の内周面とクランクシャフト１２との間に充填され、クランクシャフト１２およびアイドルシャフト１６の回転を潤滑する。 As shown in FIG. 11, the journal 77 is formed with an oil groove 79 and an oil supply hole 80 for supplying engine oil to the oil groove 79. The oil groove 79 is formed in an annular shape along the inner peripheral surface of the journal 77. The oil supply hole 80 is formed through the outer peripheral surface and inner peripheral surface of the journal 77. The engine oil supplied from the oil supply hole 80 is filled between the inner peripheral surface of the journal 77 and the crankshaft 12 via the oil groove 79 and lubricates the rotation of the crankshaft 12 and the idle shaft 16.

本実施形態では、エンジン１０の幅方向の外側に位置するジャーナル７７は、オイル溝７９およびオイル供給孔８０がジャーナル７７の幅方向の中心よりも外側に配置されている。具体的には、図１１に示すように、第４クランク室２０ｄの右側に位置するジャーナル７７では、オイル溝７９およびオイル供給孔８０が幅方向の中心よりも外側、すなわち右側に偏倚して配置されている。また、第１クランク室２０ａの左側に位置するジャーナル７７では、オイル溝７９およびオイル供給孔８０が左側に偏倚して配置される。また、第３クランク室２０ｃの右側であって、アイドルシャフト１６を支持するジャーナル７７では、オイル溝７９およびオイル供給孔８０が右側に偏倚して配置される。一方、他のジャーナル７７では、オイル溝７９およびオイル供給孔８０が幅方向の中心に配置されている。 In the present embodiment, the journal 77 located on the outer side in the width direction of the engine 10 has an oil groove 79 and an oil supply hole 80 disposed outside the center of the journal 77 in the width direction. Specifically, as shown in FIG. 11, in the journal 77 located on the right side of the fourth crank chamber 20d, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 are arranged so as to be biased to the outside of the center in the width direction, that is, on the right side. Has been. Further, in the journal 77 located on the left side of the first crank chamber 20a, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 are arranged biased to the left side. Further, in the journal 77 that supports the idle shaft 16 on the right side of the third crank chamber 20c, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 are arranged to be biased to the right side. On the other hand, in the other journal 77, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 are arranged at the center in the width direction.

このように、エンジン１０の外側に位置するジャーナル７７、換言すると左右両側にクランク室２０が隣接していないジャーナル７７のオイル溝７９およびオイル供給孔８０は、中心よりも外側に偏倚して配置されている。したがって、スカベンジングポンプ４６が各クランク室２０のエンジンオイルを吸入し、クランク室２０内が減圧されたときに、中心よりも外側に配置されたオイル溝７９およびオイル供給孔８０から内側に向かってエンジンオイルが引っ張られる。すなわち、ジャーナル７７の内周面の全面に亘って潤滑される。一方、エンジン１０の内側に位置するジャーナル７７、換言すると左右両側にクランク室２０が隣接しているジャーナル７７のオイル溝７９およびオイル供給孔８０は、幅方向の中心に配置している。したがって、左右両側のクランク室２０が減圧されることで左右両側からエンジンオイルが引っ張られることで、ジャーナル７７の内周面の全面に亘って潤滑される。 In this way, the journal 77 located outside the engine 10, in other words, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 of the journal 77 where the crank chamber 20 is not adjacent to the left and right sides are arranged to be biased outward from the center. ing. Accordingly, when the scavenging pump 46 sucks the engine oil in each crank chamber 20 and the inside of the crank chamber 20 is depressurized, the oil groove 79 disposed outside the center and the oil supply hole 80 are directed inward. Engine oil is pulled. That is, the entire surface of the inner peripheral surface of the journal 77 is lubricated. On the other hand, the journal 77 located inside the engine 10, in other words, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 of the journal 77 adjacent to the crank chamber 20 on both the left and right sides are arranged at the center in the width direction. Accordingly, the crank chambers 20 on both the left and right sides are decompressed, and the engine oil is pulled from both the left and right sides, so that the entire inner peripheral surface of the journal 77 is lubricated.

本実施形態では、各クランク室２０の間および外部と各クランク室２０との間の気体の出入りが防止され、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄごとに密閉される。なお、図３に示すように、ジェネレータ室３３の左右何れかに隣接する位置にはギア室９０が形成されている。ギア室９０には、ジェネレータドライブギア２７と噛合するジェネレータドリブンギア９１が収容され、ジェネレータドリブンギア９１と一体に回転するシャフト９２が回転自在に軸支されている。シャフト９２はギア室９０からジェネレータ室３３にまで挿通されている。ギア室９０は密閉して構成され、第２クランク室２０ｂの上部と連通されている。ジェネレータドライブギア２７の回転は、ジェネレータドリブンギア９１およびシャフト９２により伝達され、ジェネレータ室３３内のジェネレータを駆動する。ここで、ギア室９０では上述したクランク室２０と同様に、シール材を用いて密閉して構成される。したがって、ギア室９０に連通する第２クランク室２０ｂを密閉状態に維持することができる。 In the present embodiment, gas is prevented from entering and exiting between the crank chambers 20 and between the crank chambers 20 and the outside, and the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d are sealed. As shown in FIG. 3, a gear chamber 90 is formed at a position adjacent to either the left or right of the generator chamber 33. The gear chamber 90 accommodates a generator driven gear 91 that meshes with the generator drive gear 27, and a shaft 92 that rotates integrally with the generator driven gear 91 is rotatably supported. The shaft 92 is inserted from the gear chamber 90 to the generator chamber 33. The gear chamber 90 is hermetically sealed and communicates with the upper portion of the second crank chamber 20b. The rotation of the generator drive gear 27 is transmitted by the generator driven gear 91 and the shaft 92 to drive the generator in the generator chamber 33. Here, like the crank chamber 20 described above, the gear chamber 90 is hermetically sealed using a sealing material. Therefore, the second crank chamber 20b communicating with the gear chamber 90 can be maintained in a sealed state.

また、本実施形態のエンジン１０は、アイドルシャフト１６をクランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に介在させたことで、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄを密閉させることと、エンジン１０が幅方向に大きくなることを防止することを両立させることができる。すなわち、図４に示すように、本実施形態のアイドルシャフト１６は、クランクシャフト１２の幅方向の長さよりも短く形成されている。したがって、アイドルシャフト１６の端部にプライマリドライブギア３０を軸着させることで、クランクシャフト１２の端部に軸着させる場合よりもエンジン１０が幅方向に大きくなるのを防止できる。また、本実施形態のプライマリドライブギア３０は、アイドルシャフト１６の端部に軸着させてクランク室２０の外部に配設している。例えばクランク室２０にプライマリドライブギア３０を配設した場合には、プライマリドライブギア３０に加えてプライマリドリブンギア３４なども含めて密閉する必要があり、プライマリドライブギア３０を配設したクランク室２０を密閉することが困難になる。一方、本実施形態のようにプライマリドライブギア３０を外部に配設することで、プライマリドライブギア３０と第３クランク室２０ｃとの間の支持部７６を密閉すれば、第３クランク室２０ｃを容易に密閉することができる。 Further, in the engine 10 of the present embodiment, the idle shaft 16 is interposed between the crankshaft 12 and the countershaft 17 so that the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d are sealed, and the engine 10 It is possible to make it possible to prevent both from increasing in the width direction. That is, as shown in FIG. 4, the idle shaft 16 of this embodiment is formed shorter than the length of the crankshaft 12 in the width direction. Therefore, by attaching the primary drive gear 30 to the end of the idle shaft 16, it is possible to prevent the engine 10 from becoming larger in the width direction than in the case of attaching to the end of the crankshaft 12. Further, the primary drive gear 30 of this embodiment is disposed outside the crank chamber 20 so as to be attached to the end of the idle shaft 16. For example, when the primary drive gear 30 is provided in the crank chamber 20, it is necessary to seal the primary drive gear 30 and the primary driven gear 34 in addition to the primary drive gear 30, and the crank chamber 20 in which the primary drive gear 30 is provided is sealed. It becomes difficult to seal. On the other hand, if the primary drive gear 30 is disposed outside as in the present embodiment to seal the support portion 76 between the primary drive gear 30 and the third crank chamber 20c, the third crank chamber 20c can be easily formed. Can be sealed.

次に、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄから上述したスカベンジングポンプ４６までのオイル経路について図３および図１２を参照して説明する。図１２は、図３に示すＶ−Ｖ線を切断して矢印方向から見た斜視図である。
第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、各底部８３から一体で形成されたオイル回収通路８４を有している。オイル回収通路８４は、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの各底部８３に開口する排出口８５から前斜め下側に向かって延出している。この延出方向はクランクウェブ２４によって撹拌されたエンジンオイルが飛散する方向と一致するために、エンジンオイルを効率よくオイル回収通路８４に導くことができる。 Next, an oil path from the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d to the above-described scavenging pump 46 will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a perspective view of the VV line shown in FIG.
The first crank chamber 20 a to the fourth crank chamber 20 d have an oil recovery passage 84 formed integrally from each bottom portion 83. The oil recovery passage 84 extends obliquely downward to the front from a discharge port 85 that opens to the bottom 83 of each of the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d. Since the extending direction coincides with the direction in which the engine oil stirred by the crank web 24 scatters, the engine oil can be efficiently guided to the oil recovery passage 84.

図１２に示すように、各オイル回収通路８４の先端には、２つのオイル回収通路８４を幅方向に繋げた集合通路８６が一体で形成されている。具体的には、クランクケース１１は、第１クランク室２０ａのオイル回収通路８４と第２クランク室２０ｂのオイル回収通路８４とを集合させた第１集合通路８６ａと、第３クランク室２０ｃのオイル回収通路８４と第４クランク室２０ｄのオイル回収通路８４とを集合させた第２集合通路８６ｂを有している。第１集合通路８６ａは、幅方向の一方側の端部から後側に向かって開口する開口部８７ａを有している。また、第２集合通路８６ｂは、幅方向の他方側の端部から後側に向かって開口する開口部８７ｂを有している。第１集合通路８６ａおよび第２集合通路８６ｂは、開口部８７ａおよび開口部８７ｂを介して、上述したスカベンジングポンプ４６の各吸入部６７が接続される（図３を参照）。 As shown in FIG. 12, a collecting passage 86 is formed integrally at the tip of each oil collection passage 84 by connecting two oil collection passages 84 in the width direction. Specifically, the crankcase 11 includes an oil collecting passage 84a in which the oil collecting passage 84 in the first crank chamber 20a and an oil collecting passage 84 in the second crank chamber 20b are gathered, and oil in the third crank chamber 20c. A second collecting passage 86b is formed by collecting the collecting passage 84 and the oil collecting passage 84 of the fourth crank chamber 20d. The first collecting passage 86a has an opening 87a that opens from the end on one side in the width direction toward the rear side. The second collecting passage 86b has an opening 87b that opens from the other end in the width direction toward the rear side. Each suction part 67 of the scavenging pump 46 described above is connected to the first collecting path 86a and the second collecting path 86b through the opening 87a and the opening 87b (see FIG. 3).

したがって、スカベンジングポンプ４６が駆動することで、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内において回収されたエンジンオイルは、強制的に各排出口８５からオイル回収通路８４、集合通路８６に向かって吸入される。集合通路８６から吸入部６７を経由したエンジンオイルは、ミッション室３１に配置された排出部６９の排出口７０から排出される。このとき、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄが密閉されているために、スカベンジングポンプ４６は効率よくエンジンオイルを吸入できる。したがって、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内のエンジンオイルを十分に排出することができ、エンジンオイルが残留するのを防止することができる。すなわち、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内では、クランクシャフト１２のクランクウェブ２４がエンジンオイルを撹拌することによる撹拌抵抗を低減することができるので、エンジン１０の出力を向上させることができる。 Therefore, when the scavenging pump 46 is driven, the engine oil recovered in the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d is forced from each discharge port 85 to the oil recovery passage 84 and the collecting passage 86. Inhaled. Engine oil that has passed through the suction passage 67 from the collecting passage 86 is discharged from a discharge port 70 of a discharge section 69 disposed in the mission chamber 31. At this time, since the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d are sealed, the scavenging pump 46 can efficiently suck the engine oil. Therefore, the engine oil in the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d can be sufficiently discharged, and the engine oil can be prevented from remaining. That is, in the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d, the agitation resistance caused by the crank web 24 of the crankshaft 12 agitating the engine oil can be reduced, so that the output of the engine 10 can be improved. it can.

また、スカベンジングポンプ４６がエンジンオイルを吸入するときに気体も吸入する。このとき、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄが密閉であることから気体が吸入されることで第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内を減圧状態にすることができるために、ピストンが往復運動するときのポンプ損失を低減でき、エンジン１０の出力を向上させることができる。 Further, when the scavenging pump 46 sucks engine oil, gas is also sucked. At this time, since the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d are sealed, the inside of the first crank chamber 20a to the fourth crank chamber 20d can be in a reduced pressure state by sucking gas, Pump loss when the piston reciprocates can be reduced, and the output of the engine 10 can be improved.

また、本実施形態では、スカベンジングポンプ４６の吸入部６７は、隣接するオイル回収通路８４を集合させた集合通路８６に接続されている。したがって、スカベンジングポンプ４６の吸入部６７を接続する箇所を減らすことができるために、エンジン１０の組み付け工数を削減することができる。また、オイル回収通路８４および集合通路８６は、クランク室２０の下側にクランクケース１１に一体で形成されている。したがって、オイル回収通路８４および集合通路８６を別体で構成する場合に比べ、部品点数を減らすことができ、エンジン１０の製造コストを削減することができる。 In the present embodiment, the suction portion 67 of the scavenging pump 46 is connected to a collecting passage 86 in which adjacent oil recovery passages 84 are gathered. Accordingly, since the number of places where the suction part 67 of the scavenging pump 46 is connected can be reduced, the number of assembling steps of the engine 10 can be reduced. The oil recovery passage 84 and the collecting passage 86 are formed integrally with the crankcase 11 below the crank chamber 20. Therefore, the number of parts can be reduced and the manufacturing cost of the engine 10 can be reduced as compared with the case where the oil recovery passage 84 and the collecting passage 86 are configured separately.

また、本実施形態では、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の回転方向を、車両が前進する回転方向に戻すためにアイドルシャフト１６を有している。このアイドルシャフト１６にはクランク室２０の外部でプライマリドライブギア３０を軸着させている。したがって、プライマリドライブギア３０とプライマリドライブギア３０に隣接するクランク室２０との間を密閉することで、このクランク室２０を容易に密閉することができる。また、クランクシャフト１２の長さよりも短いアイドルシャフト１６の端部にプライマリドライブギア３０を軸着させることで、エンジン１０が幅方向に大きくなるのを防止できる。 Moreover, in this embodiment, it has the idle shaft 16 in order to return the rotation direction of the countershaft 17 and the drive shaft 18 to the rotation direction which a vehicle advances. A primary drive gear 30 is attached to the idle shaft 16 outside the crank chamber 20. Therefore, the crank chamber 20 can be easily sealed by sealing between the primary drive gear 30 and the crank chamber 20 adjacent to the primary drive gear 30. Further, the primary drive gear 30 is pivotally attached to the end of the idle shaft 16 that is shorter than the length of the crankshaft 12, so that the engine 10 can be prevented from becoming large in the width direction.

また、本実施形態では、アイドルシャフト１６にクランクドリブンギア２６、バランサウェート２８およびジェネレータドライブギア２７を軸着させ、それぞれ異なるクランク室２０内に配置している。このようにアイドルシャフト１６の軸上に機能を集約させ、各機能部品をそれぞれ異なるクランク室２０に配置したことにより、各クランク室２０内の空間を小さくすることができる。 In the present embodiment, the crank driven gear 26, the balance weight 28, and the generator drive gear 27 are axially attached to the idle shaft 16 and are disposed in different crank chambers 20. As described above, the functions are concentrated on the axis of the idle shaft 16 and the functional components are arranged in different crank chambers 20, whereby the space in each crank chamber 20 can be reduced.

また、本実施形態では、駆動シャフト４８の軸上に沿ってプライマリドリブンギア３４側から順に、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６、ウォータポンプ４７が配置されている。したがって、３つの部品の駆動を統合することができ、エンジン１０の軽量化および小型化を図ることができる。 In the present embodiment, an oil pump 45, a scavenging pump 46, and a water pump 47 are arranged in this order from the primary driven gear 34 side along the axis of the drive shaft 48. Therefore, the driving of the three components can be integrated, and the engine 10 can be reduced in weight and size.

また、本実施形態では、エンジン１０の外側に位置するジャーナル７７のオイル溝７９およびオイル供給孔８０がジャーナル７７の中心よりも外側に偏倚して配置されている。したがって、スカベンジングポンプ４６が各クランク室２０のエンジンオイルを吸入し、クランク室２０内が減圧されたときに、中心よりも外側に配置されたオイル溝７９およびオイル供給孔８０から内側に向かってエンジンオイルが引っ張られる。そのため、ジャーナル７７の内周面の全面に亘って潤滑されるので、潤滑性および耐久性を向上させることができる。 Further, in the present embodiment, the oil groove 79 and the oil supply hole 80 of the journal 77 located outside the engine 10 are arranged so as to be biased outward from the center of the journal 77. Accordingly, when the scavenging pump 46 sucks the engine oil in each crank chamber 20 and the inside of the crank chamber 20 is depressurized, the oil groove 79 disposed outside the center and the oil supply hole 80 are directed inward. Engine oil is pulled. Therefore, since lubrication is performed over the entire inner peripheral surface of the journal 77, lubricity and durability can be improved.

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車などであってもよい。
上述した実施形態では、クランクドリブンギア２６が第１クランク室２０ａ内に配置され、ジェネレータドライブギア２７が第２クランク室２０ｂ内に配置され、バランサウェート２８が第３クランク室２０ｃ内に配置される場合について説明したが、この場合に限られず、３つの機能部品を異なるクランク室２０内に配置すれば、どのような組合せであってもよい。 As mentioned above, although this invention was demonstrated using embodiment mentioned above, this invention is not limited only to embodiment mentioned above, A change etc. are possible within the scope of the present invention.
In the above-described embodiment, the case where the motorcycle is applied as the straddle-type vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this case, and a motorcycle may be used.
In the above-described embodiment, the crank driven gear 26 is disposed in the first crank chamber 20a, the generator drive gear 27 is disposed in the second crank chamber 20b, and the balance weight 28 is disposed in the third crank chamber 20c. Although the case has been described, the present invention is not limited to this case, and any combination is possible as long as the three functional parts are arranged in different crank chambers 20.

１０：エンジン１１：クランクケース１１Ａ：アッパケース１１Ｂ：ロアケース１２：クランクシャフト１３：シリンダ１４：シリンダヘッド１６：アイドルシャフト１７：カウンタシャフト１８：ドライブシャフト２０：クランク室２０ａ〜２０ｄ：第１クランク室〜第４クランク室２１：隔壁２２：側壁２５：クランクドライブギア２６：クランクドリブンギア２７：ジェネレータドライブギア２８：バランサウェート３０：プライマリドライブギア３１：ミッション室３２：クラッチ室４５：オイルポンプ４６：スカベンジングポンプ４７：ウォータポンプ４８：駆動シャフト４９：変速ギア部６７：吸入部６９：排出部７５：シール材７７：ジャーナル７９：オイル溝８０：オイル供給孔８３：底部８４：オイル回収通路１００：自動二輪車 10: Engine 11: Crankcase 11A: Upper case 11B: Lower case 12: Crankshaft 13: Cylinder 14: Cylinder head 16: Idle shaft 17: Counter shaft 18: Drive shaft 20: Crank chamber 20a-20d: First crank chamber Fourth crank chamber 21: Bulkhead 22: Side wall 25: Crank drive gear 26: Crank driven gear 27: Generator drive gear 28: Balancer wait 30: Primary drive gear 31: Mission chamber 32: Clutch chamber 45: Oil pump 46: Scavenging Pump 47: Water pump 48: Drive shaft 49: Transmission gear part 67: Suction part 69: Discharge part 75: Sealing material 77: Journal 79: Oil groove 80: Oil supply 83: bottom 84: oil collection passage 100: motorcycle

Claims

クランクシャフトを収容するクランクケースと、
前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、
前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、
前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、
前記複数のクランク室に亘って前記隔壁によって支持され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、を有する並列多気筒エンジンであって、
前記アイドルシャフトは、
前記クランクシャフトに軸着されたクランクドライブギアに噛合するクランクドリブンギアと、
ジェネレータを駆動するジェネレータドライブギアと、
該並列多気筒エンジンの振動を減衰させるバランサウェートと、が軸着され、
前記クランクドリブンギア、前記バランサウェートおよび前記ジェネレータドライブギアは、それぞれ異なる前記クランク室内に位置していることを特徴とする並列多気筒エンジン。 A crankcase that houses the crankshaft;
A plurality of crank chambers, each of which is partitioned and sealed by a partition wall in the crankcase and has an oil recovery passage at each bottom;
A mission chamber within the crankcase and adjacent to the crank chamber and containing a transmission gear;
A scavenging pump for sucking engine oil collected in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil collection passage and discharging the engine oil to the mission chamber;
An in-line multi-cylinder engine having an idle shaft that is supported by the partition wall across the plurality of crank chambers and that rotates in accordance with the rotation of the crankshaft,
The idle shaft is
A crank driven gear meshing with a crank drive gear axially attached to the crankshaft;
A generator drive gear for driving the generator;
A balance weight that attenuates vibration of the parallel multi-cylinder engine is attached to the shaft,
The parallel multi-cylinder engine , wherein the crank driven gear, the balancer weight, and the generator drive gear are located in different crank chambers .

クランクシャフトを収容するクランクケースと、
前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、
前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、
前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、
前記複数のクランク室に亘って前記隔壁によって支持され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、
前記複数のクランク室の外側で前記クランクケースによって支持され、前記アイドルシャフトの回転に応じて回転するカウンタシャフトと、
前記カウンタシャフトの回転に応じて回転し、駆動輪を駆動させるドライブシャフトと、を有する並列多気筒エンジンであって、
前記クランクシャフトは、前記ドライブシャフトの回転方向に対して逆回転され、
前記アイドルシャフトは、前記クランク室の外部で軸着され、前記カウンタシャフトに軸着されたプライマリドリブンギアと噛合するプライマリドライブギアを有し、
更に、前記アイドルシャフトは、
前記クランクシャフトに軸着されたクランクドライブギアに噛合するクランクドリブンギアと、
ジェネレータを駆動するジェネレータドライブギアと、
該並列多気筒エンジンの振動を減衰させるバランサウェートと、が軸着され、
前記クランクドリブンギア、前記バランサウェートおよび前記ジェネレータドライブギアは、それぞれ異なる前記クランク室内に位置していることを特徴とする並列多気筒エンジン。 A crankcase that houses the crankshaft;
A plurality of crank chambers, each of which is partitioned and sealed by a partition wall in the crankcase and has an oil recovery passage at each bottom;
A mission chamber within the crankcase and adjacent to the crank chamber and containing a transmission gear;
A scavenging pump for sucking engine oil collected in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil collection passage and discharging the engine oil to the mission chamber;
An idle shaft that is supported by the partition wall across the plurality of crank chambers and that rotates according to the rotation of the crankshaft;
A countershaft supported by the crankcase outside the plurality of crank chambers and rotating in accordance with the rotation of the idle shaft;
A parallel multi-cylinder engine having a drive shaft that rotates according to the rotation of the counter shaft and drives a drive wheel;
The crankshaft is reversely rotated with respect to the rotational direction of the drive shaft,
The idle shaft has a primary drive gear that is axially attached outside the crank chamber and meshes with a primary driven gear that is axially attached to the counter shaft,
Furthermore, the idle shaft is
A crank driven gear meshing with a crank drive gear axially attached to the crankshaft;
A generator drive gear for driving the generator;
A balance weight that attenuates vibration of the parallel multi-cylinder engine is attached to the shaft,
The parallel multi-cylinder engine , wherein the crank driven gear, the balancer weight, and the generator drive gear are located in different crank chambers .

クランクシャフトを収容するクランクケースと、
前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、
前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、
前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、を有する並列多気筒エンジンであって、
前記隔壁および前記クランクケースの側壁には、前記クランクシャフトを支持し、エンジンオイルのオイル供給孔およびオイル溝を有する複数のジャーナルが嵌合され、
前記複数のジャーナルのうち、該並列多気筒エンジンの外側に位置するジャーナルは、
前記ジャーナルの幅方向の中心よりも外側に前記オイル供給孔および前記オイル溝が配置されていることを特徴とする並列多気筒エンジン。 A crankcase that houses the crankshaft;
A plurality of crank chambers, each of which is partitioned and sealed by a partition wall in the crankcase and has an oil recovery passage at each bottom;
A mission chamber within the crankcase and adjacent to the crank chamber and containing a transmission gear;
A parallel multi-cylinder engine which have a, a scavenging pump for discharging into the transmission chamber and sucked from the suction portion communicating the motor oil collected to the plurality of crank chambers to the oil collecting passage,
A plurality of journals that support the crankshaft and have an oil supply hole for engine oil and an oil groove are fitted to the partition wall and the side wall of the crankcase,
Of the plurality of journals, journals located outside the parallel multi-cylinder engine are:
The parallel multi-cylinder engine , wherein the oil supply hole and the oil groove are arranged outside a center in a width direction of the journal .

クランクシャフトを収容するクランクケースと、
前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画されると共にそれぞれ密閉して形成され、各底部にオイル回収通路を有する複数のクランク室と、
前記クランクケース内であって前記クランク室に隣接され、変速ギアを収容するミッション室と、
前記複数のクランク室に回収されたエンジンオイルを前記オイル回収通路に連通する吸入部から吸入して前記ミッション室に排出するスカベンジングポンプと、
前記複数のクランク室に亘って前記隔壁によって支持され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、
前記複数のクランク室の外側で前記クランクケースによって支持され、前記アイドルシャフトの回転に応じて回転するカウンタシャフトと、
前記カウンタシャフトの回転に応じて回転し、駆動輪を駆動させるドライブシャフトと、を有する並列多気筒エンジンであって、
前記クランクシャフトは、前記ドライブシャフトの回転方向に対して逆回転され、
前記アイドルシャフトは、前記クランク室の外部で軸着され、前記カウンタシャフトに軸着されたプライマリドリブンギアと噛合するプライマリドライブギアを有し、
前記隔壁および前記クランクケースの側壁には、前記クランクシャフトおよび前記アイドルシャフトを支持し、エンジンオイルのオイル供給孔およびオイル溝を有する複数のジャーナルが嵌合され、
前記複数のジャーナルのうち、該並列多気筒エンジンの外側に位置するジャーナルは、前記ジャーナルの幅方向の中心よりも外側に前記オイル供給孔および前記オイル溝が配置されていることを特徴とする並列多気筒エンジン。 A crankcase that houses the crankshaft;
A plurality of crank chambers, each of which is partitioned and sealed by a partition wall in the crankcase and has an oil recovery passage at each bottom;
A mission chamber within the crankcase and adjacent to the crank chamber and containing a transmission gear;
A scavenging pump for sucking engine oil collected in the plurality of crank chambers from a suction portion communicating with the oil collection passage and discharging the engine oil to the mission chamber;
An idle shaft that is supported by the partition wall across the plurality of crank chambers and that rotates according to the rotation of the crankshaft;
A countershaft supported by the crankcase outside the plurality of crank chambers and rotating in accordance with the rotation of the idle shaft;
A parallel multi-cylinder engine having a drive shaft that rotates according to the rotation of the counter shaft and drives a drive wheel;
The crankshaft is reversely rotated with respect to the rotational direction of the drive shaft,
The idle shaft has a primary drive gear that is axially attached outside the crank chamber and meshes with a primary driven gear that is axially attached to the counter shaft,
A plurality of journals that support the crankshaft and the idle shaft and have oil supply holes and oil grooves for engine oil are fitted to the partition walls and the side walls of the crankcase,
Among the plurality of journals, a journal located outside the parallel multi-cylinder engine has the oil supply hole and the oil groove arranged outside the center in the width direction of the journal. Multi-cylinder engine.