JP4492668B2 - 車両用電源システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用電源システムに関する。

従来から車両のエンジン始動操作には、機械式キーをキーシリンダーに差し込み、そのキーを回転してエンジンを始動するという方法が用いられてきたが、近年では、プッシュ式スイッチ（エンジンスイッチ）の押下操作または接触操作によってエンジンが始動するプッシュスタートシステムが採用され始めている。

ところで、機械式キーでは１つのキーを左右、すなわち、エンジン始動側の方向と、エンジン停止側の方向の、２つの方向に回転させることが可能であるとともに、その回転角度によって、電力供給状態（ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態など）を自由に切り替えることができる。それに対してプッシュスタートシステムでは、エンジンスイッチを押すという１方向の操作しかできず、かつ、押す回数によって電力供給状態を順次遷移させる。また、シフトポジションやブレーキペダルを踏む／踏まないといった情報によって、遷移先の電力供給状態が決定される場合が一般的である（特許文献１の図４参照）。
特開２００６−７７５９２号公報

しかしながら、一般的なプッシュスタートシステムでは、上述の特許文献１の図４にも記載されているように、ＯＮ状態（エンジン始動状態又はＩＧ−ＯＮ状態）でシフトレバーがＰレンジ以外の位置にあるときはエンジンスイッチが押されても、盗難防止要件からＯＦＦ状態とならずにＡＣＣ状態となる。従って、かかるＡＣＣ状態となった場合、ＯＦＦ状態としたいユーザは、シフトレバーをＰレンジにしてから、エンジンスイッチを押してＯＮ状態に戻し、改めてエンジンスイッチを押す必要がある（即ち、シフトレバーをＰレンジにしてから、エンジンスイッチを２回押す必要がある）。かかる操作は、ユーザにとっては分かりにくいものであり、利便性面で改善の余地がある。

そこで、本発明は、操作が簡易化され、利便性が高い態様で電力供給状態の切替を可能とする車両用電源システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、ＩＧ電源がオンしている状態若しくは車両動力源がオンしている状態であるＯＮ状態と、ＯＮ状態でなくアクセサリ電源がオンしている状態であるＡＣＣ状態と、車両動力源及びアクセサリ電源がオフしているＯＦＦ状態との間で状態を遷移させるための操作スイッチを有する車両用電源システムにおいて、
ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態と、ＯＦＦ状態から遷移したＡＣＣ状態とで、ＡＣＣ状態から次の状態に遷移するための条件を異なるようにしたことを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両用電源システムにおいて、
ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移する一方、ＯＦＦ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＮ状態に遷移することを特徴とする。

第３の発明は、第１又は２の発明に係る車両用電源システムにおいて、
ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移する一方、ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置以外にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＮ状態に遷移することを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係る車両用電源システムにおいて、
ＯＮ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移する一方、ＯＮ状態において、シフトレバーがパーキング位置以外にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＯＮ状態からＡＣＣ状態に遷移し、該遷移後のＡＣＣ状態においてシフトレバーがパーキング位置に変更された場合には、操作スイッチの操作を待たずにＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移することを特徴とする。

上記目的を達成するため、第５の発明は、ＩＧ電源がオンしている状態若しくは車両動力源がオンしている状態であるＯＮ状態と、ＯＮ状態でなくアクセサリ電源がオンしている状態であるＡＣＣ状態と、車両動力源及びアクセサリ電源がオフしているＯＦＦ状態の間で状態を遷移させるための操作スイッチを有し、ＯＮ状態において、シフトレバーがパーキング位置以外にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＯＮ状態からＡＣＣ状態に遷移する車両用電源システムにおいて、
ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において所定の操作が検出された場合に、ＯＦＦ状態へと遷移することを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明に係る車両用電源システムにおいて、
前記所定の操作は、シフトレバーのパーキング位置への変更操作及び操作スイッチの操作、又は、シフトレバーのパーキング位置への変更操作のみであることを特徴とする。

第７の発明は、第１から６のうちのいずれかの発明に係る車両用電源システムを構成するスイッチユニットであって、前記操作スイッチと、前記遷移を実現する制御装置とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、操作が簡易化され、利便性が高い態様で電力供給状態の切替を可能とする車両用電源システムが得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用電源システム１の一実施例のシステム構成を示すブロック図である。図２（ａ）は、プッシュ式スイッチ３（以下、「エンジンスイッチ３」という）の一例を示す図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すエンジンスイッチ３の断面図である。

車両用電源システム１は、車両の運転席前方に配設されたエンジンスイッチ３を備えている。エンジンスイッチ３は、ユーザにより押下操作される円筒状の操作部３ａと、押下操作された操作部３ａが当接するスイッチ部３ｂと、を有している。操作部３ａは、その押下操作方向に摺動自在に支持され、内蔵するスプリング３ｃによって、押下操作方向と反対方向に付勢されている。スイッチ部３ｂは自己復帰型のスイッチが用いられている。ユーザが操作部３ａを押下操作することで、操作部３ａがスイッチ部３ｂを押下げ、スイッチ部３ｂがオン状態となる。一方、操作部３ａは押下操作後、スプリング３ｃの付勢により元の位置に戻り、スイッチ部３ｂがオフ状態になる。尚、エンジンスイッチ３の操作態様は、通常の操作と、例えば３秒以上押し続ける長押し操作のような特別な操作とを含んでよいが、以下では、エンジンスイッチ３の操作に関る各種表現（押す、操作する等）は、長押し操作のような特別な操作でない通常の操作を意味する。

エンジンスイッチ３のスイッチ部３ｂには、車両電源を制御する電源ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電子制御装置）５が接続されている。エンジンスイッチ３の操作部３ａが押下操作されると、スイッチ部３ｂがオン状態になり、エンジンスイッチ３から電源ＥＣＵ５にオン信号が所定の微小時間だけ出力され、その後スイッチ部３ｂはオフ状態となり、エンジンスイッチ３から電源ＥＣＵ５にオフ信号が出力される。即ち、ユーザがエンジンスイッチ３を１回操作する毎に、オン信号が電源ＥＣＵ５に供給される。

電源ＥＣＵ５には、ブレーキスイッチ７が接続されている。ブレーキスイッチ７は、ブレーキペダルが踏込まれたときにオン状態となり、ブレーキペダルが踏込まれていないときにオフ状態となる。ブレーキスイッチ７は、例えばブレーキペダル近傍に配設されたタッチ式スイッチが用いられている。ブレーキスイッチ７はブレーキペダルが踏込まれ、オン状態にされると、電源ＥＣＵ５にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ７はブレーキペダルの踏込みが解除され、オフ状態にされると、電源ＥＣＵ５にオフ信号を出力する。なお、電源ＥＣＵ５は、マスタシリンダ圧センサ、踏力センサやストップランプスイッチからの信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判別してもよい。

電源ＥＣＵ５には、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１７が接続されている。電源ＥＣＵ５は、シフトポジションセンサ１７からの信号に基づいて、シフトレバーの位置がＰレンジ，Ｎレンジ若しくはそれ以外（例えばＤレンジ）であるかを判断する。

電源ＥＣＵ５には電源リレー回路９が接続されている。電源リレー回路９は、電源ＥＣＵ５からの制御信号に基づいて、内部のＡＣＣリレー１０、ＩＧリレー１１等リレースイッチをオン状態又はオフ状態に切替える。例えば、電源リレー回路９のＡＣＣリレー１０を介して、バッテリ１９とアクセサリ機器１３とが接続される。アクセサリ機器１３は、ＡＣＣ状態で作動すべき車両の電子機器であり、例えば、オーディオ装置、照明装置（ルームランプ等）、空調装置等を含んでよい。なお、バッテリ１９は、例えば充電可能な１２Ｖの鉛バッテリであってよい。電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＡＣＣリレー１０をオン状態にすることで、バッテリ１９からアクセサリ機器１３に電力が供給されるように制御する。この結果、アクセサリ電源がオンとなる。一方、電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＡＣＣリレー１０をオフ状態にすることで、バッテリ１９からアクセサリ機器１３への電力の供給を停止するよう制御する。この結果、アクセサリ電源がオフとなる。

また、バッテリ１９には、電源リレー回路９を介して、アクセサリ機器１３以外の他の車両の電子機器１５が接続される。電子機器１５は、例えばエンジンやブレーキ、トランスミッション等のような車両の走行に関連する装置（ＥＣＵ、アクチュエータ、センサを含む）を含んでよい。以下、電子機器１５を、「走行系機器１５」ともいう。尚、電子機器１５は、シートヒーターのような快適性に関る装置や、レーダーなどの他の装置を含んでよい。電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＩＧリレー１１をオン状態にすることで、バッテリ１９から走行系機器１５に電力が供給されるように制御する。この結果、ＩＧ電源がオンとなる。一方、電源ＥＣＵ５は電源リレー回路９に制御信号を送信して、ＩＧリレー１１をオフ状態にすることで、バッテリ１９から走行系機器１５への電力の供給を停止するよう制御する。この結果、ＩＧ電源がオフとなる。

電源ＥＣＵ５は、エンジンスイッチ３からオン信号が供給されると、そのときの電源供給状態と、そのときのブレーキペダルの操作状態及びシフトポジション等に応じて、一定の規則に従って電源供給状態を変化させる。尚、ブレーキペダルの操作状態及びシフトポジションは、ブレーキスイッチ７及びシフトポジションセンサ１７からの情報から判断されてよい。

本例では、電源ＥＣＵ５は、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ−ＯＮ状態及びエンジン始動状態の間で電源供給状態を遷移させる。ＯＦＦ状態とは、ＩＧリレー１１及びＡＣＣリレー１０が共にオフ状態である状態をいう。ＡＣＣ状態とは、ＡＣＣリレー１０がオン状態であるが、ＩＧリレー１１がオフ状態である状態をいう。ＩＧ−ＯＮ状態とは、ＩＧリレー１１及びＡＣＣリレー１０が共にオン状態であるが、エンジンは始動していない状態をいう。これらの３つの状態は、上述のＩＧリレー１１及びＡＣＣリレー１０を制御することにより実現される。エンジン始動状態とは、ＩＧリレー１１及びＡＣＣリレー１０が共にオン状態であり、且つ、エンジンが始動している状態をいう。尚、エンジン始動状態とは、エンジンが動作しているエンジン動作状態を含む。電源ＥＣＵ５は、エンジンスタートリレー（図示せず）をオンにしてスターター（図示せず）を作動させることにより、エンジン始動状態を実現してよい。尚、ＩＧ−ＯＮ状態とエンジン始動状態とは、エンジンが作動しているか否かの相違があるだけで、電源供給状態は実質的に同じであってよい。

ここで、電源供給状態の遷移態様の従来例を示す図３を参照するに、図３では、ブレーキペダルの操作状態及びシフトポジション等に応じた、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ−ＯＮ状態及びエンジン始動状態の間の状態遷移態様が示されている。尚、図３において、黒矢印は、車両停止時のみ許容される遷移態様を示す。

図３に示す従来例では、例えばシフトポジションをＰレンジにして、かつ、ブレーキペダルを踏まないでエンジンスイッチを押したとき、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ−ＯＮ状態が順次切り替わる（ａ１〜ａ３）。エンジンを始動するためには、安全の為に、ブレーキペダルを踏みながらスイッチを押す必要がある（ａ５〜ａ７）。また、Ｐレンジにしている場合は、ブレーキペダルを踏んでも踏まなくても、エンジンスイッチを押すだけでエンジン停止ができる（ａ４、ａ８）。一方、シフトポジションをＮレンジにして、かつ、ブレーキペダルを踏まないでエンジンスイッチを押した場合は、ＩＧ−ＯＮ状態からＯＦＦ状態にならず、ＡＣＣ状態になる（ａ１１）。同様にして、エンジンを停止しようとしても、ＯＦＦ状態にならない（ａ１２、ａ１６）。また、シフトポジションをＰ及びＮレンジ以外にした（ギアが入っている）場合は、エンジンを始動できない（ａ２１、ａ２２）ようにされている。尚、シフトポジションがＰレンジ以外の際、エンジンスイッチ操作でＯＦＦ状態とせずにＡＣＣ状態に止めている理由は、盗難防止法規に準拠させる必要があるからである。

ところで、エンジンスイッチを用いるプッシュスタート車では、ある電源供給状態でのスイッチ操作時のユーザの意思がＩＧ−ＯＮ状態へ遷移させたいのかＯＦＦ状態へ遷移させたいのか判断不能であるため、実現する基本電源遷移ルートは、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ−ＯＮ状態、（エンジン始動状態）、ＯＦＦ状態という順番のサイクリック遷移を取らざるを得ない。そのため、従来では、図３に示すように、一旦ＡＣＣ状態となってしまうと、そこからエンジンスイッチの１操作でＯＦＦ状態へ遷移させる逆方向の遷移ルートが無いことに起因して、わざわざＩＧ−ＯＮ状態（又はエンジン始動状態）を経由してＯＦＦ状態へ遷移させる必要があった。従って、例えばＩＧ−ＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移させたい状況下で、ユーザが、シフトポジションをＰレンジに入れるのを忘れて、エンジンスイッチを押した場合、盗難防止法規の関係でＡＣＣ状態となるが、当該ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移させるのには、シフトポジションをＰレンジに入れ、エンジンスイッチを２回押す必要がある。これは一般的なユーザには気付きにくい遷移であり、必ずしも利便性が高いとはいえない。

そこで、本実施例は、以下で詳説する如く、ＩＧ−ＯＮ状態からＡＣＣ状態となった場合でも、簡易な操作で、ＩＧ−ＯＮ状態を経由することなくＯＦＦ状態へ遷移させることを可能とし、利便性を向上させる。以下、この特徴的な構成について詳説する。

図４は、電源ＥＣＵ５により実現される電源遷移態様の要部の一例を示す状態遷移図である。図４では、ブレーキペダルが踏まれていない状況下でのエンジンスイッチ３の１操作（１回のオン信号）により実現される遷移を矢印で示している。また、図４において、上記の図３と同様の遷移については同一の参照符号が付されている。

本実施例では、図４に示すように、ＡＣＣ状態は、ＯＦＦ状態からＡＣＣ状態に遷移した場合と、ＩＧ−ＯＮ状態からＡＣＣ状態に遷移した場合とで、物理的には同じ電源供給状態であるが、制御上異なる状態として取り扱われる。ここでは、ＯＦＦ状態から遷移したＡＣＣ状態を「ＡＣＣ１」といい、ＩＧ−ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態を「ＡＣＣ２」という。例えば、電源ＥＣＵ５は、エンジンスイッチ３の操作に伴ってＩＧ−ＯＮ状態若しくはＯＦＦ状態からＡＣＣ状態への遷移が実現された場合には、ＡＣＣ状態への遷移直前の状態（ＩＧ−ＯＮ状態若しくはＯＦＦ状態）に応じたフラグをセットして、現在のＡＣＣ状態がＡＣＣ１及びＡＣＣ２のいずれであるかを把握できるようにしてよい。

図４に示す例では、ＡＣＣ２において、シフトポジションをＰレンジにせずに、エンジンスイッチ３を押すと、ＡＣＣ１におけるエンジンスイッチ３の操作時と同様（ａ１０，ａ１８）、ＩＧ−ＯＮ状態に遷移する（ｂ１）。他方、ＡＣＣ２において、シフトポジションをＰレンジにして、エンジンスイッチ３を押すと、ＡＣＣ１におけるエンジンスイッチ３の操作時（ａ１）とは逆に、ＯＦＦ状態に遷移する（ｂ２）。より具体的には、電源ＥＣＵ５は、現在のＡＣＣ状態がＡＣＣ２である状況下で、エンジンスイッチ３からオン信号が１回供給された場合に、現在のシフトポジションがＰレンジ以外であるときには、ＩＧリレー１１をオン状態にすることで、ＩＧ−ＯＮ状態に遷移させる。他方、電源ＥＣＵ５は、現在のＡＣＣ状態がＡＣＣ２である状況下で、エンジンスイッチ３からオン信号が１回供給された場合に、現在のシフトポジションがＰレンジであるときには、ＡＣＣリレー１０をオフ状態にすることで、ＯＦＦ状態に遷移させる。

従って、図４に示す例によれば、ＩＧ−ＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移させたい状況下で、ユーザが、シフトポジションをＰレンジに入れるのを忘れて、エンジンスイッチを押した場合、盗難防止法規の関係でＡＣＣ状態となるが、当該ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移させるのには、シフトポジションをＰレンジにしてから、エンジンスイッチ３を１回押すだけでよくなる。この操作は、やり直しに近い操作であるので一般的なユーザも気付き易く、しかもエンジンスイッチ３の操作回数も１回だけであるので、利便性が向上する。

図５は、図４に示した電源遷移態様の要部を含む全体を示す図である。図５において、上記の図３及び図４と同様の遷移については同一の参照符号が付されている。尚、図５において、点線の囲み内に記載するように、遷移ａ１，ａ５等と同一のハッチングの矢印で示される遷移は、キー照合ＯＫ時のみ遷移可能である。例えばユーザの保持するスマートキーとの無線通信で得られるＩＤコードが正規のＩＤコードに合致することを前提として許容される遷移である。

図４に示す例では、遷移ｂ２は、ブレーキペダルが踏まれていない状況下での所定操作（シフトポジションのＰレンジへの変更及びエンジンスイッチ３の押し操作）により実現される遷移であるが、ブレーキペダルが踏まれている状況下で同所定操作が行われた場合にも遷移ｂ２が実現されてもよい（図５のｂ２’参照）。或いは、ＡＣＣ２において、シフトポジションがＰレンジに変更され、且つ、エンジンスイッチ３が操作された場合であって、ブレーキペダルが踏まれている場合には、エンジン始動状態への遷移を実現することとしてもよい（図５のａ６参照）。

また、図４に示す例では、ＩＧ−ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態を“ＡＣＣ２”としているが、エンジン始動状態から遷移したＡＣＣ状態（図５のａ１２，ａ１６，ａ２０，ａ２３参照）についてもＡＣＣ２としてもよい。即ち、エンジン始動状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトポジションをＰレンジにして、エンジンスイッチ３を押すと、ＯＦＦ状態に遷移するようにしてもよい（図５の※参照）。

図６は、電源ＥＣＵ５により実現される電源遷移態様の要部のその他の一例を示す状態遷移図である。図６では、上記の図４と同様、ブレーキペダルが踏まれていない状況下でのエンジンスイッチ３の１操作（１回のオン信号）により実現される遷移を矢印で示している。また、図６において、上記の図３及び図４と同様の遷移については同一の参照符号が付されている。

図６に示す例は、上記の図４に示す例に対して、ＡＣＣ２からＯＦＦ状態への遷移ルートが存在する点で共通するが、ＡＣＣ２からＯＦＦ状態への遷移が、より簡易な操作で実現される点が異なる。具体的には、図６に示す例では、ＡＣＣ２において、シフトポジションをＰレンジにすると、エンジンスイッチ３の操作無しで、ＯＦＦ状態に遷移する（Ｂ２）。即ち、電源ＥＣＵ５は、現在のＡＣＣ状態がＡＣＣ２である状況下で、シフトポジションがＰレンジに変更された場合には、ＡＣＣリレー１０をオフ状態にすることで、ＯＦＦ状態に遷移させる。この際、電源ＥＣＵ５は、好ましくは、シフトポジションがＰレンジに変更された時点から所定時間ΔＴ（例えば５秒）経過後に、ＯＦＦ状態に遷移させる。これは、シフトポジションがＰレンジに変更されると同時にＯＦＦ状態に遷移させるとユーザに違和感を与える可能性があるからである。また、電源ＥＣＵ５は、好ましくは、ＯＦＦ状態に遷移させるまでの待機期間（＝所定時間ΔＴ）中、例えば「まもなく全ての電源が切れます」といったような、ＯＦＦ状態に遷移させる旨の通知（予告）を行う。この通知は、車室内のスピーカー及び／又はディスプレイを用いて、音声及び／又は映像により実現されてもよい。

図６に示す例によれば、ＩＧ−ＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移させたい状況下で、ユーザが、シフトポジションをＰレンジに入れるのを忘れて、エンジンスイッチを押した場合、盗難防止法規の関係でＡＣＣ状態となるが、当該ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移させるのには、シフトポジションをＰレンジに変更するだけでよくなる。この操作は、やり直しに近い操作であるので一般的なユーザも気付き易く、しかもエンジンスイッチ３の操作も不要であるので、利便性が向上する。

尚、図６に示す例では、遷移Ｂ２は、ブレーキペダルが踏まれていない状況下での所定操作（シフトポジションのＰレンジへの変更）により実現される遷移であるが、ブレーキペダルが踏まれている状況下で同所定操作が行われた場合にも遷移Ｂ２が実現されてもよい。

また、図６に示す例では、ＩＧ−ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態を“ＡＣＣ２”としているが、エンジン始動状態から遷移したＡＣＣ状態についてもＡＣＣ２としてもよい。即ち、エンジン始動状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトポジションをＰレンジに変更すると、所定時間ΔＴ経過後に、ＯＦＦ状態に遷移するようにしてもよい。

また、図６に示す例において、上記の所定時間ΔＴ中に、ユーザにより所定の操作が行われた場合には、ＯＦＦ状態への遷移をキャンセルすることとしてもよい。即ち、上記の所定時間ΔＴ中に、ユーザにより所定の操作が行われた場合には、ＡＣＣ２を維持することとしてもよいし、当該所定の操作に応じてＩＧ−ＯＮ状態若しくはエンジン始動状態に遷移することとしてもよい。例えば、上記の所定時間ΔＴ中における上記の通知（ＯＦＦ状態に遷移させる旨の通知）後に、エンジンスイッチ３が押された場合には、ブレーキペダルが踏まれていないときはＩＧ−ＯＮ状態に遷移し、ブレーキペダルが踏まれているときはエンジン始動状態に遷移することとしてもよい。この場合、ＯＦＦ状態に遷移させることがキャンセルされた旨の通知が実行されてもよい。また、上記の所定時間ΔＴ中における上記の通知（ＯＦＦ状態に遷移させる旨の通知）後に、シフトポジションがＰレンジ以外に変更された場合には、ＯＦＦ状態への遷移をキャンセルしてＡＣＣ２を維持することとしてもよい。この場合も、ＯＦＦ状態に遷移させることがキャンセルされた旨の通知が実行されてもよい。

尚、上述の実施例においては、ＩＧ−ＯＮ状態又はエンジン始動状態が、添付の特許請求の範囲における「ＯＮ状態」に対応する。

また、上述した実施例において、ＡＣＣ２からＯＦＦ状態への遷移（ｂ２，Ｂ２）は、シフトポジションがＰレンジにあるときの遷移であることから、当然ながら車両停止時のみ許容される遷移である。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例において、電源ＥＣＵ５は、例えば、エンジンＥＣＵやスマートＥＣＵのような既存のＥＣＵに組み込まれてもよいし、既存のＥＣＵとは別の新たなＥＣＵとして具現化されてもよい。また、電源ＥＣＵ５の機能は、複数のＥＣＵにより協働して実現されてもよい。

また、上述した実施例では、電源ＥＣＵ５の配置位置について言及していないが、電源ＥＣＵ５は、エンジンスイッチ３とは別の場所に搭載されてもよいし、エンジンスイッチ３と一体となるスイッチユニットとして具現化されてもよい。

また、上述した実施例は、エンジンを車両走行の動力源とする車両に関するものであるが、エンジンに加えて電気モータを車両走行の動力源とするハイブリッド車両に対しても同様に適用可能である。また、本発明は、電気モータのみを車両走行の動力源とする電気自動車にも適用可能である。電気自動車の場合には、上述の実施例におけるエンジン始動状態を無くし、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態及びＩＧ−ＯＮ状態の間で状態遷移させればよい。尚、ＩＧ−ＯＮ状態では、電気モータはアクセルペダルの踏み込み時に作動される。即ち、電気自動車の場合には、電気モータがオンしているＩＧ−ＯＮ状態（電気モータが作動可能なＲＥＡＤＹ状態を含む。）が、添付の特許請求の範囲における「ＯＮ状態」に対応する。また、電気自動車の場合には、エンジンスイッチは例えば“電源スイッチ”又は“モータスイッチ”のような別の適切な名称であってもよい。

本発明による車両用電源システム１の一実施例のシステム構成を示すブロック図である。 図２（ａ）は、エンジンスイッチ３の一例を示す図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）に示すエンジンスイッチ３の断面図である。 電源供給状態の遷移態様の従来例を示す図である。 図４に示した電源遷移態様の要部を含む全体を示す図である。 本実施例による電源供給状態の遷移態様の一例を示す図である。 電源ＥＣＵ５により実現される電源遷移態様の要部のその他の一例を示す状態遷移図である。

符号の説明

１ 車両用電源システム
３ エンジンスイッチ
３ａ 操作部
３ｂ スイッチ部
３ｃ スプリング
５ 電源ＥＣＵ
７ ブレーキスイッチ
９ 電源リレー回路
１０ ＡＣＣリレー
１１ ＩＧリレー
１３ アクセサリ機器
１５ 走行系機器
１７ シフトポジションセンサ
１９ バッテリ

Claims (7)

1. ＩＧ電源がオンしている状態若しくは車両動力源がオンしている状態であるＯＮ状態と、ＯＮ状態でなくアクセサリ電源がオンしている状態であるＡＣＣ状態と、車両動力源及びアクセサリ電源がオフしているＯＦＦ状態との間で状態を遷移させるための操作スイッチを有する車両用電源システムにおいて、
   ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態と、ＯＦＦ状態から遷移したＡＣＣ状態とで、ＡＣＣ状態から次の状態に遷移するための条件を異なるようにしたことを特徴とする、車両用電源システム。
2. ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移する一方、ＯＦＦ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＮ状態に遷移する、請求項１に記載の車両用電源システム。
3. ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移する一方、ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において、シフトレバーがパーキング位置以外にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＡＣＣ状態からＯＮ状態に遷移する、請求項１又は２に記載の車両用電源システム。
4. ＯＮ状態において、シフトレバーがパーキング位置にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移する一方、ＯＮ状態において、シフトレバーがパーキング位置以外にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＯＮ状態からＡＣＣ状態に遷移し、該遷移後のＡＣＣ状態においてシフトレバーがパーキング位置に変更された場合には、操作スイッチの操作を待たずにＡＣＣ状態からＯＦＦ状態に遷移する、請求項１に記載の車両用電源システム。
5. ＩＧ電源がオンしている状態若しくは車両動力源がオンしている状態であるＯＮ状態と、ＯＮ状態でなくアクセサリ電源がオンしている状態であるＡＣＣ状態と、車両動力源及びアクセサリ電源がオフしているＯＦＦ状態の間で状態を遷移させるための操作スイッチを有し、ＯＮ状態において、シフトレバーがパーキング位置以外にある状況下で操作スイッチが操作された場合には、ＯＮ状態からＡＣＣ状態に遷移する車両用電源システムにおいて、
   ＯＮ状態から遷移したＡＣＣ状態において所定の操作が検出された場合に、ＯＦＦ状態へと遷移することを特徴とする、車両用電源システム。
6. 前記所定の操作は、シフトレバーのパーキング位置への変更操作及び操作スイッチの操作、又は、シフトレバーのパーキング位置への変更操作のみである、請求項５に記載の車両用電源システム。
7. 請求項１から６のうちのいずれか１項に記載の車両用電源システムを構成するスイッチユニットであって、前記操作スイッチと、前記遷移を実現する制御装置とを備える、スイッチユニット。

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