JP4474876B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、タイヤトレッドショルダー部の耐偏摩耗性を向上しつつ、操縦安定性を維持し、また、旋回時に過度な横力等がタイヤに加えられた際のトレッドショルダー端部の欠けやもげ等を抑制することができる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

従来の重荷重用空気入りタイヤは、接地面積が大きいものほど、耐摩耗性や操縦安定性などが向上することから、トレッド幅を有効に接地面積として使用すべく、トレッドショルダー端部がエッジ状に形成された、いわゆるスクエアショルダータイプのものが多く用いられている。また、接地面積を大きくするために、トレッド幅を広くする傾向にある。このようにトレッド幅を広くした場合には、耐摩耗性や操縦安定性などが向上する一方、特に旋回時等にトレッドショルダー端部の接地圧力が著しく高くなり、偏摩耗を生じる虞がある。

そこで、従来の重荷重用空気入りタイヤには、トレッドショルダー端部の周辺に溝などを設けて、トレッドショルダー端部の接地圧の上昇を防止しているものがある（例えば、特許文献１参照）。前記のトレッドショルダー端部に設ける溝は様々な形状のものがあるが、特許文献１では、トレッド部のタイヤ幅方向外方に形成されたバットレス部に複数の溝を設けることにより、当該溝が変形してトレッドショルダー端部にかかる荷重を分散し、接地圧力を低減させている。

特開平１１−１５１９１０号公報

ところが、バットレス部に前記のような溝が形成されている重荷重用空気入りタイヤのトレッドショルダー端部に過度の荷重がかかった際に、前記溝を含むバットレス部が変形をして溝の壁面どうしが接触をした場合には、前記溝はそれ以上変形できず、接地圧力を低減することができなくなってしまう。このため、旋回時に前記のように過度な荷重がかかり、過度な横力やねじれが重荷重用空気入りタイヤに加えられた場合には、トレッドショルダー端部に欠けやもげが発生する虞がある。このようにトレッドショルダー端部に欠けやもげが発生した場合には、接地面積を大きくした場合に有効な本来の偏摩耗防止の効果が得られなくなってしまう。また、前記のような大きな荷重がかかる場合の接地圧力を低減させる場合には、溝の幅を広くすることにより、溝の変形量が大きくなるので分散される荷重も大きくなり、前記の接地圧力を低減できるが、単に溝の幅を大きくした場合には、旋回時の荷重によるトレッドショルダー端部の変形量も大きくなり、操縦安定性が低下してしまう。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を維持しつつ、旋回時の過度な荷重によるトレッドショルダー端部の欠けやもげ等を抑制することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向外方に形成されているバットレス部にタイヤ周方向に溝部が設けられている重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記溝部は連続して、或いは、不連続で形成されており、且つ、開口部が前記バットレス部に形成される主溝と、当該主溝の底部に開口部を有すると共にその開口部から当該溝部の深さ方向に形成される副溝とにより形成され、前記副溝は、前記副溝の底部の中心線の形状が、前記主溝の開口部の中心線の形状と異なっていると共に前記副溝の底部が当該副溝の幅方向に周期的な波形で形成されており、前記副溝を形成する波形は、前記主溝の溝幅をＷ１とし、波形のピッチをＰとした場合に、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５となるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部に形成する溝部を二段以上の溝で形成することにより、旋回時にトレッドショルダー端部にかかる大きな荷重を、これらの複数の溝で分散し、トレッドショルダー端部への接地圧力を低減できる。これにより、過荷重によるトレッドショルダー端部の欠けやもげ等を抑制できる。また、荷重を複数の溝で分散するので、１つの溝底部への力の集中を抑制できる。これにより、応力集中を抑制できるので、応力集中による溝底部のクラックを抑制することができる。さらに、大きな荷重を分散する際に、幅の広い溝が大きく変形して分散するのではなく、複数の溝で分散し、それぞれの溝が小さく変形することにより前記の接地圧力を低減させるので、トレッドショルダー端部の変形量を少なくできる。これにより、トレッドショルダー端部に荷重がかかった際の操縦安定性を維持できる。またさらに、溝部を複数の溝で形成することにより、溝の壁面の面積が増加するので、走行時に発生する熱を放出し易くなる。これらの結果、旋回時にトレッドショルダー端部に大きな荷重がかかった場合でも、前記溝部によってその荷重を分散し、接地圧力を低減できるので、旋回時のトレッドショルダー端部の欠けやもげ等を抑制することができる。さらに、その際でもトレッドショルダー端部の変形量が少ないので、操縦安定性を維持することができる。またさらに、溝の壁面の面積の増加により放熱性が向上するので、耐久性を向上させることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記溝部は、前記トレッド部の踏面のタイヤ幅方向の端部であるトレッドショルダー端部からタイヤ径方向内方に向かって、前記重荷重用空気入りタイヤのトレッド部にタイヤ周方向に設けられた縦溝の深さの８０％〜１５０％の範囲内の位置に設けられていることを特徴とする。

この発明では、バットレス部に形成する前記溝部の位置を、トレッドショルダー端部からタイヤ径方向内方に向かって、トレッド部に形成する縦溝の深さの８０％以上の位置に設けている。これにより、トレッド部の踏面が摩耗することにより、当該トレッド部の厚さが薄くなった場合でも、バットレス部に設けられる前記溝部は、踏面が摩耗をする前の形状を維持できるので、摩耗後も上記の効果を得ることができる。また、前記溝部が設けられている位置は、トレッドショルダー端部からタイヤ径方向内方に向かって、トレッド部に形成する縦溝の深さの１５０％以下の位置でもある。ここで、本発明のような重荷重用空気入りタイヤでは、踏面が前記のように摩耗した場合には、トレッド部を削り取ってバフ掛けをし、新たなトレッド部を接合して更生をする場合が多々ある。前記溝部の位置が、トレッドショルダー端部からタイヤ径方向内方に、トレッド部に形成する縦溝の深さの１５０％以上の位置に形成される場合には、更生時のバフ掛けをする際にバフライン上に前記溝部が存在し、接合面が溝部によって本来の接合面とは異なった形状となる場合があるので、新たなトレッド部の接合面と幅が合わないなどの不具合が生じる虞がある。さらに、溝部がこの位置に形成された場合には、トレッドショルダー端部から離れ過ぎているため、トレッドショルダー端部にかかった荷重を分散する効果を得にくくなる。

しかし、この発明の前記溝部は、前記の位置に設けられているため、その位置はバフラインよりもタイヤ径方向外方であり、前記溝部は更生時には全て除去されるので、当該重荷重用空気入りタイヤは更生時に新たなトレッド部との幅が合わないなどの不具合が生じない。また、トレッドショルダー端部と溝部とが近くなるため、トレッドショルダー端部にかかる荷重を溝部で分散するなど、トレッドショルダー端部の働きを補うことができる。これらの結果、前記溝部は、トレッド部の踏面の摩耗に関係なく上記の効果を得ることができ、また、トレッド部の更生時においても、その更生をする際の溝部による不具合を防止できる。さらに、溝部を設ける際の上記の効果を確実に得ることができる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記溝部は、深さが２ｍｍ〜１０ｍｍで形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記溝部の開口部から底部までの深さを２ｍｍ〜１０ｍｍで形成している。前記溝部の深さをこの範囲で形成することにより、旋回時のトレッドショルダー端部の荷重を分散しつつ、操縦安定性を確保している。即ち、溝部の深さが２ｍｍ以下の場合は、溝部の変形量が少ないため、トレッドショルダー端部にかかった荷重を分散することができず、前記トレッドショルダー端部に大きな荷重がかかった場合には、欠けやもげ等が発生してしまう。また、溝部の深さを１０ｍｍ以上で形成した場合には、トレッドショルダー端部に荷重がかかった際の溝部の変形が大き過ぎ、トレッドショルダー端部の変形量も大きくなるので、操縦安定性が低下してしまう。そこで、前記溝部全体の深さを２ｍｍ〜１０ｍｍで形成することにより、旋回時のトレッドショルダー端部の荷重を分散して接地圧力を低減することによって欠けやもげを抑制しつつ、操縦安定性を維持している。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記溝部は、開口部が前記バットレス部に形成される主溝と、当該主溝の底部に開口部を有し、且つ、その開口部から当該溝部の深さ方向に形成される副溝とにより形成され、前記副溝の底部の中心線の形状が、前記主溝の開口部の中心線の形状と異なっていることを特徴とする。

この発明では、二段以上ある溝部の、主溝の開口部の幅方向の中心である中心線の形状と、副溝の底部の幅方向の中心である中心線の形状とが異なっている。即ち、例えば主溝はタイヤ周方向に沿った円形の溝として形成しており、副溝はタイヤ径方向に振幅した波形の形状で形成しながらタイヤ周方向に沿って形成している場合や、それとは逆に、波形の主溝に円形の副溝が形成している場合など、主溝と副溝との形状が異なっていることを表している。このように、主溝と副溝との形状を異ならせて形成することにより、壁面の面積が増えるので、トレッドショルダー端部にかかる荷重を分散させ易くなると同時に、増えた面積の分だけ外部から力を受けることができるので、溝部全体の剛性を向上させることができる。この結果、旋回時にトレッドショルダー端部に荷重がかかった場合でも、トレッドショルダー端部の欠けやもげを抑制しつつ、操縦安定性を維持できる。また、主溝と副溝との形状が異なっているため、当該溝部を形成する壁面の面積が増加する。このように壁面の面積が増加した場合には、壁面からの放熱性がさらに高まる。この結果、耐久性がさらに向上する。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記副溝の底部の中心線の長さは、前記主溝の開口部の中心線の長さよりも長いことを特徴とする。

この発明では、前記副溝の中心線の長さが、前記主溝の開口部の中心線の長さよりも長い、即ち、副溝は主溝よりもタイヤ周方向に１周する際に、長い距離で形成されていることになる。これにより、副溝を形成する壁面の面積を増加させることができる。このように溝の壁面の面積を増加させる結果、より大きな荷重を溝部で分散させることができるので、トレッドショルダー端部の接地圧力をより低減でき、欠けなどを抑制し易くなる。さらに、壁面の面積が大きいため荷重がかかった際に荷重をより分散できるので溝部全体の変形量がさらに少なくなり、操縦安定性を維持し易く確保できる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記副溝は、当該副溝の底部が当該副溝の幅方向に周期的な波形で形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記副溝が周期的な波形になるように形成しているので、前記のように壁面の面積を増加させて荷重を受ける場合に、壁面の面積をタイヤ周方向で平均的に増加させることができる。また、副溝を波形で形成することにより、荷重が分散されるので、荷重がかかった際の副溝のクラックの発生を抑制できる。これらの結果、荷重の吸収によるトレッドショルダー端部の欠け等の抑制や操縦安定性の確保などの効果が、タイヤ周方向で偏ることがなく、トレッド部のタイヤ周方向のどの位置が路面に接地した場合でも、同一の効果を得ることができ、さらに、溝部自体の破損を抑制できる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記副溝を形成する波形は、前記主溝の溝幅をＷ１とし、波形のピッチをＰとした場合に、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５となるように形成されていることを特徴とする。

この発明では、前記の波形のピッチを、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５（Ｐ＝ピッチ、Ｗ１＝主溝の溝幅）とすることにより、副溝の壁面の面積の増加のよる前記のような効果を効率的に得ている。即ち、波形のピッチが主溝の溝幅の２倍よりも小さい場合には、副溝の壁面の面積が大き過ぎて溝部の強度が高くなり過ぎるため、トレッドショルダー端部に荷重がかかった際に、溝部が変形せず、その荷重を分散できないため、トレッドショルダー端部に欠け等が生じる可能性がある。また、副溝の波形のピッチが主溝の溝幅の１５倍よりも大きい場合には、副溝の溝壁の面積の増加による溝部の強度の向上が望めず、操縦安定性が低下する虞がある。そこで、波形のピッチを、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５の範囲で形成することにより、副溝の溝壁の面積の増加による効果を適確に得ることできるので、旋回時のトレッドショルダー端部の荷重を分散することによって欠け等を抑制しつつ、操縦安定性を維持できる。

また、この発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記副溝を形成する壁面は、タイヤ外表面の法線に対し５°〜４５°の範囲で周期的に変化して傾斜していることを特徴とする。

この発明では、前記副溝の壁面の傾斜角度を前記の範囲で形成することにより、副溝の壁面の面積の増加のよる前記のような効果を効率的に得ている。即ち、前記壁面の角度が前記の範囲外の場合には、主溝に対する副溝の振幅の変位量が大きいことになる。この場合、前記壁面の増加による強度の増加が大き過ぎるため溝部が変形せず、トレッドショルダー端部の荷重を分散できないので、欠け等の不具合が生じる可能性がある。また、副溝の振幅の変位量が大きい場合には、形成が困難になるので、コストの増加にもつながる。そこで、副溝の壁面の傾斜角度を前記の範囲で形成することにより、前記のように副溝の壁面の面積の増加による効果を効率的に得つつ、その際のコストの増加を防いでいる。

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、操縦安定性を維持しつつ、旋回時の過大な荷重によるトレッドショルダー端部の欠けやもげ等を抑制する、という効果を奏する。また、バットレス部に形成する溝部のクラックを抑制する、という効果を奏する。さらに、熱による劣化を抑制し、耐久性を向上させる、という効果を奏する。

以下に、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの実施をするための最良の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用空気入りタイヤの仮想の回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道線の向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。図１は、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤを示す一部断面図である。図２は、図１の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。この重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部２が形成されており、トレッド部２のタイヤ幅方向の端部はトレッドショルダー端部６として形成されている。このトレッド部２の表面にはトレッドパターンを形成する縦溝３及び横溝４が設けられており、このトレッド部２のタイヤ径方向内方側にはベルト層８が設けられている。また、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の両端からタイヤ径方向内方に向けてサイドウォール部９が設けられている。さらに、このサイドウォール部９のタイヤ幅方向内方側、及び前記ベルト層８のタイヤ径方向内方側にはカーカス１０が設けられている。前記トレッド部７の、タイヤ幅方向外方に形成されている面、或いは、前記サイドウォール部９のタイヤ径方向外周部付近、つまり、サイドウォール部９の前記トレッドショルダー端部６付近は、バットレス部７として形成している。

前記トレッド部２の、路面と接地する部分である踏面５はタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に沿った面として形成しており、前記バットレス部７は、略タイヤ幅方向外方の面、つまり、当該重荷重用空気入りタイヤ１の側面の一部として形成している。このため、バットレス部７は、略タイヤ幅方向の外側に面しつつ、タイヤ周方向に形成している。このように、トレッド部２とバットレス部７とは、形成する面が異なった方向を向いているため、双方の境目であり、且つ、トレッド部２のタイヤ幅方向外方の端部でもあるトレッドショルダー端部６は、エッジ状となって形成している。

前記バットレス部７には、タイヤ周方向に沿って溝部１１が形成されており、溝の深さ方向が略タイヤ幅方向となる向きで形成されている。この溝部１１は、主溝１２と副溝１３とから形成されており、副溝１３は主溝１２の奥の方、つまり、主溝１２よりも赤道線２５方向、或いはタイヤ幅方向内方側に設けられている。また、この溝部１１は、前記主溝１２が前記バットレス部７に、開口部１４によって開口し、開口部１４からタイヤ幅方向内方側に向けて２つで１組の主溝壁面１５が形成されている。この１組の主溝壁面１５は、タイヤ径方向の外方側或いは内方側からそれぞれが他方に面するようにほぼ平行に設けられている。さらに、主溝壁面１５のタイヤ幅方向内方には、主溝底部１６が前記バットレス部７と略並行な面で形成されている。

前記副溝１３は前記主溝底部１６からタイヤ幅方向内方に設けられている。この副溝１３の開口部である副溝開口部１７は、前記主溝底部１６に形成されており、主溝底部１６の幅方向の中心と副溝開口部１７の幅方向の中心とが、ほぼ一致する位置に形成している。この副溝開口部１７からタイヤ幅方向内方に向けて２つで１組の副溝壁面１８が、互いに他方に面しながら設けられている。さらに、この副溝壁面１８のタイヤ幅方向内方には、副溝底部１９が前記バットレス部７と略並行な面で形成されている。この副溝１３は、前記のように副溝開口部１７が主溝底部１５に設けられているため、当該副溝１３の溝幅は主溝１２の溝幅よりも狭くなっている。

前記の主溝１２及び副溝１３からなる溝部１１は、前記の形状で、前記バットレス部７のタイヤ周方向に沿って１周にかけて連続して設けられている。その位置は、前記トレッドショルダー端部６からタイヤ径方向内方に向かって、前記縦溝３の深さの８０％〜１５０％の範囲内に入る位置に設けられている。これにより、溝部１１は、トレッド部２の更生時にトレッド部を削り落とすラインであるバフライン２０よりも、タイヤ径方向外方に設けられている。さらに、この溝部１１は、主溝１２と副溝１３との合計の深さが、２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に入るように形成されている。

この重荷重用空気入りタイヤ１をトラックなどの車両に装着して走行した場合で、旋回をすると、当該重荷重用空気入りタイヤ１と路面とが接地している部分である踏面５の、タイヤ幅方向の端部である前記トレッドショルダー端部６への荷重、或いは接地圧力は大きくなる。当該重荷重用空気入りタイヤ１は、前記のような車両重量の重いトラック等に主に装着されるために、前記のような場合にはトレッドショルダー端部６には大きな接地圧力がかかる。このようなトレッドショルダー端部６への圧力は、主にトレッドショルダー端部６をタイヤ径方向内方に向けて圧縮する力であるが、当該トレッドショルダー端部６のタイヤ径方向内方には、前記溝部１１が設けられている。この溝部１１には、前記のように主溝１２と副溝１３とが形成されている。前記トレッドショルダー端部６に圧力が加えられると、その圧力の方向と同方向には溝部１１が設けられているため、当該溝部１１が潰れる方向に変形することにより、トレッドショルダー端部６にかかる圧力は溝部１１によって逃がされる。また、当該溝部１１は、前記のように主溝１２と副溝１３とによって形成されているため、前記の圧力が分散されるので、溝部１１の１箇所に集中することがなく、結果的に大きな圧力を受けることができる。

これらの結果、前記トレッドショルダー端部６にかかる大きな圧力に対し、トレッドショルダー端部６にかかる負担が軽減されるので、旋回時の接地圧力によるトレッドショルダー端部６の欠けやもげを抑制できる。さらに、前記のように圧力が溝部１１の１箇所に集中することがないので、応力集中による溝部１１のクラックを抑制することができる。

また、前記の圧力は、主溝１２と副溝１３とに分散されるので、それぞれが小さな力を受けることによって前記の圧力を受けるので、溝部１１全体としては、変形量が少ないまま圧力を受けることができる。この結果、トレッドショルダー端部６の変形量も少なくできるので、接地圧力を受けたときの操縦安定性を維持できる。また、前記溝部１１が主溝１２と副溝１３とによって形成されているので、溝部１１を形成する壁面等の表面積が大きくなる。この結果、走行時に発生する熱を放出し易くなるので、熱による劣化が抑制され、耐久性が向上する。

また、当該重荷重用空気入りタイヤ１を装着した車両が走行を続けて踏面５が摩耗をすると、摩耗後のトレッドショルダー端部６と溝部１１との距離は近くなる。その場合でも、前記溝部１１はトレッドショルダー端部６からタイヤ径方向内方に向かって、トレッド部２の縦溝３の深さの８０％以上の位置に設けられているので、踏面５が摩耗するにしたがってバットレス部７がタイヤ径方向内方に摩耗しても、溝部１１が形成されている部分まで摩耗することはない。この結果、溝部１１はタイヤトレッドの摩耗後も形状が変化することがないので、トレッド部２の摩耗に関係なく上記の効果を得ることができる。

また、当該重荷重用空気入りタイヤ１は、走行を重ねてトレッド部２の踏面５の摩耗が進行した場合には、当該トレッド部２をバフライン２０まで削り落として、新たなトレッド部２を貼り付けて更生させる場合が多い。この場合でも、前記溝部１１は、トレッドショルダー端部６からタイヤ径方向内方に向かって、トレッド部２の縦溝３の深さの１５０％以下の位置に設けられているので、削り落とした際に、溝部１１の中途半端な位置で削られることがない。さらに、削り落とした後に、上記のような溝部１１が形成されたトレッド部２を張り合わせることにより、上記と同様の効果を得ることができる。この結果、トレッド部２の更生時に、トレッド部２を削り落とした部分と新たなトレッド部２の接合面との形状が合わない等の不都合を防止できる。さらに、当該重荷重用タイヤ１の更生時に、溝部１１が形成されたトレッド部２を貼り付けることによって、更生後も上記の効果と同様の効果を得ることができる。またさらに、溝部１１はトレッドショルダー端部６に対して前記の位置に設けられており、トレッドショルダー端部６から離れ過ぎていないため、前記のようにトレッドショルダー端部６にかかった接地圧力を確実に分散できるので、トレッドショルダー端部６への接地圧力による負担を低減できる。

また、前記溝部１１は、主溝１２と副溝１３との合計の深さが２ｍｍ以上あるので、トレッドショルダー端部６にかかった接地圧力を当該溝部１１によって充分分散できる。この結果、上記のように、旋回時にトレッドショルダー端部６にかかる接地圧力を低減して、欠けやもげ等を抑制することができる。さらに、溝部１１の主溝１２と副溝１３との合計の深さは１０ｍｍ以下で形成されているので、旋回時などトレッドショルダー端部６に接地圧力が大きくなり、その圧力を分散する場合でも、溝部１１が変形し過ぎずに適度な変形量で変形する。このため、旋回時のトレッドショルダー端部６の変形量も少ないまま、前記の接地圧力が分散される。この結果、旋回時のようにトレッドショルダー端部６の接地圧力が大きくなる場合の、操縦安定性を維持することができる。

図３は、副溝が複数の段の溝で形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。図４は、図３の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。図３及び図４は、下記で説明している部分以外の構成は図１及び図２と同様なので、その説明を省くとともに同一の符号を付す。本発明の重荷重用空気入りタイヤは上記以外の形態でも実施でき、図３のような形態でも実施できる。即ち、図１の副溝１３は溝の段数が一段で形成しているが、図３の副溝３３は二段で形成している。これにより、溝部３１全体では三段の溝で形成されている。この図３の溝部３１は、主溝３２は図１の主溝１２と同様一段の溝で形成されており、副溝３３が第１副溝３５と第２副溝３９とから形成されている。

第１副溝３５は前記と同様に主溝底部に形成され、主溝３２よりも当該溝部３１の溝深さの奥の方に、上記の副溝３３とほぼ同様な形状で形成されている。つまり、主溝底部３４に第１副溝開口部３６は形成され、そこからタイヤ幅方向内方に向けて第１副溝壁面３７が、さらに第１副溝壁面３７のタイヤ幅方向内方の端部に第１副溝底部３８が設けられている。また、この第１副溝底部３７には、第２副溝開口部４０が形成されている。

この第１副溝３５と第２副溝３９との関係は、上記の溝部３１の主溝３２と副溝３３との関係と同様であり、第１副溝３５のタイヤ幅方向内方に第２副溝３９は形成されている。このため、前記第２副溝開口部４０からタイヤ幅方向内方に向けて、２つで１組の第２副溝壁面４１がタイヤ径方向の外方側或いは内方側から互いに他方に面しながら設けられている。さらに、この第２副溝壁面４１のタイヤ幅方向内方には、第２副溝底部４２が前記バットレス部７と略並行な面で形成されている。この第２副溝３９は、前記のように第２副溝開口部４０が第１副溝底部３８に設けられているため、当該第２副溝３９の溝幅は第１副溝３５の溝幅よりも狭くなっている。さらに、第１副溝３５は、第１副溝開口部３６が主溝底部３４に設けられているため、当該第１副溝３５の溝幅は主溝３２の溝幅よりも狭くなっている。このように主溝３２、第１副溝３５及び第２副溝３９からなる溝部３１は、前記の形状で、前記バットレス部７のタイヤ周方向に沿って１周にかけて連続して設けられている。その位置は、前記トレッドショルダー端部６からタイヤ径方向内方に向かって、前記縦溝３の深さの８０％〜１５０％の範囲内に入る位置に設けられている。さらに、この溝部３１は、主溝３２と副溝３３との合計の深さが、２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に入るように形成されている。

この重荷重用空気入りタイヤ３０を装着したトラックなどの車両の走行時に、旋回をすると、トレッドショルダー端部６の接地圧力は大きくなる。そのような場合に、前記溝部３１は、副溝３３が二段の溝で形成されており、このため、溝部３１全体では三段の溝で形成されている。これにより、前記の接地圧力は当該溝部３１の主溝３２、第１副溝３５及び第２副溝３９によって分散されるので、より大きな圧力をこの溝部３１で分散できる。この結果、旋回時にトレッドショルダー端部６に過大な接地圧力がかかった場合でも、この圧力を分散できるので、当該トレッドショルダー端部６の欠けやもげなどを抑制できる。さらに、力が当該溝部３１によってより分散されるので、溝部３１の各部に伝わる力はより小さくなり、応力集中によるクラックを、より抑制することができる。

また、溝部３１を三段の溝によって形成したので、前記の接地圧力を各溝で分散して受けるので、溝部３１全体の変形量がより少なくなる。この結果、トレッドショルダー端部６の変形量もさらに少なくなるので、過大な接地圧力を受けたときの操縦安定性をより維持し易くなる。また、溝部３１を形成する溝の段数を増やしたことにより、溝の壁面などの表面積がさらに増加する。この結果、放熱性がさらに高くなるので、熱による劣化がより抑えられ、耐久性がさらに向上する。

図５は、副溝が波形の形状で形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。図６は、図５の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。図７は、図５のＡＡ矢視図である。図８は、図７のＢＢ断面図である。図９は、図７のＣＣ断面図である。図５〜図９は、下記で説明している部分以外の構成は図１及び図２と同様なので、その説明を省くとともに同一の符号を付す。本発明の重荷重用空気入りタイヤに設ける溝部の副溝は、上記のようにバットレス部のタイヤ周方向に沿った形状ではなく、波形に形成しつつ、バットレス部のタイヤ周方向に沿った形状でも実施できる。図５の溝部５１は、主溝５３は図２の溝部１１の主溝１２と同様に、バットレス部７にタイヤ周方向に沿って１周にかけて設けられている。また、この主溝５３は、上記の主溝１２と同様な形状で主溝壁面５５及び主溝底部５６が形成されている。この主溝５３のタイヤ幅方向内方に、前記副溝５８は形成されている。

前記副溝５８は、主溝５３と同様にタイヤ周方向に沿って１周にかけて設けられているが、単なる円形に設けられているのではなく、タイヤ径方向に波形に形成しながら設けられている。即ち、タイヤ外表面の法線５２に対して、副溝壁面５９が所定の傾斜角度を有して形成されている。即ち、副溝壁面５９の傾斜角度は、当該溝部５１を主溝開口部５４から副溝底部６０方向に見た場合に、双方の副溝壁面５９は、対向する副溝壁面５９側に５°〜４５°の角度となる範囲で形成されている。

換言すると、図８及び図９の副溝壁面５９のタイヤ外表面の放線５２に対する角度ｆ、角度ｇが５°〜４５°の範囲になるように、副溝壁面５９が形成されつつ、副溝底部６０の幅が一定になるように形成されている。この範囲内で副溝壁面５９の角度が周期的に変化しながら、当該副溝５８は形成されている。その周期は、前記主溝５３の溝幅をＷ１とし、前記の周期をＰとした場合に、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５の範囲に入る周期で、前記副溝壁面５９の傾斜角度は変化している。

つまり副溝５８が、詳細には副溝底部６０がタイヤ径方向、或いは溝の幅方向に形成する波形のピッチは前記Ｐであり、そのＰが、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５の範囲に入るように前記副溝底部６０は形成されている。これにより、前記副溝底部６０の幅方向の中心を通る線である副溝中心線６１は、前記のＰの周期で波形となる。このため、この副溝中心線６１と、前記主溝開口部５４の幅方向の中心を通る線である主溝中心線５７とでは、副溝中心線６１の方が長くなっている。この形状で、当該副溝５８はバットレス部７に形成されており、その他の形状は、上記の溝部１１と同様である。

この重荷重用空気入りタイヤ５０を装着したトラックなどの車両の走行時に、旋回をすると、トレッドショルダー端部６の接地圧力は大きくなる。この場合に、当該重荷重用空気入りタイヤ５０に形成された溝部５１は主溝５３と副溝５８とから形成されており、さらに、副溝５８は、タイヤ径方向に波形に形成しながら設けられている。これにより、副溝壁面５９の面積は増加するので、力をより分散して受けることができ、トレッドショルダー端部６にかかる過大な接地圧力を、より分散できるようになる。この結果、旋回時にトレッドショルダー端部６にかかる圧力による欠けやもげ等を、さらに抑制し易くなる。また、副溝壁面５９の面積が大きく形成されているため、当該溝部５１は強度が高く形成されている。このため、前記の接地圧力を分散する際でも、より少ない変形量で分散できる。この結果、トレッドショルダー端部６の変形量も減少するので、操縦安定性を維持し易くなる。また、副溝壁面５９は波形の形状で形成されているので、表面積が大きくなっている。このため、より放熱性が高くなっている。この結果、熱による劣化に対する耐久性がさらに向上する。

また、タイヤ径方向に形成する副溝５８の波形を、バットレス部７のタイヤ周方向の全周に設けているので、副溝壁面５９の面積をタイヤ周方向で平均的に増加させることができる。また、副溝壁面５９を波形で形成したので、副溝５８にかかる力を、より分散させることができる。この結果、トレッドショルダー端部６のタイヤ周方向のどの部分の接地圧力に対しても、欠けやもげ等を、より効果的に抑制することができ、クラックをさらに抑制できる。また、副溝５８の波形のピッチＰが、主溝５３の溝幅Ｗ１の２倍以上となって形成されている。これにより、当該副溝５８を含む溝部５１が、トレッドショルダー端部６への過大な接地圧力を、分散することができる。この結果、旋回時の接地圧力によるトレッドショルダー端部６の欠けやもげを、さらに抑制し易くなる。また、当該副溝５８の波形のピッチＰが、主溝５３の溝幅Ｗ１の１５倍以下で形成されている。これにより、副溝５８の波形によって強度が確実に向上するので、当該副溝５８を含む溝部５１の強度を確実に向上させることができる。この結果、旋回時の操縦安定性をさらに維持し易くなる。

また、波形を形成するために傾斜している副溝壁面５９は、タイヤ外表面の法線５２から５°〜４５°の範囲で傾斜しているので、副溝壁面５９の増加による副溝５８の強度が強くなり過ぎることもなく、適度な強度でトレッドショルダー端部６にかかる接地圧力を分散できる。この結果、旋回時にトレッドショルダー端部６にかかる接地圧力を分散することにより、欠けやもげ等をより確実に抑制でき、且つ、操縦安定性をさらに維持し易くなる。また、副溝壁面５９の傾斜が大きい場合には、副溝５８の形成が困難になるが、傾斜は前記の角度となっているので、容易に形成できる。この結果、副溝５８を波形に形成する際のコストの増加を軽減することができる。

図１０は、副溝が略三角錐状の形状を組合せて形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。図１１は、図１０の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。図１２は、図１０のＤＤ矢視図である。図１３は、図１２のＥＥ断面図である。図１０〜図１３は、下記で説明している部分以外の構成は図１及び図２と同様なので、その説明を省くとともに同一の符号を付す。本発明の重荷重用空気入りタイヤに設ける溝部の副溝は、図２のようにバットレス部のタイヤ周方向に沿った形状ではなく、三角錐に近似する形状を組み合わせ、この組合せた形状でバットレス部のタイヤ周方向に沿わせても実施できる。図１０の溝部７１は、主溝７２が図２の溝部１１の主溝１２と同様に、バットレス部７にタイヤ周方向に沿って１周にかけて設けられている。また、この主溝７２は、上記の主溝１２と同様な形状で主溝壁面７４及び主溝底部７５が形成されている。この主溝７２のタイヤ幅方向内方に、前記副溝７６は形成されている。前記副溝７６は、主溝７２と同様にタイヤ周方向に沿って１周にかけて設けられているが、単なる円形に設けられているのではなく、三角錐８０の仮想底面８１側を副溝開口部７７とし、頂点側８２が溝の奥の方になる向きにして、複数の三角錐８０を組合せて形成している。さらに、頂点側８２の角部を削除して、副溝底部７９がバットレス部７に平行になるように形成されている。

詳細には、三角錐８０の仮想底面８１の一辺である辺ａが前記主溝７２の主溝開口部７３と平行になる向きにして形成し、この主溝開口部７３に並行な辺ａは副溝開口部７７の一部として主溝底部７５に形成される。この三角錐８０と隣合う三角錐８０も同様に仮想底面の一辺である辺ａを主溝開口部７３と平行な向きになるように形成するが、この三角錐８０の当該辺ａは、前記の三角錐８０の辺ａが形成した副溝開口部７７と対向する側の副溝開口部７７の一部として形成される。さらに、この二つの辺ａの長さは同一であるが、その長さの１／２ずつずれた位置にこれらの辺ａが位置するように、前記の三角錐８０は形成されている。また、前記のそれぞれの辺ａの端部は、他方の三角錐８０の仮想底面８１の前記辺ａが対向する角ｂと、接している。つまり、前記三角錐８０の仮想底面８１は二等辺三角形で形成されており、等しい長さの二辺に挟まれた辺が、前記の主溝開口部７３の一部となる辺ａであり、等しい長さに挟まれた角ｂは、隣合う三角錐８０の仮想底面８１の辺の端部と接している。

また、それぞれの三角錐８０の仮想底面８１と対向し、頂点側８２となる仮想角部８３は、それぞれ自己の前記主溝開口部７３を形成する辺ａ側に傾いており、このため、当該副溝７６をタイヤ周方向に見た場合、前記仮想角部８３が互い違いになるように形成されている。また、三角錐８０の仮想底面８１以外の部分の面は、副溝壁面７８として形成されている。また、前記仮想角部８３は、前記のように除去され、除去後の形状はその三角錐８０の仮想底面８１と平行な面として形成されて、この部分が副溝底部７９となる。互いにこのような位置関係や形状の三角錐８０がタイヤ周方向に沿って連なって、当該副溝７６は形成されている。この溝部７１の場合は、前記の頂点側８２の面を副溝底部７９として、上記の溝部１１と同様に主溝７２と副溝７６とを合計した深さを２ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内で形成する。

重荷重用空気入りタイヤ７０のバットレス部７に、このような形状の副溝７６を有する溝部７１を形成した場合は、副溝壁面７８が、タイヤ径方向だけでなく、タイヤ幅方向にも凹凸を有しているため、トレッドショルダー端部６にかかるあらゆる方向からの圧力に対しても、その圧力を分散でき、また、強度も確保できる。この結果、トレッドショルダー端部６にかかる接地圧力が、タイヤ径方向のみでなく、それ以外の方向からかけられた場合でもその圧力を分散できるので、トレッドショルダー端部６の欠け等を、より確実に抑制できる。さらに、副溝壁面７８がタイヤ幅方向にも凹凸を有しているので、トレッドショルダー端部６への斜め方向からの圧力に対しての強度を有し、操縦安定性を確実に維持することができる。

図１４及び図１５は、溝部が不連続に形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。図１４及び図１５は、下記で説明している部分以外の構成は図１及び図２と同様なので、その説明を省くとともに同一の符号を付す。本発明の重荷重用空気入りタイヤに設ける溝部は、図２のようにバットレス部のタイヤ周方向に沿って連続した形状ではなく、タイヤ周方向に沿って不連続に形成した形状でも実施できる。図１４の形状は、図２の溝部１１を単純に不連続にした形状である。このため、各溝部９１には図２の溝部１１と同様に、主溝９２と副溝９３とが設けられている。また、図１５では、溝部９５をタイヤ径方向にずらして配置し、さらに、タイヤ径方向に異なる溝部９５どうしがタイヤ周方向において重なるようにして配置している。この場合、全ての溝部９５が、前記トレッドショルダー端部６からタイヤ径方向内方に向かって、前記縦溝３の深さの８０％〜１５０％の範囲内に入る位置に設けられている。

重荷重用空気入りタイヤ９０に、このように溝部９１、９５をバットレス部７のタイヤ周方向に不連続に形成した場合でも、不連続に１周にかけて形成されていれば、上記のような効果を有するので、旋回時のトレッドショルダー端部７の欠け等を抑制し、且つ、操縦安定性を維持できる。特に、図１５の重荷重用空気入りタイヤ９０に形成する溝部９５のように、複数の溝部９５をタイヤ径方向にずらしつつ、タイヤ周方向にもずらし、タイヤ周方向のいずれの部分にもタイヤ径方向のどこかに前記溝部９５が設けられている場合には、確実にトレッドショルダー端部７の欠け等を抑制し、且つ、操縦安定性を維持できる。また、溝部９１、９５を不連続に形成することにより、溝部９１、９５の形状や配置の自由度が向上する。この結果、その形状や配置を工夫することにより、溝部９１、９５を模様などのデザインとしても使用することができるので、当該重荷重用空気入りタイヤ９０の美的外観の向上を図ることができる。

図１６及び図１７は、副溝が主溝に対してずれた位置に形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。図１６及び図１７は、下記で説明している部分以外の構成は図１及び図２と同様なので、その説明を省くとともに同一の符号を付す。本発明の重荷重用空気入りタイヤの副溝は、図１の溝部１１の副溝１３のように溝の幅方向の中心の位置が、主溝１２の幅方向の中心の位置と同じ位置ではなく、ずれていても実施できる。例えば、図１６の溝部１０１は、主溝１０２と副溝１０３とがずれて形成しているだけで、それ以外の形状は図１の溝部１１と同様の形状である。また、このように溝どうしがずれて形成する溝部は、主溝と副溝とがずれる場合だけでなく、図１７の溝部１１１のように副溝１１３が第１副溝１１４と第２副溝１１５との二段で形成され、第１副溝１１４と第２副溝１１５とがずれて形成する場合でも可能である。この溝部１１１は、主溝１１２、第１溝部１１４及び第２溝部１１５がずれて形成しているだけで、それ以外の形状は図３の溝部３１と同様の形状である。また、溝部１１１がそれ以上の段数の溝で形成された場合でも、各溝をずらして形成することができる。

このように、溝部に形成される複数の溝どうしをずらした場合には、２つの副溝壁面１０５のうち、片方の副溝壁面１０５が主溝壁面１０４と連続して形成されるので、形成が容易になる。この結果、上記のようにトレッドショルダー端部７の欠け等を抑制する、或いは操縦安定性を維持するなどの効果を得るために溝部を複数の溝で形成する場合に、製造コストを抑えることができる。

以下、上記の重荷重用空気入りタイヤについて、従来の重荷重用空気入りタイヤと参考例の重荷重用空気入りタイヤとについて行った性能の評価試験について説明する。評価試験は、欠けやもげを含む摩耗に対する耐偏摩耗性、耐クラック性、操縦安定性及び放熱性について行った。

試験方法は、１１Ｒ２２．５サイズのタイヤを２２．５×７．５０のリムに装着し、車両形式２Ｄ−４のトラックに取り付け、内圧を７００ｋＰａに設定して行なった。耐偏摩耗性と耐クラック性については、前記のトラックで５万ｋｍ走行後、トレッドショルダー端部の摩耗状態をチェックし、溝部が形成されていない重荷重用空気入りタイヤの摩耗状態を１００とした指数で示した。指数が大きいほど、偏摩耗性に優れている。なお、クラックは目視によって溝部のクラックの有無を確認した。操縦安定性については、前記のトラックでテスト走行をし、テストドライバー３人により、各タイヤのフィーリングを点数付けを行なった。この点数は、数値が大きいほど、操縦安定性が優れている。放熱性については、室内ドラム試験機を用いて重荷重用空気入りタイヤに２７２５ｋｇの荷重をかけ、速度８０ｋｍ/ｈｒで一定時間走行し、トレッドショルダー端部の内部温度を測定した。この測定結果を、バットレス部に溝が形成されていない重荷重用空気入りタイヤの放熱性を１００とした指数で示した。指数が大きいほど、放熱性に優れている。

試験をする重荷重用空気入りタイヤは、参考例と比較する比較例として３種類、参考例として３種類を、上記の試験方法で試験する。従来例である比較例１〜３の各重荷重用空気入りタイヤのバットレス部の形状は、比較例１は、バットレス部に溝が形成されていないもの、比較例２は、バットレス部に一段の溝が形成されたもの、比較例３は、１段ずつの小さな溝をタイヤ径方向に２つ形成したものである。

また、参考例１〜３の各重荷重用空気入りタイヤのバットレス部に形成される溝部の形状は、参考例１は、図１の溝部１１と同様の形状で形成されており、バットレス部７に溝部１１を形成し、その溝部１１を主溝１２と副溝１３の二段の溝によって形成している。参考例２は、図１６の溝部１０１と同様の形状で形成されており、参考例１と同様、溝部１０１を主溝１０２と副溝１０３とによって形成しているが、一方の主溝壁面１０４と一方の副溝壁面１０５とを連続した面で形成している。参考例３は、図１７の溝部１１１と同様の形状で形成されており、バットレス部７に形成する溝部１１１を主溝１１２と副溝１１３とによって形成し、副溝を二段の溝によって形成している。前記の比較例１〜３及び参考例１〜３の重荷重用空気入りタイヤを、上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

各重荷重用空気入りタイヤの上記の評価試験による試験結果は、表１に示すように、比較例１では、耐偏摩耗性と放熱性については、この比較例１が基準となっているので、双方共に１００となっている。また、操縦安定性＝３となっている。比較例２では、耐偏摩耗性＝１０５、操縦安定性＝２．５、放熱性＝１０５となっている。また、この比較例２では、溝底にクラックが発生している。比較例３では、耐偏摩耗性＝１０２、操縦安定性＝３、放熱性＝１０３となっている。また、この比較例３では、溝底にクラックが発生している。参考例１では、耐偏摩耗性＝１０８、操縦安定性＝３、放熱性＝１０４となっている。この参考例１では、溝底にはクラックは発生していない。参考例２では、耐偏摩耗性＝１０８、操縦安定性＝３、放熱性＝１０４となっている。この参考例２では、溝底にはクラックは発生していない。参考例３では、耐偏摩耗性＝１０８、操縦安定性＝３、放熱性＝１０４となっている。この参考例３では、溝底にはクラックは発生していない。

上記の試験結果で明らかなように、バットレス部７に溝部を形成することにより、旋回時に大きくなるトレッドショルダー端部６の接地圧力を前記溝部で分散できるので、トレッドショルダー端部６の欠けやもげ、摩耗に対する耐偏摩耗性が向上する。さらに、参考例１〜３のように、溝部を複数段の溝によって形成することにより、前記の接地圧力を個々の溝で分散できるので、前記の接地圧力を分散する際の溝部の変形量を少なくできる。これにより、トレッドショルダー端部６の変形量も減少するので、バットレス部７に溝部を形成する際の操縦安定性を維持できる。また、前記のように前記接地圧力が複数の溝で分散されるので、応力の集中が緩和され、溝底のクラックの発生を抑制できる。さらに、溝部を複数の段の溝によって形成することにより、溝の壁面の面積が増加するので、放熱性が向上する。これらの結果、バットレス部７に複数段の溝からなる溝部を形成することにより、当該重荷重用空気入りタイヤを装着した車両の操縦安定性を維持しつつ、旋回時に大きくなるトレッドショルダー端部６への接地圧力による欠け等を含む偏摩耗を抑制することができる。

なお、前記の溝部は、バットレス部７にタイヤ周方向に１周にかけて形成するのが好ましいが、不連続に形成するものであってもよい。溝部の長さや間隔を適正なものとすることにより、連続して形成されている溝部と同様の効果を得ることができる。或いは、主溝はバットレス部７にタイヤ周方向に１周にかけて形成し、副溝を不連続に形成する形状でもよい。この場合も、副溝の長さや間隔を適正なものとすることにより、副溝が連続して形成されている溝部と同様の効果を得ることができる。また、副溝の形状は、上記に示したように、波形や三角錐状の形状のものを組み合わせたもの、または、それ以外の形状でもよい。要は、バットレス部７に最低限二段以上の溝からなる溝部を設けることにより、上記のように操縦安定性を維持しつつ、トレッドショルダー端部６の欠けなどを抑制できる。さらに、より確実な効果を求める場合は、トレッドショルダー端部６にかかる接地圧力やその他の使用状況に応じて、溝の段数や副溝の形状などを決めればよい。

以上のように、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、トレッドショルダー端部の欠けやもげなどを抑制する場合に有効であり、特に、前記のようにトレッドショルダー端部の欠けなどを抑制しつつ、操縦安定性を維持する場合に適している。

この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。 図１の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。 副溝が複数の段の溝で形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。 図３の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。 副溝が波形の形状で形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。 図５の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。 図５のＡＡ矢視図である。 図７のＢＢ断面図である。 図７のＣＣ断面図である。 副溝が略三角錐状の形状を組合せて形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。 図１０の重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。 図１０のＤＤ矢視図である。 図１２のＥＥ断面図である。 溝部が不連続に形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。 溝部が不連続に形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部斜視図である。 副溝が主溝に対してずれた位置に形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。 副溝が主溝に対してずれた位置に形成されている重荷重用空気入りタイヤの一部断面図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
６ トレッドショルダー端部
７ バットレス部
１１ 溝部
１２ 主溝
１３ 副溝
１４ 開口部
１５ 主溝壁面
１６ 主溝底部
１７ 副溝開口部
１８ 副溝壁面
１９ 副溝底部
３０ 重荷重用空気入りタイヤ
３１ 溝部
３２ 主溝
３３ 副溝
３４ 主溝底部
３５ 第１副溝
３６ 第１副溝開口部
３７ 第１副溝壁面
３８ 第１副溝底部
３９ 第２副溝
４０ 第２副溝開口部
４１ 第２副溝壁面
４２ 第２副溝底部
５０ 重荷重用空気入りタイヤ
５１ 溝部
５２ タイヤ外表面の法線
５３ 主溝
５４ 主溝開口部
５５ 主溝壁面
５６ 主溝底部
５７ 主溝中心線
５８ 副溝
５９ 副溝壁面
６０ 副溝底部
６１ 副溝中心線
７０ 重荷重用空気入りタイヤ
７１ 溝部
７２ 主溝
７３ 主溝開口部
７４ 主溝壁面
７５ 主溝底部
７６ 副溝
７７ 副溝開口部
７８ 副溝壁面
７９ 副溝底部
８０ 三角錐
８１ 仮想底面
８２ 頂点側
８３ 仮想角部
９０ 重荷重用空気入りタイヤ
９１ 溝部
９２ 主溝
９３ 副溝
９５ 溝部
１０１ 溝部
１０２ 主溝
１０３ 副溝
１０４ 主溝壁面
１０５ 副溝壁面
１１１ 溝部
１１２ 主溝
１１３ 副溝
１１４ 第１副溝
１１５ 第２副溝

Claims (5)

1. トレッド部のタイヤ幅方向外方に形成されているバットレス部にタイヤ周方向に溝部が設けられている重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記溝部は連続して、或いは、不連続で形成されており、且つ、開口部が前記バットレス部に形成される主溝と、当該主溝の底部に開口部を有すると共にその開口部から当該溝部の深さ方向に形成される副溝とにより形成され、
   前記副溝は、前記副溝の底部の中心線の形状が、前記主溝の開口部の中心線の形状と異なっていると共に前記副溝の底部が当該副溝の幅方向に周期的な波形で形成されており、
   前記副溝を形成する波形は、前記主溝の溝幅をＷ１とし、波形のピッチをＰとした場合に、Ｗ１×２≦Ｐ≦Ｗ１×１５となるように形成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記溝部は、前記トレッド部の踏面のタイヤ幅方向の端部であるトレッドショルダー端部からタイヤ径方向内方に向かって、前記重荷重用空気入りタイヤのトレッド部にタイヤ周方向に設けられた縦溝の深さの８０％〜１５０％の範囲内の位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記溝部は、深さが２ｍｍ〜１０ｍｍで形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記副溝の底部の中心線の長さは、前記主溝の開口部の中心線の長さよりも長いことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記副溝を形成する壁面は、タイヤ外表面の法線に対し５°〜４５°の範囲で周期的に変化して傾斜していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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