JP4276433B2 - 広いトレッドを有する、自動車用の、特に雪で覆われた地面用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動車用の、特に雪で覆われた地面用のタイヤに関する。

公知のように、最も一般的な形態のタイヤは、中央冠状部分、および車輪のリムにタイヤを固定する一対のビードで終わる２つの軸方向対向側壁を含むカーカス構造と、カーカス構造と同軸関係にあるベルト構造と、ベルト構造の周りに同軸に延在するトレッドとを具備する。

トレッドは、異なるタイプの構成で、例えば、赤道面を横切って延在する中央エリアに沿って、および中央エリアの両側の軸方向に対向する位置に延在する少なくとも２つのショルダーエリアに分布された複数のブロックを、組合せて、もたらす複数の横断溝および縦断溝によって一般に形成されるレリーフパターンを具備する。

雪で覆われた表面を走行するための特に重要なことは、ブロック内の、適切な踏み面溝、換言すれば、転動方向に対して実質的に横向きに密接して配向され、円周方向に小寸法を有する一組のノッチまたは溝の存在であり、これらの機能は、雪同士の摩擦を活用するのに便利であることが一般に分かっているので、効率的に雪を収集し、保持することである。

本出願人によって市販されている一タイプの冬用タイヤは、トレッド内に、タイヤの赤道面に対して対称的に配置され、トレッドの全幅の半分に実質的に等しい距離だけ離して配置された一対の直線状円周溝を有する。

これらの円周溝は２組の横断溝と組み合わされ、それらのそれぞれがトレッドの外部エッジから赤道面上の一点まで徐々に傾きを増して延在する。２組の横断溝は、回転の所定の好ましい方向のタイヤの赤道面について対称的に収束し、赤道面上のトレッドの円周拡大部分に沿ってそれらの頂点が互いに交互配置される。

このトレッドでは、横断溝の構成は、転動方向への溝の相互収束のため有効なトラクション特性を促進させるようなものである。

円周直線状溝も同様に、濡れた表面上を走行中に接地面から水を効率的に排除できるようにするので、公知の危険なハイドロプレーニング現象の発生を阻止することができる。

雪で覆われた表面上の走行時のトラクションおよび全挙動は、縦断溝の横断溝との交差によって生成されるブロック上に密接配置された踏み面溝を提供することによって、および２本の円周溝によって定められた空間内の、横断溝と関わる、適切な直線状凹所によって改良され、前記直線状凹所のそれぞれは、対応する横断溝から少しだけ円周方向に延在している。

本出願人が保有しているＥＰ−７７３，１１６は、円周溝がタイヤの円周方向に対して斜めに配向された一連の部分で形成されるトレッドバンドを備えた、雪に覆われた表面用タイヤも開示しており；これらの斜め部分は、赤道面上で対称的に、但し横断溝の収束方向と反対の方向に収束する。

円周溝の斜め部分のそれぞれは、２本の連続横断溝間に延び、一方の場合の中央ブロックおよび他方の場合のショルダーブロックの対向円周エッジを定める。

この解決法では、中央ブロックおよびショルダーブロックのそれぞれは、その直ぐ後に続くブロックの反対コーナに対して対応する円周溝内に突出するコーナを有する。

この状況で、中央ブロックの突出コーナは、走行時の雪に対するグリップを提供する歯として作用すると同時に、ショルダーブロックのコーナは、制動中にこの効果を発揮する。

雪に対するグリップを増すために、このタイヤはまた、同中央列内の２つの近接ブロック間に部分的に延在する台形状の凹所を有する。

この凹所は、２つの中央ブロック間の横断溝を通過し、転動方向と反対方向に、好ましくは３゜〜５゜の範囲内の角度で互いに分岐する内部円周エッジと外部円周エッジとを有する。

但し、ブロックタイプのものである、雪をグリップするのに適したトレッドのパターンは、地面へのブロックの横断辺の連続的衝撃に起因するある程度の騒音が乾燥道路上で生じる。

前述の先行技術を考えるに当たり、本出願人は、雪で覆われた地面での十分なグリップ、乾燥道路での静粛走行特性、およびトレッドブロックの高耐摩耗性を同時に確保できる雪に覆われた地面用のタイヤを提供することの必要性を認識している。

本出願人は、これらの利点が、対で組み合わされると、波形輪郭で雪をグリップする手段を生成するようなものである円周方向に近接するブロックの対面横断エッジ輪郭を、乾燥道路を転動する条件で地面へのブロックの衝撃を減衰させるようなものであるそれらの輪郭の変更と共に、提供することによって達成できることに気付いた。

本発明の第１の態様は、ゆえに、中央冠状部分と２つの軸方向対向側壁とを含むカーカス構造、カーカス構造と同軸に関連付けられたベルト構造、および横断溝によって交差される一対の円周溝によって定められた少なくとも１列のブロックを具備するレリーフパターンで押印づけられた、ベルト構造の周りに同軸に延在するトレッドを具備する車輪用冬タイヤである。

各ブロックは、円周方向の２つの縦断辺と、所定の転動方向に対して一方が前部に他方が後部にある、２つの横断辺、または横断エッジ輪郭とによって実質的に定められる。

前記トレッドの基本的特性は次の通りである：
ａ） 各横断溝が実質的に曲線状輪郭を有する拡大断面を具備し、断面のこの拡大は、各横断溝の中央エリア内に形成され、雪を閉じ込めるように設計され；
ｂ）ブロックの横断エッジ輪郭のそれぞれが互いに異なる形状にされた少なくとも２つの連続曲線状部分を具備して、タイヤが転動すると乾燥道路とのトレッドの接触によって発生される騒音を減衰させる手段を形成する。

好ましい実施形態では、前記少なくとも１列の全ブロックは互いに同一である。

好ましくは、ブロックの横断エッジは、円周方向に近接するブロックの対面横断エッジ輪郭と反対の順序で配置された２つの曲線状部分を具備する。

さらなる実施形態では、ブロックの横断エッジ輪郭のそれぞれは、第１の直線状部分に続いて２つの曲線状部分を具備する。

加えて、２つの曲線状部分は、ブロックの内部に向かいくぼんでいる第１の曲線状部分と、第１の部分と反対向きの曲線を有する第２の曲線状部分とによって形成されるのが好ましい。

特に、本発明によるタイヤは、前記直線状部分に続く前記第１の曲線状部分が２つの円弧、すなわち第１および第２の円弧を具備し、前記第２の曲線状部分が第３の円弧を具備し、第１の円弧の半径は第２および第３の円弧の半径以上であり、第３の円弧の半径は第２の円弧の半径以上であることを特徴とする。

好ましくは、第１および第２の円弧の半径間の比率は、１〜６の範囲内である。

加えて、第３および第２の円弧の半径間の比率は、１〜４の範囲内であるのが好ましい。

好ましくは、第２および第３の円弧は、任意の近接円弧の半径以下の半径を有するさらなる第４の円弧によって共に結合される。

好ましい実施形態では、これらのブロックは、２５゜〜５５゜の範囲の、好ましくは４５゜以下の角度で赤道面上に収束する主対角線を有する、実質的に菱形形状である。

より詳しくは、各ブロックは、ある植物の葉の先の尖った卵形に似た実質的に不規則な菱形形状である。本発明による一実施形態では、トレッドは、上述の形状を有するブロックの第１および第２の中央列を具備する。

この解決法では、第１の中央列は、赤道面にある第１の円周溝と横の位置の第２の円周溝の間に位置し、しかも第２の中央列は、前記第１の円周溝と、軸方向に反対の横の位置の第３の円周溝の間に位置し、それらのブロックは、赤道面に対して傾斜した中線軸を有する横断溝によって互いに分離される。

好ましくは、２本の中央列のブロックは、互いに対して円周方向にずらされる。

さらなる解決法では、２本の中央列の横断溝の中線軸は、赤道面に対して互いに反対方向に傾けられる。

さらなる好ましい実施形態では、タイヤは、中央列の両側に２列のショルダーブロックを具備する。

第１の列のショルダーブロックは、第２の円周溝とトレッドの第１のエッジの間に位置決めされ、しかも第２のショルダー列は第３の円周溝とトレッドの反対エッジの間に位置決めされ、各ショルダー列のブロックは横断溝で円周方向に互いに分離される。

好ましくは、ショルダー列のブロックのそれぞれは、赤道面と平行な縦断辺、横断辺、および軸方向内部縦断辺と後部横断辺の間の曲線結合輪郭によって区切られた形状を有する。好ましくは、前記横断辺は曲線形状を有する。

好ましくは、中央およびショルダーブロックは、横の円周溝に沿って対向する曲線結合部分を有する。

互いに対向する前記曲線状結合部分は有利に雪を閉じ込めるようにした拡大円周溝を形成する。

好ましくは、中央およびショルダーブロックは、各ブロック内で互いに平行に向けられた複数の踏み面溝を具備する。

さらにより詳しくは、ブロックの各列では、各ブロックの踏み面溝は、横断溝の方向と異なる方向に配向される。

踏み面溝と横断溝の方向の向きの間のこの差は雪道の走行を改良し、乾燥道路でのタイヤの静粛走行に悪影響を及ぼさないことが分かっている。

さらなる特徴および利点は、添付の図を参照して、制限的意図もなく指針として提供される、本発明によるタイヤの好ましい実施形態の例についての以下の説明から明白となろう。

図１を参照するに、参照番号１は、本発明による自動車用のタイヤ、例えば、１９５／６５ Ｒ １５等級のタイヤを一般的に示す。

タイヤ１は、中央冠状部分３と２つの側壁４、５とを含むカーカス構造２を具備し、前記カーカス構造２は補強プライ２ａを備え、その対向端２ｂ、２ｃは前記側壁４、５の半径方向内側に位置する対応ビードワイヤ６、７と関連付けられる。例示された場合では、補強プライの両端部は前記ビードワイヤの周りに巻き付けられ、この場合、エラストマー系充填物８は、補強プライ２ａと補強プライ２ａの対応端部２ｂ、２ｃの間に形成された空間を占有するようにビードワイヤ６、７の半径方向外周エッジに注入される。

公知のように、それぞれがビードワイヤ６、７、および充填物８を具備する、タイヤ１の対向エリアは、９、１０によって全体として示され、自動車の車輪の対応取付リム１１にタイヤ１を固定するようにした、ビードとして知られるものを形成する。

指定された混合体に組み込まれた織物または金属コードから作製された１つまたは複数の補強プライ１３を具備するベルト構造１２は、前述のカーカス構造２と同軸配置される。

図２で詳細に示されたパターンがその厚さで切られる、トレッド１４は、公知の方法でベルト構造１２に接着される。

本発明によるトレッドは、特に雪で覆われた表面に適している。

トレッド１４は、３本の円周溝、すなわち、赤道面に沿って、中央位置に位置する１本の溝（１５）と、２本の横の溝１６、１７とを具備する。前記円周溝と複数の横断溝２２、２３、２４，２５の間での交差はブロックの４本の円周列、すなわち、赤道面を横切る２本の中央列１８、１９と、ブロックの中央列の対向側に位置する２本のショルダー列２０、２１とを定める。

中央列１８、１９のブロックを定める横断溝２２、２３は、列毎に、赤道面に対して等角度に傾いた中線ｍ−ｍを有し、２列の溝は、図２の矢印Ｆで示された転動方向の赤道面に収束する。

中央列のこれらの横断溝は、横の円周溝１６、１７と交差し、ショルダー列２０、２１の横断溝２４、２５を形成し続ける。

円周溝１５、１６、１７は赤道面と実質的に平行な中線軸を有し、好ましくは、これらの溝は４〜１２ｍｍの範囲の深さを有する。

横の円周溝１６、１７の幅は、好ましくは２〜１０ｍｍ、より好ましくは、４〜８ｍｍの範囲にあり、２本の中央列のブロック間の中央円周溝１５は、好ましくは２〜８ｍｍ、より好ましくは４〜６ｍｍの範囲にある。

用語「幅」が溝の開口部、換言すると、溝の内部エッジと接する直線間の軸方向の距離を示すこの点において指定される。

横断溝２２、２３は、好ましくは４〜１０ｍｍの範囲の深さを有する。好ましくは、それらは、２〜５ｍｍの範囲の最大幅を有する。

横断溝２４、２５は、好ましくは４〜１０ｍｍの範囲の深さを有する。好ましくは、それらは、４〜９ｍｍの範囲の最大幅を有する。

好ましくは、横断溝と円周溝との両方とも等しい深さ、例えば、ここで検討されたタイヤでは８ｍｍの深さを有する。

以下の説明では、単純化のために、赤道面Ｙ−Ｙの左手に位置する図２のトレッド１４の一部だけを説明するが、前記赤道面の右手に位置する部分は赤道面を中心に１８０゜まで回転し、円周方向に所定の大きさだけ移動した左手部分と同一となるからである
ブロックについて説明するが、各ブロックは２つの縦断辺と、移動方向により前部および後部辺と称される横断辺とを具備することに留意されたい。

中央列１８、１９のブロック２６は、赤道面と実質的に平行な縦断辺と、赤道面に対して等角度に傾斜した横断辺とによって形成された規則的平行四辺形で表記されるが、それらは以下で説明するようにこの輪郭から逸脱している。

好ましくは、軸方向内部縦断辺は前記中央溝の幅の半分に等しい距離だけ赤道面から間隔をもって配置される。

より正確には、図３で明確に示されるように、中央列のブロック２６は、縦断辺「ａ」および「ｂ」、横断辺「ｃ」および「ｄ」、および対角線Ｉ_２およびＩ_１で定められた規則的平行四辺形から以下のように逸脱する：
ブロックの軸方向外部縦断辺は平行四辺形の外側「ａ」と一列に並び、その長さは、平行四辺形のこちら側よりも短く、好ましくは長さ「ａ」の７５％以下である；
軸方向内部縦断辺は、赤道面に対して５゜〜１８゜の範囲の角度αで傾斜している；
横断辺は、平行四辺形の対応辺「ｃ」および「ｄ」と共有する、好ましくは「ｃ」の３５％を超えない、所定長の部分を有する；
ブロックの最大直線状延長部は、平行四辺形の長対角線Ｉ_１と一致する；この対角線は、好ましくは２５゜〜５５゜の範囲の角度δで赤道面に対して傾斜している；
最大横断寸法は、平行四辺形の短対角線Ｉ_２の長さよりも小さく、好ましくはＩ_２の７５％以下である；
全体形状は、副対角線と主対角線の間の比Ｉ_２／Ｉ_１が好ましくは０．５０〜０．７０の範囲にある、平行四辺形に囲まれた先の尖った卵形状である。

中央ブロックの横断辺は、それらのそれぞれが少なくとも３つの部分を具備する輪郭で形成され、全てが互いに異なる形状にされた特別な設計のものであることに留意すること。

図４の拡大で明確に示されるように、中央ブロック２６の横断エッジ輪郭「ｃ」は、第１の直線状部分２７、および一方が凹状であり、他方がブロックの外側に向かって凸状である２つの連続曲線状部分２８、２９を具備する。

第１の直線状部分２７は、２０゜〜３５゜の範囲の角度βで対角線Ｉ_１に対して傾斜している。

第１の実施形態では、これらの連続曲線状部分は放物線状弧である。

他の実施形態では、第１および第２の曲線状弧の両方共に円弧の形状にされる。

より正確には、第１の曲線状部分２８は、２つの円弧、すなわち半径ｒ_１およびｒ_２をそれぞれ有する、第１および第２の円弧を具備し、第２の曲線状部分２９は半径ｒ_３を有する第３の円弧を具備する。

好ましくは、第１および第２の曲線状部分は、半径ｒ_４を有する第４の円弧で共に結合される。

好ましくは、ブロック２６の横断エッジ輪郭の構成は次の付加特性を有する：
第１の円弧の半径ｒ_１と第２の円弧の半径ｒ_２の間の比は１〜６の範囲である；
第３の円弧の半径ｒ_３と第２の円弧の半径ｒ_２の間の比は１〜４の範囲である；
結合半径ｒ_４は任意の他の半径よりも小さい；
第１の直線状部分と、前記直線状部分に対して鉛直方向に測定された前記曲線状部分２８によって形成された凹所の最大延長部の点Ｒにおいて第２の円弧と接する平行線の間の距離「Ｄ」は、１〜３ｍｍの範囲である。

図３と組み合わせて図２をさらに調べてみると、所定ブロック２６の横断エッジ輪郭の３つの異なる部分２７、２８、２９は、同列の近接ブロックの対面横断エッジ輪郭と反対の順序を有することが分かり、この特性により断面３０の拡大部を各横断溝２２、２３に形成できるようになる。この拡大部は、横断溝２２、２３の端部から実質的に等距離のエリア内に、好ましくは円形タイプの、曲線形状を有する。

断面３０の拡大部の曲線形状が、有利にブロック内の剥離や摩耗（損耗）に対するエラストマ材料の十分な耐性を維持することが分かっている。

加えて、横断面３０のこの拡大部は有利に、図２の斜線で示されるように、特に雪を閉じ込めるのに適しているグリップ手段を形成する。

好ましくは、断面の拡大部は全て同サイズである。

横の列のブロックの特性をさらに調べると、これらは、上述のものと異なる多様な形状を有することが分かる。

本発明の目的に最も好都合なブロックの形状は、図２で示されるものである。さらに詳しく、ショルダー列２０、２１の各ブロック３１は、赤道面と実質的に平行な縦断辺３２、３３、曲線形状を有する横断辺３４、３５、および軸方向内部縦断辺と横断辺の一方の間の曲線状結合輪郭３６によって定められる。好ましくは、前記曲線状輪郭３６は円弧である。

図２の例では、曲線状輪郭３６は、縦断辺３３と、タイヤの進行方向に対して後部となる横断辺の間の結合を形成する。

ショルダーブロック３１は、好ましくは２０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲内である所定間隔「ｐ」で円周方向に互いに追随して並ぶ。

加えて、中央ブロック２６および近接ショルダーブロック３１は、好ましくは平均間隔のほぼ５０％に匹敵する距離だけ互いに対して円周方向に千鳥配置される。好ましくは、図５の拡大図に見られるように、この千鳥配置は、ショルダーブロック３１の一方の横断辺と一方の縦断辺の間の曲線状結合３６が中央ブロック２６の一方の縦断辺と一方の横断辺の間の曲線状結合３６’と向かい合うように実行される。

図５では、「Ｔ」は、前記曲線状結合３６、３６’間の距離を示す。

実際には、中央およびショルダーブロックは、それらの形状が鋭角菱形のブロックのものと異なるようになる曲線状結合部で設計される。

基本的に、上記結合部は、ブロック２６、３１から、図５の斜線で示されたエリア３７、３８に相当する量のエラストマ材料を取り除く。

好都合にも、ブロックのこの設計および構造は、横の円周溝１６、１７の局部拡大、ゆえに、図５のエリア３９内の斜線によって概略的に示されるように、雪に対するより適切なグリップとなる。

雪で覆われた地面でのトレッドのグリップを最適化するために、中央およびショルダーブロックのそれぞれは、当業者には「踏み面溝」として公知の複数の切り込みが施される。

好ましくは、各列のブロック内の踏み面溝は、互いに平行であるが、同列の横断溝の方向と異なる向きを有し；好ましくは、この向きは、赤道面に対して、前記横断溝のものと反対方向である。

この構造は乾燥道路上でのタイヤの静粛走行に悪影響を及ぼすこともなく雪上でのグリップを改良することが分かっている。

さらに詳しくは、中央ブロック２６は、軸方向に対して好ましくは０゜〜３０゜の範囲内の角度γで、赤道面に対して横断溝２２、２３と反対方向に傾斜した、各ブロックで互いに平行な、踏み面溝４０の組を具備する。

同様に、ショルダーブロック３１のそれぞれも好ましくは複数の踏み面溝４１を具備し、それぞれは、中央部分が赤道面に対して傾斜し、近接中央列のブロックの踏み面溝４０の傾きと反対の方向を有する三部分折れ線形状に加工した３つの連続部分を具備し、赤道面に対する踏み面溝４１の前記中央部分の傾斜角度は、回転軸に対して０゜〜４５゜の範囲内であることが好ましい。

騒音を低減するために、赤道面の一方の側の中央およびショルダーブロックの踏み面溝は、赤道面の他方の側に位置する対応列のブロックの踏み面溝と反対の方向（図２）に傾斜している。

雪で覆われた道路上でのトレッドのグリップを最適化するために、ショルダーおよび中央ブロックは、ショルダーブロックの軸方向外部縦断辺に沿って位置するノッチ４２（図７）をも具備する。

好ましくは、前記ノッチは、対応する踏み面溝に近接した近接部分の延長部に位置する、すなわちそれらと平行である。

これらのノッチは、好ましくは前記踏み面溝よりも深くて広く；実施形態の例では、ノッチ４２は、２ｍｍの幅と深さとを有し、ノッチの深さと踏み面溝の深さの間の比は０．２０〜０．６０の範囲内であるのが好ましい。先に記載したタイヤの場合、この値は０．２５である。

本発明によるタイヤは、乾燥道路上での走行騒音を減少させることができる。

静粛走行の達成に寄与している要因の１つは中央ブロックの横断辺の特定の輪郭であろうと考えられる。

走行時の静粛さの予想される改良についての理解をより深めるために、図６は、直線状輪郭Ｎを有する従来のブロックの横断エッジ輪郭と、本発明によるブロックの横断エッジ輪郭との連続点が転動方向Ｆへのタイヤの漸進中に路面に接する状態における、従来のブロックと本発明によるブロックとの横断エッジ輪郭を示す。

路面上でのタイヤの漸進は、全てが互いに等距離である線１〜８で表される。

図に見られるように、直線状横断エッジ輪郭を有するブロックは、同一形状および長さの連続部分を介して地面と接触状態となり；従って、ブロックの前部輪郭の部分は、騒音源を形成する単一特有振動数で連続して地面に当たる。

本発明によるタイヤでは、地面との接触は、最初に、ＡＢ、ＢＣのような同一の形状および長さの部分、続いて形状および長さの両方共が先の部分と異なる部分ＣＤ、次に、先のものと異なりそれらよりも長い部分ＤＥ、次に、先のものよりも大きく、いずれにしても全く異なる輪郭を有する構造および長さ寸法を有する部分ＥＦ、および最後に、先のものと異なり、それよりも短い部分ＦＧが関わることが理解されよう。

基本的に、本発明によるブロックの横断エッジ輪郭の衝撃は、直線状横断エッジ輪郭Ｎの場合に見られるような反復現象を引き起こさないと断言できる。

この特性が、分かっている静粛走行を担っているようである。

本発明の他の利点は、図２のトレッドパターンがそのトレッドパターンの中央およびショルダー列の所定軸方向幅と組み合わされる、好ましい実施形態の１つによって提供される。

Ｗがタイヤのショルダー分離凹所Ｏ、Ｏ’間のトレッドの総軸方向幅を示す（図２）場合、中央列の軸方向幅Ｌ_ｃをショルダー列の幅よりも小さくし易くなる。

好ましくは、比Ｌ_ｃ／Ｗは０．４５を超えない。

中央列を含むトレッドの部分が上述の軸方向幅Ｌ_ｃで製造される場合、横の円周溝１６、１７で表された縦断ヒンジ部が赤道面に向かって移動される（図２）。

この解決法を用いると、タイヤの耐摩耗性を低下させることなく、乾燥道路での静粛走行だけでなく、タイヤの雪上走行と挙動との両方を同時に改良できることが分かった。

本発明は、上述のものに加えてさらなる代替実施形態を具備することは理解されよう。

本発明の予想される実施形態を明瞭にするために、図７で例示されたトレッドを参照するが、先の図ですでに説明した同要素には同参照番号を付すものとする。

より詳細な検討に進むが、図７で例示した変形は以下の特徴において図２で例示したものと異なることは理解されよう：
２本の中央列１８、１９の横断溝の中線軸は、赤道面に対して同方向に傾斜しており；
２本の中央列のブロック２６の踏み面溝４０は、赤道面に対して同方向に切り込まれており；
一方のショルダー列２０のブロックは、軸方向の回りに１８０゜回転されると、第２のショルダー列２１のブロックと一致する。

先に記載の実施形態によれば、図７の変形は、各ショルダーブロックの端部で雪を閉じ込めるのに役立つ複数のノッチ４２を示す。

これらのノッチは、図７の場合のような、ある解決法において、赤道面と鉛直をなす向きで、実質的に均等に分配される。

上述の説明から容易に得ることができる、従って例示しないさらなる実施形態では、トレッドは、図２で示された２本の中央列と２本の横の列の間に位置する、好ましくは先の尖った卵形の、ブロックの２本のさらなる中間列を具備することができる。

換言すると、中間列のブロックの設計および配置は再び、横断溝および／または円周溝の前記局部拡大部が造られる、従って雪上での十分なグリップを提供できるようなものであり、その全体は図５の斜線エリアによって概略的に示される通りである。

但し、中間列のブロックは、中央列のブロックと異なる構造を有するか、または説明した構造と異なる多角形の輪郭を有することもあり得ることは理解されよう。

本発明によるタイヤの部分断面図を示す。 図１のタイヤのトレッドの、部分展開平面図を示す。 図２の一部の拡大図を示す。 図３に例示されたブロックの一部の詳細を示す。 図２の数部分の拡大図を示す。 本発明によるブロックの横断エッジ輪郭と公知ブロックのものとの間の比較を示す。 図２のトレッドパターンの変形を示す。

Claims (31)

1. 中央冠状部分と２つの軸方向対向側壁とを含む、カーカス構造；カーカス構造と同軸関係にあるベルト構造；およびベルト構造の周りに同軸に延在するトレッドであって、２本の円周溝と交差する横断溝によって分離された少なくとも１列のブロックを含むレリーフパターンで押印づけられ、各ブロックは実質的に円周方向の２つの縦断辺と、２つの横断辺、つまり転動の所定方向に対して前部および後部辺とによって定められるトレッドを具備する車輪用タイヤであって、
   各横断溝は、実質的に曲線状輪郭を備えた断面の拡大部を具備し、前記拡大部は各横断溝の端部から実質的に等距離の範囲内に提供され、
   円周方向近接ブロックの横断辺は、タイヤが転動するときに騒音を減衰させる手段を形成するように、互いに異なる形状にした少なくとも２つの連続曲線状部分を具備し、
   各ブロックの横断辺は、前記２つの曲線状部分を伴う直線状部分を具備し、
   前記２つの曲線状部分は、ブロックの内側に向かう凹所である第１の曲線部分と、第１の部分のものと反対向きの湾曲を有する第２の曲線状部分とによって形成されることを特徴とする、タイヤ。
2. ブロックの横断辺は、近接ブロックの対面横断辺のものと逆となる順序で配置された２つの曲線状部分を具備することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記直線状部分に続く前記第１の曲線状部分は２つの円弧、つまり第１および第２の円弧を具備し、前記第２の曲線状部分は第３の円弧を具備し、第１の円弧の半径は第２および第３の円弧の半径よりも大きく、第３の円弧の半径は第２の円弧の半径よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記直線状部分と、前記直線状部分に対して鉛直に測定される、前記第１の曲線状部分によって形成された凹面の最大延長部の点において第２の円弧と接する平行線との間の距離は、１〜３ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 第１および第２の円弧の半径間の比は１〜６の範囲内であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
6. 第３および第２の円弧の半径間の比は、１〜４の範囲内であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
7. 第２および第３の円弧は、任意の近接円弧の半径以下の半径を有するさらなる第４の円弧によって共に結合されることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
8. 各ブロックの横断辺の直線状部分は、それを包含する菱形の対角線に対して２０゜〜３５゜の範囲内の角度で傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
9. 各ブロックの軸方向外部縦断辺は赤道面と平行であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
10. ブロックの軸方向内部縦断辺は赤道面の方向と５゜〜１８゜の範囲内の角度をなすことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
11. 前記少なくとも１列のブロックは１列の平行四辺形内に包含され：
    平行四辺形の軸方向内部縦断辺は、赤道面と平行であり、前記赤道面から等距離にあり；
    平行四辺形の軸方向外部縦断辺は、赤道面と平行であり、ブロックの縦断辺と部分的に一致し；
    平行四辺形の横断辺は、互いに平行であり、赤道面に収束し、ブロックの横断辺と部分的に一致することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
12. 前記平行四辺形のそれぞれの副対角線と主対角線の間の比は、０．５０〜０．７０の範囲内であることを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記ブロックは、主対角線が２５゜〜５５゜の範囲内の角度で赤道面に収束する実質的に菱形状であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
14. 前記ブロックの第１および第２の中央列を具備し、第１の列は赤道面に沿った第１の円周溝とその横に位置する第２の円周溝の間に位置し、第２の列は第１の円周溝とその横に位置する第３の円周溝の間に位置し、前記ブロックは、赤道面に対して傾斜した中線軸を有する横断溝によって互いに分離される、ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
15. ２本の中央列のブロックは、互いに対して円周方向に千鳥配置されることを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ。
16. ２本の中央列の横断溝の中線軸は赤道面に対して互いに反対方向に傾斜していることを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ。
17. ２本の中央列の横断溝の中線軸は赤道面に対して同方向に傾斜していることを特徴とする請求項１６に記載のタイヤ。
18. 一方の列が第２の円周溝とトレッドの第１のエッジの間に、他方の列が第３の円周溝とトレッドの反対エッジの間に位置する、中央列の両側に２列のショルダーブロックを具備し、ショルダー列のブロックは横断溝によって互いに円周方向に分離されることを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ。
19. ２本のショルダー列のブロックは、赤道面の両側に互いの鏡像を形成することを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。
20. １本のショルダー列のブロックは、軸方向回りに１８０゜まで回転されると、第２のショルダー列のブロックと一致することを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。
21. ショルダー列の各ブロックは、赤道面と平行な縦断辺、曲線状輪郭を有する２つの横断辺、および軸方向内部縦断辺と後部横断辺の間の曲線状結合輪郭によって定められることを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。
22. 中央およびショルダーブロックの曲線状輪郭は、第２および第３の円周溝に沿って互いに反対に配置され、互いに反対に配置された前記曲線状輪郭は、雪を閉じ込めることを意図した円周溝の拡大部を生成することを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。
23. ２列の中央ブロックの軸方向幅は、２本のショルダー列の軸方向幅よりも小さいことを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。
24. ２本の中央列の軸方向幅とトレッドのエッジ間で測定されたトレッドの幅の間の比は、０．４５以下であることを特徴とする請求項１４に記載のタイヤ。
25. 中央およびショルダー列のブロックの全てが踏み面溝を有することを特徴とする請求項１８に記載のタイヤ。
26. 中央ブロックの踏み面溝は互いに平行であることを特徴とする請求項２５に記載のタイヤ。
27. 中央ブロックの踏み面溝は、ブロックの横断辺と反対方向に傾斜していることを特徴とする請求項２５に記載のタイヤ。
28. ショルダーブロックの踏み面溝はジクザグの形に成形されることを特徴とする請求項２５に記載のタイヤ。
29. 中央およびショルダー列のブロックの踏み面溝、列間の円周溝、および列の横断溝は実質的に同じ深さを有することを特徴とする請求項２５に記載のタイヤ。
30. 深さが踏み面溝の深さの２０％〜６０％の範囲内であるノッチを具備することを特徴とする請求項２５に記載のタイヤ。
31. ノッチの深さと踏み面溝の深さとの間の比は、０．２５であることを特徴とする請求項３０に記載のタイヤ。

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