JP4423930B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。

従来の車線逸脱防止装置としては、車両走行位置の走行レーン中央からの距離（横ずれ量）、走行レーンに対して走行予測コースがなす角（ヨー角ずれ量）の何れかが夫々の所定値を超えたか否かにより車線逸脱を判断し、ブレーキを制御することで車両にヨーモーメントを与えて車線逸脱を防止すると共に、このヨーモーメントを通して運転者に警告をするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報（第３頁、図６）

しかしながら、上記従来の車線逸脱防止装置にあっては、周辺環境と走行状況とから車線逸脱を判断しているので、走行車線の凹凸や摩擦係数等の走行車線上の外乱による車両挙動の変化に起因する車線逸脱に対して適切に対応できないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、走行車線上の外乱による車両挙動の変化を考慮しても車線逸脱防止性能を向上することができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行状態検出手段で自車両の走行状態を検出し、外乱影響検出手段で、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて、各車輪の自車走行車線上の路面の外乱による影響を検出し、逸脱判断手段で、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出した各車輪の外乱影響とに基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断し、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、逸脱防止制御手段で、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する。
また、ヨー制御量算出手段で、前記逸脱判断検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の第１の制駆動力制御量を算出し、制動制御量算出手段で、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両に制動力が発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出し、制駆動力制御手段で、前記ヨー制御量算出手段及び前記制動制御量算出手段で算出された第１及び第２の制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する。
そして、前記制動制御量算出手段は、前記外乱影響検出手段で前後輪の外乱影響を検出したときに、前輪のみの外乱影響を検出した場合と比較して、自車両に制動力が大きく発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出する。
また、本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記ヨー制御量算出手段は、前記外乱影響検出手段で前輪のみの外乱影響を検出したとき、非外乱影響車輪である後輪でのヨー制御を行うように各車輪の第１の制駆動力制御量を算出する。
さらに、本発明に係る車線逸脱防止装置において、前記走行状態検出手段は、走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角、自車両の走行車線に対する横変位及び自車両の走行車線の曲率を検出し、前記ヨー制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を有し、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各車輪に発生させる第１の制駆動力制御量を算出する。
そして、前記目標ヨーモーメント算出手段は、外乱影響中に前記車線変更判断手段で車線変更の意図があると判断され、且つ外乱影響前にも車線変更の意図があると判断されたときに、車両を外乱影響前の姿勢に戻すように目標ヨーモーメントを算出する。

本発明によれば、自車走行車線上の路面の外乱による車両挙動の変化に応じて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断するので、道路上の凹凸や低摩擦係数路等の外乱によって車両挙動が変化して自車走行車線から逸脱傾向にある場合でも、車線逸脱を適切に回避することができると共に、運転者に違和感のない逸脱防止制御を行うことができる。
また、前後輪が外乱影響を受けているときには、前輪のみが外乱影響を受けている場合と比較して、減速制御における制動力を大きく設定するので、的確に車線逸脱を防止することができる。
さらに、前輪のみが外乱影響を受けているときには、非外乱影響車輪である後輪にてヨー制御を行うので、制動を施す車輪がグリップ不足となってヨー制御でのヨーモーメント不足となることに起因する車線逸脱を防止することができる。
さらにまた、外乱影響前に車線変更の意図があった場合には、車両を外乱影響前の姿勢に戻すようにヨー制御を行うので、円滑に車線変更を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明における第１の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力（制動液圧）を独立に制御可能としている。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバ、９はエンジン、１０は自動変速機であり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、前輪５ＦＬ、５ＦＲ及び後輪５ＲＬ、５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述するコントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されており、これらの算出信号はコントロールユニット８に出力される。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレートφ及び道路情報を検出するナビゲーションシステム１５、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐmを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、ステアリングホイール１９の操舵角δを検出する操舵角センサ１７、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗ_j（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２２、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの上下ストローク量Ｓｔ_j（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出するストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲが備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφや横加速度Ｘｇ、ヨー角Φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット８からの警報信号ＡＬに応じて運転者に警告を提示する警告装置２４が設置されており、この警告装置２４には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。

次に、前記コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行される。
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Ｖｗ_j、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、ストローク量Ｓｔ_j、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率ρを読み込む。

次いで、ステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である前左右輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から自車両の車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ ………（１）
次にステップＳ３で、自車走行車線上の外乱による影響を判定する。自車走行車線上の外乱による影響を受けた場合、ある車輪のグリップの減少によるヨーモーメントの発生や進行方向の変化が起こる。ここで、走行車線上の外乱としては、路面上の凹凸（未舗装部分等）や低摩擦係数路（濡れた路面、雨天時のマンホール、路面上の落ち葉、小石の集まり等）が挙げられる。

そこで、ストローク量Ｓｔ_jに基づいて路面上の凹凸による外乱影響の有無を判断し、スリップ率Ｓｄ_jに基づいて低μ路による外乱影響の有無を判断する。なお、これらの走行車線上の外乱影響を受けたと判断した場合には、その後の所定時間は外乱影響を受けているものと判断する。
次にステップＳ４で、横変位Ｘ、横変位Ｘの変化量ｄＸ及び車線までの距離（Ｌ／２−Ｘ）に基づいて、下記（２）式をもとに自車両が逸脱するまでの逸脱予測時間Ｔ_outを算出し、ステップＳ５に移行する。
Ｔ_out＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄＸ ………（２）

なお、この逸脱予測時間Ｔ_outは、自車両のヨー角Φ、走行車線の曲率ρ、車両のヨーレートφ、操舵角δ等により予測するようにしてもよい。
ステップＳ５では、前記ステップＳ４で算出した逸脱予測時間Ｔ_outが逸脱判断閾値Ｔｓより小さいか否かを判定し、Ｔ_out≧Ｔｓであるときには、自車両は逸脱傾向にないと判断してステップＳ６に移行し、逸脱判断フラグＦ_outを逸脱傾向にないことを意味する“０”にリセットしてから後述するステップＳ１１に移行する。

一方、ステップＳ５の判定結果が、Ｔ_out＜Ｔｓであるときには自車両は逸脱傾向にあると判断してステップＳ７に移行し、逸脱判断フラグＦ_outを逸脱傾向にあることを意味する“１”にセットしてステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、横変位Ｘの符号を判定し、Ｘ≧０であるときには自車両が走行車線中央から左方にずれていると判断してステップＳ９に移行し、逸脱方向Ｄ_outを左側であることを意味する“１”にセットして後述するステップＳ１１に移行する。

前記ステップＳ８の判定結果がＸ＜０であるときには、ステップＳ１０に移行して、逸脱方向Ｄ_outを右側であることを意味する“２”にセットしてステップＳ１１に移行する。
このステップＳ１１では、運転者が車線を変更する意図があるか否かを判定する。この判定は、方向指示スイッチ信号ＷＳ及び操舵角δにより行われ、方向指示スイッチ２２がオン状態であるときに方向指示スイッチ信号ＷＳの符号により判断される方向と逸脱方向Ｄ_outとが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断する。

また、方向指示スイッチ２２がオフ状態であるときに操舵角δが予め設定した操舵角設定値δ_S以上、且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値Δδ_S以上であり、さらに操舵方向と逸脱方向とが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断する。
なお、ここでは、運転者による車線変更の意図の有無判断を、操舵角及び操舵角変化量によって判断する場合について説明したが、操舵トルクに基づいて車線変更の意図を判断するようにしてもよい。

そして、このステップＳ１１で、車線変更の意図がないと判断されたときには、ステップＳ１２に移行して、車線変更フラグＦ_chを、運転者が車線変更をする意図がないことを示す“０”にリセットしてステップＳ１３に移行し、逸脱判断フラグＦ_outが“１”にセットされているか否かを判定する。Ｆ_out＝０であるときには後述するステップＳ１８に移行し、Ｆ_out＝１であるときにはステップＳ１４に移行して警報信号ＡＬを警報装置２４に出力することにより警報を作動させる。

次にステップＳ１５で、下記（３）式により目標ヨーモーメントを算出してから後述するステップＳ２１に移行する。
Ｍｓ＝Ｋ₁・Ｘ＋Ｋ₂・ｄＸ ………（３）
ここで、Ｋ₁，Ｋ₂は車速Ｖに応じて変動するゲインである。
一方、前記ステップＳ１１で車線変更の意図があると判断されたときには、ステップＳ１６に移行して、車線変更フラグＦ_chを、運転者が車線変更をする意図があることを示す“１”にセットしてステップＳ１７に移行し、前記ステップＳ３の走行車線上状況判断処理において、凹凸路フラグＦｒ_j又は低μ路フラグＦｍ_jが、走行車線上の外乱による影響を受けていることを意味する“１”にセットされているか否かを判定する。

ステップＳ１７の判定結果が、Ｆｒ_j≠１及びＦｍ_j≠１であるときには、ステップ１８に移行して、逸脱判断フラグＦ_outを“０”にリセットしてから後述するステップＳ２１に移行する。また、前記ステップＳ１７の判定結果が、Ｆｒ_j＝１又はＦｍ_j＝１であるときには、ステップＳ１９に移行して、走行車線上の外乱を受ける前に、運転者が意図的に車線変更を行っていたか否かを判定する。

この判定は、走行車線上の外乱を受ける前の車線変更フラグＦ_chが“１”にセットされているか否かによって行い、外乱影響前の車線変更フラグＦ_chが“０”にリセットされているときには、車線変更の意図はなかったと判断して前記ステップＳ１８に移行する。
前記ステップＳ１９の判定結果が、外乱影響前の車線変更フラグＦ_chが“１”にセットされているときには、外乱影響前に車線変更の意図があったものと判断してステップＳ２０に移行し、下記（４）式により目標ヨーモーメントを算出してからステップＳ２１に移行する。

Ｍｓ＝Ｋ₃（Φ₂−Φ₁）＋Ｋ₄・Ｘ＋Ｋ₅・ρ ………（４）
ここで、Ｋ₃，Ｋ₄，Ｋ₅は車速Ｖに応じて変動するゲイン、Φ₁，Φ₂は外乱の影響を受ける前後のヨー角である。
ステップＳ２１では、逸脱判断フラグＦ_out、目標ヨーモーメントＭｓ、及びマスタシリンダ液圧Ｐｍに応じて、各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出する目標制動液圧算出処理を行う。

次いで、ステップＳ２２に移行して、前記ステップＳ２１で算出した目標制動液圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを制動流体制御回路７に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ３では、図３に示す走行車線上状況判断処理を行い、先ずステップＳ３１で、ストロークセンサ２３で検出した各車輪のストローク量Ｓｔ_jと、ストローク量Ｓｔ_jから算出されるストローク速度Ｓｔ_j′とを用いて、路面上の凹凸により車両が影響を受けているか否かを判定する。

この判定は、ストローク量Ｓｔ_jとストローク速度Ｓｔ_j′とが、予め設定された夫々の判断閾値Ｓｔ_S、Ｓｖ_S以上であるか否かによって行い、Ｓｔ _j ≧Ｓｔ_S且つＳｔ _j ′≧Ｓｖ_Sであるときには、その車輪は路面上の凹凸の影響を受けているものと判断してステップＳ３２に移行する。
ステップＳ３２では、凹凸影響フラグＦｒ_jを、外乱影響を受けていることを意味する“１”にセットすると共に、逸脱判断閾値Ｔｓを通常逸脱判断閾値より小さい値Ｔｓ１に設定し、制動判断閾値Ｔｒを通常制動判断閾値より小さい値Ｔｒ１に設定してから走行車線上状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ３１の判定結果が、Ｓｔ _j ＜Ｓｔ_S又はＳｔ _j ′＜Ｓｖ_Sであるときには、ステップＳ３３に移行して、前回のサンプリングにおいて凹凸影響フラグＦｒ_jが“１”にセットされているか否かを判定する。
そして、Ｆｒ_j＝０であるときには後述するステップＳ３６に移行し、Ｆｒ_j＝１であるときにはステップＳ３４に移行して、路面上の凹凸の影響を受けてから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していないときにはＦｒ_j＝１のまま走行車線上状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

一方、所定時間が経過したときには、ステップＳ３５に移行して、凹凸影響フラグＦｒ_jを“０”にリセットしてからステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、各車輪速と車体速とにより算出される各車輪のスリップ率Ｓｄ_jを用いて、低摩擦係数路（低μ路）により車両が影響を受けているか否かを判定する。
この判定は、スリップ率Ｓｄ_jが予め設定された判断閾値Ｓｄ_S以上であるか否かによって行い、Ｓｄ_j≧Ｓｄ_Sであるときには、その車輪は低μ路の影響を受けているものと判断してステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７では、低μ影響フラグＦｍ_jを、外乱影響を受けていることを意味する“１”にセットすると共に、逸脱判断閾値Ｔｓを通常逸脱判断閾値より小さい値Ｔｓ２（Ｔｓ２＜Ｔｓ１）に設定し、制動判断閾値Ｔｒを通常制動判断閾値より小さい値Ｔｒ２（Ｔｒ２＜Ｔｒ１）に設定してから走行車線上状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ３６の判定結果が、Ｓｄ_j＜Ｓｄ_Sであるときには、ステップＳ３８に移行して、前回のサンプリングにおいて低μ影響フラグＦｍ_jが“１”にセットされているか否かを判定する。
そして、Ｆｍ_j＝０であるときには、Ｆｍ_j＝０のまま走行車線上状況判断処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｆｍ_j＝１であるときには、ステップＳ３９に移行して、低μ路の影響を受けてから所定時間が経過したか否かを判定する。

ステップＳ３９の判定結果が、所定時間が経過していないときにはＦｍ_j＝１のまま走行車線上状況判断処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰し、所定時間が経過したときには、ステップＳ４０に移行して、低μ影響フラグＦｍ_jを“０”にリセットしてから走行車線上状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ２１では、図４及び図５に示す目標制動液圧算出処理を行い、先ず、ステップＳ１０１で逸脱判断フラグＦ_outが“１”にセットされているか否かを判定する。

ステップＳ１０１の判定結果が、Ｆ_out＝０であるときには、ステップＳ１０２に移行して、下記（５）式に示すように前左輪の目標制動液圧Ｐｓ_FL及び前右輪の目標制動液圧Ｐｓ_FRをマスタシリンダ液圧Ｐｍに設定すると共に、下記（６）式に示すように後左輪の目標制動液圧Ｐｓ_RL及び後右輪の目標制動液圧Ｐｓ_RRをマスタシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスタシリンダ圧Ｐｍｒに設定してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｐｓ_FL＝Ｐｓ_FR＝Ｐｍ ………（５）
Ｐｓ_RL＝Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ ………（６）

一方、前記ステップＳ１０１の判定結果が、Ｆ_out＝１であるときには、ステップＳ１０３に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが予め設定した設定値Ｍｓ₁以上であるか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ₁であるときには、ステップＳ１０４に移行して前記ステップＳ３の走行車線上状況判断処理において、凹凸路フラグＦｒ_j又は低μ路フラグＦｍ_jが、走行車線上の外乱による影響を受けていることを意味する“１”にセットされているか否かを判定する。

ステップＳ１０４の判定結果が、外乱による影響を受けていないときには、ステップＳ１０５に移行して、下記（７）及び（８）式をもとに、目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを算出し、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定してから後述するステップＳ１１３に移行する。
ΔＰｓ_F＝０ ………（７）
ΔＰｓ_R＝２・Ｋ_br・｜Ｍｓ｜／Ｔ ………（８）
ここで、Ｔは前後輪同一のトレッドである。また、Ｋ_brは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

また、前記ステップＳ１０４の判定結果が、外乱による影響を受けているときには、ステップＳ１０６に移行して、下記（９）及び（１０）式をもとに、目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを零に設定してから後述するステップＳ１１３に移行する。
ΔＰｓ_F＝０ ………（９）
ΔＰｓ_R＝０ ………（１０）
一方、前記ステップＳ１０３の判定結果が、｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ₁であるときには、ステップＳ１０７に移行して、前記ステップＳ１０４と同様に走行車線上の外乱による影響を受けているか否かを判定し、外乱による影響を受けていないときにはステップＳ１０８に移行して、下記（１１）及び（１２）式をもとに目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを算出し、各輪の制動力に差を発生させるように設定してから後述するステップＳ１１３に移行する。

ΔＰｓ_F＝２・Ｋ_bf・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ₁）／Ｔ ………（１１）
ΔＰｓ_R＝２・Ｋ_br・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ₁）／Ｔ ………（１２）
ここで、Ｋ_bfは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、この場合、前輪のみで制御することにして、ΔＰｓ_F＝２・Ｋ_bf・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
また、前記ステップＳ１０７の判定結果が、外乱による影響を受けているときには、ステップＳ１０９に移行して、逸脱方向Ｄ_outと影響された制動輪の方向とが一致しているか否かを判定し、方向が一致しないときには後述するステップＳ１１２に移行し、方向が一致するときにはステップＳ１１０に移行して、前制動輪のみが影響されているか否かを判定する。

前制動輪のみが外乱に影響されているときには、ステップＳ１１１に移行して下記（１３）及び（１４）式をもとに目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを算出し、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定してから後述するステップＳ１１３に移行する。
ΔＰｓ_F＝０ ………（１３）
ΔＰｓ_R＝２・Ｋ_br・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ₁）／Ｔ ………（１４）
一方、前後制動輪が外乱に影響されているときには、ステップＳ１１２に移行して下記（１５）及び（１６）式をもとに目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを零に設定してから後述するステップＳ１１３に移行する。
ΔＰｓ_F＝０ ………（１５）
ΔＰｓ_R＝０ ………（１６）

ステップＳ１１３では、減速を目的として、左右両輪に制動力を発生させるための目標制動液圧Ｐｇを、下記（１７）式をもとに算出してから図５のステップＳ１１４に移行する。
Ｐｇ＝Ｋ_gv・Ｖ＋Ｋ_gx・ｄＸ ………（１７）
ここで、Ｋ_gv，Ｋ_gxは、それぞれ車速、横変位量に応じて設定される制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数である。また、目標制動液圧Ｐｇから算出される前後配分を考慮した後輪目標制動液圧をＰｇｒとする。
次に、走行車線上状況判断及び逸脱方向により、車両を減速させる目的に左右両輪に制動力を発生させるか否かを判断し、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出する。

先ず、図５のステップＳ１１４で、逸脱予測時間Ｔ_outが、走行車線上の外乱による影響に応じて設定される制動判断閾値Ｔｒ（Ｔｒ＜Ｔ_S）以下であるか否かを判定し、Ｔ_out＞Ｔｒであるときには、ステップＳ１１５に移行して、前記ステップＳ１０４と同様に走行車線上の外乱による影響を受けているか否かを判定する。

外乱による影響を受けていないときにはステップＳ１１６に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが負即ち左方向に発生させようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときには下記（１８）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出し、Ｍｓ≧０であるときには下記（１９）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F ，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R ………（１８）
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ ………（１９）

一方、前記ステップＳ１１５の判定結果が、外乱による影響を受けているときには、ステップＳ１１７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが予め設定した設定値Ｍｓ₁以上であるか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ₁であるときには、後述するステップＳ１１９に移行し、｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ₁であるときには、ステップＳ１１８に移行する。
ステップＳ１１８では、逸脱方向Ｄ_outと影響された制動輪の方向とが一致し、且つ前制動輪のみが影響されているか否かを判定し、方向一致且つ前制動輪のみが影響されているときには、ステップＳ１１９に移行する。

ステップＳ１１９では、Ｍｓ＜０であるときには下記（２０）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出し、Ｍｓ≧０であるときには下記（２１）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋Ｐｇ／２，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F＋Ｐｇ／２，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R ＋Ｐｇｒ／２ ………（２０）
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F＋Ｐｇ／２，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋Ｐｇ／２，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R＋Ｐｇｒ／２，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２ ………（２１）

一方、前記ステップＳ１１８の判定結果が、方向不一致又は前後制動輪が影響されている場合には、ステップＳ１２０に移行して、Ｍｓ＜０であるときには下記（２２）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出し、Ｍｓ≧０であるときには下記（２３）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋２／３・Ｐｇ，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F＋２／３・Ｐｇ，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋２／３・Ｐｇ，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R ＋２／３・Ｐｇ ………（２２）
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F＋２／３・Ｐｇ，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋２／３・Ｐｇ，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R＋２／３・Ｐｇ，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋２／３・Ｐｇ ………（２３）

また、前記ステップＳ１１４の判定結果が、Ｔ_out≦Ｔｒであるときには、ステップＳ１２１に移行して、走行車線上の外乱による影響を受けているか否かを判定し、外乱による影響を受けていないときにはステップＳ１２２に移行して、前記ステップＳ１１９と同様に上記（２０）又は（２１）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

前記ステップＳ１２１の判定結果が、外乱による影響を受けているときには、ステップＳ１２３に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが予め設定した設定値Ｍｓ₁以上であるか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ₁であるときには、後述するステップＳ１２５に移行し、｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ₁であるときには、ステップＳ１２４に移行する。
ステップＳ１２４では、逸脱方向Ｄ_outと影響された制動輪の方向とが一致し、且つ前制動輪のみが影響されているか否かを判定し、方向一致且つ前制動輪のみが影響されているときには、ステップＳ１２５に移行する。

ステップＳ１２５では、前記ステップＳ１２０と同様に上記（２２）又は（２３）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１２４の判定結果が方向不一致又は前後制動輪が影響されている場合には、ステップＳ１２６に移行して、Ｍｓ＜０であるときには下記（２４）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出し、Ｍｓ≧０であるときには下記（２５）式をもとに各輪の目標制動液圧Ｐｓ_jを算出してから目標制動液圧算出処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋３／４・Ｐｇ，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F＋３／４・Ｐｇ，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋３／４・Ｐｇ，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R ＋３／４・Ｐｇ ………（２４）
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F＋３／４・Ｐｇ，
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋３／４・Ｐｇ，
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R＋３／４・Ｐｇ，
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋３／４・Ｐｇ ………（２５）

図２〜図５の車線逸脱防止制御処理で、ステップＳ４及びＳ５の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ３１及びＳ３２の処理が凹凸検出手段に対応し、ステップＳ３６及びＳ３７の処理が低μ検出手段に対応し、ステップＳ１１の処理が車線変更判断手段に対応し、ステップＳ１５、Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２０の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ１０３〜Ｓ１１２の処理がヨー制御量算出手段に対応し、ステップＳ１１３の処理が制動制御量算出手段に対応し、ステップＳ１１４〜Ｓ１２６の処理が制駆動力制御手段に対応している。

したがって、今、自車両が走行車線上の外乱を受けることなく、走行車線に沿って直進走行しているものとする。この場合には、図２〜図５の逸脱防止制御処理において、ステップＳ４でＴ_out≧Ｔｓとなる逸脱予測時間Ｔ_outが算出されるため、ステップＳ５からステップＳ６に移行して逸脱判断フラグＦ_out＝０となり、逸脱傾向にないことを示す状態となる。これにより、図４のステップＳ１０１の判定によりステップＳ１０２に移行して、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。

この状態から、運転者の脇見によって車両が走行車線の中央位置から徐々に左方向に逸脱を始めたとする。この場合には、ステップＳ４でＴ_out＜Ｔｓとなる逸脱予測時間Ｔ_outが算出されるため、ステップＳ７で逸脱判断フラグＦ_out＝１となり、逸脱傾向にあることを示す状態となる。運転者には車線変更の意図はないので、ステップＳ１１からステップＳ１２で車線変更フラグＦ_ch＝０となり、ステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行して、運転者に逸脱警報が報知され、さらに、ステップＳ１５で逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓが前記（３）式をもとに算出される。このとき、Ｔ_out＞Ｔｒとなる逸脱予測時間Ｔ_outが算出されているときには、ヨーモーメント制御のみにより逸脱防止制御を行うものとして、目標ヨーモーメントＭｓを発生するように、図５のステップＳ１１６で前記（１８）式をもとに右側の目標制動流体圧Ｐｓ_FR及びＰｓ_RRが大きく設定されることにより、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。

一方、Ｔ_out≦Ｔｒとなる逸脱予測時間Ｔ_outが算出されているときには、ヨーモーメント制御と減速制御の両方により逸脱防止制御を行うものとして、目標ヨーモーメントＭｓと目標制動液圧Ｐｇとに基づいて、ステップＳ１２２で前記（２０）式をもとに右側の目標制動流体圧Ｐｓ_FR及びＰｓ_RRが大きく設定されると共に左右両輪に減速制御のための制動力を発生させることにより、逸脱回避方向である右方向への進路修正を的確に行う。
このように、車両の逸脱状況に応じて、ヨー制御と減速制御を組み合わせて逸脱防止制御を行うので、万が一、制動を施す車輪がグリップ不足となり、ヨー制御でのヨーモーメント不足により車線を逸脱した場合であっても、減速制御での制動力により的確に逸脱防止を行うことができる。

自車両ＭＣが走行車線に沿って直進走行しているとき、図６（ａ）に示すように自車走行車線の凹凸Ａによって右前輪が影響を受けて車両挙動が変化し、車両が右側に逸脱傾向にあるものとする。この場合には、ストロークセンサ２３でＳｔ_FR≧Ｓｔ_Sとなるストローク量Ｓｔ_FRが検出され、ストローク速度Ｓｔ_FR′がＳｔ_FR′≧Ｓｖ_Sとなるので、図３のステップＳ３２で凹凸影響フラグＦｒ_FR＝１となり、凹凸の影響を受けていることを示す状態となると共に、逸脱判断閾値Ｔｓが通常逸脱判断閾値より小さい値Ｔｓ１に設定され、制動判断閾値Ｔｒが通常制動判断閾値より小さい値Ｔｒ１に設定される。そして、ステップＳ４で横変位の変化量と車線までの距離とから逸脱予測時間Ｔ_outが算出され、この逸脱予測時間Ｔ_outと前記ステップＳ３２で設定された逸脱判断閾値Ｔｓとを比較することにより、車線逸脱の判断を行う。

このように、自車走行車線の凹凸による影響を受けているときには、逸脱判断閾値Ｔｓを通常値より小さく設定するので、例えば、運転者の脇見による通常の車線逸脱の場合と比較して逸脱判断を抑制することができ、運転者に違和感のない逸脱防止制御を適切に行うことができる。
そして、図２のステップＳ５でＴ_out＜Ｔｓであると判断されると、ステップＳ７で逸脱判断フラグＦ_out＝１となり、逸脱傾向にあることを示す状態となる。運転者に車線変更の意図はないので、ステップＳ１１からステップＳ１２で車線変更フラグＦ_ch＝０となり、ステップＳ１３を経てステップＳ１４で運転者に逸脱警報が報知され、さらに、ステップＳ１５で逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓが前記（３）式をもとに算出される。

逸脱方向は右側であり、外乱の影響を受けた車輪は右前輪であるので、逸脱方向Ｄ_outと影響を受けた制動輪の方向が一致しているので、目標ヨーモーメントＭｓが｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ₁であるときには、図４のステップＳ１１１で後左右輪の制動力に差を発生させるための目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rが前記（１３）及び（１４）式をもとに算出される。さらに、Ｔ_out＞Ｔｒであるときには、図５のステップＳ１１９で前記（２１）式をもとに左後輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLが大きく設定されると共に、左右両輪に減速制御のための制動力が発生することにより、逸脱回避方向である左方向への進路修正を的確に行う。

また、図６（ｂ）に示すように、自車走行車線の凹凸Ｂによって右前後輪が影響を受けて車両挙動が変化し、車両が右側に逸脱傾向にあるものとする。この場合には、図４のステップＳ１１０の判定により、前後制動輪が走行車線上の外乱の影響を受けていると判断されて、ステップＳ１１２で目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rが前記（１５）及び（１６）式をもとに零に設定される。これにより、Ｔ_out＞Ｔｒであるときには、図５のステップＳ１１９で前記（２１）式をもとに左右両輪に減速制御のための制動力が発生することにより、自車両に制動力を発生させて車線逸脱を防止する。

このように、走行車線上の外乱による影響を受けているときには、影響を受けている制動輪を考慮して目標制動液圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを算出するので、例えば、前輪のみが影響を受けているときにはヨー制御により後輪の目標制動流体圧を大きく設定すると共に減速制御を行い、前後輪が影響を受けているときにはヨー制御は行わず、減速制御のみで逸脱防止制御を行うことにより、制動を施す車輪がグリップ不足となってヨー制御でのヨーモーメント不足となることによる車線逸脱を防止することができると共に、減速制御での制動力を増加させることにより、的確に車線逸脱を防止することができる。

また、運転者が方向指示スイッチ２２を操作して、自車両ＭＣが隣接車線に車線変更しようとしているものとする。この状態で、図７に示すように、走行車線の凹凸Ｃによって右前輪が影響を受けて車両挙動が変化し、車両が右側に逸脱傾向にある場合には、図３のステップＳ３１からステップＳ３２に移行して凹凸影響フラグＦｒ_FR＝１となり、凹凸の影響を受けていることを示す状態となる。そして、図２のステップＳ１１で運転車は車線変更をする意図があると判断されてステップＳ１６で車線変更フラグＦ_ch＝１となってステップＳ１７に移行し、凹凸影響フラグＦｒ_FR＝１であるので、ステップＳ１９に移行する。外乱による影響を受ける前に車線変更の意図があったので、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して、前記（４）式をもとに目標ヨーモーメントＭｓが算出される。

これにより、車線変更の際に走行車線上の外乱により影響を受けている場合で、外乱影響を受ける前にも車線変更の意図があった場合には、影響を受ける前の車両姿勢に戻す程度に目標ヨーモーメントを設定するので、円滑に車線変更を行うことができると共に、運転者に違和感のない逸脱防止制御を行うことができる。
このように、上記実施形態では、自車走行車線の凹凸や低摩擦係数等の外乱による車両挙動を検出し、外乱による影響を受けていると判断したときには、逸脱判断閾値を変更して逸脱判断を行うので、例えば、運転者の脇見による通常の車線逸脱の場合と比較して逸脱判断を抑制することができ、状況に応じた適切な逸脱防止制御を行うことができる。

また、走行車線上の外乱の影響を受けた場合には、所定時間その影響を受け続けていると判断するので、外乱の影響による逸脱であるか否かを的確に判断することができると共に、運転者に違和感のない逸脱防止制御を行うことができる。
さらに、車両の逸脱状況に応じて、ヨー制御と減速制御を組み合わせて逸脱防止制御を行い、走行車線上の外乱による影響を受けているときには、影響を受けた制動輪に応じて目標制動液圧を算出して逸脱防止制御を行うので、制動を施す車輪がグリップ不足となってヨー制御でのヨーモーメント不足となることによる車線逸脱を防止することができる。

また、走行車線上の外乱による影響を受けているときには、外乱影響を受けていない場合と比較して、減速制御における制動力を大きく設定し、さらに、前後輪が外乱影響を受けているときには、前輪のみが外乱影響を受けている場合と比較して、減速制御における制動力を大きく設定するので、的確に車線逸脱を防止することができる。
さらにまた、車線変更の際に走行車線上の外乱により影響を受けている場合には、外乱影響を受ける前にも車線変更の意図があったか否かを判断し、外乱影響前にも車線変更の意図があった場合には、影響を受ける前の車両姿勢に戻す程度に目標ヨーモーメントを設定するので、円滑に車線変更を行うことができると共に、運転者に違和感のない逸脱防止制御を行うことができる。

また、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを個別に制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させるように構成されているので、自車進路を逸脱回避方向に的確に修正することができる。
なお、上記実施形態においては、自車両の車速を車速センサで検出した各車輪速に基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ＡＢＳ制御などが作動している場合には、ＡＢＳ制御内で推定された推定車体速を適用するようにしてもよく、また、ナビゲーション装置が搭載されている場合には、ナビゲーション装置で利用している値を適用してもよい。

また、上記実施形態においては、図２のステップＳ１５で前記（３）式をもとに目標ヨーモーメントを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車両の走行車線に対するヨー角Φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率ρに基づいて、次式をもとに目標ヨーモーメントを算出するようにしてもよい。
Ｍｓ＝Ｋ_a・Φ＋Ｋ_b・Ｘ＋Ｋ_c・ρ ………（２６）
ここで、Ｋ_a，Ｋ_b，Ｋ_cは夫々車速Ｖに応じて変動するゲインである。

さらに、上記実施形態においては、図４のステップＳ１１３で前記（１７）式をもとに目標制動液圧を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車速Ｖ、自車両の走行車線に対するヨー角Φ及び走行車線曲率ρに基づいて、次式をもとに目標制動液圧を算出するようにしてもよい。
Ｐｇ＝Ｋ_gv・Ｖ＋Ｋ_gf・Φ＋Ｋ_gr・ρ ………（２７）
ここで、Ｋ_gf，Ｋ_grは、夫々ヨー角、走行車線曲率に応じて設定される制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数である。

また、上記実施形態においては、運転者が車線変更をしておらず、且つ車線逸脱傾向にあるときに警報報知を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、警報報知を行うタイミングと制動制御（ヨー制御と減速制御）を行うタイミングにずれを生じさせてもよい。制動制御を用いることにより運転者にＧがかかるので、この制動制御自体が警報効果を有することができる。

さらにまた、上記実施形態においては、車両に搭載されたナビゲーションシステムで前後加速度、横加速度及びヨーレートを検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、加速度センサを設置して前後加速度及び横加速度を検出し、ヨーレートセンサを設置してヨーレートを検出するなど、各々を検出するセンサを適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRのみを制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させる構成について説明したが、これに限定されるものではなく、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの駆動力を制御可能な駆動力制御装置を搭載している場合には、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧及び駆動力を制御することにより逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させるようにしてもよい。
さらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップＳ２で、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である後左右輪速度Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRの平均値から自車両の車速Ｖを算出すればよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 本発明の実施形態における図１のコントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートである。 図２の車線逸脱防止制御処理における走行車線上状況判断処理を示すフローチャートである。 図２の車線逸脱防止制御処理における目標制動液圧算出処理を示すフローチャートである。 図２の車線逸脱防止制御処理における目標制動液圧算出処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の動作を説明する図である。 本発明の実施形態の動作を説明する図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ コントロールユニット
９ エンジン
１５ ナビゲーションシステム
１６ マスタシリンダ圧センサ
１７ 操舵角センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪速センサ
２２ 方向指示スイッチ
２３ＦＬ〜２３ＲＲ ストロークセンサ
２４ 警報装置

Claims (9)

1. 自車両の走行車線からの逸脱を回避するように自車両を制御する車線逸脱防止装置において、
   自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて、各車輪の自車走行車線上の路面の外乱による影響を検出する外乱影響検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出した各車輪の外乱影響とに基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段とを備え、
   前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の第１の制駆動力制御量を算出するヨー制御量算出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両に制動力が発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出する制動制御量算出手段と、前記ヨー制御量算出手段及び前記制動制御量算出手段で算出された第１及び第２の制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備え、
   前記制動制御量算出手段は、前記外乱影響検出手段で前後輪の外乱影響を検出したときに、前輪のみの外乱影響を検出した場合と比較して、自車両に制動力が大きく発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 自車両の走行車線からの逸脱を回避するように自車両を制御する車線逸脱防止装置において、
   自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて、各車輪の自車走行車線上の路面の外乱による影響を検出する外乱影響検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出した各車輪の外乱影響とに基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段とを備え、
   前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の第１の制駆動力制御量を算出するヨー制御量算出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両に制動力が発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出する制動制御量算出手段と、前記ヨー制御量算出手段及び前記制動制御量算出手段で算出された第１及び第２の制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備え、
   前記ヨー制御量算出手段は、前記外乱影響検出手段で前輪のみの外乱影響を検出したとき、非外乱影響車輪である後輪でのヨー制御を行うように各車輪の第１の制駆動力制御量を算出することを特徴とする車線逸脱防止装置。
3. 前記外乱影響検出手段は、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて各車輪の外乱影響を検出した後、所定時間外乱影響中であると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記走行状態検出手段は、自車両の各車輪の上下ストローク量を検出し、前記外乱影響検出手段は、前記走行状態検出手段で検出したストローク量に基づいて自車走行車線の凹凸による各車輪の外乱影響を検出する凹凸検出手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記走行状態検出手段は、自車両の車輪のスリップ率を検出し、前記外乱影響検出手段は、前記走行状態検出手段で検出したスリップ率に基づいて自車走行車線の低摩擦係数路による各車輪の外乱影響を検出する低μ検出手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制動制御量算出手段は、前記外乱影響検出手段で車輪の外乱影響を検出したときに、非外乱影響時と比較して、自車両に制動力が大きく発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出することを特徴としている請求項１乃至５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記走行状態検出手段は、走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角、自車両の走行車線に対する横変位及び自車両の走行車線の曲率を検出し、前記ヨー制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を有し、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各車輪に発生させる第１の制駆動力制御量を算出することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 運転者の車線変更意思を判断する車線変更判断手段を備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、外乱影響中に前記車線変更判断手段で車線変更の意図があると判断され、且つ外乱影響前にも車線変更の意図があると判断されたときに、車両を外乱影響前の姿勢に戻すように目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。
9. 自車両の走行車線からの逸脱を回避するように自車両を制御する車線逸脱防止装置において、
   自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて、各車輪の自車走行車線上の路面の外乱による影響を検出する外乱影響検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出した各車輪の外乱影響とに基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段と、運転者の車線変更意思を判断する車線変更判断手段とを備え、
   前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の第１の制駆動力制御量を算出するヨー制御量算出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態と前記外乱影響検出手段で検出された各車輪の外乱影響とに応じて、自車両に制動力が発生するように各車輪の第２の制駆動力制御量を算出する制動制御量算出手段と、前記ヨー制御量算出手段及び前記制動制御量算出手段で算出された第１及び第２の制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備え、
   前記走行状態検出手段は、走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角、自車両の走行車線に対する横変位及び自車両の走行車線の曲率を検出し、前記ヨー制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を有し、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各車輪に発生させる第１の制駆動力制御量を算出し、
   前記目標ヨーモーメント算出手段は、外乱影響中に前記車線変更判断手段で車線変更の意図があると判断され、且つ外乱影響前にも車線変更の意図があると判断されたときに、車両を外乱影響前の姿勢に戻すように目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする車線逸脱防止装置。

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