CN100588576C - 车道偏离预防设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车道偏离预防设备。车道偏离预防设备配置成当控制器确定存在车辆偏离驾驶车道的可能性时，在避免车道偏离方向中实施路线校正。根据车道偏离状况和行驶状况，控制器结合偏航控制和减速控制来实施偏离预防控制。优选地，考虑车辆的行驶状况，诸如改变车辆行为的干扰变化和驾驶车道的路面摩擦系数，计算避免车道偏离方向中的目标偏航力矩，以及基于车辆的行驶状况，计算用于抑制源自提供到车辆的偏航力矩而造成的乘客不舒服感觉所需最小量的减速量。

Description

车道偏离预防设备

技术领域

本发明通常涉及用于当主车辆打算偏离车道或偏离似乎即将发生时，防止主车辆偏离行驶车道的车道偏离预防设备。

背景技术

传统的车道偏离预防设备包括用于通过控制车轮的制动力，将偏航力矩(yaw moment)告知主车辆和防止主车辆偏离行驶车道的设备。这些传统的车道偏离预防设备在存在主车辆可能偏离行驶车道的可能性的情况下，还通过提供这一偏航力矩，告知驾驶员主车辆可能偏离行驶车道。例如，在日本公开专利申请No.2000-33860中公开了一种这样的车道偏离预防设备，其控制制动器来向主车辆提供偏航力矩以及防止车道偏离，以及还通过这一偏航力矩警告驾驶员(见页3和图6)。这一传统的车道偏离预防设备通过离主车辆行驶位置的行驶车道中心的距离(横向偏移量)和估计行驶路线相对于行驶车道形成的角度(偏航角偏移量)的任何一个是否超出各自的预定值来确定车道偏离。

在日本公开专利申请No.2003-112540中公开了另一车道偏离预防设备(页7和图2)，其估计主车辆与其行驶车道的车道偏离，以及通过结合偏航控制和减速控制来避免车道偏离。特别地，偏航控制应用制动器来向主车辆提供偏移力矩，其中将制动力差施加到左右轮以避免车道偏离，而减速控制应用制动器来减速主车辆。根据在主车辆的行驶状态的基础上计算的量，应用偏航控制和减速控制的总制动力，通过该量，估计车辆在未来偏离其车道。

鉴于上述所述，对本领域的技术人员来说，从上述公开内容可以看出，存在改进的车道偏离预防设备的需要是显而易见的。本发明解决现有技术中的这一需要以及从该公开内容，对本领域的技术人员将是显而易见的其他需要。

然而，已经发现在日本公开专利申请No.2000-33860中公开的传统的车道偏离预防设备中，因为由***环境和行驶状况确定车道偏离，存在车道偏离预防设备不能适当地调节源自由行驶车道上的干扰，诸如行驶车道的不平坦和摩擦系数导致的主车辆行为的改变的车道偏离的未决问题。

此外，还发现在日本公开专利申请No.2003-112540中公开的传统车道偏离预防设备中，当确定偏离行驶车道时，根据离将来车道的车道偏离估计量，计算制动液压，以及将偏航力矩提供到主车辆。因此，存在当行驶路面和轮胎间的摩擦系数太低时，生成偏航力矩时的主车辆行为使乘客包括驾驶员感觉不舒服的未决问题。

发明内容

因此，鉴于在上述传统例子中的这些未决问题，构思了本发明。本发明的一个目的是提供车道偏离预防设备，能即使在考虑由行驶车道上的干扰导致的主车辆行为变化的情况下，也能改进车道偏离预防性能。本发明的另一目的是提供车道偏离预防设备，即使当路面摩擦系数低时，也能进行避免偏离控制，该控制使由施加到车辆上的偏航力矩导致的乘客的不舒服感觉最小化。

为解决一些上述问题，本发明的车道偏离预防设备具有行驶状况检测部分、偏航控制量计算部分、制动控制量计算部分和制动力控制部分。

将行驶状况检测部分配置成检测主车辆的行驶状况。偏航控制量计算部分配置成基于由行驶状况检测部分检测的行驶状况，计算第一制动力控制量以便在避免主车辆车道偏离行驶车道的方向中，产生偏航力矩。制动控制量计算部分配置成基于由行驶状况检测部分检测的行驶状况，计算第二制动力控制量以便主车辆减速。制动力控制部分配置成根据由偏航控制量计算部分和制动控制量计算部分计算的第一和第二制动力控制量，控制总的制动力控制量。

附图说明

从下述结合附图的详细描述，对本领域的技术人员来说，这些和其他目的、特征和优点将是显而易见，附图公开了本发明的优选实施例。

现在参考形成这一原始公开的一部分的附图：

图1是具有根据本发明的第一实施例的车道偏离预防设备的车辆的示意结构图；

图2是表示根据本发明的第一实施例，通过作为图1的车道偏离预防设备的部件的驱动/制动力控制单元执行的处理内容的流程图；

图3是表示根据本发明的第一实施例，在图2的车道偏离预防控制处理中，由驱动/制动力控制单元执行的行驶车道状况确定处理的流程图；

图4是根据本发明的第一实施例，在图2的车道偏离预防控制处理中，由驱动/制动力控制单元执行的目标制动液压计算处理的流程图的第一部分；

图5是根据本发明的第一实施例，在图2的车道偏离预防控制处理中，由驱动/制动力控制单元执行的目标制动液压计算处理的流程图的第二部分；

图6是根据本发明的第一实施例，示例说明与图1的车道偏离预防设备一起操作的主车辆的第一图；

图7是根据本发明的第一实施例，示例说明与图1的车道偏离预防设备一起操作的主车辆的第二图；

图8是具有根据本发明的第二实施例的车道偏离预防设备的车辆的示意结构图；

图9是根据本发明的第二实施例，表示通过作为图8的车道偏离预防设备的部件的驱动/制动力控制单元执行的处理内容的流程图的第一部分；

图10是根据本发明的第二实施例，表示通过图8的车道偏离预防设备的驱动/制动力控制单元执行的处理内容的流程图的第二部分；

图11是根据本发明的第二实施例，用在通过图8的车道偏离预防设备中的驱动/制动力控制单元执行的处理内容中的车道偏离确定时间计算图；

图12是根据本发明的第二实施例，示例说明与图8的车道偏离预防设备一起操作的主车辆的车道偏离估计值的图；

图13是根据本发明的第二实施例，用在通过图8的车道偏离预防设备的驱动/制动力控制单元执行的处理内容中的参数计算图；

图14是根据本发明的第二实施例，用在通过图8的车道偏离预防设备的驱动/制动力控制单元执行的处理内容中的增益计算图；以及

图15是根据本发明的第二实施例，表示通过图10的车道偏离预防控制处理中的驱动/制动力控制单元执行的目标制动液压计算处理的流程图。

具体实施方式

现在，将参考附图来解释本发明的优选实施例。对本领域的技术人员来说本发明的实施例的下述描述仅用于示例说明，而不是用于限定由附加权利要求及其等效定义的本发明的目的是显而易见的。

第一实施例

首先参考图1，示例说明具有根据本发明的第一实施例的车道偏离预防设备的主车辆的示意结构图。本实施例是具有本发明的车道偏离预防设备的后轮驱动车辆。该后轮驱动车辆具有自动变速器和传统的差速齿轮，以及具有允许在前后轮和左右轮独立控制制动力的制动***。

在图1的图中，主车辆基本上具有制动踏板1、助力器2、主缸3、油箱4、一对前轮5FL和5FR、一对后轮5RL和5RR、一对前制动分泵6FL和6FR、一对后制动分泵6RL和6RR、制动液压控制单元7、控制器或驱动/制动力控制单元8、发动机9、自动变速器10、成像单元或摄像机13、摄像机控制器14、导航设备15、主缸压力传感器16、转向角传感器17、方向盘19、一对前轮速度传感器21FL至21FR和一对后轮速度传感器21RL至21RR、方向表示(转弯信号)开关22、一对后悬行程传感器23RL和23RR、一对前悬行程传感器23FL和23FR以及报警或警告设备24。

制动分泵6FL至6RR、制动液压控制单元7、控制器8均形成允许独立控制用于前后轮和左右轮的制动力的制动设备的一部分。通过主缸3升压制动液压以便根据由驾驶员施加在制动踏板1上的向下力(下压量)，通常将制动液输送到车轮5FL至5RR的制动分泵6FL至6RR。同时，在主缸3和制动分泵6FL至6RR间***制动液压控制单元7，用于允许由制动液压控制单元7单独地控制制动分泵6FL至6RR的制动液压。

优选地将制动液压控制单元7配置和安置成例如执行防滑控制和牵引控制。还将制动液压控制单元7配置和安置成独立地控制制动分泵6FL至6RR的制动液压。因此，制动液压控制单元7还配置成当从控制器8输入制动液压命令值时，根据制动液压命令值，控制制动液压。换句话说，控制器8充当用于防滑控制(ABS)和/或车辆动态行为控制(VDC)的控制器。控制器8配置成估计驾驶路面和轮胎间的摩擦系数μ，以及将所估计的路面摩擦系数μ存储在存储设备中。

控制器8优选地包括具有车道偏离预防控制程序的微型计算机，控制制动分泵6FL、6FR、6RL和6RR以便将偏航力矩施加到主车辆上，如下所述。控制器8还包括其他传统的部件，诸如输入接口电路、输出接口电路和存储设备，诸如ROM(只读存储器)设备和RAM(随机存取存储器)设备。存储电路存储处理结果以及由处理器电路运行的、诸如用于控制制动控制操作的控制程序。用传统的方式，控制器8可操作地连接到上述传感器。控制器8的内部RAM存储操作标志的状态和各种控制数据。控制器8的内部ROM存储用于各种操作的程序和预定变量。根据需要和/或需求，控制器8能有选择地控制主车辆的多个部件。从这一公开内容，对本领域的技术人员来说，用于控制器8的精确结构和算法能是将执行本发明的功能的硬件和软件的任意组合是显而易见的。换句话说，用在说明书和权利要求书中的“装置+功能”子句包括能用来执行“装置+功能”子句的功能的任何结构或硬件和/或算法或软件。

本发明的控制器8配置成基于主车辆的行驶状况，诸如由主车辆驾驶车道上的干扰和/或主车辆驾驶道路的路面摩擦系数导致的主车辆行为的变化，执行车道偏离确定。本发明的第一实施例的控制器8配置成根据由主车辆驾驶车道上的干扰引起的主车辆行为的变化，确定主车辆处于偏离驾驶车道的趋势。由此，即使当由于干扰，诸如道路不平坦或低摩擦系数道路，主车辆行为变化以及主车辆处于偏离主车辆驾驶车道的趋势中时，在驾驶员未感觉不舒服的情况下，能适当地避免车道偏离以及实施车道偏离预防控制。

成像单元或摄像机13可操作地连接到具有图像处理功能的摄像机控制器14。在主车辆上配置和安置摄像机13和摄像机控制器14以便充当外部现场识别传感器，用于检测驾驶车道中主车辆的位置，用于主车辆的驾驶车道偏离预防确定。换句话说，CCD摄像机13和摄像机控制器14设计成检测主车辆在驾驶车道中的位置以便检测主车辆的车道偏离趋势。摄像机13能是由例如CCD(电荷耦合器件)摄像机组成的单筒(单透镜)摄像机。摄像机13优选地位于主车辆的前部。

优选地，摄像机控制器14配置成能由摄像机13摄取的车辆前部的区域的图象，检测车道标志，诸如道路分界线以便检测驾驶车道。换句话说，摄像机控制器14优选地配置和安置成由在主车辆的前面的区域的图形，检测例如白线或其他车道标志。由此，基于所检测的车道标志，检测驾驶车道。摄像机控制器14还配置成计算相对于驾驶车道的主车辆的偏航角Φ(即由主车辆的驾驶车道和主车辆的纵向轴形成的偏航角Φ)、离驾驶车道中心的横向位移X、驾驶车道曲率ρ和车道宽度L。将这些计算信号等等输出到控制器8。

导航设备15优选地配置和安置成检测在主车辆中生成的偏航速率φ和纵向加速度Yg和/或横向加速度Xg。导航设备15将所检测的纵向加速度Y g所检测的横向加速度Xg和所检测的偏航速率φ输出到控制器8。导航设备15还将道路信息输出到控制器8。

主缸压力传感器16优选地配置和安置成检测主缸3的输出压力，即主缸液压Pm。因此，主缸压力传感器16用作制动操作减速量检测部分，检测主缸3的输出压力(所谓的主缸压力Pm)。这一检测信号被输出到控制器8。

转向角传感器17优选地配置和安置成检测方向盘19的转向角δ。将这一检测信号输出到控制器8。

车轮速度传感器21FL至21RR优选地配置和安置成检测车轮5FL至5RR的旋转速度，即所谓的车轮速度Vwi(i＝FL，FR，RL，RR)。这些检测信号被输出到控制器8。

方向表示(转弯信号)开关22优选地配置和安置成检测由方向指示器(转弯信号指示器)产生的方向指示(转弯信号)操作。将这一检测信号输出到控制器8。

悬行程传感器23FL至23RR检测车轮5FL至5RR的垂直车轮行程量St_j(j＝FL，FR，RL，RR)。将这些检测信号输出到控制器8。

当在主车辆的检测驾驶(行驶)状况数据中存在左或右方向性时，设置两个方向以便左方向为正方向。即，当向左转时，偏航速率φ、横向加速度Xg和偏航角Φ为正值，以及当从驾驶车道的中心向左移时，横向位移X为正值。

同时，在驾驶员座位的前方配置警告设备24，当检测驾驶车道偏离时，根据来自控制器8的报警信号AL，向驾驶员发出警告。用于产生话音或蜂鸣声的扬声器位于警告设备24内部。

接着，根据图2的流程图，描述由控制器8实施的车道偏离预防控制处理。以特定预定采样时间时间间隔ΔT，例如，诸如每10msec，通过定时器中断处理执行车道偏离预防控制处理。通信处理不包括在图2所示的处理中，但更新由计算处理获得的信息并存储在随机存取存储器中，并且当需要时，从随机存取存储器读出所需信息。

首先，在步骤S1，由控制器8读取来自传感器和控制器的各种数据。具体地，由控制器8读取由传感器检测的每个车轮速度Vwi、主缸压力Pm、转向角δ、方向表示(转弯信号)开关信号WS、行程量St_j、横向加速度Xg、纵向加速度Yg、偏航速率φ、相对于来自摄像机控制器14的驾驶车道的车辆偏航角Φ、离驾驶车道中心的横向位移X以及驾驶车道曲率ρ。

接着，处理进行到步骤S2，其中基于非从动轮的车轮速度的平均值，计算主车辆速度V。在所示实施例中，由后轮驱动主车辆，以便基于前左和右轮5FL和5FR的速度Vw_FL和Vw_FR，计算主车辆速度V。因此，在所示实施例中，由非从动轮的前左和右轮的速度Vw_FL和Vw_FR的平均值，使用如下所示方程式(1)，计算主车辆速度V。

V＝(Vw_FL+Vw_FR)/2(1)

接着，在步骤S3中，确定由主车辆驾驶车道上的干扰引起的影响。当接收到由主车辆驾驶车道上的干扰引起的影响时，生成由某一车轮的下抓力(grip)减少引起的偏航力矩以及行驶方向改变发生。在这里，驾驶车道的干扰的例子包括路面不平坦(未铺砌部分等等)以及低摩擦系数道路(湿路面、雨天检修孔、路面上的落叶、卵石堆等等)。

因此，根据行程量St_j，确定存在或没有由路面的不平坦引起的干扰影响，以及基于滑移比Sd_j，确定存在或没有由低μ道路引起的干扰影响。当控制器8确定接收到有关驾驶车道的干扰影响时，控制器8确定主车辆将继续接收干扰影响达预定时间。

接着，在步骤S4，基于横向位移X、横向位移的变化量dX以及到车道的距离(L/2-X)，基于下述方程式(2)，计算到主车辆偏离时，车道偏离的估计时间T_out，然后处理移动到步骤S5。

T_out＝(L/2-X)/dX    (2)

通过主车辆的偏航角Φ、驾驶车道曲率ρ、车辆的偏航速率φ以及转向角δ，也可以确定估计偏离时间T_out。

在步骤S5，控制器8确定在步骤S4中计算的车道偏离估计时间T_out是否小于车道偏离确定阈值Ts。当T_out≥Ts时，控制器8确定主车辆没有车道偏离倾向，处理移动到步骤S6，其中使车道偏离确定标志F_out复位为“0”，表示主车辆没有车道偏离倾向，以及处理进入下述步骤S11。

当步骤S5的确定结果是T_out＜Ts时，控制器8确定主车辆处于车道偏离趋势，处理进入步骤S7，其中将车道偏离确定标志F_out设置为“1”，意味着主车辆处于车道偏离趋势，以及处理进入步骤S8。

在步骤S8，确定横向位移X的方向(负或正值)。当X≥0时，控制器8确定主车辆从驾驶车道中心向左移，处理进入步骤S9，将车道偏离方向D_out设置成“1”，意味着车道偏离方向将是左侧，以及处理进入下述步骤S11。

当步骤S8的确定结果是X＜0时，处理进入步骤S10，其中，将车道偏离方向D_out设置成“2”，意味着车道偏离方向将是右侧，以及处理进入步骤S11。

在步骤S11，控制器8确定驾驶员是否打算改变车道。通过方向指示开关信号WS和转向角δ，实施这一确定。当方向指示开关22为ON时，当车道偏离方向D_out和由方向指示开关信号WS的值确定的方向匹配时，控制器8确定是驾驶员意图改变车道。

当转向角δ等于或大于预定转向角设定值δs时，以及转向角变化量Δδ等于或大于预定变化设定值Δδs，以及当方向指示开关为OFF时，转向方向和车道偏离方向彼此匹配时，控制器8确定是驾驶员意图改变车道。

在这里，描述了通过转向角和转向角改变量，确定驾驶员是否意图改变车道的情形，但也能在转向转矩的基础上，确定改变车道的意图。

然后，在步骤S11中，当控制器8确定不是驾驶员意图改变车道时，处理进入步骤S12，其中，将车道改变标志Fch复位为“0”，意味着它不是驾驶员意图改变车道，以及处理进入步骤S13，其中控制器8确定是否将车道偏离确定标志F_out设置成“1”。当F_out＝0时，处理进入下述步骤S18，以及当F_out＝1时，处理进入步骤S14，其中通过将报警信号AL输出到报警设备24，起动报警。

接着，在步骤S15，通过下述方程式(3)，计算目标偏航力矩，以及处理进入下述步骤S21。

Ms＝K₁·X+K₂·dX    (3)

在这里，项K1和K2是根据车速V，改变或波动的增益。

当在步骤S11中，控制器8确定是驾驶员意图改变车道时，处理进入步骤S16，其中将车道改变标志Fch设置成“1”，表示是驾驶员意图改变车道的事实。接着，处理进入步骤S17，其中在步骤S3的驾驶车道状况确定处理中，控制器8确定是否将不平坦道路标志Fr_j或低μ标志Fm_j设置成“1”，表示正受到由驾驶车道的干扰而引起的影响。

当步骤S17的确定结果是Fr_j≠1以及Fm_j≠1时，处理进入步骤S18，其中将车道偏离确定标志F_out复位为“0”，以及处理进入步骤S21。然而，当步骤S17的确定结果为Fr_j＝1或Fm_j＝1时，那么处理进入步骤S19，其中，控制器8确定在受到驾驶车道上的干扰前，驾驶员是否打算改变车道。

通过是否将在受到驾驶车道的影响前的车道改变标志Fch设置成“1”来实施这一确定，以及当将干扰影响前的车道改变标志Fch复位为“0”时，控制器8确定没有打算改变车道，以及处理进入步骤S18。

当步骤S19的确定结果是将干扰影响前的车道改变标志Fch设置成“1”时，控制器8确定在干扰影响前，打算改变车道，以及处理进入步骤S20，其中，通过下述方程式(4)，计算目标偏航力矩，以及处理进入步骤S21。

Ms＝K₃(Φ₂-Φ₁)+K₄·X+K₅·ρ(4)

在这里，项K₃、K₄和K₅是根据车速V改变或波动的增益，以及项Φ₁和Φ₂是在受到干扰影响前后的偏航力矩。

在步骤S21中，根据车道偏离确定标志F_out、目标偏航力矩Ms以及主缸液压Pm，实施计算每个车轮的目标制动液压Ps_j的目标制动液压计算处理。

接着，处理进入步骤S22，其中，将在步骤S21中计算的目标制动液压Ps_FL至Ps_RR输出到制动液压控制单元7，时间中断处理结束以及处理返回到预定主程序。

同时，在步骤S3，实施如3所示的驾驶车道状况确定处理。首先，在步骤S31，使用由悬吊行程传感器23检测的每个车轮的行程量St_j和由行程量St_j计算的行程速度St_j′，控制器8确定主车辆是否正受到由于路面不平坦而引起的影响。

通过行程量St_j和行程速度St_j′是否等于或大于预定确定阀值St_S和Sv_S，实施这一确定。当St≥St_S和St′≥Sv_S时，控制器8确定车轮正受到路面不平坦的影响以及处理进入步骤S32。

在步骤S32，将不平坦影响标志Fr_j设置成“1”，意味着正受到干扰影响，将车道偏离阈值Ts设置成小于一般偏离确定阈值的值Ts1，将制动确定阈值Tr设置成小于一般制动确定阈值的值Tr1，驾驶车道状况确定处理结束，以及处理返回到预定主程序。

当步骤S31的确定结果是St＜St_S和St′＜Sv_S时，处理进入步骤S33，其中控制器8确定在在前采样中，是否将不平坦影响标志Fr_j设置成“1”。

然后，当Fr_j＝0时，处理进入下述步骤S36，以及当Fr_j＝1时，处理进入步骤S34，其中控制器8确定在接收到路面上的不平坦影响后，是否已过预定时间。当还未过预定时间时，驾驶车道状况确定处理以Fr_j＝1结束，以及处理返回到预定主程序。

当已过预定时间时，处理进入步骤S35，其中将不平坦影响标志Fr_j复位为“0”，以及处理进入步骤S36。

在步骤S36，使用按每个车轮速度和车速计算的每个车轮的滑移比Sd_j，控制器8确定主车辆是否正受到由于低摩擦系数道路(低μ道路)引起的影响。

通过滑移比Sd_j是否等于或大于预定确定阈值Sd_S，实施这一确定。当Sd_j≥Sd_S时，控制器8确定车轮正受到低μ道路的影响以及处理进入步骤S37。

在步骤S37，将低μ影响标志Fm_j设置成“1”，意味着正受到干扰影响，将车道偏离确定阈值Ts设置成小于一般偏离确定阈值的值Ts2(Ts2＜Ts1)，将制动确定阈值Tr设置成小于一般制动确定阈值的值Tr2(Tr2＜Tr1)，驾驶车道状况确定处理结束，以及处理返回到预定主程序。

当步骤S36的确定结果是Sd_j＜Sd_S时，处理进入步骤S38，其中控制器8确定在前采样中，低μ影响标志Fm_j是否设置成“1”。

然后，当Fm_j＝0时，驾驶车道状况确定处理以Fm_j＝0结束以及处理返回到预定主程序。当Fm_j＝1时，处理进入到步骤S39，其中控制器8确定在受到低μ道路影响后，是否已过预定时间。

当步骤S39的确定结果是未过预定时间时，驾驶车道状况确定处理以Fm_j＝1结束以及处理返回到预定主程序。当步骤S39的确定结果是已过预定时间时，处理进入S40，将低μ影响标志Fm_j复位为“0”，驾驶车道状况确定处理结束以及处理返回到预定主程序。

同时，在步骤S21中，实施图4和5所示的目标制动液压计算处理。首先，在步骤101中，控制器8确定是否将车道偏离确定标志F_out设置成“1”。

当步骤S101的确定结果为F_out＝0时，处理进入步骤S102，其中考虑由主缸压力Pm计算的纵向干扰，如下述方程式(5)所示，将前左轮的目标制动液压Ps_FL和前右轮的目标制动液压Ps_FR设置成主缸液压Pm，以及如下述方程式(6)所示，将后左轮的目标制动液压Ps_RL和后右轮的目标制动液压Ps_RR设置成后轮主缸压力Pmr，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

Ps_FL＝Ps_FR＝Pm     (5)

Ps_RL＝Ps_RR＝Pmr    (6)

当步骤S101的确定结果为F_out＝1时，处理进入步骤S103，其中控制器8确定目标偏航力矩Ms是否等于或大于预定设定值Ms1。当|Ms|＜Ms1时，处理进入步骤S101，其中，在步骤S3的驾驶车道状况确定处理中，控制器8确定是否将不平坦道路标志Fr_j或低μ影响标志Fm_j设置成“1”，意味着正受到由驾驶车道的干扰引起的影响。

当步骤S104的确定结果是未受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S105，其中在下述方程式(7)和(8)的基础上，计算和设置目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R，以便仅在后左右轮中产生差值，以及处理进入下述步骤S113。

ΔPs_F＝0                 (7)

ΔPs_R＝2·Kbr·|Ms|/T    (8)

在这里，项T是前后轮的相同轮距。同时，项Kb_r是当制动力转换到制动液压时的转换因子，并且由制动规格确定。

同时，当步骤S104的确定结果是正受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S106，其中在下述方程式(9)和(10)的基础上，将目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R设置成0以及处理进入下述步骤S113。

ΔPs_F＝0(9)

ΔPs_R＝0(10)

当步骤S103的确定结果为|Ms|≥Ms1时，处理进入步骤S107，其中，控制器8在步骤S104中，用相同的方式确定是否正受到由驾驶车道上的干扰引起的影响。当未受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S108，其中在下述方程式(11)和(12)的基础上，计算并设置目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R以便在每个车轮的制动力中产生差，以及处理进入下述步骤S113。

ΔPs_F＝2·Kbf·(|Ms|-Ms1)/T (11)

ΔPs_R＝2·Kbr·(|Ms|-Ms1)/T (12)

在这里，项Kbf是当制动力转换成制动液压时的转换因子，并由制动规格确定。在这种情况下，它能仅通过前轮控制并设置成ΔPs_F＝2·Kbf·|Ms|/T。

同时，当步骤S107的确定结果是正受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S109，其中控制器8确定车道偏离方向D_out与影响制动车轮的方向是否彼此匹配。当方向不匹配时，处理进入下述步骤S112，以及当方向匹配时，处理进入步骤S110，其中控制器8确定是否影响前制动轮。

当仅前制动轮正受到干扰影响时，处理进入步骤S111，在下述方程式(13)和(14)的基础上，计算和设置目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R以便仅在后左右轮的制动力中产生差，以及处理进入步骤下述步骤S113。

ΔPs_F＝0                       (13)

ΔPs_R＝2·Kbr·(|Ms|-Ms1)/T    (14)

当前后制动轮正受到干扰影响时，处理进入步骤S112，其中，在下述方程式(15)和(16)的基础上，将目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R设置成0以及处理进入下述步骤S113。

ΔPs_F＝0(15)

ΔPs_R＝0(16)

在步骤S113中，为了减速主车辆，在下述方程式(17)的基础上，计算用于在左右轮中产生制动力的目标制动液压Pg，以及进入图5的步骤S114。

Pg＝K_gv·V+K_gx·dX    (17)

在这里，项Kg_v和Kg_x是当根据车速设置制动力和将横向位移量转换成制动液压时的转换因子。同时，用Pgr表示视为由目标制动液压Pg计算的纵向分布的后轮目标制动液压。

接着，控制器8通过驱动车道状况确定和车道偏离方向，确定为了减速主车辆，是否在左右轮中生成制动力，以及考虑到为通过驾驶员的制动操作的主缸液压Pm，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j。

首先，在图5的步骤114中，控制器8确定所估计的偏离时间T_out是否等于或小于根据由驾驶车道上的干扰引起的影响设置的制动确定阈值Tr(即，Tr＜Ts)，处理进入步骤S115，其中，控制器8用与步骤S104相同的方式，确定是否正受到由驾驶车道上的干扰引起的影响。

当未受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S116，其中，控制器8确定目标偏航力矩Ms是否为负，即，将要在左方向中产生。当Ms＜0时，在下述方程式(18)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，在下述方程式(19)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

Ps_FL＝Pm，

Ps_FR＝Pm+ΔPs_F，

Ps_RL＝Pmr，

Ps_RR＝Pmr+ΔPs_R    (18)

Ps_FL＝Pm+ΔPs_F，

Ps_FR＝Pm，

Ps_RL＝Pmr+ΔPs_R

Ps_RR＝Pmr          (19)

当步骤S115的确定结果是正受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S117，其中控制器8确定目标偏航力矩Ms是否等于或大于预定值Ms1。当|Ms|＜Ms1时，处理进入步骤S119，以及当|Ms|≥Ms时，处理进入步骤S118。

在步骤S118中，控制器8确定车道偏离方向D_out与受影响的制动轮的方向是否匹配以及是否仅前制动轮正受影响。当方向匹配且仅前制动轮正受影响时，处理进入步骤S119。

在步骤S119，当Ms＜0，在下述方程式(20)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，以及当Ms≥0时，在下述方程式(20)的基础上，计算目标制动液压Ps_j，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

Ps_FL＝Pm+Pg/2，

Ps_FR＝Pm+ΔPs_F+Pg/2，

Ps_RL＝Pmr+Pgr/2，

Ps_RR＝Pmr+ΔPs_R+Pgr/2            (20)

Ps_FL＝Pm+ΔPs_F+Pg/2，

Ps_FR＝Pm+Pg/2

Ps_RL＝Pmr+ΔPs_R+Pgr/2，

Ps_RR＝Pmr+Pgr/2      (21)

当步骤S118的确定结果是方向不匹配或前后制动轮未受影响时，处理进入步骤S120，其中，当Ms＜0时，在下述方程式(22)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，以及当Ms≥0时，在下述方程式(23)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到下述主程序。

Ps_FL＝Pm+2/3·Pg，

Ps_FR＝Pm+ΔPs_F+2/3·Pg，

Ps_RL＝Pmr+2/3·Pg，

Ps_RR＝Pmr+ΔPs_R+2/3·Pg    (22)

Ps_FL＝Pm+ΔPs_F+2/3·Pg，

Ps_FR ＝Pm+2/3·Pg，

Ps_RL＝Pmr+ΔPs_R+2/3·Pg，

Ps_RR＝Pmr+2/3·Pg          (23)

同时，当步骤S114的确定结果为T_out≤Tr时，处理进入步骤S121，其中，控制器8确定是否正受到由驾驶车道上的干扰引起的影响。当未受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S122，其中用与步骤S119相同的方式，在方程式(20)或(21)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，目标制动液压处理结束，以及处理返回到预定主程序。

当步骤S121的确定结果是正受到由干扰引起的影响时，处理进入步骤S123，其中控制器8确定目标偏航力矩Ms是否等于或大于预定值Ms1。当|Ms|＜Ms1时，处理进入步骤S125，以及当|Ms|≥Ms1时，处理进入步骤S124。

在步骤S124中，控制器8确定车道偏离方向D_out与受影响的制动轮的方向是否匹配以及是否仅前制动轮正受影响。当方向匹配且仅前制动轮正受影响时，处理进入步骤S125。

在步骤S125，用与步骤S120中相同的方式，基于方程式(22)或(23)，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

同时，当步骤S124的确定结果是方向不匹配或前后制动轮正受影响时，处理进入步骤S126。当Ms＜0时，基于下述方程式(24)，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，以及当Ms≥0时，基于下述方程式(25)，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

Ps_FL＝Pm+3/4·Pg，

Ps_FR＝Pm+ΔPs_F+3/4·Pg，

Ps_RL＝Pmr+3/4·Pg，

Ps_RR＝Pmr+ΔPs_R+3/4·Pg    (24)

Ps_FL＝Pm+ΔPs_F+3/4·Pg，

Ps_FR＝Pm+3/4·Pg，

Ps_RL＝Pmr+ΔPs_R+3/4·Pg，

Ps_RR＝Pmr+3/4·Pg          (25)

在图2至5的车道偏离预防控制处理中，步骤S4和S5的处理对应于车道偏离确定部分。步骤S31和S32的处理对应于运行状况(不平坦)检测部分。步骤S36和S37的处理对应于低μ检测部分，步骤S11的处理对应于车道改变确定部分。步骤S15、S17、S19、S20和S103至S112的处理对应于偏航控制量计算部分。步骤S113的处理对应于制动控制量计算部分。步骤S114至S126的处理对应于制动驱动力控制部分。

因此，现在，假定沿驾驶车道，直线驾驶主车辆，而未受到有关驾驶车道的干扰。在这种情况下，因为在图2至5的车道偏离预防控制处理中，在步骤S4中计算估计偏离时间T_out，其中T_out≥Ts，处理从步骤S5移动到步骤S6，其中车道偏离确定标志F_out＝0，以及状况是表示主车辆不处于车道偏离趋势的状况。因此，通过图4的步骤S101的确定，处理进入步骤S102，将对应于驾驶员的制动操作的主缸压力Pm和Pmr分别设置成用于车轮5FL至5RR的目标制动压力Ps_FL至Ps_RR，以及继续对应于驾驶员的转向操作的驾驶状态。

将假定从这一状态，由于驾驶员的疏忽驾驶，主车辆逐步开始在左方向中偏离驾驶车道的中心位置。在这种情况下，因为在步骤S4中计算所估计的偏离时间T_out，其中T_out＜Ts，在步骤S7中，车道偏离确定标志F_out＝1，以及状况是表示主车辆处于车道偏离趋势的状况。因为就驾驶员来说，无意改变车道，从步骤S11，在步骤S12中，车道改变标志Fch＝0，经步骤S13，处理进入步骤S14，向驾驶员发出车道偏离报警，以及在方程式(3)的基础上，计算避免车道偏离方向中的目标偏航力矩Ms。在这种情况下，当正计算所估计的偏离时间T_out，其中T_out＞Tr时，仅由偏航力矩控制来实施偏离预防控制，以及在图5的步骤S116中，在方程式(18)的基础上，将右侧目标制动液压Ps_FR和Ps_RR设置成大，以便生成目标偏航力矩Ms，由此，精确地实施避免车道偏离方向的右方向中的路线修正。

当正计算估计偏离时间T_out，其中T_out≤Tr时，通过偏航力矩控制和减速控制来实施车道偏离预防控制，在目标偏航力矩Ms和目标制动液压Pg的基础上，在步骤S122中，在方程式(20)的基础上，将右侧目标制动液压Ps_FR和Ps_RR设置成大，以及在左右轮中生成用于减速控制的制动力，由此精确地实施避免车道偏离方向的右方向中的路线修正。

用这种方式，因为根据主车辆的车道偏离状况，结合偏航控制和减速控制来实施偏离预防控制，即使在向其施加制动的车轮具有不足的下抓力以及由于通过偏航控制的不足偏航力矩，已经偏离车道的情况下，通过减速控制，通过制动力，能精确地实施偏离预防。

将假定当主车辆正沿驾驶车道直线驾驶时，如图6的图(a)所示，右前轮受车辆驾驶车道中的不平坦A影响，驾驶行为改变以及车辆处于向右偏离趋势。在这种情况下，因为由悬行程传感器23检测行程量St_FR，其中St_FR≥St_S，以及行程速度St_FR′为St_FR′≥Sv_S，在图3的步骤S32中，不平坦影响标志Fr_FR＝1，状况变成表示正受到不平坦影响的状况，将车道偏离确定阈值Ts设置成小于一般偏离确定阈值的值Ts1，以及将制动确定阈值Tr设置成小于一般制动确定阈值的值Tr1。然后，在步骤S4中，由横向位移的变化量和到车道的距离来计算估计偏离时间T_out，以及将这一估计偏离时间T_out与在步骤S32中设置的车道偏离确定阈值T_s进行比较，由此实施车道偏离确定。

用这种方式，因为当正受到由主车辆驾驶车道上的不平坦引起的影响时，将车道偏离确定阈值Ts设置成小于一般值，与例如由驾驶员疏忽驾驶引起的一般车道偏离的情况相比，能抑制车道偏离确定，以及在驾驶员未感觉不舒服的情况下，适当地实施偏离预防控制。

另外，当在图2的步骤S5中，当控制器8确定T_out＜Ts时，在步骤S7中，车道偏离确定标志F_out＝1，以及状况变成表示主车辆处于车道偏离趋势的状况。因为对驾驶员而言，无意改变车道，从步骤S11，在步骤S12中，车道改变标志Fch＝0，经步骤S13，在步骤S14中，向驾驶员发出车道偏离报警，以及在方程式(3)的基础上，在S15中，计算避免车道偏离方向中的目标偏航力矩Ms。

因为车道偏离方向是到右侧以及正受到干扰影响的车轮是左前轮，车道偏离方向D_out和正受到影响的制动车轮的方向匹配。因此，当目标偏航力矩Ms为|Ms|≥Ms1时，在方程式(13)和(14)的基础上，在图4的步骤S111中，计算用于产生后左和右轮的制动力的差异的目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R。此外，当T_out＞Tr时，在图5的步骤S119中，在方程式(21)的基础上，将左后轮的目标制动液压Ps_RL设置为大，以及在左右轮中产生用于减速控制的制动力，由此精确地实施在避免车道偏离方向的左方向中的路线修正。

同时，如图6的图(b)中，假定由于主车辆驾驶车道中的不平坦B，右前和后轮受到影响，车辆行为改变，以及车辆处于向右偏离趋势中。在这种情况下，通过图4的步骤S110的确定，控制器8确定前后制动轮正受到驾驶车道上的干扰影响，以及在方程式(15)和(16)的基础上，在步骤S112中，将目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R设置成0。由此，当T_out＞Tr时，在图5的步骤S119中，在方程式(21)的基础上，在左右轮中生成用于减速控制的制动力，由此在主车辆中生成制动力，以及防止车道偏离。

用这种方式，当正受到由驾驶车道上的干扰引起的影响时，考虑到受到影响的制动车轮，计算目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R。因此，例如，当仅前轮正受到影响时，通过偏航控制，将后轮的目标制动液压设置成大，以及实施减速控制，以及当前后轮正受到影响时，不实施偏航控制以及仅通过减速控制实施车道偏离预防控制，由此能防止由施加制动、具有不足下抓力的车轮和通过不足的偏航控制的偏航力矩引起的车道偏离，以及通过减速控制，增加制动力来精确地防止车道偏离。

同时，假定驾驶员操作方向指示开关22和主车辆MC打算将车道改变到相邻车道。在这种情况下，如图7所示，当由于驾驶车道中的不平坦C，右前轮受到影响以及车辆行为改变，以及车辆处于向右偏离趋势，处理从步骤S31移动到步骤S32，不平坦影响标志Fr_FR＝1，以及状况是表示正受到不平坦影响的状况。因此，在图2的步骤S11中，控制器8确定是驾驶员的意图要改变车道，在步骤S16中，车道改变标志Fch＝1，处理进入步骤S17以及不平坦标志Fr_FR＝1，由此处理进入步骤S19。因为在受到由干扰引起的影响前，存在改变车道的意图，处理从步骤S19移动步骤S20，以及在方程式(4)的基础上，计算目标偏航力矩Ms。

因此，当改变车道时，由于驾驶车道上的不平坦，正受到影响以及即使在受到干扰影响前，存在改变车道的意图的情况下，将目标偏航力矩设置到使车辆返回到受到影响前的车辆方位的程度，由此在驾驶员未感觉不舒服的情况下，能平滑地实施车道改变以及能实施偏离预防控制。

用这种方式，在本实施例中，检测由干扰，诸如主车辆驾驶车道的不平坦和低摩擦系数引起的车辆行为，以及当控制器8确定正受到由干扰引起的影响时，改变车道偏离确定阈值以及实施偏离确定。由此，例如，与由驾驶员的疏忽驾驶引起的一般车道偏离的情形相比，能抑制偏离确定，以及能根据状况实施适当的偏离预防控制。

同时，当已经受到驾驶车道上的干扰的影响时，控制器8确定将继续受到那些影响达预定时间，由此能精确地确定车道偏离是否是由干扰的影响引起的车道偏离，以及在驾驶员未感觉不舒服的情况下，能实施车道预防控制。

此外，根据主车辆的车道偏离状况，结合偏航控制和减速控制来实施偏离预防控制，以及当正受到驾驶车道上的干扰引起的影响时，根据受到影响的制动车轮，计算目标制动液压以及实施偏离预防控制，由此能防止由施加制动、具有不足下抓力的车轮和通过不足偏航控制的偏航力矩引起的车道偏离。

同时，当正受到由驾驶车道上的干扰引起的影响时，与未受到干扰影响的情形相比，将减速控制的制动力设置成大，以及当前后轮正受到干扰影响时，与仅前轮正受到干扰影响的情形相比，将减速控制中的制动力设置成大。由此，能精确地预防车道偏离。

此外，当改变车道时，由于驾驶车道上的干扰，正受到影响时，控制器8确定在受到干扰影响前，是否有意图改变车道，以及当在干扰影响前，有意图改变车道时，设置目标偏航力矩以便使车辆返回到受到干扰影响前的车辆方位。由此，能平滑地实施车道改变，以及在驾驶员未感觉不舒服的情况下，能实施偏离预防控制。

同时，因为构造本发明以便单独地控制车轮5FL至5RR的制动压力Ps_FL至Ps_RR，生成避免车道偏离方向中的偏航力矩Ms，能精确地将车辆路线校正到避免车道偏离方向。

在上述实施例中，描述了在由车速传感器检测每个车轮速度的基础上，计算主车辆的速度的情形，但本发明不限于此。在ABS控制操作的情况下，可以构造本发明以便应用在ABS控制内估计的估计车速，或在配置导航***的情况下，可以应用由导航***使用的值。

同时，在上述实施例中，描述了在图2的步骤S15中，在方程式(3)的基础上，计算目标偏航力矩的情形，但本发明不限于此。还能基于相对于主车辆的驾驶车道的偏航角Φ、横向位移X和驾驶车道曲率ρ，在下述方程式的基础上，计算目标偏航力矩。

Ms＝K_a·Φ+K_b·X+K_c·ρ(26)

在这里，项K_a、K_b和K_c是根据车速V改变或波动的增益。

此外，在上述实施例中，描述了在图4的步骤S113中，在方程式(17)的基础上，计算目标制动液压的情形，但本发明不限于此。基于车速V、相对于主车辆的驾驶车道的偏航角Φ和驾驶车道曲率ρ，在下述方程式基础上，能计算目标制动液压。

Pg＝K_gv·V+K_gf·Φ+K_gr·ρ(27)

在这里，项Kg_f和Kg_r是当将根据偏航角Φ和驾驶车道曲率设置的制动力转换成制动液压时的转换因子。

同时，在上述实施例中，描述了当驾驶员未改变车道以及车辆处于车道偏航趋势时发出的报警的情形，但本发明不限于此。在发出报警时和实施制动控制(偏航控制和减速控制)时，可以生成换档。因为通过使用制动控制，将G应用于驾驶员，这一制动控制本身能包括报警效果。

此外，在上述实施例中，描述了通过位于主车辆中的导航***检测纵向加速度、横向加速度和偏航速率φ的情形，但本发明不限于此。可以应用检测这些的每一个的传感器，诸如放置加速度传感器来检测纵向加速度和横向加速度，以及放置偏航速率传感器来检测偏航速率φ。

同时，在上述实施例中，描述了仅控制车轮5FL至5RR的制动压力Ps_FL至Ps_RR以便在主车辆中生成在车道偏离避免方向中的偏航力矩Ms的情形，但本发明不限于此。当放置能控制车轮5FL至5RR的驱动力的驱动力控制设备时，通过控制车轮5FL至5RR的制动压力和驱动力，可以生成避免车道偏离方向中的偏航力矩Ms。

此外，在上述实施例中，描述了将本发明应用于后轮驱动车辆的情形，但本发明也能应用于前轮驱动车辆。在这种情况下，在车轮速度Vw_FL至Vw_RR中，由非从动轮的后左和右车轮的速度Vw_RL和Vw_RR的平均值，在步骤S2中，可以计算主车辆的速度V。

第二实施例

现在，参考图8-15，说明根据第二实施例的具有车道偏离预防设备的车辆。根据本发明的第二实施例，图8所示的主车辆的示意结构图具有车道偏离预防设备。鉴于第一和第二实施例的相似性，用与第一实施例的部件相同的附图标志表示与第一实施例的部件或步骤相同的第二实施例的部件或步骤。此外，为简洁起见，可以省略与第一实施例的部件或步骤相同的第二实施例的部件或步骤的描述。换句话说，除非特别说明，第二实施例中的车辆结构的剩余部分与第一实施例的结构相同。

在该第二实施例中，主车辆优选地具有第一实施例的全部特征，但还进一步包括存储设备25和检测雨刷操作的雨刷开关26。从雨刷开关26将表示主车辆的雨刷正处于操作状态或非操作状态的检测信号输出到控制器8。

该第二实施例的控制器8构造成基于主车辆的行驶状况，诸如主车辆驾驶道路的路面摩擦系数，实施车道偏离确定。当主车辆处于偏离驾驶车道的趋势中时，根据主车辆驾驶道路的路面摩擦系数，计算偏航控制和减速控制的控制量，以及实施制动控制。当路面摩擦系数低时，通过加快起动偏离控制的时间，能适当地防止车道偏离，以及通过将在车辆中生成的偏航力矩设置成小，能防止由生成偏航力矩时的车辆行为引起的、带给乘客的不舒服感觉。

现在，将根据图9和10的流程图，描述由控制器8实施的车道偏离防止控制处理。与第一实施例类似，例如，每隔10msec，由定时器中断处理执行第二实施例的车道偏离预防控制处理。通信处理不包括在图9和10所示的处理中，但更新由计算处理获得的信息并将所述信息存储在随机存取存储器中，以及当需要时，从随机存取存储器读出所需信息。

首先，在图9的步骤S51中，由控制器8读取来自传感器和控制器的各种数据。特别地，由控制器8读取由传感器检测的每个车轮速度Vwi、主缸压力Pm、转向角δ、方向表示开关信号WS、行程量St_j、来自于摄像机控制器14相对于驾驶车道的车辆偏航角Φ、离驾驶车道中心的横向位移X、驾驶车道曲率ρ以及驾驶车道宽度L。因此，图9的步骤S51的处理构成行驶状况检测部分。

接着，处理进入步骤S52，其中由控制器8读取存储在存储设备25中的路面摩擦系数。由ABS***，在驾驶员的制动操作时，估计这一路面摩擦系数μ，以及将路面摩擦系数μ的最新值存储在存储设备25中。另外，存储离当前点的预定时间或预定驾驶距离后的几个估计摩擦系数，以及将所存储的摩擦系数的平均值或最低值用作路面摩擦系数μ。

接着，在步骤S53中，基于非从动车轮的车轮速度的平均值，计算主车辆速度V。在所示的实施例中，由后轮驱动主车辆，以便基于前左和右轮5FL和5FR的速度Vw_FL和Vw_FR，计算主车辆速度V。因此，在所示实施例中，由非从动轮的前左和右车轮的速度Vw_FL和Vw_FR的平均值，使用如前所述方程式(1)，计算主车辆速度V。

在步骤S54中，由控制器8参考图11中所示的车道偏离确定时间计算图，以及根据在步骤S52中估计的路面摩擦系数μ，计算到主车辆偏离驾驶车道为止的时间Tt(sec)。设置图11的这一车道偏离确定时间计算图以便当路面摩擦系数μ大于预定值μ_SET时，将车道偏离确定时间Tt设置成预定时间Tt_SET，以及以便当路面摩擦系数μ等于或小于时间Tt_SET时，将车道偏离确定时间Tt计算成大于路面摩擦系数μ变小时的时间Tt_SET。在这里，预定值μ_SET是目标路面摩擦系数，其中，控制器8确定在未使乘客感觉不舒服的情况下，能实施制动操作。

接着，在步骤S55中，如图12所示，计算在预定时间后的估计横向位移，即计算车道偏离估计值Xs。具体地，根据下述方程式(28)，计算车道偏离估计值Xs：

X_S＝dx×Tt×X    (28)

因此，基于在步骤S51中读取的离驾驶车道中心的主车辆的横向位移X、通过对横向位移X微分而计算的横向位移速度dX以及在步骤S54中计算的车道偏离确定时间Tt，计算车道偏离估计值Xs。

另外，根据下述方程式(29)，计算车道偏离估计值Xs：

X_S＝Tt×V×(Φ+Tt×V×ρ)+X    (29)

因此，基于在步骤S51中读取的，相对于主车辆的驾驶车道的车辆偏航角Φ、离驾驶车道中心的横向位移X、驾驶车道曲率ρ和在步骤S53中计算的主车辆速度V，计算车道偏离估计值Xs。

优选地，当在左方向中偏离时，车道偏离估计值Xs为正值，以及当在右方向中偏离时，为负值。然后，处理进入步骤S56。

通过将这一车道偏离估计值Xs和与驾驶车道的车辆重心分开的边界线的位置，即车道偏离边界线X_L进行比较，确定主车辆的车道偏离。首先，在步骤S56中计算车道偏离边界线X_L。用下述方程式(30)表示车道偏离边界线X_L。

X_L＝±(L-H)/2(30)

在方程式(4)中，基于驾驶车道宽度L和主车辆宽度H，计算车道偏离边界线X_L。离驾驶车道的中心的左侧的车道偏离边界线X_L的度量为正值。

接着，在步骤S57中，控制器8确定车道偏离估计值Xs的绝对值|Xs|是否等于或大于车道偏离边界线X_L的绝对值|X_L|。当发生|Xs|＜|X_L|时，处理进入步骤S58，其中将车道偏离确定标志F_out复位为“0”，表示主车辆不处于车道偏离趋势。因此，处理进入下述步骤S63。

然而，当发生|Xs|≥|X_L|时，处理进入步骤S59，其中将车道偏离确定标志F_out设置成“1”，表示主车辆处于车道偏离趋势中。因此，处理进入步骤S60，其中控制器8确定车道偏离估计值X_S为正还是负。然后，当发生Xs≥0时，控制器8确定车道偏离是向左侧，然后处理进入步骤S61，其中将车道偏离方向标志D_out设置成“1”。当发生Xs＜0时，控制器8确定车道偏离是向右侧，然后处理进入步骤S62，其中，车道偏离方向标志D_out设置成“2”。从步骤S61和S62，处理进入步骤S63。

接着，通过检测来自方向表示(转弯信号)开关22的方向表示(转弯信号)开关信号WS和来自转向角17的转向角δ，确定驾驶员改变车道的意图。首先，在步骤S63中，控制器8确定方向表示开关22是否为ON。当方向指示开关为ON时，处理进入步骤S64，其中控制器8确定方向表示开关22的操作方向和车道偏离方向标志D_out确定的车道偏离方向是否匹配。当两个方向匹配时，控制器8确定驾驶员存在改变车道的意图。因此，处理进入步骤S65，其中将车道偏离确定标志F_out复位为“0”，以及处理进入下述步骤S67。当两个方向不匹配时，控制器8确定驾驶员没有改变车道的意图以及处理进入下述步骤S67。

然而，当步骤S63的确定结果是方向表示开关22为OFF时，那么处理进入S66，其中控制器8确定转向角δ是否等于或大于预定转向角设定值δs以及转向角变化量Δδ是否等于或大于预定变化量设定值Δδs。当发生δ≥δs以及Δδ≥Δδs时，控制器8确定是驾驶员改变车道的意图以及处理进入步骤S65。当发生δ＜δs以及Δδ＜Δδs时，控制器8确定不是驾驶员改变车道的意图以及处理进入步骤S67。

在这里，基于转向角δ和转向角变化量Δδ，确定驾驶员改变车道的意图，但本发明不限于此。例如，能通过检测转向扭矩来确定驾驶员改变车道的意图。

在图10的步骤S67中，控制器8参考图13所示的参数计算图以及根据车道曲率ρ和车速V，计算为确定减速控制的必要性的阈值的参数Xa。设置图13所示的这一参数计算图以便当曲率ρ变大，以及车速V变快时，将参数Xa计算为小。

接着，在步骤S68中，控制器8确定所计算的值|Xs|-|X_L|(用车道偏离确定值Xs的绝对值减去车道偏离边界线X_L的绝对值)是否等于或大于在步骤S67中计算的参数Xa。当发生|Xs|-|X_L|≥Xa时，即，当车道偏离估计值Xs偏离车道偏离边界线X_L达Xa或更大时，控制器8确定主车辆的减速控制是必要的，处理进入步骤S69，其中将减速控制启动标志Fgs设置成“1”，以及处理进入下述步骤S71。同时，当步骤S68的确定结果是|Xs|-|X_L|＜Xa时，处理进入步骤S70，其中将减速控制启动标志Fgs设置成“0”，以及处理进入步骤S71。

因为用这种方式设置减速控制启动标志Fgs，当例如在主车辆前面的驾驶车道的曲率ρ平缓以及车道偏离估计值Xs小(Fgs＝0)时，主车辆不结束减速以及不会使乘客感觉不舒服。

同时，因为设置减速控制启动标志Fgs以致当例如在主车辆的前方，出现急转弯时，随着主车辆的驾驶车道的曲率ρ变大，参数Xa变得更小(|Xs|-|X_L|≥Xa，以及减速控制启动标志Fgs设置成“1”)，主车辆减速以及抑制车道偏离估计值Xs增加。

此外，因为设置减速控制启动标志Fgs以便当例如主车辆以高速行驶时，随着主车辆的驾驶车道的曲率ρ变大，参数Xa变小，|Xs|-|X_L|≥Xa，以及将减速控制启动标志Fgs设置成“1”，主车辆减速以及抑制车道偏离估计值Xs增加。

在步骤S71中，控制器8确定车道偏离确定标志F_out是否设置成“1”，表示存在主车辆的车道偏离趋势。当F_out＝1时，处理进入步骤S72，其中将报警信号AL输出到报警设备24，以便起动报警设备24，向驾驶员产生可听声音和/或可视表示。然后，控制器8的处理进入步骤S73。

在步骤S73，使用方程式(31)，计算目标偏航力矩M_S如下：

Ms＝Ks×(X_S-X_L)  (31)

在方程式(31)中，增益Ks是根据车速V和车道偏离确定时间Tt改变的正值。优选地，参考图14所示的增益计算图，在车速V和车道偏离确定时间Tt的基础上，计算增益Ks。设置这一增益计算图以便随着车速变快以及到偏离为止的时间变长，使增益Ks计算为小。然后，控制器8的处理进入下述步骤S76。

换句话说，因为当路面和轮胎间的摩擦系数μ变小时，到偏离为止的时间Tt设置成更长，随着摩擦系数μ变小，增益计算得更小，以及提供到主车辆上的偏航力矩计算更小。

然而，当步骤S71的确定结果是F_out＝0时，处理进入步骤S74，其中停止报警信号AL的输出。

接着，处理进入步骤S75，其中，在下述方程式(32)的基础上，将目标偏航力矩Ms设置成0，以及处理进入步骤S76。

Ms＝0(32)

在步骤S76，根据目标偏航力矩Ms和主缸液压Pm，实施计算每个车轮的目标制动液压Psi(i＝FL至RR)的目标制动液压计算处理。

接着，处理进入步骤S77，其中将在步骤S76中计算的目标制动液压Ps_FL至Ps_RR输出到制动液压控制单元7，定时器中断处理结束，以及处理返回到预定主程序。

在步骤S76中，实施在图15中所示的目标制动液压计算处理。首先，在步骤S81中，控制器8确定车道偏离确定标志F_out是否复位到“0”。

当步骤S81的确定结果是F_out＝0时，处理进入步骤S82，其中使用如下方程式(33)和(34)，设置前左轮的目标制动液压Ps_FL、前右轮的目标制动液Ps_FR、后左轮的目标制动液压Ps_RL和后右轮的目标制动液压Ps_RR：

Ps_FL＝Ps_FR＝Pmf/2(33)

Ps_RL＝Ps_RR＝Pmr/2(34)

当使用方程式(33)时，考虑到离主缸压力Pm的纵向分布，将前左轮的目标制动液压Ps_FL和前右轮的目标制动液压Ps_FR设置成前轮主缸压力Pmf的1/2。同时，当使用方程式(34)时，考虑到离主缸压力Pm的纵向分布，将后左轮的目标制动液压Ps_RL和后右轮的目标制动液压Ps_RR设置成后轮主缸压力Pmr的1/2，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

当步骤S81的确定结果为F_out＝1时，处理进入步骤S83，其中控制器8确定目标偏航力矩Ms的绝对值是否等于或大于预定设定值Ms1。当|Ms|＜Ms1时，处理进入步骤S84，其中根据如下方程式(35)和(36)，计算目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R：

ΔPs_F＝0            (35)

ΔPs_R＝Kbr·Ms/T    (36)

在方程式(36)中，项T是前后轮的相同轮距。同时，项Kbr是当将制动力转换成制动液压时，并且由制动规格确定的转换因子。

由此，设置目标制动液压差以便仅在后左和右轮的制动力中产生差值，以及处理进入下述步骤S86。

当发生步骤S83的确定结果是|Ms|≥Ms1时，处理进入步骤S85，其中计算目标制动液压差ΔPs_F和ΔPs_R以便通过使用如下方程式(37)和(38)，在每个车轮的制动力中产生差值：

ΔPs_F＝Kbf·Ms/|Ms|·(|Ms|-Ms1)/T(37)

ΔPs_R＝Kbr·Ms/|Ms|·Ms1/T       (38)

在方程式(37)和(38)中，项Kbf和Kbr是当将制动力转换成制动液压时，以及由制动规格确定的转换因子。在这种情况下，仅相对于前轮控制制动力并设置成ΔPs_F＝Kbf·Ms/T。

接着，在步骤S86中，控制器8确定是否将减速控制启动标志Fgs设置成“1”，表示减速控制启动。当Fgs＝1时，处理进入步骤S87，其中使用在步骤S64中计算的参数Xa，在方程式(39)的基础上，计算目标减速量Ag，以及处理进入步骤S89。

Ag＝-Kv×(|X_S|-|X_L|-Xa)(39)

在这里，项Kv是由车辆规格确定的比例常数。

当步骤S86的确定结果是Fgs＝0时，处理进入步骤S88，其中在下述方程式(40)的基础上，将目标减速量Ag设置成0，以及处理进入步骤S89。

Ag＝0(40)

在步骤S89中，为减速主车辆的目的，基于下述方程式(41)，计算用于在左右轮中产生制动力的目标制动液压Pg，以及处理进入步骤S90。

Pg＝Kg×Ag    (41)

在这里，项Kg是由车辆规格确定的比例常数。用这种方式计算的目标制动液压Pg变为在偏离避免控制时，用于抑制源自提供到主车辆的偏航力矩而造成的乘客不舒服感觉所需最小量的减速量。

在步骤S90中，确定主车辆的车道偏离方向。当主车辆向右偏离时，在下述方程式(42)的基础上，计算每个车轮的目标制动液Ps_j，以及当主车辆向左偏离时，在下述方程式(43)的基础上，计算每个车轮的目标制动液压Ps_j，目标制动液压计算处理结束，以及处理返回到预定主程序。

Ps_FL＝Pmf/2+ΔPs_F/2+Pg/4，

Ps_FR＝Pmf/2-ΔPs_F/2+Pg/4，

Ps_RL＝Pmr/2+ΔPs_R/2+Pg/4，

Ps_RR＝Pmr/2-ΔPs_R/2+Pg/4  (42)

Ps_FL＝Pmf/2-ΔPs_F/2+Pg/4，

Ps_FR＝Pmf/2+ΔPs_F/2+Pg/4，

Ps_RL＝Pmr/2-ΔPs_R/2+Pg/4，

Ps_RR＝Pmr/2+ΔPs_R/2+Pg/4  (43)

在图9的车道偏离预防控制处理中，步骤S54的处理对应于车道偏离确定时间计算部分。步骤S55至S59的处理对应于车道偏离确定部分。步骤S73、S75和图15的S83至S85的处理对应于偏航控制量计算部分。步骤S86至S89的处理对应于制动控制量计算部分。

因此，现在，假定沿驾驶车道，在高μ道路上，主车辆正直线行驶。在这种情况下，因为在图9的车道偏离预防控制处理中，在步骤S55中计算车道偏离估计值Xs，其中|Xs|＜|X_L|，处理从步骤S57移动到步骤S58，其中，车道偏离确定标志F_out＝0，状况是表示主车辆不处于车道偏离趋势的状况，由于图10的步骤S71的确定，处理进入步骤S24，停止报警，以及在步骤S75中，将目标偏航力矩Ms设置成“0”。因此，在图15的步骤S82中，将根据驾驶员的制动操作的主缸压力Pmf和Pmr分别设置成用于车轮5FL至5RR的目标制动压力Ps_FL至Ps_RR，以及继续根据驾驶员的转向操作的驾驶状况。

将假定从这一状态，由于驾驶员的疏忽驾驶，主车辆逐步开始在左方向中偏离驾驶车道的中心位置。在这种情况下，因为将摩擦系数μ估计得大于预定值μ_SET，在步骤S54中，将车道偏离确定时间设置成为下限的时间Tt_SET。当在步骤S55中，所计算的车道偏离估计值Xs等于或大于车道偏离边界线X_L时，处理从步骤S57进入步骤S59，其中，车道偏离确定标志F_out＝1以及状况变成表示主车辆处于车道偏离趋势的状况，处理进入步骤S72，起动报警，以及在方程式(31)的基础上，在步骤S73中计算目标偏航力矩Ms。

在这里，因为路面摩擦系数μ为高值，将增益Ks设置成大值，以及与主车辆正在低μ道路上行驶的情形相比，计算目标偏航力矩Ms为大。然后，在图8的步骤S89中，根据行驶状况计算目标制动液压Pg，以及在方程式(42)的基础上，设置车轮5FL至5RR的目标制动液压Ps_FL至Ps_RR，由此，通过产生对应于根据行驶状况计算的目标制动液压Pg的制动力的减速控制和考虑到路面摩擦系数μ，向主车辆提供偏航力矩的偏航控制，能精确地实施在避免车道偏离方向的右方向中的路线修正。

用这种方式，当主车辆处于偏离驾驶车道的趋势中时，结合偏航控制和减速控制来实施偏离预防控制，以便在每个车轮中产生制动力差，从而通过偏航控制，向主车辆提供偏航力矩，由此能精确地实施避免车道偏离方向中的路线修正，以及根据由减速控制生成的车辆的行驶状况，根据制动力，能降低源自提供到主车辆的偏航力矩而造成的乘客不舒服感觉。

将假定主车辆处于在左方向中偏离驾驶车道的中心位置同时在低μ道路上行驶。在这种情况下，因为估计摩擦系数μ等于或低于预定值μ_SET，在步骤S54中，将车道偏离确定时间Tt设置成大于时间Tt_SET。

用这种方式，因为当主车辆行驶在低摩擦系数道路上时，将车道偏离确定时间Tt计算成大，与主车辆行驶在高摩擦系数道路上的情形相比，即使具有相同的横向位移X，也将车道偏离估计值Xs计算成大。因此，在步骤S57的车道偏离估计值Xs的确定中，能加快确定车道偏离估计值Xs等于或大于车道偏离边界线X_L的定时，以及能加快起动用于避免偏离的制动控制的定时，由此能实施更安全的避免偏离控制。

然后，当在步骤S55中，计算等于或大于车道偏离边界线X_L的车道偏离估计值Xs时，处理从步骤S57移动到步骤S59，车道偏离确定标志F_out＝1，状况变成表示主车辆处于车道偏离趋势的状况，由于步骤S71的确定，处理进入步骤S72，起动报警，以及在步骤S73中，在方程式(5)的基础上，计算目标偏航力矩Ms。

在这里，因为路面摩擦系数μ为低值，将增益Ks设置成小值，以及与主车辆行驶在高μ道路上相比，将目标偏航力矩Ms计算为小。然后，在图15的步骤S89中，根据行驶状况计算目标制动液压Pg，以及在方程式(42)的基础上，设置车轮5FL至5RR的目标制动液压Ps_FL至Ps_RR，由此通过产生对应于根据行驶状况计算的目标制动液压Pg的制动力的减速控制和考虑到路面摩擦系数μ向主车辆提供偏航力矩的偏航控制，能精确地实施在避免车道偏离方向的右方向中的路线修正。

因此，当主车辆行驶在低摩擦系数道路上时，将用于计算目标偏航力矩Ms的增益Ks计算为小值，以及与主车辆行驶在高摩擦系数道路上时的情形相比，将目标偏航力矩Ms计算为小，以便能使用于偏离避免，在主车辆中产生的偏航力矩变得更小，即，以便能降低在每个车轮中产生的制动液压。因此，因为路面摩擦系数为低，能防止由于偏航控制，使乘客产生不舒服感觉。

用这种方式，当主车辆处于偏离驾驶车道的趋势中时，结合偏航控制和减速控制来实施偏离预防控制，以便根据主车辆驾驶道路的摩擦系数，计算偏航控制和减速控制中的制动液压，由此能实施根据路面摩擦系数适当地避免偏离控制。

同时，根据主车辆的横向位移，计算预定时间后的估计横向位移，即车道偏离估计值，以及当路面摩擦系数变低时，将预定时间设置成大。因此，能加快起动用于避免偏离的减速控制的时间，以及在不引起乘客不舒服感觉的情况下，能避免偏离驾驶车道。

此外，因为路面摩擦系数变得越低，用于计算在主车辆中产生的偏航力矩以便避免偏离的增益为小，能将在每个车轮中产生的制动力设置成小，能防止因为主车辆行驶在低摩擦系数道路上而带给乘客的不舒服感觉，以及能实施适当的避免偏离控制。

同时，因为通过ABS估计路面和轮胎间的摩擦系数以及将所估计的摩擦系数存储在存储设备中，能降低路面摩擦系数的估计时间，以及能快速地实施用于避免偏离的制动控制。

在上述实施例中，描述了在驾驶员的制动操作时，由ABS估计路面和轮胎间的摩擦系数的情形，但本发明不限于此。还能通过VDC估计路面和轮胎间的摩擦系数。

同时，在上述实施例中，还可以通过导航***估计路面摩擦系数。在这种情况下，通过导航***估计道路信息(普通车行道/高速道路)，当车辆行驶在普通车行道上时，通过信号和转弯实施减速，以及当车辆正行驶在高速公路上时，当车辆进入过路收费亭时，实施减速。因此，在这种情况下，估计摩擦系数以及将所估计的摩擦系数存储在存储设备中。

此外，在上述实施例中，本发明还可以构造成接收来自雨刷开关的信号以及根据雨刷速度，估计路面摩擦系数。在这种情况下，检测雨刷操作期间的雨刷速度，当雨刷速度为快时，将摩擦系数μ设置成预定低摩擦系数值μ_L，以及当雨刷速度为慢时，将摩擦系数μ设置成预定高摩擦系数μ_H。在这里，μ_H＞μ_L。

同时，在上述实施例中，描述了当驾驶员未改变车道以及主车辆处于车道偏离趋势时，实施报警通知的情形，但本发明不限于此。在实施报警通知时和实施制动控制(偏航控制和减速控制)时，生成偏移。因为通过使用制动控制，将G应用于驾驶员，制动控制本身能包括报警效果。

此外，在上述实施例中，描述了将本发明应用于后轮驱动车辆的情形，但本发明还能应用于前轮驱动车辆。在这种情况下，在车轮速度V_WFL至V_WRR中，由非从动轮的后左和右轮的速度V_WRL和V_WRR的平均值，在步骤S53中计算主车辆的速度V。

如在此所使用的，下述方向术语“向前、向后、向上、向下、垂直、水平、下面和横向”以及任何其他类似的方向术语是指具有本发明的车辆的那些方向。因此，关于具有本发明的车辆，将要解释如用来描述本发明的这些术语。

在此使用来描述设备的元件、部分或零件的术语“构造”包括构造和/或编程来执行所需功能的硬件和/或软件。此外，在权利要求中解释为“装置+功能”的术语应当包括能用来执行本发明的那个零件的功能的任何结构。在此使用的程度术语诸如“基本上”、“大约”和“近似”表示改进术语的偏差合理量以便不显著地改变最终结果。例如，将那些术语构造成包括改进术语的至少±5％的偏差，如果这一偏差不否定它改进的字的含义。

本发明要求日本专利申请No.2003-372852和2003-419053的优先权。日本专利申请Nos.2003-372852和2003-419053的全部公开内容在此引入以供参考。

尽管仅选择所选定的实施例来示例说明本发明，从这一公开内容，对本领域的技术人员来说在不背离如在附加权利要求中定义的本发明的范围的情况下，能进行各种改变和改进。此外，仅为示例说明，而不是限制由附加权利要求及其等效限定的本发明的目的，提供根据本发明的实施例的上述描述。因此，本发明的范围不限于所公开的实施例。

Claims (18)

1.一种车道偏离预防设备，包括：

行驶状况检测部分，配置成检测由于驾驶道路状况在所述主车辆上的干扰引起的影响作为行驶状况；

偏航控制量计算部分，配置成基于由所述行驶状况检测部分检测的行驶状况，计算第一制动力控制量以便在避免所述主车辆车道偏离驾驶车道的方向中生成偏航力矩；

制动控制量计算部分，配置成基于由所述行驶状况检测部分检测的行驶状况，计算第二制动力控制量以便所述主车辆减速；以及

制动力控制部分，配置成根据由所述偏航控制量计算部分和所述制动控制量计算部分计算的所述第一和第二制动力控制量，控制总的制动力控制量。

2.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成基于由所述行驶状况检测部分检测的行驶状况，在检测所述干扰后，确定所述主车辆将持续受到干扰影响达预定时间。

3.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成基于车轮行程量，将所述驾驶车道的不平坦检测为所述主车辆上的干扰。

4.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成检测所述主车辆的车轮滑移比以及基于由所述车轮滑移比确定所述驾驶车道的低摩擦系数道路，确定所述主车辆上的干扰。

5.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述制动控制量计算部分进一步配置成计算所述第二制动驱动力控制量以便与非干扰状况相比，当由所述行驶状况检测部分检测到所述干扰时，在所述主车辆中的所述总制动力更大。

6.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述制动控制量计算部分进一步配置成计算所述第二制动驱动力控制量以便与检测所述干扰仅影响前轮或后轮的一个的情形相比，当由所述行驶状况检测部分检测的干扰影响前轮和后轮时，在所述主车辆中的所述总制动力更大。

7.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述偏航控制量计算部分进一步配置成根据由所述行驶状况检测部分检测的每个受干扰影响车轮的干扰影响，计算第一制动驱动力控制量以便实施未受干扰影响的车轮的偏航控制。

8.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成检测相对于所述主车辆的驾驶车道和纵向轴形成的主车辆角度、相对于所述驾驶车道的主车辆的横向位移以及所述驾驶车道的驾驶车道曲率；以及

所述偏航控制量计算部分进一步配置成基于由所述行驶状况检测部分检测的所述主车辆角度、所述横向位移和所述驾驶车道曲率的至少一个，计算所述第一制动驱动力控制量以便生成所述目标偏航力矩。

9.如权利要求8所述的车道偏离预防设备，进一步包括，

车道改变确定部分，配置成确定所述驾驶员的车道改变意图，以及所述偏航控制量计算部分进一步配置成当所述车道改变确定部分确定在干扰前和干扰期间存在车道改变意图时，计算所述目标偏航力矩以便使所述主车辆返回到所述干扰前的主车辆方位。

10.如权利要求1所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成将所述驾驶车道的路面摩擦系数估计成所述行驶状况；以及

所述偏航控制量计算部分进一步配置成基于由所述行驶状况检测部分估计的所述路面摩擦系数，调整所述第一制动力控制量。

11.如权利要求10所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成检测所述主车辆相对于所述驾驶车道的横向位移；以及进一步包括，

车道偏离确定部分，配置成在基于由所述行驶状况检测部分检侧的横向位移的预定时间后，基于所述主车辆相对于所述驾驶车道的横向位移估计横向位移估计值，以及基于所述横向位移估计值，实施车道偏离确定；以及

车道偏离确定时间计算部分，配置成根据由所述摩擦系数估计部估计的所述路面摩擦系数，设置预定时间。

12.如权利要求11所述的车道偏离预防设备，其中，

所述车道偏离确定时间计算部分进一步配置成当由所述摩擦系数估计部估计的所述路面摩擦系数变小时，将所述预定时间设置成更大值。

13.如权利要求10所述的车道偏离预防设备，其中，

所述偏航控制量计算部分进一步配置成当由所述摩擦系数估计部估计的所述路面摩擦系数变小时，将所述第一制动力控制量计算成更小值。

14.如权利要求10所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成使用防滑控制，估计所述路面摩擦系数。

15.如权利要求10所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成使用车辆动态控制，估计所述路面摩擦系数。

16.如权利要求10所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成使用导航***，估计所述路面摩擦系数。

17.如权利要求10所述的车道偏离预防设备，其中，

所述行驶状况检测部分进一步配置成使用雨刷擦拭速度，估计所述路面摩擦系数.

18.一种用于避免主车辆车道偏离的方法，包括：

检测由于驾驶道路状况在所述主车辆上的干扰引起的影响作为行驶状况；

基于所检测的行驶状况，计算第一制动力控制量，以便在避免所述主车辆车道偏离驾驶车道的方向中产生偏航力矩；

基于所检测的行驶状况，计算第二制动力控制量以便所述主车辆减速；

根据所计算的所述第一和第二制动力控制量，控制总制动力控制量。

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