JPH02290728A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPH02290728A JPH02290728A JP11141889A JP11141889A JPH02290728A JP H02290728 A JPH02290728 A JP H02290728A JP 11141889 A JP11141889 A JP 11141889A JP 11141889 A JP11141889 A JP 11141889A JP H02290728 A JPH02290728 A JP H02290728A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 18
- 238000009987 spinning Methods 0.000 abstract description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
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- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。
(従来の技術)
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭63− + 333 1号公報に記載されて
いるように、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力
を増減させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする
装置が知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を
生かしながら駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高め
る為、前後輪回転速度差(後輪一前輪)とクラッチ締結
力(前輪駆動トルク)との関係を、前後輪回転速度差が
小さい時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度
差が大きくなるに従って前輪駆動トルクか大きくなる特
性が得られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収
束させる制御としている。
ば、特開昭63− + 333 1号公報に記載されて
いるように、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力
を増減させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする
装置が知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を
生かしながら駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高め
る為、前後輪回転速度差(後輪一前輪)とクラッチ締結
力(前輪駆動トルク)との関係を、前後輪回転速度差が
小さい時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度
差が大きくなるに従って前輪駆動トルクか大きくなる特
性が得られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収
束させる制御としている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ(慣性)の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これか車両騒音やガクガク
振動の原因となる。
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ(慣性)の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これか車両騒音やガクガク
振動の原因となる。
即ち、後輪駆動ベースの四輪駆動車によって低摩擦係数
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第8
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力が増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転(ホイールスピン)してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ピンQグリップを繰り返し、第8図の下部に示すように
、制御ハンチングを起す。
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第8
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力が増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転(ホイールスピン)してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ピンQグリップを繰り返し、第8図の下部に示すように
、制御ハンチングを起す。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し、
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路での
急発進時や中間加速時等において発生する制御ハンチン
グを未然に防止すると共に低摩擦係数路での駆動性能を
高めることを課題とする。
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し、
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路での
急発進時や中間加速時等において発生する制御ハンチン
グを未然に防止すると共に低摩擦係数路での駆動性能を
高めることを課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置にあっては、制御ハンチングに先行して発生
するクラッチ締結駆動輪のホイールスピン時に前後輪回
転速度差対応制御に代えて前後加速度対応制御を行なう
装置とした。
分制御装置にあっては、制御ハンチングに先行して発生
するクラッチ締結駆動輪のホイールスピン時に前後輪回
転速度差対応制御に代えて前後加速度対応制御を行なう
装置とした。
即ち、第1図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチaと、クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され
るクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結
駆動輪ホイールスピン検出手段bと、クラッチ締結駆動
輪の非ホイールスピン時には前後輪回転速度差検出千段
Cからの前後輪回転速度差に応じた締結力指令値を出力
し、クラッチ締結駆動輪のホイールスピン時には少なく
とも前後加速度検出手段dがらの加速度に応じた締結力
指令値を出力する駆動力配分制御千段eと、を備えてい
る事を特徴とする。
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチaと、クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され
るクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結
駆動輪ホイールスピン検出手段bと、クラッチ締結駆動
輪の非ホイールスピン時には前後輪回転速度差検出千段
Cからの前後輪回転速度差に応じた締結力指令値を出力
し、クラッチ締結駆動輪のホイールスピン時には少なく
とも前後加速度検出手段dがらの加速度に応じた締結力
指令値を出力する駆動力配分制御千段eと、を備えてい
る事を特徴とする。
(作 用)
高摩擦係数路等での走行時であって、締結駆動輪ホイー
ルスピン検出手段bによりクラッチ締結駆動輪が非ホイ
ールスピンであると検出された時には、駆動力配分制御
手段eにおいて、前後輪回転速度差検出手段Cからの前
後輪回転速度差に応じた締結力指令値がトルク配分用ク
ラッチaに出力される。
ルスピン検出手段bによりクラッチ締結駆動輪が非ホイ
ールスピンであると検出された時には、駆動力配分制御
手段eにおいて、前後輪回転速度差検出手段Cからの前
後輪回転速度差に応じた締結力指令値がトルク配分用ク
ラッチaに出力される。
従って、駆動輪スリップの有効な抑制により良好な旋回
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。
低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等であって、締
結駆動輪ホイールスピン検出千段bによりクラッチ締結
駆動輪がホイールスピンであると検出された時には、駆
動力配分制御手段eにおいて、少なくとも前後加速度検
出手段dからの加速度に応じた締結力指令値がトルク配
分用クラッチaに出力される。
結駆動輪ホイールスピン検出千段bによりクラッチ締結
駆動輪がホイールスピンであると検出された時には、駆
動力配分制御手段eにおいて、少なくとも前後加速度検
出手段dからの加速度に応じた締結力指令値がトルク配
分用クラッチaに出力される。
従って、クラッチ締結駆動輪のホイールスピンが検出さ
れた時点で前後加速度対応制御に変更されることになる
為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続した場合
に発生する制御ハンチングか未然に防止されると共に低
摩擦係数路での駆動性能も高められる。
れた時点で前後加速度対応制御に変更されることになる
為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継続した場合
に発生する制御ハンチングか未然に防止されると共に低
摩擦係数路での駆動性能も高められる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は四輪駆動車のトルクスブリット制御システム(
駆動力配分制御装置)が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。
駆動力配分制御装置)が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。
実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3
,リャブロベラシャフト4,リャディファレンシャル5
,後輪6,トランスファ出力軸ア,フロントプロペラシ
ャフト8,フロントディファレンシャル9,前輪10を
備えていて、後輪6へはトランスミッション2を経過し
てきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは前
輪駆動系である前記トランスファ入出力軸3,7間に設
けてあるトランスファクラッチ装置11を介して伝達さ
れる。
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3
,リャブロベラシャフト4,リャディファレンシャル5
,後輪6,トランスファ出力軸ア,フロントプロペラシ
ャフト8,フロントディファレンシャル9,前輪10を
備えていて、後輪6へはトランスミッション2を経過し
てきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは前
輪駆動系である前記トランスファ入出力軸3,7間に設
けてあるトランスファクラッチ装置11を介して伝達さ
れる。
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11 (例えば、先願の特願昭63
−325379号の明細書及び図面を参照)と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装
置2oと、制御油圧発生装置20に設けられたソレノイ
ドバルブ28へ各種入カセンサ30からの情報に基づい
て所定のディザー電流i*を出力するトルクスブリット
コントローラ40とを備えている。
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11 (例えば、先願の特願昭63
−325379号の明細書及び図面を参照)と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装
置2oと、制御油圧発生装置20に設けられたソレノイ
ドバルブ28へ各種入カセンサ30からの情報に基づい
て所定のディザー電流i*を出力するトルクスブリット
コントローラ40とを備えている。
前記油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により
駆動または停止するモータ22と、該モータ22により
作動してリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ
24と、該油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧(一次圧
)をチェックバルブ25を介して蓄えるアキュムレータ
26と、該アキュムレータ26からのライン圧(二次圧
)をトルクスブリット制御部40からのソレノイド駆動
のディザー電流i*により所定の制御油圧Pcに調整す
るソレノイドバルブ28とを備え、制御油圧Pcの作動
油は制御油圧バイブ29を経過してクラッチポートに供
給される。
駆動または停止するモータ22と、該モータ22により
作動してリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ
24と、該油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧(一次圧
)をチェックバルブ25を介して蓄えるアキュムレータ
26と、該アキュムレータ26からのライン圧(二次圧
)をトルクスブリット制御部40からのソレノイド駆動
のディザー電流i*により所定の制御油圧Pcに調整す
るソレノイドバルブ28とを備え、制御油圧Pcの作動
油は制御油圧バイブ29を経過してクラッチポートに供
給される。
前記各種入カセンサ30としては、第3図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ3
0c,右後輪回転センサ30d,第1横加速度センサ3
0e,第2横加速度センサ30f,前後加速度センサ3
09を有する。
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ3
0c,右後輪回転センサ30d,第1横加速度センサ3
0e,第2横加速度センサ30f,前後加速度センサ3
09を有する。
前記トルクスブリット制御部40は、第3図のシステム
電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回
路40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路
40c,右後輪速演算回路40d,前輪速演算回路40
e,後輪速演算回路40f,回転速度差演算回路409
,締結力演算?路40h,TM−i変換回路401,デ
ィザー電流出力回路40j,横加速度演算回路402.
ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有する
。
電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回
路40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路
40c,右後輪速演算回路40d,前輪速演算回路40
e,後輪速演算回路40f,回転速度差演算回路409
,締結力演算?路40h,TM−i変換回路401,デ
ィザー電流出力回路40j,横加速度演算回路402.
ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有する
。
尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/A変換
器である。
器である。
次に、作用を説明する。
第4図は+ Omsecの制御周期によりトルクスブリ
ットコントローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制
御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて順に説明する。
ットコントローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制
御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて順に説明する。
ステップ80では、左前輪速VWFL+右前輪速VWF
R.左後輪速V■い右後輪速VWRRI第1横加速度Y
(II +第2横加速度Y6,,前後加速度XGが入力
される。
R.左後輪速V■い右後輪速VWRRI第1横加速度Y
(II +第2横加速度Y6,,前後加速度XGが入力
される。
ステップ81では、上記左前輪速Vwpcと右前輪速V
WFRとの平均値により前輪速VWFが演算され、上記
左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により
後輪速VWRが演算され、第1横加速度ya+と第2横
加速度Y。2との平均値により横加速度Y。が演算され
る。
WFRとの平均値により前輪速VWFが演算され、上記
左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により
後輪速VWRが演算され、第1横加速度ya+と第2横
加速度Y。2との平均値により横加速度Y。が演算され
る。
ステップ82〜ステップ84は、車体速VFFの推定演
算処理ステップである。
算処理ステップである。
ステップ82では、今回の前輪速VWFが1制御周期前
の車体速VFF’以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、VWF≧V,,゛の場合にはステップ
83へ進み、VWF <VFF’の場合にはステップ8
4へ進む。
の車体速VFF’以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、VWF≧V,,゛の場合にはステップ
83へ進み、VWF <VFF’の場合にはステップ8
4へ進む。
ステップ83では、車体速VFFが下記の式により求め
られる。
られる。
VFF =VFF’+(X,+O. IG)−10ms
ec(但し、vFF≦VWF) ステップ84では、車体速VFFが下記の式により求め
られる。
ec(但し、vFF≦VWF) ステップ84では、車体速VFFが下記の式により求め
られる。
’br = VFF ’ IOGi(lmsec(但
し、Vよ≧WWF ) ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪かホイールスピン状態であるかどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。
し、Vよ≧WWF ) ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪かホイールスピン状態であるかどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。
ステップ85では、前輪速VWFがホイールスピン判断
しきい値(VFF+VIh:例えば、vlh=1km/
h)以上かどうかが判断され、YESの場合には、ホイ
ールスピン検出フラグTspinがホイールスピン検出
を示すTspin=Tspin + 1に書き換えられ
、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグTspi
nがホイールスピン非検出を示す丁spin = 0に
セットされる。
しきい値(VFF+VIh:例えば、vlh=1km/
h)以上かどうかが判断され、YESの場合には、ホイ
ールスピン検出フラグTspinがホイールスピン検出
を示すTspin=Tspin + 1に書き換えられ
、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグTspi
nがホイールスピン非検出を示す丁spin = 0に
セットされる。
ステップ88では、ホイールスピン検出フラグTspi
nが設定タイマー値T+h以上かどうかが判断され、Y
ESの場合には、ホイールスピン確定フラグFspin
かホイールスピン確定を示すFspin = 1にセッ
トされ、NOの場合には、ホイールスピン確定フラグF
spinがホイールスピン未確定を示すTspin =
Oにセットされる。
nが設定タイマー値T+h以上かどうかが判断され、Y
ESの場合には、ホイールスピン確定フラグFspin
かホイールスピン確定を示すFspin = 1にセッ
トされ、NOの場合には、ホイールスピン確定フラグF
spinがホイールスピン未確定を示すTspin =
Oにセットされる。
ステップ91〜ステップ94はクラッチ締結力の演算処
理ステップである。
理ステップである。
ステップ91では、前輪速VWFと後輪速Vwnとから
前後輪回転速度差検出値△Vw ( = VWR V
WF:但し、ΔVw≧0)が演算される。
前後輪回転速度差検出値△Vw ( = VWR V
WF:但し、ΔVw≧0)が演算される。
?テップ92では、前後輪回転速度差ΔVwに対するク
ラッチ締結力の制御ゲインKhが横加速度Y。
ラッチ締結力の制御ゲインKhが横加速度Y。
の逆数に基づいて下記の式で演算される。
K.=α−/YG(但し、κ■≦βh)例えば、α、=
1でβ、=10とする。
1でβ、=10とする。
ステップ93では、制御ゲインKhと前俊輪回転速度差
△vwとによってクラッチ締結力TAvが演算される(
これを制御特性マップであらわすと第5図のようになる
)。
△vwとによってクラッチ締結力TAvが演算される(
これを制御特性マップであらわすと第5図のようになる
)。
ステップ94では、前後加速度検出値×。と横加速度絶
対値IY61と定数κXG+KYGによってクラッチ締
結力TXGが演算される。
対値IY61と定数κXG+KYGによってクラッチ締
結力TXGが演算される。
尚、演算式は、Txa =KXa( Xa−KvalY
al)である(但し、TXQ≧O)。
al)である(但し、TXQ≧O)。
ステップ95〜ステップ97はクラッチ締結力選折処理
ステップである。
ステップである。
ステップ95では、ホイールスピン確定フラグFspi
nがホイールスピン確定を示すFspin = 1かど
うかが判断される。
nがホイールスピン確定を示すFspin = 1かど
うかが判断される。
そして、Fspin = 1である場合には,ステップ
96へ進み、最終クラッチ締結力T,かクラッチ締結力
■4vとクラッチ締結力TXGのうち大きい値の方を選
択することで設定される。
96へ進み、最終クラッチ締結力T,かクラッチ締結力
■4vとクラッチ締結力TXGのうち大きい値の方を選
択することで設定される。
また、Fspin = Oである場合には、ステップ9
7へ進み、最終クラッチ締結力T,がクラッチ締結力T
AVにより設定される。
7へ進み、最終クラッチ締結力T,がクラッチ締結力T
AVにより設定される。
ステップ98では、前記ステップ96またはステップ9
Yで求められたクラッチ締結力TI,が、予め与えられ
たT.A− i特性テーブルによりソレノイド駆動電流
iに変換される。
Yで求められたクラッチ締結力TI,が、予め与えられ
たT.A− i特性テーブルによりソレノイド駆動電流
iに変換される。
ステップ99では、ソレノイドバルブ28へディザー電
流i* (例えば、i±O.tA IOOt−1z)が
出力される。
流i* (例えば、i±O.tA IOOt−1z)が
出力される。
次に、前輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と前
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。
(イ)通常走行時
高摩擦係数路での直進走行時等で前輪ホイールスピンの
発生かない通常走行時には、第4図のフ口−チャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97
→ステップ98→ステップ99へと進む流れとなり、第
5図に示すように、前後輪回転速度差△Vwが大きくな
ればなるほどクラッチ締結力T4Vが増大し、前輪側へ
の駆動力配分が増すことから、直結駆動輪である後輪へ
の駆勧力が過大になることによる駆動輪スリップが抑制
される。
発生かない通常走行時には、第4図のフ口−チャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97
→ステップ98→ステップ99へと進む流れとなり、第
5図に示すように、前後輪回転速度差△Vwが大きくな
ればなるほどクラッチ締結力T4Vが増大し、前輪側へ
の駆動力配分が増すことから、直結駆動輪である後輪へ
の駆勧力が過大になることによる駆動輪スリップが抑制
される。
さらに、横加速度Y6の逆数に応じて制御ゲインκ。
を決めていることで、横加速度Y6の発生が大きく制御
ゲインκ.が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時に
はタイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加
速度Y6の発生が小さく制御ゲインKhが大きくなる低
摩擦係数路での旋回走行時には4輪駆動方向の駆動力配
分となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。
ゲインκ.が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時に
はタイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加
速度Y6の発生が小さく制御ゲインKhが大きくなる低
摩擦係数路での旋回走行時には4輪駆動方向の駆動力配
分となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。
(口)低摩擦係数路加速走行時
前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第4図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95−ステップ96→ス
テップ98→ステップ99へと進む流れとなり、ステッ
プ93で得られる前後輪回転速度差へVWに応じたクラ
ッチ締結力T,l1vとステップ94で得られる前後加
速度X。及び横加速度Y。に応じたクラッチ締結力TX
Gのうち大きい値の方が最終クラッチ締結力T,lとし
て選択され、4輪駆動方向の駆動力配分に固定される。
時や中間加速時等では、第4図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95−ステップ96→ス
テップ98→ステップ99へと進む流れとなり、ステッ
プ93で得られる前後輪回転速度差へVWに応じたクラ
ッチ締結力T,l1vとステップ94で得られる前後加
速度X。及び横加速度Y。に応じたクラッチ締結力TX
Gのうち大きい値の方が最終クラッチ締結力T,lとし
て選択され、4輪駆動方向の駆動力配分に固定される。
従って、第7図に示すように、クラッチ締結駆動輪であ
る前輪のホイールスピンが検出された時点t0でクラッ
チ締結力の値が大きな前後加速度対応制御に変更される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継
続した場合に発生するクラッチ締結力の増減繰り返しに
よる制御ハンチングが未然に防止され、この制御ハンチ
ングを原因として発生する車両騒音やガクガク振動も防
止されるし、クラッチ耐久性も向上する。
る前輪のホイールスピンが検出された時点t0でクラッ
チ締結力の値が大きな前後加速度対応制御に変更される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま継
続した場合に発生するクラッチ締結力の増減繰り返しに
よる制御ハンチングが未然に防止され、この制御ハンチ
ングを原因として発生する車両騒音やガクガク振動も防
止されるし、クラッチ耐久性も向上する。
また、駆動力配分が4輪駆動状態となる為、後輪駆動状
態のままとした場合に発生する過大な後輪ホイールスピ
ンが防止されて、低摩擦係数路での駆動性能も高められ
る。
態のままとした場合に発生する過大な後輪ホイールスピ
ンが防止されて、低摩擦係数路での駆動性能も高められ
る。
さらに、実施例では、前輪ホイールスピンの発生時に付
与するクラッチ締結力TXGを、TXG =κxa・(
×6−κY。・IYGI)により得るようにしている為
、大きな横加速度Y6が発生する旋回加速時には、クラ
ッチ締結力TXGが弱まることになり、強アンダーステ
ア傾向とはならず、旋回安定性を向上させることができ
る。
与するクラッチ締結力TXGを、TXG =κxa・(
×6−κY。・IYGI)により得るようにしている為
、大きな横加速度Y6が発生する旋回加速時には、クラ
ッチ締結力TXGが弱まることになり、強アンダーステ
ア傾向とはならず、旋回安定性を向上させることができ
る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。
また、実施例では、クラッチ締結駆動輪のホイールスピ
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度X
G (路面摩擦係数対応値)のみに応じてリジッド4W
Dとなるクラッチ締結力を付与する例であっても良い。
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度X
G (路面摩擦係数対応値)のみに応じてリジッド4W
Dとなるクラッチ締結力を付与する例であっても良い。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、制御ハンチングに先行して発
生するクラッチ締結駆動輪のホイールスピン時に前後輪
回転速度差対応制御に代えて前後加速度対応制御を行な
う装置とした為、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力
を直接伝達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して
伝達するトルクスブリ・ント式の四輪駆動車において、
低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等において発生
する制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩擦係数
路での駆動性能を高めることが出来るという効果が得ら
れる。
配分制御装置にあっては、制御ハンチングに先行して発
生するクラッチ締結駆動輪のホイールスピン時に前後輪
回転速度差対応制御に代えて前後加速度対応制御を行な
う装置とした為、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力
を直接伝達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して
伝達するトルクスブリ・ント式の四輪駆動車において、
低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等において発生
する制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩擦係数
路での駆動性能を高めることが出来るという効果が得ら
れる。
第1図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第2図は実施例のトルクスブリット
制御装置(駆動力配分制御装置)を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第3図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すフロック図、第4図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
5図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第6図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性図
、第7図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路で
の急発進時における車体速,前後輪の各車輪速特性及び
クラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第8図は従
来装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車体
速,前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を示
すタイムチャートである。 a・・・トルク配分用クラッチ b・・・締結駆動輪ホイールスピン検出手段C・・・前
後輪回転速度差検出手段 d・・・前後加速度検出手段 e・・・駆動力配分制御手段
すクレーム対応図、第2図は実施例のトルクスブリット
制御装置(駆動力配分制御装置)を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第3図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すフロック図、第4図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
5図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第6図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性図
、第7図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路で
の急発進時における車体速,前後輪の各車輪速特性及び
クラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第8図は従
来装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車体
速,前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を示
すタイムチャートである。 a・・・トルク配分用クラッチ b・・・締結駆動輪ホイールスピン検出手段C・・・前
後輪回転速度差検出手段 d・・・前後加速度検出手段 e・・・駆動力配分制御手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチと、 クラッチを介してエンジン駆動力が伝達されるクラッチ
締結駆動輪のホィールスピンを検出する締結駆動輪ホィ
ールスピン検出手段と、 クラッチ締結駆動輪の非ホィールスピン時には前後輪回
転速度差検出手段からの前後輪回転速度差に応じた締結
力指令値を出力し、クラッチ締結駆動輪のホィールスピ
ン時には少なくとも前後加速度検出手段からの加速度に
応じた締結力指令値を出力する駆動力配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1111418A JPH0729560B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
US07/507,888 US5132908A (en) | 1989-04-28 | 1990-04-12 | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
DE69013558T DE69013558T2 (de) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Vorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb. |
EP90107857A EP0395009B1 (en) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1111418A JPH0729560B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02290728A true JPH02290728A (ja) | 1990-11-30 |
JPH0729560B2 JPH0729560B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=14560672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1111418A Expired - Fee Related JPH0729560B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0729560B2 (ja) |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1111418A patent/JPH0729560B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0729560B2 (ja) | 1995-04-05 |
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