JP4007365B2 - 車両用減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用減速度制御装置に関し、特に、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示を適切に減速度に反映する技術に関するものである。

人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、その減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいてその目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、その目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用減速度制御装置がそれである。この特許文献１の車両用減速度制御装置では、減速度指示装置として運転席横のフロアーコンソールにシフトレバーを有するシフト操作装置を備え、そのシフト操作装置による目標減速度の指示を行う前の減速度指示予備モード（Ｅモード）が設定されるＥポジションへシフトレバーが操作されると、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進）スイッチ側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）スイッチ側へシフトレバーが操作されることにより、シフトレバー操作に応じて目標減速度が設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力（減速度）を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク制御或いは回生トルク制御が行われて減速度制御が実行されるようになっている。また、上記シフト操作装置の他にステアリングホイール等にもＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが設けられ、それ等のＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが操作されることによっても、そのスイッチ操作に応じて目標減速度が設定される。

特開２０００−２４５０１６号公報 特開平１０−１４１４８３号公報 特開２００２−３４９６８７号公報 特開平９−２６４４０８号公報 特開２００３−９７６８９号公報

また、上記特許文献１では、シフト操作装置やステアリングホイールに設けられた各スイッチの操作により予め定められた判定時間以上連続して目標減速度が指示（すなわちオン（ＯＮ）操作）された場合に初めてそのＯＮ操作結果を受け付けることにより、スイッチのＯＮ操作時のチャタリングや運転者が減速度制御（減速度の変更）を要求していないときのスイッチ操作に伴う目標減速度の変更が回避されて運転者が減速度を元に戻す手間が省かれている。

しかしながら、減速度指示装置としてはフロアーコンソールに設けられるシフト操作装置やステアリングホイールに設けられる操作スイッチなど種々の態様が可能であり、例えば前記Ｅモードが設定されることなくスイッチのＯＮ操作を受け付けるようにして減速度制御が実行される場合において、上記判定時間が一律に設定されると目標減速度の指示の利便性が低下して減速度制御性が低下する可能性があった。

例えば、一般的には、ステアリングホイールに操作スイッチを設ける場合に前記Ｅポジションへ操作されることなくそのスイッチ操作を受け付けるようにすることが考えられ、またこのステアリングホイールの操作スイッチの方がフロアーコンソールに備えられるシフトレバーに比較して運転者が減速度制御を要求していないのに操作してしまう恐れが増加する可能性がある。運転者は目標減速度の指示を積極的に行うためにシフトレバーをＥポジションへ操作するものと思われ、上記判定時間がステアリングホイールの操作スイッチにおいて運転者が減速度制御を要求していないときのスイッチ操作に伴う減速度変化を防止するために適した値に設定されると、ＥポジションにおけるシフトレバーによるＤｅｃｅｌ側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側への操作に対する応答性が低下して車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速度指示装置による指示に応じて設定された目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する車両用減速度制御装置において、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示を適切に減速度に反映して減速度制御性を向上することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、その減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいてその目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、(b) 前記減速度指示装置による目標減速度の指示を行う前の減速度指示予備モードを人為的な操作により設定する減速度指示予備モード設定装置と、(c) その減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記目標減速度設定手段による目標減速度の設定方法を変更する設定方法変更手段とを、含み、(d）前記設定方法変更手段は、前記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されていない場合に比較して前記目標減速度設定手段により目標減速度の変更幅が大きくされるように前記設定方法を変更することにある。

このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて前記目標減速度設定手段によりその目標減速度が設定される車両用減速度制御装置において、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記目標減速度設定手段による目標減速度の設定方法が設定方法変更手段により変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。つまり、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合と設定されていない場合とでは、運転者が積極的に目標減速度を指示している可能性の程度が異なると仮定されすなわち減速度制御に対する運転者の要求の大きさが異なると仮定され、減速度指示予備モードが設定されているか否かに合わせて目標減速度の設定方法が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、前記設定方法変更手段は、前記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されていない場合に比較して前記目標減速度設定手段により目標減速度の変更幅が大きくされるように前記設定方法を変更するため、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には、運転者が積極的に目標減速度を指示している可能性が高いと仮定され、目標減速度の変更幅が大きくされるように目標減速度の設定方法が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されていない場合すなわち減速度指示予備モードが解除されている場合には、減速度制御に対する運転者の要求が低いと仮定され、目標減速度の変更幅が小さくされるように目標減速度の設定方法が変更されれば目標減速度の指示による過度の減速度変化が抑制されて減速度制御性が向上される。

ここで、好適には、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、その減速度指示装置による目標減速度の指示が予め定められた判定時間以上継続して入力された場合にその指示に基づいてその目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、(b) 前記減速度指示装置による目標減速度の指示を行う前の減速度指示予備モードを人為的な操作により設定する減速度指示予備モード設定装置と、(c) その減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記判定時間を変更する判定時間変更手段とを、含み、(d) 前記判定時間変更手段は、前記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されていない場合に比較して前記判定時間を短くすることにある。

このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から予め定められた判定時間以上継続して入力された場合に前記目標減速度設定手段によりその指示に基づいてその目標減速度が設定される車両用減速度制御装置において、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記判定時間が判定時間変更手段により変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。つまり、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合と設定されていない場合とでは、運転者が積極的に目標減速度を指示している可能性の程度が異なると仮定されすなわち減速度制御に対する運転者の要求の大きさが異なると仮定され、減速度指示予備モードが設定されているか否かに合わせて前記判定時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、前記判定時間変更手段は、前記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されていない場合に比較して前記判定時間を短くするものであるため、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には、運転者が積極的に目標減速度を指示している可能性が高いと仮定され、目標減速度がより早くすなわち応答性良く変更されるように前記判定時間が短くされれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されていない場合すなわち減速度指示予備モードが解除されている場合には、減速度制御に対する運転者の要求が低いと仮定され、確実な減速度指示装置の操作に基づいて目標減速度が変更されるように前記判定時間が長くされれば運転者が減速度制御を要求していないときのスイッチ操作に伴う減速度変化が回避されて減速度制御性が向上される。

また、好適には、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する複数の減速度指示装置と、その減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいてその目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、(b) 操作された前記減速度指示装置の種類に基づいて前記目標減速度設定手段による目標減速度の設定方法を変更する設定方法変更手段を、含み、(c)前記複数の減速度指示装置は、運転席近傍のフロアに設けられる第１減速度指示装置と、ステアリングホイール近傍に設けられる第２減速度指示装置とを、備えたものであり、(d) 前記設定方法変更手段は、前記第１減速度指示装置が操作された場合には前記第２減速度指示装置が操作された場合に比較して前記目標減速度設定手段により目標減速度の変更幅が大きくされるように前記設定方法を変更することにある。

このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて前記目標減速度設定手段によりその目標減速度が設定される車両用減速度制御装置において、操作された減速度指示装置の種類に基づいて前記目標減速度設定手段による目標減速度の設定方法が設定方法変更手段により変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。つまり、操作される減速度指示装置の違いにより運転者が減速度制御を要求していないのに操作してしまう可能性が異なると仮定され、操作された減速度指示装置に合わせて目標減速度の設定方法が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、前記設定方法変更手段は、前記第１減速度指示装置が操作された場合には前記第２減速度指示装置が操作された場合に比較して前記目標減速度設定手段により目標減速度の変更幅が大きくされるように前記設定方法を変更するものであるため、運転者が減速度制御を要求していないのに操作してしまう可能性は第１減速度指示装置より第２減速度指示装置の方が高いと仮定されるため、前記第１減速度指示装置が操作された場合には運転者が積極的に目標減速度を指示している可能性が高いと仮定され、目標減速度の変更幅が大きくされるように目標減速度の設定方法が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、前記第２減速度指示装置が操作された場合には、減速度制御に対する運転者の要求が低いと仮定され、目標減速度の変更幅が小さくされるように目標減速度の設定方法が変更されれば車両の目標減速度の指示による過度の減速度変化が抑制されて減速度制御性が向上される。

また、好適には、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する複数の減速度指示装置と、その減速度指示装置による目標減速度の指示が予め定められた判定時間以上継続して入力された場合にその指示に基づいてその目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、(b) 操作された前記減速度指示装置の種類に基づいて前記判定時間を変更する判定時間変更手段を、含み、(c) 前記複数の減速度指示装置は、運転席近傍のフロアに設けられる第１減速度指示装置と、ステアリングホイール近傍に設けられる第２減速度指示装置とを、備えたものであり、(d) 前記判定時間変更手段は、前記第１減速度指示装置が操作された場合には前記第２減速度指示装置が操作された場合に比較して前記判定時間を短くすることにある。

このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から予め定められた判定時間以上継続して入力された場合に前記目標減速度設定手段によりその指示に基づいてその目標減速度が設定される車両用減速度制御装置において、操作された減速度指示装置の種類に基づいて前記判定時間が判定時間変更手段により変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。つまり、操作される減速度指示装置の違いにより運転者が減速度制御を要求していないのに操作してしまう可能性が異なると仮定され、操作された減速度指示装置に合わせて前記判定時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、前記判定時間変更手段は、前記第１減速度指示装置が操作された場合には前記第２減速度指示装置が操作された場合に比較して前記判定時間を短くするものであるため、運転者が減速度制御を要求していないのに操作してしまう可能性は第１減速度指示装置より第２減速度指示装置の方が高いと仮定されるため、前記第１減速度指示装置が操作された場合には運転者が積極的に目標減速度を指示している可能性が高いと仮定され、目標減速度がより早くすなわち応答性良く変更されるように前記判定時間が短くされれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。また、前記第２減速度指示装置が操作された場合には、減速度制御に対する運転者の要求が低いと仮定され、確実な減速度指示装置の操作に基づいて目標減速度が変更されるように前記判定時間が長くされれば運転者が減速度制御を要求していないときのスイッチ操作に伴う減速度変化が回避されて減速度制御性が向上される。

ここで、好適には、本発明の車両用減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているもの（モータジェネレータ）である。

また、本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。

また、減速度制御手段による車両の減速度制御（ブレーキ力制御）が実行される減速度制御モードにおいては、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。

また、エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。

また、前記自動変速機としては、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられるベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされたトラクション型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式自動変速機などにを用いることもできる。

また、上記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、上記有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて目標減速度設定手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度設定手段によって設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。

また、目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップ（関係）などから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。

また、減速度指示装置は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えばシフトレバーの操作で目標減速度を指示する第１減速度指示装置と、ステアリングホイール或いはその近傍に第１減速度指示装置とは別個に配設される第２減速度指示装置とを有して構成される。第１減速度指示装置は、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール（フロアーコンソール）部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２減速度指示装置が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。但し、請求項１乃至４にかかる発明においては、少なくとも１つの減速度指示装置が備えられておればよい。

また、減速度指示装置は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎に目標減速度が１段階ずつアップダウンされるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度が２段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。また、ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に変化されるようにしても良い。１つの減速度指示装置は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。

また、減速度指示装置は、手動操作に因らず運転者の音声に反応して目標減速度が１段階ずつアップダウンされる装置や足の操作により目標減速度が１段階ずつアップダウンされる装置等であってもよい。

また、請求項１乃至４にかかる発明の減速度指示予備モード設定装置は、前記シフトレバーの操作ポジションとして、減速度指示予備モードが設定される減速度指示予備モード設定位置（減速度指示予備モード設定ポジション）を有し、シフトレバーがその減速度指示予備モード設定ポジションへ操作されることにより減速度指示予備モードが設定されるように構成される。また、その減速度指示予備モード設定ポジションに、例えば第１減速度指示装置としてＤｅｃｅｌ用およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用のスイッチが設けられ、シフトレバーの操作で目標減速度を指示（アップダウン）できるように構成される。減速度指示予備モード設定装置としては、減速度指示予備モード設定ポジションに替えて或いは加えて、減速度指示予備モードを人為的な操作により設定するＯＮ−ＯＦＦスイッチ等の設定装置を設けることも可能である。

また、上記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定された場合には、単に減速度制御モードをアクティブ（設定状態）にして減速度指示装置の操作を有効とするだけでその減速度指示装置の操作を待って減速度制御を開始するものでも良いが、減速度指示装置の操作が行われなくても目標減速度の初期値を設定して直ちに減速度制御が開始されるようになっていても良い。

また、減速度制御モードは、上記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定にされているか否かに拘わらず設定される。例えば、減速度指示予備モードが設定されるときに同時に減速度制御モードが設定されても良いし、減速度指示予備モードが設定にされているときに減速度指示装置により目標減速度が指示された場合に減速度制御モードが設定されても良い。また、減速度指示予備モードが設定にされていないときにステアリングホイールまたはその近傍などに配設される減速度指示装置のＤｅｃｅｌスイッチがＯＮ操作されることによっても減速度制御モードが設定されるようにすることが可能である。この場合には、ステアリングホイールまたはその近傍などに配設される減速度指示装置のＣａｎ−ＤｅｃｅｌスイッチのＯＮ操作で減速度制御モードを解除できるようにすることが望ましい。例えば、そのＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチにより減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除されるようにすれば良い。

また、シフトレバーの操作ポジションとして前進走行モード選択ポジション（Ｄポジションなど）を設け、その前進走行モード選択ポジションへ操作されることにより、自動変速機等の動力伝達切換装置が前進駆動状態とされて前進走行モードが機械的に成立させられるように構成される。また、切換スイッチなどで、前進走行モードが電気的に成立させられるようになっていても良い。

また、前進走行モードは、少なくとも前進駆動状態となってアクセル操作に応じて前進走行するもので、例えば自動変速機の全ての変速範囲で自動的に変速しながら前進走行するフルレンジ自動変速モードなどである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機の両方の機能を有するものである。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置３２等を介して左右の駆動輪３４を回転駆動する。

図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θ_ＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_Ｍ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、フットブレーキが操作されたことを検出するためのフットブレーキスイッチ７０、シフト操作装置７１に備えられたシフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたことを検出するためのＥポジションスイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量（蓄電量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１減速促進スイッチ（以下第１Ｄｅｃｅｌスイッチという）８０、第１減速抑制スイッチ（以下第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチという）８１、第２減速促進スイッチ（以下第２Ｄｅｃｅｌスイッチという）８２、第２減速抑制スイッチ（以下第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチという）８３、ステアリングホイール８４の操舵角（操舵量）θ_Ｗを検出するためのステアリングセンサ８５などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２、フットブレーキの操作の有無、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_ＳＨ、Ｅポジションへの操作の有無、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０からの指令信号Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１からの指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２からの指令信号Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３からの指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２、操舵角θ_Ｗなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図４は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。バッテリ７７の残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御を行うための減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。

また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_ＳＨに応じて行われる。シフトレバー７２を有するシフト操作装置７１は例えば運転席近傍のフロア部分、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設され、そのシフトレバー７２は図５に示すシフトパターン７３すなわちシフト操作装置７１が備えるシフトポジションに従って移動操作されるようになっており、シフトパターン７３には「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４のＤポジション接点信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ）等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。

「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換えるマニュアル変速ポジションで、それ等の操作ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図７に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図７は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。

前記「Ｄ」ポジションの横例えば運転席に近い側には「Ｅ」ポジションが設けられている。この「Ｅ」ポジションは、目標減速度Ｇ_Ｍの指示を行う前の減速度指示予備モード（Ｅモード）を設定するための減速度指示予備モード設定位置（減速度指示予備モード設定ポジション）であり、指示操作体としてのシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ選択的に移動操作されると、そのことがＥポジションスイッチ７６によって検出される。「Ｅ」ポジションの前後には、上記目標減速度Ｇ_Ｍの指示のための目標減速度指示位置として、目標減速度Ｇ_Ｍを小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度Ｇ_Ｍを大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ選択的に操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、前記指令信号Ｄｅｃｅｌ１、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１で表される目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号が電子制御装置９０に供給される。

本実施例では、上記減速度指示予備モード（Ｅモード）が設定されるときに動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードが設定（開始）され、その減速度制御モードにおいてシフトレバー７２が上記「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ選択的に操作されると目標減速度Ｇ_Ｍが変更される。減速度を増したい場合すなわち急激な制動を行いたい場合にはシフトレバー７２を後方（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合すなわち緩やかな制動を行いたい場合にはシフトレバー７２を前方（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。Ｅポジションスイッチ７６は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されてもＯＮ状態を維持する。また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ戻されることによりＥポジションスイッチ７６がＯＦＦとされて減速度制御モードが解除される。

上記「Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に関して、シフトレバー７２は前後方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、前方に倒した状態、後方に倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｅ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１およびそれらスイッチ８０、８１をＯＮ操作するシフトレバー７２が第１の減速度指示装置（以下第１減速度指示装置７５という）であり、またそれらを備えるシフト操作装置７１を第１減速度指示装置７５としてもよい。なお、第１減速度指示装置７５（シフト操作装置７１）は減速度指示予備モード設定装置を兼ねており、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されることによりＥポジションスイッチ７６をＯＮにして減速度指示予備モードが設定されるとともに、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ戻されることによりＥポジションスイッチ７６がＯＦＦとされて減速度指示予備モードが設定されないすなわち解除されて目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号が無効状態とされる。

また、上述したシフトレバー７２の操作の他、図８に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された指示操作体としての第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度Ｇ_Ｍが変更させられる。すなわち、上記第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が目標減速度Ｇ_Ｍの指示のための目標減速度指示位置すなわちこれ等のスイッチ８２、８３をＯＮ状態とする位置に回動操作されると、これ等スイッチ８２、８３から前記指令信号Ｄｅｃｅｌ２、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２で表される目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号が電子制御装置９０に出力され、目標減速度Ｇ_Ｍが設定される。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、位置固定のステアリングコラム８６に設けられているため、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも容易に操作できる。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第１減速度指示装置７５と相互に異なる位置に配設された第２の減速度指示装置（以下第２減速度指示装置８８という）でもある。また、この第２減速度指示装置８８において、第１減速度指示装置７５による減速度指示予備モードの設定・解除に拘わらず、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより減速度制御モードが設定されるとともに、第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示に基づいてその減速度制御モードにおける目標減速度Ｇ_Ｍが変更され、動力源ブレーキを用いた減速度制御が実行される。また、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されることにより減速度制御モードにおける減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度Ｇ_Ｍが低下させられた場合に減速度制御モードが解除される。

図９は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。シフトポジション判定手段１００は、レバーポジションセンサ７４からのシフトレバー７２の操作ポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在シフトレバー７２がいずれのポジションとなっているか、或いはシフトレバー７２がいずれのポジションへ操作されたかを判定する。例えば、シフトポジション判定手段１００は、上記シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいてシフトレバー７２のシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ操作されたか、或いは「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されたか否かを判定する。また、シフトポジション判定手段１００は、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮ信号に基づいてシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであるか否かを判定することで、減速度指示予備モード（Ｅモード）が設定されている状態であるか否かを判定するＥモード状態判定手段でもある。

目標減速度設定手段１０２は、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示に基づいて目標減速度Ｇ_Ｍを設定する。また、減速度制御手段１０４は、目標減速度設定手段１０２により設定された目標減速度Ｇ_Ｍに基づいて車両の減速度を制御する。以下に、この目標減速度設定手段１０２および減速度制御手段１０４による車両の減速度制御を具体的に説明する。図１０は、その減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。

前記目標減速度設定手段１０２は、前記「Ｅ」ポジションにおいてシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されたことが第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０または第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１により検出されることによって指令信号Ｄｅｃｅｌ１または指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が発生したか否か、或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２または第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されることによって指令信号Ｄｅｃｅｌ２または指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が発生したか否かを判断する。

そして、上記目標減速度設定手段１０２は、上記スイッチ８０、８１、８２、８３から何れの指令信号も発生していないと判断した場合には、現在の目標減速度Ｇ_Ｍを維持し、前記減速度制御手段１０４はその目標減速度Ｇ_Ｍで減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御を行う。減速度指示予備モードの設定時に定められる目標減速度の変化量ΔＧ_Ｍの初期値は０で、その後の第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８の操作を有効にするように減速度制御モードをアクティブ（ＯＮ、設定状態）にするだけであり、減速度の変更は行われない。すなわち、目標減速度変化量ΔＧ_Ｍ＝０は、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合に、特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機１０のギヤ段に基づいて車速Ｖに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値（図１２の破線参照）である。図１０のタイムチャートのｔ_１時点は、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されることにより、減速度制御モードがアクティブとされたことを示している。

前記目標減速度設定手段１０２は、前記スイッチ８０、８１、８２、８３から何れか指令信号が発生したと判断した場合には、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示に基づいて目標減速度Ｇ_Ｍを設定し、前記減速度制御手段１０４はその設定された目標減速度Ｇ_Ｍに基づいて動力源ブレーキを制御する。例えば、目標減速度設定手段１０２は、指令信号Ｄｅｃｅｌ１および指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、指令信号Ｄｅｃｅｌ２および指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理するようになっており、指令信号Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が出力された場合には目標減速度Ｇ_Ｍを予め定められた一定の目標減速度変化量ΔＧ_Ｍすなわち変化量β（図１２参照）だけ増大させる一方、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が出力された場合には目標減速度Ｇ_Ｍを変化量βだけ減少させる。

また、目標減速度設定手段１０２は、誤操作すなわちユーザ（運転者）が減速度の変更を要求していないときのスイッチ操作による目標減速度Ｇ_Ｍの変更を防止するため、指令信号Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２や指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が予め定められた判定時間ＴＤ_ＯＮ以上継続して出力された場合に有効と判断し、その指令信号に基づいて目標減速度Ｇ_Ｍを設定する。この判定時間ＴＤ_ＯＮは、第１減速度指示装置７５や第２減速度指示装置８８の操作時のスイッチのチャタリングや運転者が減速度の変更を要求していないときのスイッチ操作に伴う目標減速度Ｇ_Ｍの設定（変更）が回避されるように予め実験的に定められて記憶されている時間であり、例えば０．１秒程度に設定される。

ここで、目標減速度Ｇ_Ｍの初期値である目標減速度変化量ΔＧ_Ｍ＝０すなわち減速度の変更が実施されていない状態で、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると、図１２に実線で示すように車速Ｖをパラメータとする目標減速度Ｇ_Ｍが減速度の変更無し状態（図１２の破線）よりも変化量βだけ大きい値に設定される。すなわち、新たに減速度の変更が開始される時には、その開始時の目標減速度Ｇ_Ｍ０（図１２の破線）を基準として、その時の車速Ｖに応じた目標減速度Ｇ_Ｍが上記変化量βに基づいて設定されるのである。目標減速度Ｇ_Ｍの設定に際しては、図１３に示すように路面勾配が考慮されることも可能であり、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度Ｇ_Ｍが設定されるようにしても良い。なお、減速度の変更が実施されていない場合の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図１２の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、減速度制御モードで変更設定される目標減速度Ｇ_Ｍは、図１２に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ（関係）或いは演算式に従って設定される。また、本実施例では減速度指示装置のＯＮ操作毎の変化量βが一定値であるが、車速Ｖ等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度Ｇ_Ｍの増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、指令信号Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２や指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２の継続時間が長くなることに応じて変化量βを連続的に大きく変化させ、目標減速度Ｇ_Ｍを連続的に変化させるようにすることもできる。

図１０のｔ_２時点はシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることにより指令信号Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、図１２に実線で示す目標減速度Ｇ_Ｍが設定されて減速度制御が実質的に開始されたことを示しており、ｔ_３時点はシフトレバー７２が更に「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度Ｇ_Ｍが更に１段階（β）増加させられたことを示している。

図１１は、減速度制御を実行中の別の例を示すタイムチャートで、ｔ_１時点はシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度Ｇ_Ｍが１段階（β）増加させられたことを示しており、ｔ_３時点はステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ２がＯＮとなり、目標減速度Ｇ_Ｍが更に１段階（β）増加させられたことを示している。また、ｔ_４時点はステアリングコラム８６の第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されて指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２がＯＮとなり、目標減速度Ｇ_Ｍが１段階（β）減少させられたことを示しており、ｔ_５時点はシフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度Ｇ_Ｍが更に１段階（β）減少させられたことを示している。この変化量βは、自動変速機１０の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、ｔ_３時点では自動変速機１０が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」へダウンシフトされるとともに、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが１段階だけ小さくされることにより、目標減速度Ｇ_Ｍの変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。

また、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間ＴＤ_ＯＦＦよりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのＯＮ操作を無効状態とするようになっており、図１１のｔ_２時点は、シフトレバー７２の「Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に拘らず現在の目標減速度Ｇ_Ｍが維持された場合である。このＯＦＦ時間ＴＤ_ＯＦＦは、シフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作や第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３についても同様に適用され、減速度の変化が大きくなることが防止されるが、Ｄｅｃｅｌ側すなわち目標減速度Ｇ_Ｍの増大側のみ制限し、目標減速度Ｇ_Ｍを低減するＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側については連続操作を有効状態とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機１０のダウンシフトでエンジン回転速度Ｎ_Ｅがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合等も、動力源ブレーキの制御がキャンセルされる。

ところで、本実施例では、減速度指示装置として第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８が備えられており、第１減速度指示装置７５においてはシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションに操作されることにより減速度指示予備モードが設定されると共に減速度制御が開始され、「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることにより減速度が変更される。また、第２減速度指示装置８８においては上記減速度指示予備モードの設定・解除に拘わらず第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより減速度制御が開始されると共に減速度が変更される。一般的に、運転席横のフロアーコンソール部分に配設される第１減速度指示装置７５に比較して、ステアリングホイールまたはその近傍に設けられる第２減速度指示装置８８の方が、運転者が減速度の変更を要求していないときに操作してしまう可能性が高いと仮定される。また、運転者は目標減速度Ｇ_Ｍの指示を積極的に行うためにシフトレバー７２を「Ｅ」ポジションに操作して減速度指示予備モード（減速度モード）を設定し、その減速度指示予備モード設定時におけるシフトレバー７２、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作に対して応答性よく目標減速度Ｇ_Ｍの指示が減速度に反映されることを望むものと仮定される。

しかしながら、前記判定時間ＴＤ_ＯＮは一律に設定されており、目標減速度Ｇ_Ｍの指示の利便性が低下して減速度制御性が低下する可能性があった。例えば、第２減速度指示装置８８においてはそれまで減速度指示予備モードに設定されていなくとも第２減速度指示装置８８により減速度制御モードの設定と同時に目標減速度Ｇ_Ｍの指示が行われるため、運転者が減速度の変更を要求していないときの第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作に応答して減速度が変化することを回避するために適した値に前記判定時間ＴＤ_ＯＮを設定すると、減速度指示予備モード時におけるシフトレバー７２、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作に対する応答性が低下して車両の目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されない可能性があった。

また、目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法を、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作の時間に対して一律に実行すると、目標減速度Ｇ_Ｍの指示の利便性が低下して減速度制御性が低下する可能性があった。例えば、連続的なスイッチのＯＮ操作に伴って減速度が大きく変化することを回避するためにスイッチの連続操作に対しては目標減速度Ｇ_Ｍを１段階（β）変化させるように目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法を一律に定めると、運転者が積極的に減速度を大きく変化させたい場合には例えば前記ＯＦＦ時間ＴＤ_ＯＦＦを設けてスイッチのＯＮ操作を繰り返す必要があり車両の目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されない可能性があった。

そこで、判定時間変更手段１１２は、第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記判定時間ＴＤ_ＯＮを変更する。具体的には、判定時間変更手段１１２は、第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モードが設定されている場合すなわちシフトポジション判定手段１００によりシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであると判定される場合には、減速度指示予備モードが設定されず解除されている場合すなわちシフトポジション判定手段１００によりシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションでないと判定される場合に比較して前記判定時間ＴＤ_ＯＮを短くする。

また、上記判定時間変更手段１１２は、上述した機能に替えて或いは加えて、目標減速度Ｇ_Ｍの指示のために操作された減速度指示装置の種類例えばシフトレバー７２を有する第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８の何れであるかに基づいて前記判定時間ＴＤ_ＯＮを変更する。具体的には、判定時間変更手段１１２は、第１減速度指示装置７５が操作された場合には第２減速度指示装置８８が操作された場合に比較して前記判定時間ＴＤ_ＯＮを短くする。

これにより、例えば、判定時間変更手段１１２は、減速度指示予備モードが解除されている場合であって第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われた場合には、最も長い判定時間ＴＤ_ＯＮ例えば第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１を設定する。また、判定時間変更手段１１２は、減速度指示予備モードが設定されている場合であって第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われた場合には、第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１よりも短い判定時間ＴＤ_ＯＮ例えば第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２を設定する。さらに、判定時間変更手段１１２は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が行われた場合には、第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２よりも短い判定時間ＴＤ_ＯＮすなわち最も短い判定時間ＴＤ_ＯＮ例えば第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３を設定する。図１４は、上記第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１、第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２、および第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３の設定の一例である。

設定方法変更手段１１４は、第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法を変更する。具体的には、設定方法変更手段１１４は、第１減速度指示装置７５により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されず解除されている場合に比較して目標減速度設定手段１０２により目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅（変化幅）が大きくされるようにその設定方法を変更する。例えば、目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の連続ＯＮ操作（長押し）に対する目標減速度変化量ΔＧ_Ｍの度合いであって、上記スイッチの連続ＯＮ操作（長押し）に対する目標減速度変化量ΔＧ_Ｍの度合いが多い程或いは大きい程、目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅（変化幅）が大きくされる。

また、上記設定方法変更手段１１４は、上述した機能に替えて或いは加えて、目標減速度Ｇ_Ｍの指示のために操作された減速度指示装置の種類例えばシフトレバー７２を有する第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８の何れであるかに基づいて前記目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法を変更する。具体的には、設定方法変更手段１１４は、第１減速度指示装置７５が操作された場合には第２減速度指示装置８８が操作された場合に比較して目標減速度設定手段１０２により目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅（変化幅）が大きくされるようにその設定方法を変更する。

これにより、例えば、設定方法変更手段１１４は、減速度指示予備モードが設定されていない場合であって第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の連続ＯＮ操作すなわち前記第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１の倍の時間を超えるような連続ＯＮ操作が行われた場合には、その連続ＯＮ操作により減速度が大きく変化するのを避けるために、目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法をその連続ＯＮ操作に対して目標減速度Ｇ_Ｍを１段階（β）変化させるように定める。要は、スイッチの長押しを認めない。本実施例では、この目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法（変化パターン）を第１設定パターンとする。

また、設定方法変更手段１１４は、減速度指示予備モードが設定されている場合であって第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の連続ＯＮ操作すなわち前記第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２の倍の時間を超えるような連続ＯＮ操作が行われた場合には、目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法をその連続ＯＮ操作に対して第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２経過毎に目標減速度Ｇ_Ｍを１段階（β）変化させるように定める。但し、最大減速度までの減速度変化を許容するのではなく、予め定められた減速度の制限値を超えない範囲で目標減速度Ｇ_Ｍを変化させる。要は、減速度制限値を超えない範囲で減速度変化を許容するようにスイッチの長押しを認める。本実施例では、この目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法（変化パターン）を第２設定パターンとする。

さらに、設定方法変更手段１１４は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１の連続ＯＮ操作すなわち前記第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３の倍の時間を超えるような連続ＯＮ操作が行われた場合には、目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法をその連続ＯＮ操作に対して第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３経過毎に目標減速度Ｇ_Ｍを１段階（β）変化させるように定める。要は、最大減速度までの減速度変化を許容するようにスイッチの長押しを認める。本実施例では、この目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法（変化パターン）を第３設定パターンとする。

減速度指示装置操作判定手段１１６は、目標減速度Ｇ_Ｍの指示のために第２減速度指示装置８８が操作されたか否か、或いは第１減速度指示装置７５が操作されたか否かを判定する。具体的には、減速度指示装置操作判定手段１１６は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われたか否か、或いは第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が行われたか否かを判定する。前記判定時間変更手段１１２は、この減速度指示装置操作判定手段１１６による判定結果に基づいて前記判定時間ＴＤ_ＯＮを変更する。或いは、前記設定方法変更手段１１４は、この減速度指示装置操作判定手段１１６による判定結果に基づいて前記目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法を変更する。

図１５は、前記減速度制御手段１０４による減速度制御作動の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。

図１５のステップＲ１では、前記目標減速度設定手段１０２により設定された目標減速度Ｇ_Ｍに応じて必要ブレーキトルクが算出される。これは、例えば図１６に実線で示すように、目標減速度Ｇ_Ｍが大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップ（関係）や演算式に従って求められるが、目標減速度Ｇ_Ｍを設定する段階で路面勾配を考慮しない場合には、必要ブレーキトルクを求める段階で路面勾配を考慮して、例えば図１６に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにすることが望ましい。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。但し、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。

ステップＲ２では、充電状態判定手段１０６によりバッテリ７７の残容量ＳＯＣが予め定められた残容量の上限値ＳＯＣ_ＭＡＸ（以下αと表す）例えば満充電の８０％程度の残容量ＳＯＣ_８０％以下か否かが判断され、 ＳＯＣ≦α であればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段が設定されるとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２が回生制御され、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、 ＳＯＣ＞α の場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段が設定されるとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２が力行制御され、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。

上記ステップＲ３、Ｒ５においては、減速度制御手段１０４の指令すなわち自動変速機１０のギヤ段の設定に従って変速を実行させるための変速出力が変速制御手段１０８により油圧制御回路９８に対して行われることにより、自動変速機１６のギヤ段が切り換えられる。また、この変速制御手段１０８は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θ_ＴＨに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。

また、上記ステップＲ４、Ｒ６においては、減速度制御手段１０４の指令に従ってハイブリッド制御手段１１０により第２電動機ＭＧ２の回生制御或いは第２電動機ＭＧ２の力行制御が実行される。

すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１７に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。

図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち減速度指示予備モードの設定・解除、或いは目標減速度Ｇ_Ｍの指示のために操作される減速度指示装置の種類に基づいて実行される減速度制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。また、図１９および図２０は、図１８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートの一例であって、その図１９はシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションにない時に第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われた場合の制御作動、図２０（ａ）はシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションにある時に第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われた場合の制御作動、図２０（ｂ）は第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０のＯＮ操作が行われた場合の制御作動をそれぞれ説明するタイムチャートである。

図１８において、前記減速度指示装置操作判定手段１１６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われたか否かが判定される。図１９のｔ_０時点、ｔ_２時点および図２０（ａ）のｔ_０時点、ｔ_２時点は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われたことを示している。このＳ１の判断が肯定される場合は前記シフトポジション判定手段１００に対応するＳ２において、シフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであるか否かが判定される。言い換えれば、シフトレバー７２の操作により減速度指示予備モード（Ｅモード）が設定されている状態であるか否かが判定される。

上記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記判定時間変更手段１１２に対応するＳ３において、判定時間ＴＤ_ＯＮとして例えば第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２が設定される。次いで、前記設定方法変更手段１１４に対応するＳ４において、前記目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が第２設定パターンに設定される。図２０（ａ）は、この第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２および第２設定パターンが設定された場合を示している。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記判定時間変更手段１１２に対応するＳ５において、判定時間ＴＤ_ＯＮとして例えば第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１が設定される。次いで、前記設定方法変更手段１１４に対応するＳ６において、前記目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が第１設定パターンに設定される。図１９は、この第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１および第１設定パターンが設定された場合を示している。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は前記減速度指示装置操作判定手段１１６に対応するＳ７において、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が行われたか否かが判定される。図２０（ｂ）のｔ_０時点、ｔ_２時点は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われたことを示している。このＳ７の判断が否定される場合はＳ１１において、現在実行されている減速度制御以外の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。

上記Ｓ７の判断が肯定される場合は前記判定時間変更手段１１２に対応するＳ８において、判定時間ＴＤ_ＯＮとして例えば第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３が設定される。次いで、前記設定方法変更手段１１４に対応するＳ９において、前記目標減速度設定手段１０２による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が第３設定パターンに設定される。図２０（ｂ）は、この第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３および第３設定パターンが設定された場合を示している。

前記Ｓ４、Ｓ６、或いはＳ９に続いて目標減速度設定手段１０２および減速度制御手段１０４に対応するＳ１０において、減速度指示装置７５、８８の操作に基づいて目標減速度Ｇ_Ｍが設定され、図１５のフローチャートに示すようにその目標減速度Ｇ_Ｍで減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御が実行される。

図１９のｔ_１時点、ｔ_３時点は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が開始されてから第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１経過後に目標減速度Ｇ_Ｍが１段階（β）増加させられ、その目標減速度Ｇ_Ｍで減速するように第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力が制御されていることを示している。また、図１９のｔ_２時点乃至ｔ_５時点に示すように、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１経過後にさらに第１判定時間ＴＤ_ＯＮ１以上継続されているが、スイッチの長押しを認めない第１設定パターンに従って図１９のｔ_４時点においては目標減速度Ｇ_Ｍが増加させられずそのまま維持される。

図２０（ａ）のｔ_１時点、ｔ_３時点は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が開始されてから第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２経過後に目標減速度Ｇ_Ｍが１段階（β）増加させられていることを示している。また、図２０（ａ）のｔ_２時点乃至ｔ_６時点に示すように、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２経過後にさらに第２判定時間ＴＤ_ＯＮ２以上継続されており、減速度制限値を超えない範囲でスイッチの長押しを認める第２設定パターンに従って図２０（ａ）のｔ_４時点においてはさらに目標減速度Ｇ_Ｍが１段階（β）増加させられ、図２０（ａ）のｔ_５時点においては目標減速度Ｇ_Ｍが増加させられずそのまま維持される。

図２０（ｂ）のｔ_１時点、ｔ_３時点は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０のＯＮ操作が開始されてから第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３経過後に目標減速度Ｇ_Ｍが１段階（β）増加させられていることを示している。また、図２０（ｂ）のｔ_２時点乃至ｔ_６時点に示すように、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０のＯＮ操作が第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３経過後にさらに第３判定時間ＴＤ_ＯＮ３以上継続されており、スイッチの長押しを認める第３設定パターンに従って図２０（ｂ）のｔ_４時点およびｔ_５時点においてはさらに目標減速度Ｇ_Ｍがそれぞれ１段階（β）増加させられている。

上述のように、本実施例によれば、運転者が積極的に目標減速度Ｇ_Ｍを指示している可能性が高いと仮定されるような場合であるシフトレバー７２の操作により減速度指示予備モードが設定されている場合には、減速度指示予備モードが解除されている場合に比較して目標減速度設定手段１０２により目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅が大きくなるように設定方法変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が変更され、また目標減速度設定手段１０２により目標減速度Ｇ_Ｍが応答性良く変更されるように判定時間変更手段１１２により判定時間ＴＤ_ＯＮが短くされれるので、減速度指示装置７５、８８による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。言い換えれば、減速度指示予備モードが解除されている場合には、減速度制御に対する運転者の要求が低いと仮定され、目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅が小さくなるように設定方法変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が変更されれば目標減速度Ｇ_Ｍの指示による過度の減速度変化が抑制されて減速度制御性が向上されるし、また、確実な第２減速度指示装置８８の操作に基づいて目標減速度Ｇ_Ｍが変更されるように判定時間変更手段１１２により判定時間ＴＤ_ＯＮが長くされれば運転者が減速度制御を要求していないときの第２減速度指示装置８８の操作に伴う減速度変化が回避されて減速度制御性が向上される。

また、本実施例によれば、第１減速度指示装置７５が操作された場合には、その第１減速度指示装置より運転者が減速度の変更を要求していないのに操作してしまう可能性が高いと仮定される第２減速度指示装置８８が操作された場合に比較して、目標減速度設定手段１０２により目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅が大きくなるように設定方法変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が変更され、また目標減速度Ｇ_Ｍが応答性良く変更されるように判定時間変更手段１１２により判定時間ＴＤ_ＯＮが短くされれるので、第１減速度指示装置７５による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。言い換えれば、第２減速度指示装置８８が操作された場合には、目標減速度Ｇ_Ｍの変更幅が小さくなるように設定方法変更手段１１４により目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法が変更されれば車両の目標減速度Ｇ_Ｍの指示による過度の減速度変化が抑制されて減速度制御性が向上されるし、また、確実な第２減速度指示装置８８の操作に基づいて目標減速度Ｇ_Ｍが変更されるように判定時間変更手段１１２により判定時間ＴＤ_ＯＮが長くされれば運転者が減速度の変更を要求していないときの第２減速度指示装置８８の操作に伴う減速度変化が回避されて減速度制御性が向上される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、設定方法変更手段１１４は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１の連続ＯＮ操作が行われた場合には、最大減速度までの減速度変化を許容するように目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法（第３設定パターン）を定めたが、高車速程車両に対する減速度変化の影響が大きいので、車速Ｖが所定車速を超えている場合には、第２設定パターンと同様に最大減速度までの減速度変化を許容するのではなく、予め定められた減速度の制限値を超えない範囲で目標減速度Ｇ_Ｍを変化させるようにしても良い。

また、前述の実施例では、設定方法変更手段１１４による目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法（変化パターン）の変更は、スイッチの連続ＯＮ操作（長押し）を有効とするか否かを変更するものであったが、その長押しの有効・無効以外にも目標減速度Ｇ_Ｍの設定方法を変更するものであればよい。例えば、第１設定パターンとして前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤ（図１１参照）が前記ＯＦＦ時間ＴＤ_ＯＦＦよりも短い場合にはそのＯＮ操作を無効とするように設定方法を定め、第２設定パターン或いは第３設定パターンとして前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤがＯＦＦ時間ＴＤ_ＯＦＦよりも短い場合であってもそのＯＮ操作を有効とするように設定方法を定めてもよい。

また、前述の実施例では、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることでも減速度制御が実行されたが、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されたことのみにより減速度制御が実行され、この「Ｅ」ポジションにおいてのみ第２減速度指示装置８８のＯＮ操作が有効とされても良い。

また、前述の実施例の図１５に示すフローチャートにおいて、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、図１５のステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。

また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。

また、減速度制御の実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２のトルク制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ戻し操作されて、減速度指示予備モードが解除（ＯＦＦ）された場合には、自動変速機１０を含めて全ての減速度制御をキャンセルする。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機の共線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。 図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。 ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。 減速度制御中において、複数の目標減速度設定手段により目標減速度が設定させられる場合のタイムチャートの一例である。 車速をパラメータとして目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。 路面勾配を考慮して目標減速度を設定する場合のデータマップの一例である。 減速度指示予備モードの設定・解除、或いは目標減速度の指示のために操作される減速度指示装置の種類に基づいて設定される判定時間の一例である。 減速度制御モードにおける減速度制御の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１５のステップＲ１で目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。 エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち減速度指示予備モードの設定・解除、或いは目標減速度の指示のために操作される減速度指示装置の種類に基づいて実行される減速度制御作動を説明するフローチャートである。 図１８のフローチャートに示す制御作動の一例であって、シフトレバーが「Ｅ」ポジションにない時に第２ＤｅｃｅｌスイッチのＯＮ操作が行われた場合の制御作動を説明するタイムチャートである。 図１８のフローチャートに示す制御作動の一例であって、（ａ）はシフトレバーが「Ｅ」ポジションにある時に第２ＤｅｃｅｌスイッチのＯＮ操作が行われた場合の制御作動、（ｂ）は第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０のＯＮ操作が行われた場合の制御作動をそれぞれ説明するタイムチャートである。

符号の説明

７５：第１減速度指示装置（減速度指示装置、減速度指示予備モード設定装置）
８８：第２減速度指示装置（減速度指示装置）
９０：電子制御装置（車両用減速度制御装置）
１０２：目標減速度設定手段
１０４：減速度制御手段
１１２：判定時間変更手段
１１４：設定方法変更手段

Claims (5)

1. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、該減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて該目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、
   前記減速度指示装置による目標減速度の指示を行う前の減速度指示予備モードを人為的な操作により設定する減速度指示予備モード設定装置と、
   該減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記目標減速度設定手段による目標減速度の設定方法を変更する設定方法変更手段とを、含み、
   前記設定方法変更手段は、前記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されていない場合に比較して前記目標減速度設定手段により目標減速度の変更幅が大きくされるように前記設定方法を変更するものであることを特徴とする車両用減速度制御装置。
2. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、該減速度指示装置による目標減速度の指示が予め定められた判定時間以上継続して入力された場合に該指示に基づいて該目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、
   前記減速度指示装置による目標減速度の指示を行う前の減速度指示予備モードを人為的な操作により設定する減速度指示予備モード設定装置と、
   該減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されているか否かに基づいて前記判定時間を変更する判定時間変更手段とを、含み、
   前記判定時間変更手段は、前記減速度指示予備モード設定装置により減速度指示予備モードが設定されている場合には減速度指示予備モードが設定されていない場合に比較して前記判定時間を短くするものであることを特徴とする車両用減速度制御装置。
3. 前記減速度指示装置は、前記車両のステアリングホイール近傍に設けられるものであり、
   前記減速度指示予備モード設定装置は、前記車両の運転席近傍のフロアに設けられるものである請求項１または２の車両用減速度制御装置。
4. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する複数の減速度指示装置と、該減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて該目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、
   操作された前記減速度指示装置の種類に基づいて前記目標減速度設定手段による目標減速度の設定方法を変更する設定方法変更手段を、含み、
   前記複数の減速度指示装置は、運転席近傍のフロアに設けられる第１減速度指示装置と、ステアリングホイール近傍に設けられる第２減速度指示装置とを、備えたものであり、
   前記設定方法変更手段は、前記第１減速度指示装置が操作された場合には前記第２減速度指示装置が操作された場合に比較して前記目標減速度設定手段により目標減速度の変更幅が大きくされるように前記設定方法を変更するものであることを特徴とする車両用減速度制御装置。
5. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する複数の減速度指示装置と、該減速度指示装置による目標減速度の指示が予め定められた判定時間以上継続して入力された場合に該指示に基づいて該目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置であって、
   操作された前記減速度指示装置の種類に基づいて前記判定時間を変更する判定時間変更手段を、含み、
   前記複数の減速度指示装置は、運転席近傍のフロアに設けられる第１減速度指示装置と、ステアリングホイール近傍に設けられる第２減速度指示装置とを、備えたものであり、
   前記判定時間変更手段は、前記第１減速度指示装置が操作された場合には前記第２減速度指示装置が操作された場合に比較して前記判定時間を短くするものであることを特徴とする車両用減速度制御装置。

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