JP4282465B2 - 車両制動方法及び車両制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバのブレーキ操作に基き、ブレーキアシストを介入させて制動停止する車両制動方法及び車両制動装置に関するものである。

従来、車両にブレーキアシスト（以下、ＢＡという）システムと呼ばれる車両制動装置を搭載し、ブレーキペダルの踏み込みに応じた大きな制動力を発生して車両を速やかに制動停止し、衝突回避性能等を向上することが行われている。

このＢＡシステムは、ドライバのブレーキペダル踏力に応じて発生するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）圧をホイルシリンダの通常の制御圧とし、Ｍ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧以上になる緊急制動時、アシスト圧を付加（加圧）してＭ／Ｃ圧＋アシスト圧の大きな制御圧を発生することにより、十分な減速度を発生して車両を迅速に制動停止する。

そして、このＢＡシステムの加圧機構は、通常、油圧ポンプ式であり、この油圧ポンプ式の加圧機構を備えた従来のブレーキ機構につき、本願発明の実施形態の図１を参照して以下に説明する。

図１はＢＡシステムのアクチュエータの油圧回路図であり、油圧系統が、車両の同一構成の右側と左側の２系統からなるため、同図では、説明の便宜上、右側の前輪及び後輪に係る右側の系統部分のみを示し、左側の前輪及び後輪に係る左側の系統部分は、図示を省略している。

そして、ブレーキペダル１にブレーキブースタ２を介してＭ／Ｃ３が連結され、このＭ／Ｃにブレーキ液（ブレーキ油）を貯留したリザーバタンク４が接続されている。

さらに、Ｍ／Ｃ３にブレーキ機構のアクチュエータ５の上流側流入幹路としての液圧経路５０１が接続され、ドライバのブレーキペダル１の踏み込み力に応じたブレーキ液圧が、Ｍ／Ｃ圧として、液圧経路５０１を通って調圧バルブとしての上流弁５０２に伝わる。

この上流弁５０２は、ブレーキ操作が行われると、マイクロコンピュータ構成の制御ＥＣＵ６により開閉量が制御され、ブレーキ操作の開始からＭ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧Ｐｒに昇圧するまでは、いわゆる開状態に制御される。

そのため、Ｍ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒより低いときは、Ｍ／Ｃ圧がそのまま下流側流入幹路としての液圧経路５０３から、流入側接続点α、分岐した前側、後側の第１流入分岐経路５０４Ｆ、５０４Ｒを通って増圧バルブとしての前側、後側の第１下流弁５０５Ｆ、５０５Ｒに伝達され、さらに、前側、後側の第２流入分岐経路５０６Ｆ、５０６Ｒを介して、前輪７Ｆのホイルシリンダ８Ｆ、後輪７Ｒのホイルシリンダ８Ｒに伝わる。

なお、第２流入分岐経路５０６Ｆ、５０６Ｒに前側、後側の第１流出分岐経路５０７Ｆ、５０７Ｒを介して減圧バルブとしての前側、後側の第２下流弁５０８Ｆ、５０８Ｒが接続され、第２下流弁５０８Ｆ、５０８Ｒは、ＢＡ制御の間は閉状態に保持され、追従走行の自動運転等における自動ブレーキ制御により開閉制御される。

そのため、設定圧Ｐｒより低いＭ／Ｃ圧が発生する通常のブレーキ操作時は、Ｍ／Ｃ圧相当のブレーキ液圧がホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒに制御圧として伝達され、この制御圧によって発生したホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制動力が車輪７Ｆ、７Ｒに加わり、車両が安全に制動停止する。

つぎに、第２下流弁５０８Ｆ、５０８Ｒに前側、後側の第２流出分岐経路５０９Ｆ、５０９Ｒが接続され、両分岐経路５０９Ｆ、５０９Ｒは流出幹路としての流出液圧経路５１０の一端で結合され、この流出液圧経路５１０他端は、流出側接続点βを介して加圧機構の油圧ポンプ５１１の吸入経路５１２に接続される。

また、モータ５１３で駆動されるポンプ５１１の吐出側の加圧経路５１４は、ポンプ５１１側から順の逆止弁５１５、アキュムレータ５１６、圧力スイッチ５１７が設けられて流入側接続点αに接続され、さらに、液圧経路５０１のＭ／Ｃ３側の端部と流出側接続点βとの間に、加圧液給液用の経路（以下、Ａ経路という）５１８が設けられ、このＡ経路５１８の流出側接続点βの近傍に、Ｍ／Ｃ３側の端部側から順の切替えバルブとしての上流弁５１９、逆止弁５２０が設けられ、逆止弁５１５は流入側接続点αからポンプ５１１への逆流を阻止し、逆止弁５２０は流出側接続点βからＡ経路５１８への逆流を阻止する。

さらに、図中の５２１、５２２Ｆ、５２２Ｒ、５２３は液圧経路５０１のＭ／Ｃ３側端部、第２流入分岐経路５０６Ｆ、５０６Ｒのホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒ側端部、加圧経路５１３の接続点α側端部それぞれの圧力スイッチであり、Ｍ／Ｃ圧、前、後輪８Ｆ、８Ｒのホイルシリンダ圧、ブレーキアシストのアシスト圧を検出し、検出圧の信号を制御ＥＣＵ６に出力する。

そして、緊急制動時、ドライバがブレーキペダル１を、すばやく、かつ、大きく踏み込むと、例えば図６のＭ／Ｃ圧の変化特性の実線ａに示すように、ブレーキべダルの踏み込みを開始したＴ１＊時から微小時間後のＴ２＊時に、Ｍ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧し、この設定圧Ｐｒへの昇圧の検出に基き、ＢＡが介入して制御ＥＣＵ６がモータ５１３を駆動するとともに上流弁５１９を開く。

そのため、リザーバタンク４からＭ／Ｃ３、Ａ経路５１８を介して油圧ポンプ５１１にアシスト加圧用のブレーキ液が送られ、油圧ポンプ５１１の吐出とアキュムレータ５１６の蓄圧とによりブレーキアシストのアシスト圧が形成される。

このアシスト圧の大きさは、制御ＥＣＵ６が、上流弁５０２をＭ／Ｃ圧に応じた適当な開度状態に制御し、上流弁５０２の流入側と流出側との液圧差が一定になるようにモータ５１３の駆動を制御することで制御される。なお、所期のアシスト圧が発生するようになると、上流弁５１９は閉じられる。

そして、Ｍ／Ｃ圧にアシスト圧を加えた図６の一点破線ｂのＭ／Ｃ圧＋アシスト圧の大きな制御圧が、流入側接続点αから第１下流弁５０５Ｆ、５０５Ｒを介してホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒに伝わり、Ｍ／Ｃ圧のみの場合より大きな減速度が発生して緊急制動が行われる。

ところで、ブレーキペダル１を踏むことでドライバ自身が発生させようとするＭ／Ｃ圧（以下、ブレーキ操作のＭ／Ｃ圧という）の減速度をＧｄ、所期のアシスト圧に基く均一なアシスト減速度をＧａとすると、ＢＡ介入時、減速度Ｇｄに減速度Ｇａを上乗せした減速度の制御圧が発生すれば、ドライバが、減速度Ｇｄを指標として、ＢＡ介入によるアシスト圧の効果を容易に把握（体感）することができる。

しかしながら、前記した従来装置の場合、図６の実線ａからも明らかなように、ＢＡ介入開始直後（Ｔ２＊時の直後）、油圧ポンプ５１１の吐出加圧に必要なブレーキ液がＭ／Ｃ３の下流側からＡ経路５１８に吸い出されることにより、ブレーキ操作と無関係にＭ／Ｃ圧が減速度Ｇｄの液圧から瞬時に低下し、それに伴う余分なブレーキストロークが発生してドライバに違和感を与え、ドライバがＢＡの介入によるアシスト圧の効果を把握（体感）し難い。

また、検出したＭ／Ｃ圧を基準にしてホイルシリンダの制御圧（＝検出したＭ／Ｃ圧＋減速度Ｇａ相当のアシスト圧Ｐ（Ｇａ））を算出し、この制御圧を発生するように上流弁５０２の開閉等を制御しようとしても、ＢＡ介入開始直後はＭ／Ｃ圧の急激な変動によって、Ｍ／Ｃ圧の正確な検出が困難であり、しかも、検出したＭ／Ｃ圧がドライバの発生しようとする減速度Ｇｄより低い液圧であるため、減速度Ｇｄを基準にした所期のアシスト効果を発揮することができない。

さらに、ＢＡ介入中に減速度Ｇａの所期のアシスト圧が発生するようになって上流弁５１９が閉じられると、Ｍ／Ｃ３の下流のブレーキ液がＡ経路５１８に吸い出されなくなり、その分Ｍ／Ｃ圧が上昇変動し、この変動によっても、ドライバに違和感を与え、アシスト圧の効果が不安定になる。

そこで、ＢＡ介入開始時（アシスト増圧状態の開始時＝Ｔ２＊時）のＭ／Ｃ圧を保持し、ＢＡ介入中に、保持Ｍ／Ｃ圧を基準にして、ホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧が保持Ｍ／Ｃ圧（一定圧）＋減速度Ｇａのアシスト圧になるように、アシスト圧を制御し、さらに、上流弁５１９が閉成してＭ／Ｃ圧が昇圧変動すると、前記の保持Ｍ／Ｃ圧を、昇圧直前のＭ／Ｃ圧（最小値）に補正してアシスト圧を発生し、ブレーキ操作に無関係に生じるＭ／Ｃ圧の変動の影響を受けないようにすることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開平１１−２０６３８号公報（段落番号［００１２］、［００１３］、［００８８］、［００９２］、［０１０２］、図２、図１４）

この種のＢＡシステムにおいて、ＢＡ介入中のＭ／Ｃ圧は、介入初期の前記の上流弁５１９の開閉に基くＭ／Ｃ３の下流側のブレーキ液のＡ経路５１８への吸い出しによりブレーキ操作に無関係に変動するだけでなく、ドライバのブレーキ操作、すなわち、ブレーキペダル１の踏み加減によっても変化する。

そして、ドライバに違和感を与えることなく、所期のアシスト効果を安定に発揮する上からは、ブレーキ操作に無関係な変動の影響を受けることなく、前記ブレーキペダル１の踏み加減によるＭ／Ｃ圧の変化に即してホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧を可変することが、最も好ましい。

しかしながら、前記既提案のようにＢＡ介入開始時（アシスト増圧状態の開始時）のＭ／Ｃ圧（保持Ｍ／Ｃ圧）を基準にしてアシスト圧を一定に制御し、その後、上流弁５１９が閉成してＭ／Ｃ圧が昇圧変動したときに、その変動直前のＭ／Ｃ圧を基準にしてアシスト圧を一定に制御するのでは、ブレーキペダル１の踏み加減に基くＢＡ介入中のＭ／Ｃ圧の変化に即してホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧を可変することができず、ドライバに違和感を与えることなく、所期のアシスト効果を安定に発揮することができない問題がある。

本発明は、ブレーキ操作に無関係に生じるＭ／Ｃ圧の変化の影響を受けることなく、ＢＡの介入により、ドライバのブレーキ操作に基くＭ／Ｃ圧の変化に即して変化するホイルシリンダの最適な制御圧を発生するようにし、緊急制動時、とくに比較的弱いブレーキ操作に対して、ドライバに違和感を与えることなく、所期のアシスト効果を安定に発揮することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両制動方法は、ブレーキ操作によりブレーキ機構のＭ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧し、ＢＡの介入により、ホイルシリンダの制御圧を、前記Ｍ／Ｃ圧から該Ｍ／Ｃ圧にアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、前記設定圧に昇圧する前の前記Ｍ／Ｃ圧の変化から、前記ブレーキ操作による前記Ｍ／Ｃ圧の以後の変化を、予測シリンダ圧の変化として推定演算し、前記制御圧が前記予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧を加えた目標圧になるように、前記アシスト圧を予測制御することを特徴としている（請求項１）。

また、本発明の車両制動方法は、Ｍ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧したときに、前記Ｍ／Ｃ圧の昇圧率の減少傾向の検出に基き、前記設定圧に昇圧する前の前記Ｍ／Ｃ圧の変化を、前記昇圧率が極大値の状態から前記設定圧に昇圧するまでの昇圧率減少特性の変化に決定し、推定演算により、前記昇圧率減少特性で前記設定圧から昇圧変化する予測シリンダ圧を導出することを特徴としている（請求項２）。

そして、前記両車両制動方法において、Ｍ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧してから、前記Ｍ／Ｃ圧のＢＡ介入初期の変動期間が経過した後に、目標圧を前記Ｍ／Ｃ圧の変化に応じて増減補正することが、一層好ましい（請求項３）。

つぎに、本発明の車両制御装置は、ブレーキ操作により変化するブレーキ機構のＭ／Ｃ圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサの検出圧からの前記Ｍ／Ｃ圧のＢＡ介入開始基準の設定圧への昇圧の検出により、前記設定圧に昇圧する前の前記Ｍ／Ｃ圧の変化特性から、ブレーキ操作による前記Ｍ／Ｃ圧の以後の変化を、予測シリンダ圧の変化として推定演算する演算手段と、前記Ｍ／Ｃ圧の前記設定圧への昇圧に基くＢＡの介入により、ホイルシリンダの制御圧を、前記Ｍ／Ｃ圧から該Ｍ／Ｃ圧にアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、前記制御圧が前記予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧を加えた目標圧になるように、前記アシスト圧を予測制御するＢＡ制御手段とを備えたことを特徴としている（請求項４）。

また、本発明の車両制動装置は、Ｍ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧したときの前記Ｍ／Ｃ圧の昇圧率の減少傾向の検出に基き、演算手段の特性決定手段が、前記設定圧に昇圧する前の前記Ｍ／Ｃ圧の変化特性を、前記昇圧率が極大値の状態から前記設定圧に昇圧するまでの昇圧率減少特性に決定し、前記演算手段の推定処理手段が、前記昇圧率減少特性で前記設定圧から昇圧する予測シリンダ圧を導出することを特徴としている（請求項５）。

そして、前記両車両制動装置において、演算手段の補正処理手段により、Ｍ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧してから、前記Ｍ／Ｃ圧のＢＡ介入初期の変動期間が経過した後に、目標圧を前記Ｍ／Ｃ圧の変化に応じて増減補正することが、一層好ましい（請求項６）。

請求項１、４の発明によれば、ドライバのブレーキ操作によりＭ／Ｃ圧がＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧し、ＢＡの介入により、ホイルシリンダの制御圧を、Ｍ／Ｃ圧からＭ／Ｃ圧にアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、それまでのＭ／Ｃ圧の変化特性に基き、以後（ＢＡ介入後）のブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧を予測シリンダ圧として推定演算する。

そして、ＢＡ介入中のホイルシリンダの制御圧が、予測シリンダ圧を基準にしたアシスト圧の予測制御（フィードフォワード制御）により、予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧（所定のアシスト圧）を加えた目標圧に制御されるため、ＢＡ介入中に、ブレーキ操作に無関係なＭ／Ｃ圧の変動の影響を受けることなく、ブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化に即したホイルシリンダの最適なＢＡ介入の制御圧を発生することができ、ドライバに違和感を与えることなく、所期のアシスト効果を安定に発揮することができる。

つぎに、請求項２、５の発明によれば、緊急制動の比較的弱いブレーキ操作に基き、Ｍ／Ｃ圧が、昇圧率のピークに達した後、昇圧率が減少しながらＢＡ介入開始基準の設定圧に昇圧するときに、それ以前（ＢＡ介入以前）のＭ／Ｃ圧を、昇圧率が極大値（ピーク値）の状態から設定圧に昇圧するまでの昇圧率減少特性とし、予測シリンダ圧を、その昇圧率減少特性で昇圧するものとして推定演算して導出したため、前記設定圧に昇圧した後のＢＡ介入中のブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化を、予測シリンダ圧によって極めて精度よく推定することができる。

そして、この推定に基き、緊急制動の比較的弱いブレーキ操作に基くＢＡ介入中に、ブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化に即したホイルシリンダの最適な制御圧を、制御の遅れなく安定に発生し、この制御圧によるホイルシリンダの制御により、ドライバに違和感を与えることなく、所期のアシスト効果を安定に発揮して車両を制動停止することができる。

さらに、請求項３、６の発明によれば、ＢＡの介入開始直後、ＢＡのアシスト圧を発生するためにブレーキ操作に無関係に変動したＭ／Ｃ圧が安定し、マスタシリンダ圧のブレーキアシスト介入初期の変動期間が経過すると、その後のホイルシリンダの制御圧がブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化に応じて増減補正され、その後のブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化を加味して一層良好なＢＡシステムが実現する。

つぎに、本発明の一実施施形態について、図１〜図５を参照して説明する。

図１はＢＡシステム（車両制動装置）のブロック図、図２、図３、図４はそれぞれ図１の動作説明用のブレーキ液圧の特性図、図５は図１の制御ＥＣＵ６の動作説明用のフロチャートである。

＜構成＞
そして、この実施形態のＢＡシステムが従来システムと異なる点は、図１の制御ＥＣＵ６が予め設定された制動制御プログラムを実行することにより、つぎに説明する演算手段、ＢＡ制御手段を備え、ＢＡ介入時に以下のように制動制御する点である。

（（ａ））演算手段
この手段は、後述のＭ／Ｃ圧監視処理手段、特性決定手段、推定処理手段及び補正処理手段を含み、圧力センサ５２１の検出圧からＭ／Ｃ圧のＢＡ介入開始基準の設定圧Ｐｒへの昇圧を検出したときに、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性から、以後のＭ／Ｃ圧の変化を予測シリンダ圧の変化として推定演算する。

具体的には、例えば、ブレーキペダル１に連動して動作するブレーキランプスイッチの接点信号から、ブレーキ操作によるブレーキペダル１の踏み込み（ブレーキ操作の開始）を検出すると、Ｍ／Ｃ圧監視処理手段により、その時点から検出圧Ｐｄをくり返し収集して制御ＥＣＵ６の書き換え自在の記憶部に保持するとともに、圧力センサ（圧力スイッチ５２１）の最新の検出圧Ｐｄと、予め設定されたＭ／Ｃ圧のＢＡ介入開始基準の設定圧Ｐｒとの比較をくり返し、この比較に基き、圧力センサの検出圧Ｐｄから、例えば、図２の実線Ａ１に示すＭ／Ｃ圧の設定圧Ｐｒへの昇圧を検出する。

なお、図２において、実線Ａ、一点破線Ｂは図６の実線ａ、一点破線ｂに相当し、Ｍ／Ｃ３の下流側のＭ／Ｃ圧、ホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒに加わる制御圧を示し、破線Ｃは後述の予測シリンダ圧を示し、Ｔ１時は図６のＴ１＊時に対応するブレーキ操作の開始時であり、Ｔ２時は図６のＴ２＊時に対応する設定圧Ｐｒへの昇圧時、Ｔ３時はＭ／Ｃ圧が安定して後述の補正機能が動作を開始するタイミングである。

つぎに、この実施形態にあっては、ＢＡが介入する緊急制動を、ブレーキペダル１が比較的弱く踏まれた場合と、強く踏まれた場合とを区別し、それぞれに応じた最適なＢＡ介入の制御を行うため、演算手段は、つぎの特性決定手段及び推定処理手段を有する。

（ａ１）特性決定手段
この手段は、Ｍ／Ｃが設定圧Ｐｒに昇圧したときに、Ｍ／Ｃ圧の昇圧率が減少傾向であることを検出すると、この検出に基き、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化を、昇圧率が極大値の状態から設定圧Ｐｒに昇圧するまでの昇圧率減少特性の変化に決定し、また、Ｍ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧したときに、その昇圧率が増加傾向であることを検出すると、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を、ブレーキ操作の開始から設定圧Ｐｒに昇圧するまでのＭ／Ｃ圧の昇圧率増加特性に決定する。

すなわち、Ｍ／Ｃ圧が例えば図３（ａ）の実線Ａ１の特性でＴ２時に設定圧Ｐｒに昇圧し、そのとき、Ｍ／Ｃ圧の変化量（昇圧量）（以下、ΔＭ／Ｃ圧という）が、同図（ｂ）の実線ΔＡ１に示す減少傾向であれば、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を、同図（ａ）の液圧ＰｐｋのＴｐｋ時から設定圧Ｐｒに昇圧するＴ２時までの昇圧率減少特性に決定する。なお、液圧Ｐｐｋは図３（ｂ）に示すように、ΔＭ／Ｃ圧が極大値ΔＰｐｋになるときのＭ／Ｃ圧である。

また、Ｍ／Ｃ圧が例えば図４（ａ）の実線Ａ２の特性でＴ２時に設定圧Ｐｒに昇圧し、そのとき、ΔＭ／Ｃ圧が同図（ｂ）の実線ΔＡ２に示す増加傾向であれば、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を、同図（ａ）のＴ１時（ブレーキ操作の開始）から設定圧Ｐｒに昇圧するＴ２時までの昇圧率増加特性の変化に決定する。なお、図４（ｂ）のΔＰ_Ｔ２はＴ２時のΔＭ／Ｃ圧である。

ところで、Ｍ／Ｃ圧の昇圧率の減少傾向、増加傾向は、例えば、記憶部のＴ２時（設定圧Ｐｒに昇圧したとき）の検出圧Ｐｄの時間微分値であるΔＭ／Ｃ圧の変化極性から検出する。

また、前記の昇圧率減少特性は、例えば、記憶部のＴ１時（ブレーキ操作の開始）〜Ｔ２時の各ΔＭ／Ｃ圧の極性変化から、ΔＭ／Ｃ圧が極大値ΔＰｐｋになるＴｐｋ時を検出し、Ｔｐｋ時〜Ｔ２時のΔＭ／Ｃ圧の折れ線近似や最小二乗法、回帰分析等の統計的処理により、ΔＭ／Ｃ圧の変化特性線を求めて決定する。

さらに、前記の昇圧率増加特性は、例えば、記憶部のＴ１時（ブレーキ操作の開始）〜Ｔ２時のΔＭ／Ｃ圧の前記の折れ線近似や最小二乗法、回帰分析等の統計的処理により、ΔＭ／Ｃ圧の変化特性線を求めて決定する。

（ａ２）推定処理手段
この手段は、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化から、設定圧Ｐｒに昇圧した後（以後）のブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化を、例えば、図２の破線Ｃに示す予測シリンダ圧（推定Ｍ／Ｃ圧）の変化として推定する。

そして、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を前記の昇圧率減少特性に決定したときは、その昇圧率減少特性で昇圧率が減少しながら設定圧Ｐｒから昇圧変化する近似曲線を作成し、この曲線に沿って変化する、例えば図３（ａ）の破線Ｃ１の予測シリンダ圧を導出する。

また、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を前記の昇圧率増加特性に決定したときは、Ｔ１時（ブレーキ操作の開始）〜Ｔ２時（設定圧Ｐｒに昇圧したとき）の時間ｔ（＝Ｔ２−Ｔ１）と、Ｔ２時のＭ／Ｃ圧の昇圧率とに基き、ブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の設定圧Ｐｒからの変化量、すなわち、Ｔ２時からのΔＭ／Ｃ圧の積分量ΔＰ（Ｍ／Ｃ）を推定し、設定圧Ｐｒに推定した積分量ΔＰ（Ｍ／Ｃ）を加算することにより、図４（ａ）に示すようにＴ２時の設定圧Ｐｒから前記の昇圧率増加特性で変化して積分量ΔＰ（Ｍ／Ｃ）を加算したＭ／Ｃ圧に昇圧変化する、例えば同図（ａ）の破線Ｃ２の予測シリンダ圧を導出する。

（（ｂ））ＢＡ制御手段
この手段は、ブレーキ操作によりＭ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧し、ＢＡの介入により、ホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧を、Ｍ／Ｃ圧から、Ｍ／Ｃ圧に油圧ポンプ５１１、アキュムレータ５１６等の動作で発生したアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、ホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧が、前記の予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧（減速度Ｇａのアシスト圧Ｐ（Ｇａ）を加えた目標圧になるように、アシスト圧を予測制御する。

具体的には、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を前記の昇圧率減少特性に決定したときは、例えば図３（ａ）の破線Ｃ１の予測シリンダ圧にアシスト圧Ｐ（Ｇａ）を加算し、設定圧Ｐｒに昇圧する前のＭ／Ｃ圧の変化特性を前記の昇圧率増加特性に決定したときは、例えば図４（ａ）の破線Ｃ２の予測シリンダ圧にアシスト圧Ｐ（Ｇａ）を加算することにより、例えば図２の一点破線Ｂに示すホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧を算出し、この制御圧を発生するように、油圧ポンプ５１１、モータ５１３の駆動、上流弁５０２の開度等を制御し、ＢＡ介入中に、ブレーキ操作に無関係なＭ／Ｃ圧の変動の影響を受けることなく、ブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化に即したホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの最適なＢＡ介入の制御圧を発生する。

さらに、この実施形態においては、制御圧の制御精度を一層向上するため、前記の演算手段が、つぎの補正処理手段も含む。

（ａ３）補正処理手段
この手段は、Ｍ／Ｃ３のＭ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧してＢＡが介入してから、Ｍ／Ｃ圧のＢＡ介入初期の変動期間が経過し、ＢＡ介入初期のＭ／Ｃ３の下流側のブレーキ液のＡ経路５１８への吸い出しの制御に基くブレーキ操作に無関係な変動が終了し、Ｍ／Ｃ３のＭ／Ｃ圧がブレーキ操作にしたがって変化するようになった後に、目標圧をＭ／Ｃ圧の変化に応じて増減補正し、発生するアシスト圧を調整する。

ここで、前記のＭ／Ｃ圧のＢＡ介入初期の変動期間は、例えば、Ｔ２時からの１００〜２００ｍｓ程度の実験等によって設定した一定期間、または、Ｔ２時から、圧力センサ５２１の検出圧の変動量が、一定期間継続的に設定した微小量以下になることを検出するまで期間であり、例えば図２のＴ２時〜Ｔ３時の期間である。

そして、そのＢＡ介入初期の変動期間の経過後、推定処理手段が推定した予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧（減速度Ｇａのアシスト圧）を加えた目標圧を、圧力センサ５２１の検出圧の増減変動量の加算によって増減補正すると、補正されたアシスト圧に基き、Ｔ３時以降のホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧が、例えば図２の一点破線Ｂに示すように、実際のブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化を加味して制御される。

＜動作＞
つぎに、図１のＢＡシステムの動作について、図５を参照して説明する。

まず、ブレーキ操作によるブレーキペダル１の踏み込み（ブレーキ操作の開始）を検出すると、Ｍ／Ｃ圧監視処理手段による検出圧Ｐｄの収集を開始して検出圧Ｐｄを記憶部に保持するとともに、図５のステップＳ１からステップＳ２に移行し、Ｍ／Ｃ３のＭ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに達するまでは、ステップＳ２からステップＳ３に移行し、Ｍ／Ｃ圧をホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒに伝達し、Ｍ／Ｃ圧のみの制御圧により車輪７Ｆ、７Ｒに制動力をかける。

そして、ブレーキペダル１の踏み込み量が少ない通常制動時は、ステップＳ３からステップＳ４を介してステップＳ２に戻り、このループの制御をくり返し、Ｍ／Ｃ圧で車両を制動停止する。

つぎに、ブレーキペダル１の踏み込み量が多い緊急制動時は、Ｍ／Ｃ３のＭ／Ｃ圧が設定圧Ｐｒに昇圧することにより、図５のステップＳ２からステップＳ５に移行し、特性決定手段の特性決定手段によってＭ／Ｃ圧の昇圧率が減少特性か、増加特性かを判別して決定し、ブレーキペダル１が比較的弱く踏まれて昇圧率減少特性であれば、ステップＳ５からステップＳ６に移行し、推定処理手段により図３（ａ）の破線Ｃ１のような昇圧率減少特性の予測シリンダ圧を推定演算して導出する。

また、ブレーキペダル１が強く踏まれて昇圧率増加特性であれば、ステップＳ５からステップＳ７に移行し、推定処理手段により図４（ａ）の破線Ｃ２のような昇圧率増加特性の予測シリンダ圧を推定演算して導出する。

さらに、図５のステップＳ６、Ｓ７からステップＳ８を介してステップＳ９に移行し、ホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧を、Ｍ／Ｃ圧から、Ｍ／Ｃ圧に油圧ポンプ５１１、アキュムレータ５１６等の動作で発生したアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、ＢＡ制御手段により、ホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの制御圧が、前記の予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧（減速度Ｇａのアシスト圧）を加えた目標圧になるように、アシスト圧を予測制御（フィードフォワード制御）で発生する。

そして、図５のステップＳ１０に移行し、そのアシスト圧に基く制御圧をホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒにかけ、ステップＳ１１を介してステップＳ８に戻り、ＢＡ介入初期の変動期間が経過する、例えば、図２のＴ３時になるまでは、ステップＳ８を肯定（ＹＥＳ）で通過し、ステップＳ９〜ステップＳ１１の処理をくり返す。

このとき、予測シリンダ圧が、ブレーキ操作に無関係なＭ／Ｃ圧の変動を含まず、ブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧のその後の変化に即して変化するため、ブレーキ操作に無関係なＭ／Ｃ圧の変動の影響を受けることなく、ブレーキ操作によるＭ／Ｃ圧の変化に即したホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒの最適なＢＡ介入の制御圧を発生することができる。

そして、この最適なＢＡ介入の制御圧の制動により、ＢＡ介入開始直後（Ｔ１時の直後）、油圧ポンプ５１１の吐出加圧に必要なブレーキ液がＭ／Ｃ３の下流側からＡ経路５１８に吸い出されても、Ｍ／Ｃ圧の低下がほとんどなく、ドライバに違和感を与えることがなく、所期のアシスト効果を安定に発揮することができる。

しかも、ブレーキペダル１が比較的弱く踏まれた場合と、強く踏まれた場合とを識別し、そぞれに応じた変化特性の最適な予測シリンダ圧を発生したため、ＢＡ介入の制御を一層良好に行うことができる。

つぎに、Ｍ／Ｃ圧のＢＡ介入初期の変動期間が経過し、例えば図２のＴ３時になると、図５のステップＳ８を否定（ＮＯ）て通過してステップＳ１２に移行し、補正処理手段により目標圧をＭ／Ｃ圧の変化に応じて増減補正し、ステップＳ１３により補正後の目標圧に基くアシスト圧を発生する。

そして、ステップＳ１３からステップＳ１０に移行し、補正後の目標圧に基く制御圧をホイルシリンダ８Ｆ、８Ｒにかけ、ステップＳ１１、Ｓ８を介しステップＳ１２に戻り、このステップＳ１２から処理をくり返して車両を制動停止する。

したがって、Ｍ／Ｃ圧のＢＡ介入初期の変動期間が経過した後は、ブレーキ操作に基くＭ／Ｃ圧の変化に一層精度よく即してＢＡ介入の制御が行われる。

なお、左側の車輪についても、同様の制御が行われるのは勿論である。

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、制御の簡素化当を図るため、演算手段によって、ＢＡが介入する緊急制動を、ブレーキペダル１が比較的弱く踏まれた場合と、強く踏まれた場合とを区別することなく、前記の昇圧率減少特性の決定手法によって、Ｍ／Ｃ圧の昇圧率の特性を決定して予測シリンダ圧を決定してもよく、また、補正処理手段を省いてもよい。

また、ＢＡシステムの加圧機構が、前記実施形態と異なる構成の油圧ポンプ式の場合、及び、油圧ポンプ式でない場合にも、本発明を適用できるのは勿論である。

また、衝突の可能性が高いと予測したときのブレーキ制御が、前記の自動のブレーキ制御に代えて、又は、自動のブレーキ制御と併用して行われる、ドライバのブレーキ補助（ブレーキアシスト）のブレーキ制御であってもよい。

ところで、図１のＢＡシステムを、いわゆる自動ブレーキシステムに兼用する場合にも適用することができる。

この発明の一実施形態のブロック図である。 図１の動作説明用のブレーキ液圧特性図である。 （ａ）、（ｂ）は図１の動作説明用の昇圧率減少時のブレーキ液圧特性図、その変化率の変化特性図である。 （ａ）、（ｂ）は図１の動作説明用の昇圧率増加時のブレーキ液圧特性図、その変化率の変化特性図である。 図１の支援制御処理の詳細なフローチャートである。 従来装置の動作説明用のブレーキ液圧特性図である。

符号の説明

３ マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）
５ アクチュエータ
５２１ 圧力センサ
６ 制御ＥＣＵ
８Ｆ、８Ｒ ホイルシリンダ

Claims (6)

1. ブレーキ操作によりブレーキ機構のマスタシリンダ圧がブレーキアシスト介入開始基準の設定圧に昇圧し、ブレーキアシストの介入により、ホイルシリンダの制御圧を、前記マスタシリンダ圧から該マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、
   前記設定圧に昇圧する前の前記マスタシリンダ圧の変化から、前記ブレーキ操作による前記マスタシリンダ圧の以後の変化を、予測シリンダ圧の変化として推定演算し、
   前記制御圧が前記予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧を加えた目標圧になるように、前記アシスト圧を予測制御することを特徴とする車両制動方法。
2. マスタシリンダ圧がブレーキアシスト介入開始基準の設定圧に昇圧したときに、
   前記マスタシリンダ圧の昇圧率の減少傾向の検出に基き、前記設定圧に昇圧する前の前記マスタシリンダ圧の変化を、前記昇圧率が極大値の状態から前記設定圧に昇圧するまでの昇圧率減少特性の変化に決定し、
   推定演算により、前記昇圧率減少特性で前記設定圧から昇圧変化する予測シリンダ圧を導出することを特徴とする請求項１に記載の車両制動方法。
3. マスタシリンダ圧がブレーキアシスト介入開始基準の設定圧に昇圧してから、前記マスタシリンダ圧のブレーキアシスト介入初期の変動期間が経過した後に、目標圧を前記マスタシリンダ圧の変化に応じて増減補正することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制動方法。
4. ブレーキ操作により変化するブレーキ機構のマスタシリンダ圧を検出する圧力センサと、
   前記圧力センサの検出圧からの前記マスタシリンダ圧のブレーキアシスト介入開始基準の設定圧への昇圧の検出により、前記設定圧に昇圧する前の前記マスタシリンダ圧の変化特性から、ブレーキ操作による前記マスタシリンダ圧の以後の変化を、予測シリンダ圧の変化として推定演算する演算手段と、
   前記マスタシリンダ圧の前記設定圧への昇圧に基くブレーキアシストの介入により、ホイルシリンダの制御圧を、前記マスタシリンダ圧から該マスタシリンダ圧にアシスト圧を加えた圧力に増圧するときに、前記制御圧が前記予測シリンダ圧に所定減速度の基準圧を加えた目標圧になるように、前記アシスト圧を予測制御するブレーキアシスト制御手段とを備えたことを特徴とする車両制動装置。
5. マスタシリンダ圧がブレーキアシスト介入開始基準の設定圧に昇圧したときの前記マスタシリンダ圧の昇圧率の減少傾向の検出に基き、演算手段の特性決定手段が、前記設定圧に昇圧する前の前記マスタシリンダ圧の変化特性を、前記昇圧率が極大値の状態から前記設定圧に昇圧するまでの昇圧率減少特性に決定し、前記演算手段の推定処理手段が、前記昇圧率減少特性で前記設定圧から昇圧する予測シリンダ圧を導出することを特徴とする請求項４に記載の車両制動装置。
6. 演算手段の補正処理手段により、マスタシリンダ圧がブレーキアシスト介入開始基準の設定圧に昇圧してから、前記マスタシリンダ圧のブレーキアシスト介入初期の変動期間が経過した後に、目標圧を前記マスタシリンダ圧の変化に応じて増減補正することを特徴とする請求項４または５に記載の車両制動装置。

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