JP4151114B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた制動力制御装置の改良に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作を助勢（アシスト）して、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【０００３】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものである。その場合に、緊急度判定のためのブレーキ操作状態、つまりブレーキペダルの操作状態として、ブレーキペダルの踏込強さや踏込速度が検出され、そして、その値が所定値より大きいときに緊急度が大であると判定されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、緊急時は、思いがけず障害物が現れる等、運転者も平常時とはちがって急な対応に迫られるため、誤ってブレーキペダルを踏み込むときに同時にアクセルペダルも踏み込んでしまうというようなことも起こり得る。そうすると車両に制動力が働き難くなって好ましくないのであるが、このような不具合に対処し得る技術は、上記公報を含め、現在のところ知られていないのである。
【０００５】
そこで、本発明は、緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両に関する上記のような不具合に対処するもので、緊急時にブレーキペダルと共にアクセルペダルもまた操作された場合を考慮した改良された制動力制御装置の提供を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【０００８】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記制動力が、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧に基づいて発生するように構成されていると共に、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上で且つ踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上のときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする。
【０００９】
一方、本願の請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでに上記ブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となったときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
上記手段を用いることにより、本願各発明によれば、それぞれ次のような作用が得られる。
【００１２】
まず、第１発明によれば、ブレーキペダルの踏込量や踏込速度等のブレーキ操作状態が所定の助勢開始条件を満足したときにブレーキ助勢手段の作動が開始されるようになっている場合に、アクセルペダルが操作されているときは、上記助勢開始条件が変更されてブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなるから、ブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できる。
【００１３】
その場合に、第１発明によれば、制動系の構成や助勢開始条件がより具体化されている。すなわち、まず制動系の構成においては、倍力装置とマスタシリンダとが備えられ、ブレーキペダルの踏込操作により上記倍力装置を介してマスタシリンダでマスタシリンダ圧が生成されて、そして、このマスタシリンダ圧に基づいて制動力が発生する。
【００１４】
このように、マスタシリンダ圧が倍力装置を介して生成されるように構成されたものにおいては、緊急時のブレーキ操作と、通常時のブレーキ操作と、例えば急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時におけるブレーキ操作とで次のような差異が生じる。
【００１５】
つまり、図１１に示すように、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度がそれほど大きくない通常時のブレーキ操作では、マスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧はブレーキペダルの踏込量等によく追随するものとなってほぼリニアに増加していくのに対して、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度が大きい緊急時のブレーキ操作やスポーツ走行時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧は、いったんブレーキペダルの踏込開始直後に急激に立ち上がったのち、エンジンのブースト圧を利用した上記倍力装置の作動の応答遅れのためにその上昇速度（上昇率）が減少して一時的に停滞し、その停滞ののち、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めた段階で再び上昇速度が増加して本格的に立ち上がるという挙動を示すのである。
【００１６】
したがって、緊急時及びスポーツ走行時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧に、該マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点と、該マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点とが発生し、このような変曲点の有無によって通常時のブレーキ操作との間の判別を行なうことができる。
【００１７】
そして、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作との間では、ブレーキ操作開始時点からの増加側変曲点の発生時期が明らかに異なっているばかりでなく、該増加側変曲点の発生以降におけるマスタシリンダ圧の上昇速度（ブレーキペダルの踏込速度に対応）やマスタシリンダ圧の値（ブレーキペダルの踏込量に対応）等が、緊急時はスポーツ走行時に比べて大きいのである。
【００１８】
したがって、上記倍力装置の作動開始後、換言すればマスタシリンダ圧の上昇速度がいったん減少したのちの増加側変曲点の発生以降におけるブレーキペダルの踏込量や踏込速度等のブレーキ操作状態をパラメータとすることによって、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とをさらに判別することが可能となる。
【００１９】
この第１発明は、以上のような知見に基づき、緊急時であることの判定精度向上のため、増加側変曲点が発生したのちにおけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定値以上で且つブレーキペダルの踏込量関連値が所定値以上であることを助勢開始の条件としたものである。ここで、ブレーキペダルの踏込速度関連値には、ブレーキペダルの踏込速度の他、それと対応するマスタシリンダ圧の上昇速度や、前後加速度（前後Ｇ）、あるいは倍力装置におけるブースト率等が含まれる。また、ブレーキペダルの踏込量関連値には、ブレーキペダルの踏込量の他、それと対応するマスタシリンダ圧の値、あるいは減速度等が含まれる。
【００２０】
そして、アクセルペダルが操作されているときは、上記のような助勢開始条件における各所定値、つまり所定の踏込速度関連値又は所定の踏込量関連値の少なくとも一方が小さくされるから、これによりブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなって、上記第１発明と同様、アクセルペダルが操作されているときはブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できることになる。
【００２１】
また、第２発明によれば、ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでにブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となることが助勢開始の条件とされている。
【００２２】
これは、例えば身体的にペダル踏力の弱い女性や高齢者の場合では、ブレーキ操作開始時の大きな踏込速度を維持したままブレーキペダルを大きく踏み込むことが困難で、ブレーキペダルの踏込量が所定値を越えて大きくなる頃にはブレーキ踏込速度が低下する傾向にあるため、ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定値以上であることと、ブレーキペダルの踏込量関連値が所定値以上であることとが同時に成立することを助勢開始の条件としたときには、該条件が満足されず、その結果、緊急時であるにも拘らず、ブレーキ助勢が行なわれない場合が生じ得るという不具合を、ペダル踏込量が所定値以上となるのがペダル踏込速度が所定値以上となってから所定時間以内であればよいとすることによって回避しようとするものである。
【００２３】
そして、上記第１発明と同様に、アクセルペダルが操作されているときは、上記のような助勢開始条件における各所定値、つまり所定の踏込速度関連値又は所定の踏込量関連値の少なくとも一方が小さくされるから、これによりブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなって、上記第１発明と同様、アクセルペダルが操作されているときはブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できることになる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図１に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００２７】
ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケース１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されている。
【００２８】
そして、通常はエンジンからのブースト圧（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反することにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達するようになっている。
【００２９】
また、図１に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という。）及びブレーキアシストシステム（以下「ＢＡＳ」という。）が組み込まれている。
【００３０】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００３１】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切換バルブ２９が設置されている。
【００３２】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００３３】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏込みを検出するブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。
【００３４】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【００３５】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増圧ライン２６上のオリフィス切換バルブ２９は該ライン２６を絞らない状態に保持される。
【００３６】
以下、本発明の特徴部分である上記コントローラ４０による緊急時のためのＢＡＳの動作を詳しく説述するが、先に、該動作の概要を簡単に説明するとおよそ次のようになる。すなわち、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００３７】
その場合、ブレーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もある。
【００３８】
また、上記オリフィス切換バルブ２９は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込速度が十分でないと判断したときや、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込量が十分でないと判断したとき等には、オリフィス２９ａを除去して、アシスト圧の上昇速度を高める制御が行われる。あるいは、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ２７の回転速度を上昇させて制動力を増大させる制御が行われる。
【００３９】
図３のフローチャートは、請求項１に記載の発明に対応する、第１実施の形態における制御動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣｉとを０にクリアすると共に、ステップＳ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００４０】
また、ステップＳ３で、マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００４１】
次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ（ＢｒＳｗ）４２がオンか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をオフに保持する。
【００４２】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ４からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がオフか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込直後においては該モータ２７はオフの状態にあるから、次にステップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉ及び減少カウンタＣｄの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００４３】
これらのカウンタＣｉ，Ｃｄは、ブレーキペダル１の踏込直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄを０に保持する。
【００４４】
一方、図４に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときには、ステップＳ１２で減少カウンタＣｄに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ１２で再び減少カウンタＣｄに１を加え、その値を２とする。
【００４５】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００４６】
その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′よりいったん小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００４７】
次に、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断したのちは、上記ステップＳ９からステップＳ１３を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１４で、増加カウンタＣｉを０に保持する。
【００４８】
一方、図５に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ１５で増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ１５で再び増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を２とする。
【００４９】
このようにして、減少カウンタＣｄの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合と同様である。
【００５０】
以上のようにして、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉの値がいずれも２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏込直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、図中符号Ｔａで示すように倍力装置２の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、上記ステップＳ８からステップＳ１６を実行し、アイドルスイッチ（ＩｄＳｗ）４３がオフか否か、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれている場合は、ステップＳ１７において、以下の判定ステップＳ１８，Ｓ１９で用いる所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０をそれぞれ減少量ａ，ｂづつ小さくする。
【００５１】
ここで、図７、図８に示すように、これらの所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０をそれぞれ減少させる減少量ａ，ｂは、それぞれアクセルペダルの踏込量が大きいときほど大きくなるように設定されている。つまり、上記所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０はより小さな値となる。
【００５２】
そして、次にステップＳ１８，Ｓ１９を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びその時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定する。そして、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれて、緊急時であると判断されるときに、ステップＳ２０でモータ２７をオンにする。
【００５３】
これにより、図１に示すポンプ２８が作動することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４にブレーキペダル１の踏込みに基づく制動力とポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【００５４】
そして、その場合に、ステップＳ１６でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップＳ１８，Ｓ１９で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定速度Ｖ０や所定圧Ｐ０がステップＳ１７で小さくされるから、これにより、アクセルペダルが踏み込まれている場合はブレーキアシストの作動が開始されやすくなり、緊急時に誤ってブレーキペダル１と同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処できることになる。
【００５５】
しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれているときほど上記所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０がより小さな値とされるから、車両の制動力がより効き難くなる場合にはブレーキアシストがよりよく働くという一層合理的な制動力の助勢が実現することになる。
【００５６】
なお、上記のように、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、すなわちマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたのは、上記モータ２７を、目的とする緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させ、スポーツ走行時のブレーキ操作時に不必要に作動させないようにするためである。
【００５７】
以上のようにして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３のフローチャートのステップＳ７からステップＳ２１を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ２２を実行してモータ２７をオフにし、ブレーキアシストを終了する（図６の符号ウ参照）。
【００５８】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００５９】
なお、ステップＳ７以降のステップで示されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ４からステップＳ５，Ｓ６に進んで、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００６０】
また、アクセルペダルが踏み込まれたか否かの判定を、上記アイドルスイッチ４３に代えて、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いて行なうようにしてもよい。
【００６１】
次に、図９ないし図１０にフローチャートを示す、請求項２に記載の発明に対応する、第２実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ３１においてシステムが初期化され、所定のブレーキ踏込速度（しきい値）Ｐｖ０、所定のブレーキ踏込量（しきい値）Ｐｐ０、所定の経過時間（しきい値）Ｔｐ０等が読み込まれる。
【００６３】
次いで、ステップＳ３２で、実際のブレーキ踏込速度Ｐｖが上記所定踏込速度Ｐｖ０より大きくなってから計測される実際の経過時間Ｔｐが０に初期化され、またフラグが０にリセットされる。このフラグは、実際のブレーキ踏込速度Ｐｖが上記所定踏込速度Ｐｖ０より大きくなってから、実際の経過時間Ｔｐが上記所定経過時間Ｔｐ０に到達するまでに、実際のブレーキ踏込量Ｐｐが上記所定踏込量Ｐｐ０より大きくなったときに１にセットされるものである。
【００６４】
次いで、ステップＳ３３で実際のブレーキ踏込量Ｐｐが読み込まれたのち、ステップＳ３４でその踏込量Ｐｐが０より大きいか否かが判定される。その結果ＮＯのときはブレーキ操作されていないときなので、ステップＳ３５で経過時間Ｔｐを０にリセットしたのちステップＳ３３に戻る。一方ＹＥＳのときはステップＳ３６に進んでブレーキ踏込速度Ｐｖが算出される。この踏込速度Ｐｖの算出は、例えばブレーキ踏込量Ｐｐを時間微分することによって行なわれる。
【００６５】
次いで、ステップＳ３７でフラグが１であるか否かが判定される。当初はこの判定がＮＯとなってステップＳ３８に進み、ここでアイドルスイッチ４３がオフが否かが判定される。その結果、アクセルペダルが踏み込まれており、ここでの判定がＹＥＳのときは、ステップＳ３９において、所定踏込速度Ｐｖ０を所定の減少量αだけ小さくする。この減少量αは、上記第１実施の形態の場合のステップＳ１７における減少量ａに相当するものである。
【００６６】
次いで、ステップＳ４０で踏込速度Ｐｖが所定踏込速度Ｐｖ０以上であるか否かが判定される。その結果ＹＥＳのときはステップＳ４１で経過時間Ｔｐが制御周期ΔＴにセットされる。
【００６７】
次いで、ステップＳ４４で経過時間Ｔｐが所定経過時間Ｔｐ０以下であるか否かが判定される。当初はこの判定がＹＥＳとなってステップＳ４８に進み、ここでアイドルスイッチ４３がオフが否かが判定される。その結果、アクセルペダルが踏み込まれており、ここでの判定がＹＥＳのときは、ステップＳ４９において、所定踏込量Ｐｐ０を所定の減少量βだけ小さくする。この減少量βは、上記第１実施の形態の場合のステップＳ１７における減少量ｂに相当するものである。
【００６８】
次いで、ステップＳ５０で踏込量Ｐｐが所定踏込量Ｐｐ０以上であるか否かが判定される。その結果ＹＥＳのときは緊急ブレーキ時であり、ステップＳ５１で経過時間Ｔｐを０にリセットしたのち、ステップＳ５２でフラグを１にセットし、そしてステップＳ５３でブレーキアシストを開始する。つまりポンプ駆動用モータ２７をオンとする。
【００６９】
一方、ステップＳ５０での判定結果がＮＯのときは緊急ブレーキ時ではないということで、ステップＳ４６でフラグを０にリセットしたのち、ステップＳ４７でブレーキアシストのない通常ブレーキとする。つまりポンプ駆動用モータ２７をオフとする。
【００７０】
なお、上記ステップＳ４０でＮＯのときはステップＳ４２に進んで経過時間Ｔｐが０より大きいか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ４３で経過時間Ｔｐに制御周期ΔＴが加算されたのちステップＳ４４に進む一方で、ＮＯの場合はステップＳ４６に移行する。また、上記ステップＳ３７でＹＥＳのときはブレーキアシストが実行されているときであり、このときはステップＳ４８に移行する。
【００７１】
以上のような制御により、ステップＳ３８でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップＳ４０で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定踏込速度Ｐｖ０がステップＳ３９で減少量αだけ小さくされ、また、ステップＳ４８でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップＳ５０で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定踏込量Ｐｐ０がステップＳ４９で減少量βだけ小さくされるから、これらにより、アクセルペダルが踏み込まれている場合はブレーキアシストの作動が開始されやすくなり、緊急時に誤ってブレーキペダル１と同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処できることになる。
【００７２】
しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれているときほど上記減少量α，βが大きく設定され、その結果、所定踏込速度Ｐｖ０及び所定踏込量Ｐｐ０がより小さな値とされるから、車両の制動力がより効き難くなる場合にはブレーキアシストがよりよく働くという一層合理的な制動力の助勢が実現することになる。
【００７３】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、緊急時にブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれてしまった場合には、ブレーキペダルのみが踏み込まれた場合に比べてブレーキアシストが開始されやすくなるように構成したから、車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処でき、もってブレーキアシストの働きが損なわれることなく充分によく発揮されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図２】 同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図３】 第１実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】 同実施の形態における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図５】 同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図６】 緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図７】 第１実施の形態の動作で用いる特性図である。
【図８】 同じく特性図である。
【図９】 第２実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１０】 同じくフローチャートである。
【図１１】 各場合におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を対比して示す図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 倍力装置
３ マスタシリンダ
２７ ポンプ駆動用モータ
２８ ポンプ
４０ コントローラ
４２ ブレーキスイッチ
４３ アイドルスイッチ
４４ マスタシリンダ圧センサ

Claims (2)

1. ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記制動力が、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧に基づいて発生するように構成されていると共に、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上で且つ踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上のときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでに上記ブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となったときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。

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