JP4151114B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた制動力制御装置の改良に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作を助勢(アシスト)して、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平8−34326号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【0003】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものである。その場合に、緊急度判定のためのブレーキ操作状態、つまりブレーキペダルの操作状態として、ブレーキペダルの踏込強さや踏込速度が検出され、そして、その値が所定値より大きいときに緊急度が大であると判定されるようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、緊急時は、思いがけず障害物が現れる等、運転者も平常時とはちがって急な対応に迫られるため、誤ってブレーキペダルを踏み込むときに同時にアクセルペダルも踏み込んでしまうというようなことも起こり得る。そうすると車両に制動力が働き難くなって好ましくないのであるが、このような不具合に対処し得る技術は、上記公報を含め、現在のところ知られていないのである。
【0005】
そこで、本発明は、緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両に関する上記のような不具合に対処するもので、緊急時にブレーキペダルと共にアクセルペダルもまた操作された場合を考慮した改良された制動力制御装置の提供を課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【0008】
まず、本願の請求項1に記載の発明(以下「第1発明」という。)は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記制動力が、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧に基づいて発生するように構成されていると共に、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上で且つ踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上のときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする。
【0009】
一方、本願の請求項2に記載の発明(以下「第2発明」という。)は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでに上記ブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となったときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする。
【0011】
上記手段を用いることにより、本願各発明によれば、それぞれ次のような作用が得られる。
【0012】
まず、第1発明によれば、ブレーキペダルの踏込量や踏込速度等のブレーキ操作状態が所定の助勢開始条件を満足したときにブレーキ助勢手段の作動が開始されるようになっている場合に、アクセルペダルが操作されているときは、上記助勢開始条件が変更されてブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなるから、ブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できる。
【0013】
その場合に、第1発明によれば、制動系の構成や助勢開始条件がより具体化されている。すなわち、まず制動系の構成においては、倍力装置とマスタシリンダとが備えられ、ブレーキペダルの踏込操作により上記倍力装置を介してマスタシリンダでマスタシリンダ圧が生成されて、そして、このマスタシリンダ圧に基づいて制動力が発生する。
【0014】
このように、マスタシリンダ圧が倍力装置を介して生成されるように構成されたものにおいては、緊急時のブレーキ操作と、通常時のブレーキ操作と、例えば急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時におけるブレーキ操作とで次のような差異が生じる。
【0015】
つまり、図11に示すように、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度がそれほど大きくない通常時のブレーキ操作では、マスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧はブレーキペダルの踏込量等によく追随するものとなってほぼリニアに増加していくのに対して、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度が大きい緊急時のブレーキ操作やスポーツ走行時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧は、いったんブレーキペダルの踏込開始直後に急激に立ち上がったのち、エンジンのブースト圧を利用した上記倍力装置の作動の応答遅れのためにその上昇速度(上昇率)が減少して一時的に停滞し、その停滞ののち、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めた段階で再び上昇速度が増加して本格的に立ち上がるという挙動を示すのである。
【0016】
したがって、緊急時及びスポーツ走行時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧に、該マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点と、該マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点とが発生し、このような変曲点の有無によって通常時のブレーキ操作との間の判別を行なうことができる。
【0017】
そして、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作との間では、ブレーキ操作開始時点からの増加側変曲点の発生時期が明らかに異なっているばかりでなく、該増加側変曲点の発生以降におけるマスタシリンダ圧の上昇速度(ブレーキペダルの踏込速度に対応)やマスタシリンダ圧の値(ブレーキペダルの踏込量に対応)等が、緊急時はスポーツ走行時に比べて大きいのである。
【0018】
したがって、上記倍力装置の作動開始後、換言すればマスタシリンダ圧の上昇速度がいったん減少したのちの増加側変曲点の発生以降におけるブレーキペダルの踏込量や踏込速度等のブレーキ操作状態をパラメータとすることによって、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とをさらに判別することが可能となる。
【0019】
この第1発明は、以上のような知見に基づき、緊急時であることの判定精度向上のため、増加側変曲点が発生したのちにおけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定値以上で且つブレーキペダルの踏込量関連値が所定値以上であることを助勢開始の条件としたものである。ここで、ブレーキペダルの踏込速度関連値には、ブレーキペダルの踏込速度の他、それと対応するマスタシリンダ圧の上昇速度や、前後加速度(前後G)、あるいは倍力装置におけるブースト率等が含まれる。また、ブレーキペダルの踏込量関連値には、ブレーキペダルの踏込量の他、それと対応するマスタシリンダ圧の値、あるいは減速度等が含まれる。
【0020】
そして、アクセルペダルが操作されているときは、上記のような助勢開始条件における各所定値、つまり所定の踏込速度関連値又は所定の踏込量関連値の少なくとも一方が小さくされるから、これによりブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなって、上記第1発明と同様、アクセルペダルが操作されているときはブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できることになる。
【0021】
また、第2発明によれば、ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでにブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となることが助勢開始の条件とされている。
【0022】
これは、例えば身体的にペダル踏力の弱い女性や高齢者の場合では、ブレーキ操作開始時の大きな踏込速度を維持したままブレーキペダルを大きく踏み込むことが困難で、ブレーキペダルの踏込量が所定値を越えて大きくなる頃にはブレーキ踏込速度が低下する傾向にあるため、ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定値以上であることと、ブレーキペダルの踏込量関連値が所定値以上であることとが同時に成立することを助勢開始の条件としたときには、該条件が満足されず、その結果、緊急時であるにも拘らず、ブレーキ助勢が行なわれない場合が生じ得るという不具合を、ペダル踏込量が所定値以上となるのがペダル踏込速度が所定値以上となってから所定時間以内であればよいとすることによって回避しようとするものである。
【0023】
そして、上記第1発明と同様に、アクセルペダルが操作されているときは、上記のような助勢開始条件における各所定値、つまり所定の踏込速度関連値又は所定の踏込量関連値の少なくとも一方が小さくされるから、これによりブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなって、上記第1発明と同様、アクセルペダルが操作されているときはブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できることになる。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【0026】
図1に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル1と、該ペダル1の踏み込み操作により倍力装置2を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ3と、各車輪4…4(1つのみ図示)にそれぞれ備えられたディスクロータ5aとキャリパ5b等でなるブレーキ装置5と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統6を介して供給されたときに上記ブレーキ装置5を作動させて当該車輪4に制動力を付与するホイールシリンダ7とで構成されている。
【0027】
ここで、上記倍力装置2の概略の構成を説明すると、図2に示すように、この倍力装置2は、ケース11内をダイアフラム12により負圧室13と大気室14とに画成すると共に、ブレーキペダル1の踏み込み時に、該ペダル1に連結された第1プッシュロッド15により、上記ダイアフラム12及び該ダイアフラム12に取り付けられた第2プッシュロッド16を介してマスタシリンダ3のピストン3aを押圧するように構成されている。
【0028】
そして、通常はエンジンからのブースト圧(負圧)を上記負圧室13及び大気室14の両者に導入して、ダイアフラム12の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル1が踏み込まれたときには、上記第1プッシュロッド15に設けられた弁体15aがケース11側の弁座11aから離反することにより、大気室14に大気圧を導入させて、ダイヤフラム12にブレーキペダル1の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル1に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ3のピストン3aに伝達するようになっている。
【0029】
また、図1に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム(以下「ABS」という。)及びブレーキアシストシステム(以下「BAS」という。)が組み込まれている。
【0030】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統6のマスタシリンダ3側に配置されて該系統6を開通または遮断するカットバルブ21と、その下流側(ホイールシリンダ7側)に配置されて、ブレーキ系統6を開通または遮断する増圧バルブ22と、さらその下流側から分岐されてオイルパン23に至る減圧ライン24上に配置されて、該減圧ライン24を開通または遮断する減圧バルブ25とが備えられている。
【0031】
また、上記ブレーキ系統6におけるカットバルブ21と増圧バルブ22との間には、増圧ライン26が接続され、該ライン26上に、モータ27によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン23からブレーキ系統6に供給するポンプ28が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン26をオリフィス29aにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切換バルブ29が設置されている。
【0032】
なお、上記マスタシリンダ3にはリザーバタンク30が備えられ、このリザーバタンク30からオイルパン23にかけてブレーキ液の回収管31が設けられている。
【0033】
そして、ABS及びBASの制御用のコントローラ40が備えられ、このコントローラ40に、各車輪4…4の回転速度(車輪速)をそれぞれ検出する車輪速センサ41…41(1つのみ図示)からの信号と、ブレーキペダル1の踏込みを検出するブレーキスイッチ42からの信号と、アクセルペダル(図示せず)の踏込みを検出するアイドルスイッチ43からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するBASの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ3で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ44が備えられ、該センサ44からの信号もコントローラ40に入力されるようになっている。
【0034】
ここで、ABSの動作を簡単に説明すると、コントローラ40は、制動時に各車輪速センサ41…41からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ25を開いてホイールシリンダ7内のブレーキ液を減圧ライン24を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ25を閉じると同時に増圧バルブ22を開いてポンプ28から増圧ライン26を介して上記ホイールシリンダ7にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【0035】
なお、この実施の形態においては、上記のようなABS作動時にカットバルブ21を閉じることにより、ホイールシリンダ7側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル1に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ABS作動中は増圧ライン26上のオリフィス切換バルブ29は該ライン26を絞らない状態に保持される。
【0036】
以下、本発明の特徴部分である上記コントローラ40による緊急時のためのBASの動作を詳しく説述するが、先に、該動作の概要を簡単に説明するとおよそ次のようになる。すなわち、コントローラ40は、マスタシリンダ圧センサ44からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪4…4について、増圧バルブ22を開き、かつ減圧バルブ25を閉じた状態で、ポンプ28の駆動用モータ27を作動させることにより、オイルパン23から増圧ライン26及びブレーキ系統6を介して各車輪4…4のホイールシリンダ7…7にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【0037】
その場合、ブレーキ系統6上のカットバルブ21は開状態に保持され、上記ポンプ28から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル1ないしマスタシリンダ3からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ21を閉状態に保持する場合もある。
【0038】
また、上記オリフィス切換バルブ29は、通常はオリフィス29aにより増圧ライン26を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル1の踏込速度が十分でないと判断したときや、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル1の踏込量が十分でないと判断したとき等には、オリフィス29aを除去して、アシスト圧の上昇速度を高める制御が行われる。あるいは、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ27の回転速度を上昇させて制動力を増大させる制御が行われる。
【0039】
図3のフローチャートは、請求項1に記載の発明に対応する、第1実施の形態における制御動作を示すもので、まず、ステップS1で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタCdと、増加側変曲点検出用の増加カウンタCiとを0にクリアすると共に、ステップS2で、図1に示すブレーキスイッチ42、アイドルスイッチ43及びマスタシリンダ圧センサ44からの信号を入力する。
【0040】
また、ステップS3で、マスタシリンダ圧センサ44によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Pの前回の制御サイクル時における値P′に対する増分dP(=P−P′)と、その増分dPを制御周期tで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Pの上昇速度vPとを算出する。
【0041】
次に、ステップS4でブレーキスイッチ(BrSw)42がオンか否か、すなわちブレーキペダル1が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップS5,S6で、上記減少カウンタCd及び増加カウンタCiを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ27をオフに保持する。
【0042】
一方、ブレーキペダル1が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ42がオンになると、ステップS4からステップS7を実行し、上記モータ27がオフか否かを判定する。そして、ブレーキペダル1の踏込直後においては該モータ27はオフの状態にあるから、次にステップS8,S9で、上記増加カウンタCi及び減少カウンタCdの値が2であるか否かをそれぞれ判定する。
【0043】
これらのカウンタCi,Cdは、ブレーキペダル1の踏込直後は0にクリアされた状態にあるから、上記ステップS8,S9からステップS10を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Pの増分dPと前回の制御サイクル時に求めた増分dP′とを比較し、今回の増分dPが前回の増分dP′より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップS11で減少カウンタCdを0に保持する。
【0044】
一方、図4に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Pの今回の増分dPが前回の増分dP′より小さくなったときには、ステップS12で減少カウンタCdに1を加えることにより、その値を1とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分dPが前回の増分dP′より小さくなっているときは、上記ステップS12で再び減少カウンタCdに1を加え、その値を2とする。
【0045】
このようにして2回連続して今回の増分dPが前回の増分dP′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Pの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Pの減少側変曲点Xdが発生したものと判断する。
【0046】
その場合に、マスタシリンダ圧Pの今回の増分dPが前回の増分dP′よりいったん小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分dPがその前の増分dP′以上となったときには、ステップS11で減少カウンタCdがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分dPがその前の増分dP′より再び小さくなっても、減少側変曲点Xdが発生したとは判断せず、上記のように、2回連続して今回の増分dPが前回の増分dP′より小さくなったときに初めて減少側変曲点Xdが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【0047】
次に、減少側変曲点Xdが発生したものと判断したのちは、上記ステップS9からステップS13を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Pの増分dPが前回の制御サイクル時に求めた増分dP′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップS14で、増加カウンタCiを0に保持する。
【0048】
一方、図5に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Pの今回の増分dPが前回の増分dP′より大きくなったときには、ステップS15で増加カウンタCiに1を加えることにより、その値を1とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分dPが前回の増分dP′より大きくなっているときは、上記ステップS15で再び増加カウンタCiに1を加えることにより、その値を2とする。
【0049】
このようにして、減少カウンタCdの場合と同様に、2回連続して今回の増分dPが前回の増分dP′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Pの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリンダ圧Pの増加側変曲点Xiが発生したものと判断する。その場合に、2回連続して今回の増分dPが前回の増分dP′より大きくなったときに初めて増加側変曲点Xiが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Xdの場合と同様である。
【0050】
以上のようにして、減少カウンタCd及び増加カウンタCiの値がいずれも2となり、図6に示すように、マスタシリンダ圧Pがブレーキペダル1の踏込直後に立ち上がった後、減少側変曲点Xd及び増加側変曲点Xiを経由し、図中符号Taで示すように倍力装置2の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Pが本格的に上昇を開始すれば、上記ステップS8からステップS16を実行し、アイドルスイッチ(IdSw)43がオフか否か、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれている場合は、ステップS17において、以下の判定ステップS18,S19で用いる所定速度V0及び所定圧P0をそれぞれ減少量a,bづつ小さくする。
【0051】
ここで、図7、図8に示すように、これらの所定速度V0及び所定圧P0をそれぞれ減少させる減少量a,bは、それぞれアクセルペダルの踏込量が大きいときほど大きくなるように設定されている。つまり、上記所定速度V0及び所定圧P0はより小さな値となる。
【0052】
そして、次にステップS18,S19を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Pの上昇速度vPが所定速度V0より大きいか否か、及びその時点のマスタシリンダ圧Pが所定圧P0より高いか否かを判定する。そして、vP>V0であり、かつP>P0のとき、換言すればブレーキペダル1が大きく、かつ急速に踏み込まれて、緊急時であると判断されるときに、ステップS20でモータ27をオンにする。
【0053】
これにより、図1に示すポンプ28が作動することになるが、この場合は、ABSシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ22は開、減圧バルブ25は閉の状態にあるから、上記ポンプ28の作動により発生した油圧が各車輪4…4のホイールシリンダ7…7に供給されることになり、各車輪4…4にブレーキペダル1の踏込みに基づく制動力とポンプ28の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【0054】
そして、その場合に、ステップS16でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップS18,S19で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定速度V0や所定圧P0がステップS17で小さくされるから、これにより、アクセルペダルが踏み込まれている場合はブレーキアシストの作動が開始されやすくなり、緊急時に誤ってブレーキペダル1と同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処できることになる。
【0055】
しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれているときほど上記所定速度V0及び所定圧P0がより小さな値とされるから、車両の制動力がより効き難くなる場合にはブレーキアシストがよりよく働くという一層合理的な制動力の助勢が実現することになる。
【0056】
なお、上記のように、ポンプ駆動用モータ27を作動させるか否かの判定、すなわちマスタシリンダ圧の上昇速度vPが所定速度V0より大きいか否かの判定、及びマスタシリンダ圧Pが所定圧P0より高いか否かの判定を、マスタシリンダ圧Pの減少側変曲点Xd及び増加側変曲点Xiを経過した後に行うようにしたのは、上記モータ27を、目的とする緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させ、スポーツ走行時のブレーキ操作時に不必要に作動させないようにするためである。
【0057】
以上のようにして、モータ27がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図3のフローチャートのステップS7からステップS21を実行し、マスタシリンダ圧Pが上記のモータ作動開始の条件の所定圧P0より所定値pだけ低い圧力(P0−p)より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル1の踏込力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Pが上記圧力(P0−p)より低下した時点で、ステップS22を実行してモータ27をオフにし、ブレーキアシストを終了する(図6の符号ウ参照)。
【0058】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧P0より所定値pだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Pがこの所定圧P0の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【0059】
なお、ステップS7以降のステップで示されるモータ27の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル1が戻されてブレーキスイッチ42がオフになれば、ステップS4からステップS5,S6に進んで、その時点で減少カウンタCd及び増加カウンタCiがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ27がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【0060】
また、アクセルペダルが踏み込まれたか否かの判定を、上記アイドルスイッチ43に代えて、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いて行なうようにしてもよい。
【0061】
次に、図9ないし図10にフローチャートを示す、請求項2に記載の発明に対応する、第2実施の形態に係る緊急時のBAS動作の制御について説明する。
【0062】
まず、ステップS31においてシステムが初期化され、所定のブレーキ踏込速度(しきい値)Pv0、所定のブレーキ踏込量(しきい値)Pp0、所定の経過時間(しきい値)Tp0等が読み込まれる。
【0063】
次いで、ステップS32で、実際のブレーキ踏込速度Pvが上記所定踏込速度Pv0より大きくなってから計測される実際の経過時間Tpが0に初期化され、またフラグが0にリセットされる。このフラグは、実際のブレーキ踏込速度Pvが上記所定踏込速度Pv0より大きくなってから、実際の経過時間Tpが上記所定経過時間Tp0に到達するまでに、実際のブレーキ踏込量Ppが上記所定踏込量Pp0より大きくなったときに1にセットされるものである。
【0064】
次いで、ステップS33で実際のブレーキ踏込量Ppが読み込まれたのち、ステップS34でその踏込量Ppが0より大きいか否かが判定される。その結果NOのときはブレーキ操作されていないときなので、ステップS35で経過時間Tpを0にリセットしたのちステップS33に戻る。一方YESのときはステップS36に進んでブレーキ踏込速度Pvが算出される。この踏込速度Pvの算出は、例えばブレーキ踏込量Ppを時間微分することによって行なわれる。
【0065】
次いで、ステップS37でフラグが1であるか否かが判定される。当初はこの判定がNOとなってステップS38に進み、ここでアイドルスイッチ43がオフが否かが判定される。その結果、アクセルペダルが踏み込まれており、ここでの判定がYESのときは、ステップS39において、所定踏込速度Pv0を所定の減少量αだけ小さくする。この減少量αは、上記第1実施の形態の場合のステップS17における減少量aに相当するものである。
【0066】
次いで、ステップS40で踏込速度Pvが所定踏込速度Pv0以上であるか否かが判定される。その結果YESのときはステップS41で経過時間Tpが制御周期ΔTにセットされる。
【0067】
次いで、ステップS44で経過時間Tpが所定経過時間Tp0以下であるか否かが判定される。当初はこの判定がYESとなってステップS48に進み、ここでアイドルスイッチ43がオフが否かが判定される。その結果、アクセルペダルが踏み込まれており、ここでの判定がYESのときは、ステップS49において、所定踏込量Pp0を所定の減少量βだけ小さくする。この減少量βは、上記第1実施の形態の場合のステップS17における減少量bに相当するものである。
【0068】
次いで、ステップS50で踏込量Ppが所定踏込量Pp0以上であるか否かが判定される。その結果YESのときは緊急ブレーキ時であり、ステップS51で経過時間Tpを0にリセットしたのち、ステップS52でフラグを1にセットし、そしてステップS53でブレーキアシストを開始する。つまりポンプ駆動用モータ27をオンとする。
【0069】
一方、ステップS50での判定結果がNOのときは緊急ブレーキ時ではないということで、ステップS46でフラグを0にリセットしたのち、ステップS47でブレーキアシストのない通常ブレーキとする。つまりポンプ駆動用モータ27をオフとする。
【0070】
なお、上記ステップS40でNOのときはステップS42に進んで経過時間Tpが0より大きいか否かが判定され、YESの場合はステップS43で経過時間Tpに制御周期ΔTが加算されたのちステップS44に進む一方で、NOの場合はステップS46に移行する。また、上記ステップS37でYESのときはブレーキアシストが実行されているときであり、このときはステップS48に移行する。
【0071】
以上のような制御により、ステップS38でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップS40で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定踏込速度Pv0がステップS39で減少量αだけ小さくされ、また、ステップS48でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップS50で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定踏込量Pp0がステップS49で減少量βだけ小さくされるから、これらにより、アクセルペダルが踏み込まれている場合はブレーキアシストの作動が開始されやすくなり、緊急時に誤ってブレーキペダル1と同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処できることになる。
【0072】
しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれているときほど上記減少量α,βが大きく設定され、その結果、所定踏込速度Pv0及び所定踏込量Pp0がより小さな値とされるから、車両の制動力がより効き難くなる場合にはブレーキアシストがよりよく働くという一層合理的な制動力の助勢が実現することになる。
【0073】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、緊急時にブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれてしまった場合には、ブレーキペダルのみが踏み込まれた場合に比べてブレーキアシストが開始されやすくなるように構成したから、車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処でき、もってブレーキアシストの働きが損なわれることなく充分によく発揮されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図2】 同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図3】 第1実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図4】 同実施の形態における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図5】 同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図6】 緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図7】 第1実施の形態の動作で用いる特性図である。
【図8】 同じく特性図である。
【図9】 第2実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図10】 同じくフローチャートである。
【図11】 各場合におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を対比して示す図である。
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 倍力装置
3 マスタシリンダ
27 ポンプ駆動用モータ
28 ポンプ
40 コントローラ
42 ブレーキスイッチ
43 アイドルスイッチ
44 マスタシリンダ圧センサ
Claims (2)
- ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記制動力が、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧に基づいて発生するように構成されていると共に、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上で且つ踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上のときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
- ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでに上記ブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となったときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。
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