JP4265385B2 - 動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両用の動力伝達装置を制御する油圧制御装置に関するものである。

従来、駆動力源の出力側に変速機を設けるとともに、この変速機を油圧制御する構成の車両が知られている。このような変速機の油圧制御装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている車両においては、エンジンのトルクが、トルクコンバータ、前後進切換装置、無段変速機を経由して車輪に伝達される構成となっている。前後進切換装置は、後退用ブレーキおよび前進用クラッチを有しており、後退用ブレーキを作動させるブレーキ油室と、前進用クラッチを作動させるクラッチ油室とが設けられている。

また、車室内には走行モード切換用のセレクトレバーが設けられており、セレクトレバーには、このセレクトレバーと連動するマニュアル弁およびリバースシグナル弁が連結されている。マニュアル弁およびリバースシグナル弁は、セレクトレバーによって設定されるパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、スポーツドライブレンジに対応して５位置に作動する構成となっている。

一方、前後進切換装置、無段変速機などを制御する油圧制御装置が設けられている。この油圧制御装置の油圧回路には、クラッチ圧制御弁が設けられており、クラッチ圧制御弁の吐出ポートにクラッチ圧路が接続されている。クラッチ圧制御弁は、吐出ポートの油圧を制御する外部パイロット室を有する。このクラッチ圧路の油圧が、マニュアル弁を経由してクラッチ油室またはブレーキ油室に選択的に供給される構成となっている。また、リバースシグナル弁にはパイロット圧路が接続され、パイロット圧路は、クラッチ圧制御弁の外部パイロット室に接続されている。

そして、セレクトレバーの操作に連動して、リバースシグナル弁が動作し、リバースシグナル弁の位置が、ニュートラルレンジ位置、ドライブレンジ位置、スポーツドライブ位置のいずれかに設定された場合は、クラッチ圧路の油圧が、パイロット圧路を経由して、クラッチ圧制御弁の外部パイロット室に供給される。その結果、クラッチ圧制御弁の吐出ポートから出力されるクラッチ圧が低い圧力に設定される。一方、リバースシグナル弁の位置が、パーキングレンジ位置、リバースポジション位置に設定された場合は、クラッチ圧路の油圧は、クラッチ圧制御弁の外部パイロット室に供給されずに、クラッチ制御弁の吐出ポートから出力されるクラッチ圧が高い圧力に設定される。
特開平１０−３２５４５８号公報

ところで、上記の特許文献１においては、マニュアル弁およびリバースシグナル弁がセレクトレバーに連結されており、マニュアル弁が大型化する問題があった。

この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、複数の油圧室のいずれかに選択的に油圧を供給するバルブが、大型化することを可及的に抑制することの可能な動力伝達装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪に動力を伝達する経路に設けられた前後進切換装置を有し、この前後進切換装置は、車両を前進させる駆動力を制御する前進用摩擦係合装置と、車両を後進させる駆動力を制御する後進用摩擦係合装置とを有し、前記前進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する前進用油圧室と、前記後進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する後進用油圧室とが設けられており、前記前進用油圧室の油圧と、前記後進用油圧室の油圧とを異ならせた動力伝達装置の油圧制御装置において、所定油路の油圧を減圧した油圧を出力するモジュレータバルブと、このモジュレータバルブの出力油圧を元圧として調圧された油圧を出力するソレノイドバルブと、選択されるシフトポジションに応じて、前記前進用油圧室または前記後進用油圧室のいずれかに圧油を供給するマニュアルバルブと、前記モジュレータバルブまたはソレノイドバルブの出力油圧を選択的に前記マニュアルバルブに供給する切換弁とを有しているとともに、前記車両を後進させるシフトポジションが選択されて、前記モジュレータバルブの出力油圧を、前記切換弁を経由させて前記マニュアルバルブに供給する場合に、前記モジュレータバルブの出力油圧を信号油圧として、前記モジュレータバルブの出力油圧を上昇させる制御油路を、前記マニュアルバルブとは別に設けたことを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記車両を後進させるシフトポジションが選択された場合は、先ず、前記ソレノイドバルブの出力油圧が、前記マニュアルバルブを経由して前記後進用油圧室に供給される構成であるとともに、その後、前記切換弁が動作されて、前記モジュレータバルブの出力油圧が、前記マニュアルバルブを経由して前記後進用油圧室に供給される構成であることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する複数の油圧室と、所定の動作により前記複数の油圧室のいずれかを選択し、かつ、入力される油圧を、選択された油圧室へ出力する第１の切換弁とを有する動力伝達装置の油圧制御装置において、第１の油圧を出力する第１の制御弁と、この第１の制御弁から出力された第１の油圧を更に調圧して第２の油圧を出力する第２の制御弁と、前記第１の切換弁の動作とは異なる動作により、前記第１の油圧または前記第２の油圧のいずれかを選択し、選択された油圧を前記第１の切換弁に入力する第２の切換弁と、この第２の切換弁により選択された第１の油圧を、第１の切換弁により選択された所定の油圧室に供給する場合に、前記第１の油圧を前記第１の制御弁に供給することにより、この第１の制御弁による第１の油圧の調圧機能を制御する制御油路とを有することを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記所定の油圧室の目標油圧を、他の油圧室の目標油圧よりも高圧に設定する第１の油圧設定装置と、前記第１の切換弁により前記第２の油圧を選択し、かつ、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する場合に、前記制御油路を遮断する遮断装置と、前記第１の油圧が前記制御油路を経由して第１の制御弁に供給される場合に出力される第１の油圧を、前記制御油路が遮断された場合に出力される第１の油圧よりも高圧に設定する第２の油圧設定装置とを有することを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項３または４の構成に加えて、前記所定の油圧室の油圧を高める場合における前記第２の切換弁の動作モードとして、前記第２の油圧を選択し、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する第１の動作モードと、前記第２の油圧が前記所定の油圧室に供給されて、この所定の油圧室の油圧が所定値以上に高まった場合に、前記第１の油圧を選択し、この第１の油圧を前記第１の切換弁に供給するとともに、前記第１の油圧を前記制御油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する第２の動作モードとを有することを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項３ないし５のいずれかの構成に加えて、前記動力伝達装置には、車両の駆動力源から車輪に伝達されるトルクの向きを正逆に切り換える前後進切換装置が含まれており、この前後進切換装置は、前記複数の油圧室の油圧に基づいてトルク容量が制御される複数の摩擦係合装置を有するとともに、前記駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に無段変速機が配置されていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項６の構成に加えて、前記複数の摩擦係合装置は、車両を前進させる駆動力を生じさせる場合にトルク容量が高められる前進用摩擦係合装置と、車両を後進させる駆動力を生じさせる場合にトルク容量が高められる後進用摩擦係合装置とを有しており、後進用摩擦係合装置のトルク容量が所定の油圧室の油圧により制御され、前進用摩擦係合装置のトルク容量が他の油圧室の油圧により制御される構成であることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、車両を後進させるシフトポジションが選択されて、モジュレータバルブの出力油圧を、切換弁を経由させてマニュアルバルブに供給する場合に、モジュレータバルブの出力油圧を信号油圧として、モジュレータバルブの出力油圧を上昇させることが可能である。ここで、制御油路が、マニュアルバルブとは別に設けられているため、マニュアルバルブが大型化することを抑制可能である。また、後進用摩擦係合装置のトルク容量を確実に高めることが可能である。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、後進用摩擦係合装置の係合圧を高める初期段階では、後進用油圧室の油圧が徐々に上昇されて、後進用摩擦係合装置のトルク容量の制御精度が向上する。ついで、後進用摩擦係合装置のトルク容量が所定値以上に高まった場合は、モジュレータバルブの出力油圧が後進用油圧室に供給されて、後進用摩擦係合装置のトルク容量を確実に保持できる。

請求項３の発明によれば、第１の切換弁の動作と第２の切換弁の動作とを別々に実行可能であるため、第１の切換弁の大型化を抑制可能である。また、第２の切換弁の動作により選択された油圧を、第１の切換弁を経由させて所定の油圧室に供給する場合に、第２の切換弁により選択された油圧を第１の制御弁に供給することにより、第１の制御弁の調圧機能を制御することが可能である。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、第２の切換弁により選択された油圧を第１の制御弁に供給することにより、第１の制御弁から出力される第１の油圧を高圧化することが可能である。したがって、所定の油圧室に供給される第１の油圧を、確実に高めることが可能である。

請求項５の発明によれば、請求項３または４の発明と同様の効果を得られる他に、所定の油圧室の油圧を高める場合は、第２の切換弁の動作モードとして、第２の油圧を所定の油圧室に供給する第１の動作モードと、第２の油圧により所定の油圧室の油圧が所定値以上に高まった場合に、第１の油圧を所定の油圧室に供給し、かつ、第１の油圧を制御油路を経由させて第１の制御弁に供給する第２の動作モードと、を選択可能である。

請求項６の発明によれば、請求項３ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、複数の摩擦係合装置のトルク容量が制御されて、車両の駆動力源から車輪に伝達されるトルクの正逆が切り換えられ、車両を前進または後退させる駆動力が生じる。

請求項７の発明によれば、請求項６の発明と同様の効果を得られる他に、車両を後進させる駆動力を生じさせる場合に、後進用摩擦係合装置のトルク容量を一層高めやすくなる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の制御装置の対象となる車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換装置８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト７０を有している。

このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。

また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。

このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体（オイル）の圧力を制御する機能を有する油圧制御装置５９が設けられている。

前後進切換装置８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前後進切換装置８は、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。また、前後進切換装置８は、シャフト５０とプライマリシャフト５１とを、動力伝達可能な状態に連結する機能と、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間における動力伝達を遮断する機能とを有している。

図２に示す例では、前後進切換装置８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。

さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。

前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と可動シーブ５３とを有している。そして、可動シーブ５３を、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２６が設けられている。

これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６をセカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２７が設けられている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６の油圧室（図示せず）およびアクチュエータ２７の油圧室（図示せず）に供給・排出されるオイルの状態は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪（前輪）２が連結されている。

つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサ３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサ３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサ３３の信号、アクセル開度センサ５７の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、ブレーキスイッチ７４の信号、油圧検知センサ５８の信号などが入力される。この油圧検知センサ５８は、前進用クラッチ２２および後進用クラッチ２３のトルク容量を制御する油圧室（後述）の油圧を検知するものである。また、入力回転速度センサ３２の信号および出力回転速度センサ３３の信号に基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比が算出される。

前記シフトポジションセンサ６０は、車両Ｖｅの乗員が操作するシフトポジション選択装置（図示せず）の操作状態を検知するものである。このシフトポジションセンサ６０により、例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、ローポジションなどが検知される。車両Ｖｅの乗員が、車両Ｖｅで駆動力を生じさせないことを意図する場合は、パーキングポジションまたはニュートラルポジションが選択される。車両Ｖｅを前進させる駆動力を生じさせる意図がある場合は、ドライブポジションまたはローポジションが選択される。また、車両Ｖｅを後退させる駆動力を生じさせる意図がある場合は、リバースポジションが選択される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号、ベルト式無段変速機４を制御する信号、ロックアップクラッチ１６を制御する信号、前後進切換装置８を制御する信号などが出力される。

上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１が運転されると、エンジン１から出力されたトルクが、トルクコンバータ９、前後進切換装置８、ベルト式無段変速機４を経由して車輪２に伝達される。また、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量（言い換えれば、係合油圧、係合圧、係合状態）が制御され、ロックアップクラッチ１６が解放（具体的には完全解放）またはスリップまたは係合（具体的には完全係合）される。

つぎに、前後進切換装置８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、ローポジションまたはドライブポジションが検知された場合は、前後進切換装置８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。

これに対して、シフトポジションセンサ６０により、リバースポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されると、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生する。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。なお、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択された場合は、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３が解放されて、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間における動力伝達が遮断される。

つぎに、ベルト式無段変速機４の制御、より具体的には、変速比およびトルク容量の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が制御される。まず、変速比の制御について説明する。プライマリシャフト５１の軸線方向における可動シーブ５３の位置が制御されて、プライマリプーリ２４の溝幅が調整されると、プライマリプーリ２４に対するベルト２８の巻掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機４の変速比が無段階に変化する。

具体的には、油圧アクチュエータ２６の油圧室に供給されるオイル量が増加した場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が狭められて、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が小さくなるように変化、すなわち、増速変速する。これとは逆に、油圧アクチュエータ２６の油圧室に供給されるオイル量が減少した場合は、プライマリプーリ２４の溝幅が広げられて、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が大きくなるように変化、すなわち、減速変速する。なお、油圧アクチュエータ２６の油圧室に供給されるオイル量が略一定に制御された場合は、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が略一定に維持され、ベルト式無段変速機４の変速比が略一定に維持される。

上記のような変速比の制御に並行して、油圧アクチュエータ２７の油圧室に供給される油圧が制御されて、セカンダリシャフト５５の軸線方向における可動シーブ５６の位置が制御されて、ベルト式無段変速機４のトルク容量が制御される。具体的には、油圧アクチュエータ２７の油圧室の油圧が高められた場合は、セカンダリプーリ２５の溝幅が狭められて、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力が増加し、ベルト式無段変速機４のトルク容量が増加する。これとは逆に、油圧アクチュエータ２７の油圧室の油圧が低下した場合は、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力が低下して、ベルト式無段変速機４のトルク容量が低下する。具体的には、増速変速の実行時にはトルク容量が低下され、減速変速の実行時にはトルク容量が高められる。なお、油圧アクチュエータ２７の油圧室の油圧が略一定に制御された場合は、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力が略一定に維持され、ベルト式無段変速機４のトルク容量が略一定に制御される。

つぎに、前述した油圧制御装置５９の構成例を、図１に基づいて説明する。まず、車両Ｖｅの乗員により選択されるシフトポジションに応じて動作するマニュアルバルブ８０が設けられている。マニュアルバルブ８０は、所定方向、具体的には軸線方向に動作可能なスプール８１と、スプール８１に形成されたランド部８２，８３，８４と、入力ポート８５と、出力ポート８６，８７，８８と、ドレーンポート８９，９０とを有している。このスプール８１を動作させる動作機構としては、シフトポジション選択装置（図示せず）に加えられる操作力が、伝動装置（図示せず）を経由してスプール８１に伝達される構成の動作機構、または、シフトポジション選択装置の操作を光電的に検知し、その検知結果に基づいて動作するアクチュエータにより、スプール８１を動作させる構成の動作機構などを用いることが可能である。

前記出力ポート８６は、油路９１，９２に接続されており、油路９１は前進クラッチ用油圧室９３に接続されている。また、スプール８１の動作に関わりなく、油路９１と油路９２とが連通されている。前進クラッチ用油圧室９３は、前進用クラッチ２２のトルク容量を制御するものであり、後進ブレーキ用油圧室９５は、後進用ブレーキ２３のトルク容量を制御するものである。

一方、エンジン１または電動機（図示せず）などにより駆動されるオイルポンプ（図示せず）が設けられており、オイルポンプから吐出されたオイルが、圧力制御弁（図示せず）により調圧されて、そのオイルが油路９６に供給される構成となっている。この油路９６は、モジュレータバルブ９７に接続される。このモジュレータバルブ９７は、所定方向に往復移動可能なスプール９８と、スプール９８を所定の向きで付勢する弾性部材９９と、スプール９８に形成されたランド部１００，１０１，１０２と、入力ポート１０３および出力ポート１０４およびドレーンポート１０５およびフィードバックポート１０６および制御ポート１０７とを有している。入力ポート１０３は油路９６に接続され、出力ポート１０４およびフィードバックポート１０６に接続された油路１０８が設けられている。また、油路１０８はリニアソレノイドバルブ１０９の入力ポート１１０に接続されており、リニアソレノイドバルブ１０９は出力ポート１１１を有している。

また、前記油路１０８からマニュアルバルブ８０の入力ポート８５に至る経路に、クラッチ圧切換バルブ１１２が設けられている。このクラッチ圧切換バルブ１１２は、所定方向、具体的には軸線方向に動作可能なスプール１１３と、スプール１１３を所定の向きに付勢する弾性部材１１４とを有している。このスプール１１３と前記スプール８１とを連動させる機械的な連結機構は設けられておらず、スプール８１とスプール１１３とが別々に動作可能である。スプール８１とスプール１１３とが同時に作動することも可能であるが、スプール８１とスプール１１３とでは、その動作位置および動作量などが異なる。

このスプール１１３には、ランド部１１５，１１６，１１７が形成されている。また、クラッチ圧切換バルブ１１２は、入力ポート１１８，１１９と、出力ポート１２０と、ドレーンポート１２１と、制御ポート１２２と、中継ポート１２３，１２４とを有している。そして、入力ポート１１８と油路１０８とが油路１２５により接続され、出力ポート１２０と、マニュアルバルブ８０の入力ポート８５とが油路１２６により接続され、中継ポート１２３と、マニュアルバルブ８０の出力ポート８８とが油路１２７により接続され、中継ポート１２４と、モジュレータバルブ９７の制御ポート１０７とが油路１２８により接続されている。さらに、制御ポート１２２に信号圧を入力する油路１２９が設けられている。

前記油路１０８と、クラッチ圧切換バルブ１１２の入力ポート１１９との間の経路には、リニアソレノイドバルブ１３０が設けられている。このリニアソレノイドバルブ１３０は、所定方向に往復移動可能なスプール１３１と、スプール１３１を所定の向きに付勢する弾性部材１３２と、スプール１３１に形成されたランド部１３３，１３４，１３５とを有している。また、リニアソレノイドバルブ１３０は、入力ポート１３６および出力ポート１３７およびドレーンポート１３８およびフィードバックポート１３９を有している。上記構成のリニアソレノイドバルブ１３０は、通電電流により形成される磁気吸引力に基づいて、スプール１３１の動作位置が制御される。この実施例では、電流値が高まるほど、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が狭められて出力ポート１３７の油圧が低下し、電流値が低下するほど、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が拡大されて出力ポート１３７の油圧が高まる特性のリニアソレノイドバルブ１３０が用いられている場合を例として説明する。

そして、入力ポート１３６は油路１０８に接続され、出力ポート１３７と、クラッチ圧切換バルブ１１２の入力ポート１１９とが油路１４０により接続され、この油路１４０はフィードバックポート１３９にも接続されている。このように、油路１０８からクラッチ圧切換バルブ１１２に至る経路に、油路１２５とリニアソレノイドバルブ１３０とが並列に配置されている。なお、リニアソレノイドバルブ１０９，１３０の電流値および制御ポート１２２に入力される信号圧は、電子制御装置３４により制御される。

つぎに、図１に示された油圧制御装置５９の機能を説明する。まず、モジュレータバルブ９７においては、弾性部材９９の付勢力によりスプール９８が、図２において下向きに付勢されて、入力ポート１０３と出力ポート１０４とが連通している場合は、油路９６のオイルが油路１０８に供給される。この油路１０８のオイルを、油圧室９３または油圧室９５に供給する場合、オイルの供給経路として、油路１２５と油路１４０とが選択的に切り換えられる。この油路１２５，１４０の切り換えは、シフトポジションまたは油圧室９５の油圧などをパラメータとして実行される。

まず、リバースポジション以外のポジションから、リバースポジションに切り換えられた場合の機能を説明する。リバースポジションが選択されて、マニュアルバルブ８０のスプール１４２が、リバースポジションに対応する位置に停止すると、入力ポート８５と出力ポート８６とが遮断され、かつ、ドレーンポート８９が開放され、かつ、入力ポート８５と出力ポート８７，８８とが連通され、かつ、ドレーンポート９０と出力ポート８７とが遮断される。

一方、リバースポジション以外のポジションから、リバースポジションに切り換えられた時点では、油圧室９５の必要油圧は所定値以下である。油圧室９５の必要油圧が所定値以下である場合は、油路１２９から、クラッチ圧切換バルブ１１２の制御ポート１２２に入力される信号圧が低圧に制御される。すると、スプール１１３は弾性部材１１４の付勢力により、図１において上向きに動作し、図１の左半分で示す第１の動作ポジションで、スプール１１３が停止する。スプール１１３がこの第１の動作ポジションで停止すると、入力ポート１１９と出力ポート１２０とが連通され、かつ、入力ポート１１８と出力ポート１２０とが遮断される。

また、リニアソレノイドバルブ１３０においては、弾性部材１３２の付勢力によりスプール１３１が図１において上向きに付勢され、リニアソレノイドバルブ１３０供給される電流値に応じた磁気吸引力により、スプール１３１が図１において下向きに付勢される。このため、リニアソレノイドバルブ１３０の電流値により、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が制御され、油路１０８から油路１４０に供給されるオイルの油圧が制御される。油路１０８の油圧は、リニアソレノイドバルブ１３０により減圧されるため、油路１４０の油圧は油路１０８の油圧以下となる。

この油路１４０のオイルが、油路１２６および油路９４を経由して油圧室９５に供給されて、油圧室９５の油圧が上昇し、後進用ブレーキ２３のトルク容量が高まる。そして、油路１４０の油圧の上昇にともない、フィードバックポート１３９の油圧も上昇して、スプール１３１を図１において下向きに付勢する力が増加し、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が狭められる。なお、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が第１の動作ポジションで停止している場合は、中継ポート１２３と中継ポート１２４とが遮断される。このため、油路１２６から出力ポート８８を経由して油路１２７に供給されているオイルが、油路１２８に供給されることはない。

このようにして、後進用ブレーキ２３の係合が開始され、かつ、油圧室９５の必要油圧が所定油圧以上になると、制御ポート１２２に入力される信号圧が高圧に制御される。所定油圧は、後進用ブレーキ２３のトルク容量が、後進用ブレーキ２３で滑りが生じないトルク容量となる油圧に相当する。すると、スプール１１３が図１において下向きに動作して、図１の右側に示す第２の動作ポジションでスプール１１３が停止する。スプール１１３が第２の動作ポジションで停止した場合は、入力ポート１１９と出力ポート１２０とが遮断され、かつ、入力ポート１１８と出力ポート１２０とが連通される。すると、油路１０８のオイルが、油路１２５，１２６を経由して油圧室９５に供給される。

また、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が第２の動作ポジションで停止している場合は、中継ポート１２３と中継ポート１２４とが連通される。このため、油路１２６のオイルが、出力ポート８８を経由して油路１２７に供給されるとともに、そのオイルが油路１２８を経由してモジュレータバルブ９７の制御ポート１０７に供給される。すると、モジュレータバルブ９７のスプール９８を、図１において下向きに付勢する力が増加して、入力ポート１０３と出力ポート１０４との連通面積が拡大される。このため、スプール１１３が、第１の動作ポジションで停止している場合における油路１０８の油圧よりも、スプール１１３が、第２の動作ポジションで停止している場合における油路１０８の油圧の方が高圧となる。

このように、リバースポジション以外のポジションから、リバースポジションに切り換えられた場合において、後進用ブレーキ２３の係合が開始された時点から、後進用ブレーキ２３のトルク容量が所定値に到達するまでの間は、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０および油路１４０を経由して、油圧室９５に供給される。このため、リニアソレノイドバルブ１３０の電流値の制御により、油圧室９５の油圧を微調整すること、具体的には、油圧を緩やかに上昇させることができ、後進用ブレーキ２３の係合にともなうショックを抑制することが可能である。

ところで、油路１０８のオイルは、リニアソレノイドバルブ１０９の入力ポート１１０に供給されており、リニアソレノイドバルブ１０９の電流値により出力ポート１１１の油圧もしくはオイル量が制御される。ここで、油路１０８のオイルが油路１４０を経由して油圧室９５に供給されている場合は、制御ポート１０７に入力される油圧が高まることはない。したがって、油路１０８の油圧の変動を抑制でき、リニアソレノイドバルブ１０９の制御性能に影響を及ぼすことを回避できる。また、油路１０８の油圧の上昇を抑制できるため、油路１０８におけるオイルの漏れ量の増加を抑制することが可能である。

一方、油圧室９５の必要油圧が所定値以上となり、後進用ブレーキ２３のトルク容量が所定値以上となる場合は、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３の動作ポジションが、第２の動作ポジションに切り換えられる。すると、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０により減圧されることなく、油路１２５を経て油圧室９５に供給されるため、後進用ブレーキ２３のトルク容量を十分な値、具体的には、伝達トルクによりスリップすることのない値に制御することが可能である。

特に、スプール１１３が第２の動作ポジションで停止した場合は、油路１２６のオイルが油路１２７および油路１２８を経由して、モジュレータバルブ９７の制御ポート１０７に供給されて、油路９６から油路１０８に供給されるオイル量が増加する。したがって、油路１０８の油圧を一層高めることが可能であり、後進用ブレーキ２３のトルク容量を確実に高めることが可能である。

なお、油圧室９５の油圧が充分に上昇して、油路１０８の油圧が上昇すると、フィードバックポート１０６の油圧により、スプール９８を図１において上向きに付勢する力が増加して、入力ポート１０３と出力ポート１０４との連通面積が狭められる。したがって、油路１０８の油圧が過剰に上昇することを抑制できる。

つぎに、ドライブポジションが選択された場合を説明する。この場合は、マニュアルバルブ８０のスプール８１の動作により、入力ポート８５と出力ポート８７とが遮断されるとともに、出力ポート８７とドレーンポート９０とが連通される。このため、油圧室９５のオイルが油路９４を経由してドレーンポート９０に排出され、油圧室９５の油圧が低下する。したがって、後進用ブレーキ２３が解放される。また、スプール８１の動作により、入力ポート８５と出力ポート８６とが連通され、かつ、ドレーンポート８９が遮断される。

このドライブポジションが選択された場合は、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３の動作ポジションとしては、第１の動作ポジションまたは第２の動作ポジションのいずれを選択してもよい。クラッチ圧切換バルブ１１２の動作による各ポート同士の連通・遮断の関係は、リバースポジションが選択された場合と同じである。

まず、第１の動作ポジションが選択された場合は、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０、油路１４０，１２６，９１を経由して油圧室９３に供給される。その結果、油圧室９３の油圧が上昇して前進用クラッチ２２が係合される。これに対して、第２の動作ポジションが選択された場合は、油路１０８のオイルが、油路１２５，１２６，９１を経由して油圧室９３に供給される。その結果、油圧室９３の油圧が上昇して前進用クラッチ２２が係合される。なお、ドライブポジションが選択された場合は、入力ポート８５と出力ポート８８とが遮断されるため、第２の動作ポジションが選択された場合でも、油路１２６のオイルは油路１２８には供給されない。

また、図１の油圧制御装置５９においては、マニュアルバルブ８０のスプール８１の動作と、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３の動作とが独立して（別々に）おこなわれ、かつ、異なる動作がおこなわれる構成となっている。スプール１１３の動作ポジションは２段階であり、スプール８１の動作ポジションは５段階であり、全く異なる。具体的には、スプール１１３とスプール８１とを連動して動作させるような機械的な連結機構は設けられていない。したがって、マニュアルバルブ８０の大型化を抑制できる。

さらに、この実施例においては、前進用クラッチ２２を係合させる場合における油圧室９３の目標油圧よりも、後進用ブレーキ２３を係合させる場合における油圧室９５の目標油圧の方が高く設定される。その理由は以下のとおりである。まず、前進用クラッチ２２を係合させるピストン（図示せず）の推力は、「油圧室９３の油圧×ピストンの受圧面積」で求められる。一方、後進用ブレーキ２３を係合させるピストン（図示せず）の推力は、「油圧室９５の油圧×ピストンの受圧面積」で求められる。そして、ケーシング１５内のスペース上の制約から、後進用ブレーキ２３のピストンの受圧面積の方が、前進用クラッチ２２のピストンの受圧面積よりも狭いため、同じ推力を生じさせるために、油圧室９３の目標油圧よりも油圧室９５の目標油圧の方を高く設定する必要があるからである。なお、油圧室９３，９５の目標油圧は電子制御装置３４により設定される。

上記構成の油圧制御装置５９の制御例を、図３に示すフローチャートに基づいて包括的に説明する。まず、リバースポジションが選択されたか否かが判断され（ステップＳ１）、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、リバースポジションで係合される後進用ブレーキ２３の油圧室９５の油圧が所定油圧以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。ステップＳ２で否定的に判断された場合は、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が第１の動作ポジションに停止されて、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０および油路１４０を経由して油圧室９５に供給され（ステップＳ３）、制御ルーチンのスタートにリターンする。

これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が第２の動作ポジションに停止されて、油路１０８のオイルが、油路１２５を経由して油圧室９５に供給され（ステップＳ４）、制御ルーチンのスタートにリターンする。

ここで、実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、前後進切換装置８が、この発明の動力伝達装置に相当し、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３が、この発明の複数の摩擦係合装置に相当し、前進用クラッチ２２が、この発明の前進用摩擦係合装置に相当し、後進用ブレーキ２３が、この発明の後進用摩擦係合装置に相当し、油圧室９３，９５が、この発明の複数の油圧室に相当し、油圧室９３が、この発明の前進用油圧室に相当し、油圧室９５が、この発明の後進用油圧室に相当し、マニュアルバルブ８０が、この発明の第１の切換弁に相当し、出力ポート１０４から出力される油圧（油路１０８の油圧）が、この発明の第１の油圧に相当し、モジュレータバルブ９７が、この発明の第１の制御弁に相当し、出力ポート１３７から出力される油圧が、第２の油圧に相当し、リニアソレノイドバルブ１３０が、この発明の第２の制御弁およびソレノイドバルブに相当し、クラッチ圧切換バルブ１１２が、この発明の第２の切換弁および切換弁に相当し、油圧室９５が、この発明の所定の油圧室に相当し、油路１２７，１２８および中継ポート１２３，１２４が、この発明の制御油路に相当し、電子制御装置３４が、この発明の第１の油圧設定装置に相当し、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が、この発明の遮断装置に相当し、モジュレータバルブ９７のスプール９８および制御ポート１０７が、この発明の第２の油圧設定装置に相当し、油路９６が、この発明の所定油路に相当する。

また、インプットシャフト５０とシャフト５１との間で動力伝達を遮断し、かつ、動力伝達を可能とする機能と、インプットシャフト５０に対するシャフト５１の回転方向の切り替え機能とが、この発明の動力伝達装置の動力伝達状態の制御に相当し、スプール１１３を第１の動作ポジションで停止させる制御モードが、この発明の第１の動作モードに相当し、スプール１１３を第２の動作ポジションで停止させる制御モードが、この発明の第２の動作モードに相当し、ベルト式無段変速機４が、この発明の無段変速機に相当し、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３が、この発明の摩擦係合装置に相当し、前進用クラッチ２２が、この発明の前進用摩擦係合装置に相当し、後進用ブレーキ２３が、この発明の後進用摩擦係合装置に相当し、エンジン１が、この発明の駆動力源に相当する。また、この発明の「異なる動作」は、第１の切換弁のスプールの動作と、第２の切換弁のスプールとが連動することなく別々に動作可能であること、各スプールの動作位置および動作量が異なることなどを意味する。また、後進用ブレーキ２３で滑りが生じることのない油圧が、この発明の「所定の油圧室の油圧が所定値」に相当する。

なお、前進用クラッチの油圧室における目標油圧の方が、後進用ブレーキの油圧室における目標油圧よりも高圧となる構成の車両にも、この発明を適用可能である。この場合、前進用クラッチの油圧室が、この発明の所定の油圧室に相当し、後進用ブレーキの油圧室が、この発明の他の油圧室となる。さらに、動力伝達装置として有段変速機が設けられているとともに、有段変速機が複数の摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合・解放により、変速比が制御される構成の車両に、この発明を適用することも可能である。さらにまた、ベルト式無段変速機に代えて、トロイダル式無段変速機を有する車両に、この発明を適用することも可能である。さらに、前後進切換装置としてシングルピニオン形式の遊星歯車機構を設けた車両にも、この発明を適用可能である。さらに、リニアソレノイドバルブに供給される電流値の増減と、出力油圧の高低との関係が、前述したものとは逆である油圧制御装置にも、この発明を適用可能である。

ここで、実施例に記載された特徴的な構成を記載すれば以下のとおりである。すなわち、第１の特徴的な構成は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する複数の油圧室と、所定の動作により前記複数の油圧室のいずれかを選択し、かつ、入力される油圧を、選択された油圧室へ出力する第１の切換弁とを有する動力伝達装置の油圧制御装置において、第１の油圧を出力する第１の制御弁と、この第１の油圧を調圧し、かつ、前記第１の油圧とは異なる第２の油圧を出力する第２の制御弁と、前記第１の切換弁の動作とは異なる動作により、前記第１の油圧または前記第２の油圧のいずれかを選択し、選択された油圧を前記第１の切換弁に入力する第２の切換弁と、この第２の切換弁により選択された第１の油圧を、第１の切換弁により選択された所定の油圧室に供給する場合に、前記第１の油圧を前記第１の制御弁に供給することにより、この第１の制御弁による第１の油圧の調圧機能を制御する制御油路と、前記所定の油圧室の目標油圧を、他の油圧室の目標油圧よりも高圧に設定する電子制御装置（コントローラ）と、前記第１の切換弁により前記第２の油圧を選択し、かつ、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する場合に、前記制御油路を遮断する遮断装置と、前記第１の油圧が前記制御油路を経由して第１の制御弁に供給される場合に出力される第１の油圧を、前記制御油路が遮断された場合に出力される第１の油圧よりも高圧に設定する油圧設定装置とを有することを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置である。ここで、実施例の電子制御装置３４が、第１の特徴的な構成の電子制御装置（コントローラ）に相当し、スプール９８および制御ポート１０７が、第１の特徴的な構成の油圧設定装置に相当する。

また、第２の特徴的な構成は、第１の特徴的な構成を前提とし、前記所定の油圧室の油圧を高める場合における前記第２の切換弁の動作モードとして、前記第２の油圧を選択し、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する第１の動作モードと、前記第２の油圧が前記所定の油圧室に供給されて、この所定の油圧室の油圧が所定値以上に高まった場合に、前記第１の油圧を選択し、この第１の油圧を前記第１の切換弁に供給するとともに、前記第１の油圧を前記制御油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する第２の動作モードとを選択的に切り換えるモード選択装置を有する動力伝達装置の油圧制御装置である。ここで、実施例の電子制御装置３４が、第２の特徴的な構成のモード選択装置に相当する。

さらに、第３の特徴的な構成は、動力伝達装置の動力伝達状態を制御する複数の油圧室と、所定の動作により前記複数の油圧室のいずれかを選択し、かつ、入力される油圧を、選択された油圧室へ出力する第１の切換弁とを有する動力伝達装置の油圧制御方法において、第１の油圧を出力する第１の制御弁と、この第１の油圧を調圧し、かつ、前記第１の油圧とは異なる第２の油圧を出力する第２の制御弁と、前記第１の切換弁の動作とは異なる動作により、前記第１の油圧または前記第２の油圧のいずれかを選択し、選択された油圧を前記第１の切換弁に入力する第２の切換弁と、この第２の切換弁により選択された第１の油圧を、第１の切換弁により選択された所定の油圧室に供給する場合に、前記第１の油圧を前記第１の制御弁に供給することにより、この第１の制御弁による第１の油圧の調圧機能を制御する制御油路と、前記所定の油圧室の目標油圧を、他の油圧室の目標油圧よりも高圧に設定する電子制御装置（コントローラ）と、前記第１の切換弁により前記第２の油圧を選択し、かつ、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する場合に、前記制御油路を遮断する遮断装置と、前記第１の油圧が前記制御油路を経由して第１の制御弁に供給される場合に出力される第１の油圧を、前記制御油路が遮断された場合に出力される第１の油圧よりも高圧に設定する油圧設定装置とを有するとともに、前記所定の油圧室の油圧を高める場合における前記第２の切換弁の動作モードとして、前記第２の油圧を選択し、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する第１の動作モード選択手段（第１の動作モード選択ステップ）と、前記第２の油圧が前記所定の油圧室に供給されて、この所定の油圧室の油圧が所定値以上に高まった場合に、前記第１の油圧を選択し、この第１の油圧を前記第１の切換弁に供給するとともに、前記第１の油圧を前記制御油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する第２の動作モード選択手段（第２の動作モード選択ステップ）とを有する動力伝達装置の油圧制御方法である。ここで、図３に示すステップＳ２，Ｓ３が、第２の動作モード選択手段（第２の動作モード選択ステップ）に相当し、ステップＳ２，Ｓ４が、第２の動作モード選択手段（第２の動作モード選択ステップ）に相当する。なお、特許請求の範囲の各請求項に記載されている「動力伝達装置の油圧制御装置」には「変速機の油圧制御装置」、または「ベルト式無段変速機の油圧制御装置」という概念が含まれる。

この発明の適用例である前後進切換装置の油圧制御装置を示す概念図である。 この発明の対象となる車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。 図１に示す油圧制御装置を有する車両で実行可能な制御例を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン（駆動力源）、 ２…車輪、 ４…ベルト式無段変速機、 ８…前後進切換装置、 ２２…前進用クラッチ、 ２３…後進用ブレーキ、 ３４…電子制御装置、 ５９…油圧制御装置、 ８０…マニュアルバルブ、 ９３，９５…油圧室、 ９７…モジュレータバルブ、 ９８，１１３…スプール、 １０７…制御ポート、 １１２…クラッチ圧切換バルブ、 １２３，１２４…中継ポート、 １２７，１２８…油路、 １３０…リニアソレノイドバルブ、 Ｖｅ…車両。

Claims (7)

1. 車輪に動力を伝達する経路に設けられた前後進切換装置を有し、この前後進切換装置は、車両を前進させる駆動力を制御する前進用摩擦係合装置と、車両を後進させる駆動力を制御する後進用摩擦係合装置とを有し、前記前進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する前進用油圧室と、前記後進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する後進用油圧室とが設けられており、前記前進用油圧室の油圧と、前記後進用油圧室の油圧とを異ならせた動力伝達装置の油圧制御装置において、
   所定油路の油圧を減圧した油圧を出力するモジュレータバルブと、このモジュレータバルブの出力油圧を元圧として調圧された油圧を出力するソレノイドバルブと、選択されるシフトポジションに応じて、前記前進用油圧室または前記後進用油圧室のいずれかに圧油を供給するマニュアルバルブと、前記モジュレータバルブまたはソレノイドバルブの出力油圧を選択的に前記マニュアルバルブに供給する切換弁とを有しているとともに、
   前記車両を後進させるシフトポジションが選択されて、前記モジュレータバルブの出力油圧を、前記切換弁を経由させて前記マニュアルバルブに供給する場合に、前記モジュレータバルブの出力油圧を信号油圧として、前記モジュレータバルブの出力油圧を上昇させる制御油路を、前記マニュアルバルブとは別に設けたことを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 前記車両を後進させるシフトポジションが選択された場合は、先ず、前記ソレノイドバルブの出力油圧が、前記マニュアルバルブを経由して前記後進用油圧室に供給される構成であるとともに、その後、前記切換弁が動作されて、前記モジュレータバルブの出力油圧が、前記マニュアルバルブを経由して前記後進用油圧室に供給される構成であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。
3. 動力伝達装置の動力伝達状態を制御する複数の油圧室と、所定の動作により前記複数の油圧室のいずれかを選択し、かつ、入力される油圧を、選択された油圧室へ出力する第１の切換弁とを有する動力伝達装置の油圧制御装置において、
   第１の油圧を出力する第１の制御弁と、
   この第１の制御弁から出力された第１の油圧を更に調圧して、第２の油圧を出力する第２の制御弁と、
   前記第１の切換弁の動作とは異なる動作により、前記第１の油圧または前記第２の油圧のいずれかを選択し、選択された油圧を前記第１の切換弁に入力する第２の切換弁と、
   この第２の切換弁により選択された第１の油圧を、第１の切換弁により選択された所定の油圧室に供給する場合に、前記第１の油圧を前記第１の制御弁に供給することにより、この第１の制御弁による第１の油圧の調圧機能を制御する制御油路と
   を有することを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置。
4. 前記所定の油圧室の目標油圧を、他の油圧室の目標油圧よりも高圧に設定する第１の油圧設定装置と、
   前記第１の切換弁により前記第２の油圧を選択し、かつ、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する場合に、前記制御油路を遮断する遮断装置と、
   前記第１の油圧が前記制御油路を経由して第１の制御弁に供給される場合に出力される第１の油圧を、前記制御油路が遮断された場合に出力される第１の油圧よりも高圧に設定する第２の油圧設定装置と
   を有することを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。
5. 前記所定の油圧室の油圧を高める場合における前記第２の切換弁の動作モードとして、
   前記第２の油圧を選択し、この第２の油圧を前記第１の切換弁に入力する第１の動作モードと、
   前記第２の油圧が前記所定の油圧室に供給されて、この所定の油圧室の油圧が所定値以上に高まった場合に、前記第１の油圧を選択し、この第１の油圧を前記第１の切換弁に供給するとともに、前記第１の油圧を前記制御油路を経由させて前記第１の制御弁に供給する第２の動作モードと
   を有することを特徴とする請求項３または４に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。
6. 前記動力伝達装置には、車両を前進または後進させる駆動力を生じさせるために、駆動力源から車輪に伝達されるトルクの向きを正逆に切り換える前後進切換装置が含まれており、この前後進切換装置は、前記複数の油圧室の油圧に基づいてトルク容量が制御される複数の摩擦係合装置を有するとともに、前記駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に無段変速機が配置されていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれかに記載の動力伝達装置の油圧制御装置。
7. 前記複数の摩擦係合装置は、車両を前進させる駆動力を生じさせる場合にトルク容量が高められる前進用摩擦係合装置と、車両を後進させる駆動力を生じさせる場合にトルク容量が高められる後進用摩擦係合装置とを有しており、後進用摩擦係合装置のトルク容量が所定の油圧室の油圧により制御され、前進用摩擦係合装置のトルク容量が他の油圧室の油圧により制御される構成であることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。

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