JP2009216128A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備えない油圧制御装置において、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図る。
【解決手段】油圧制御装置は、各部の油圧の元圧となるライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ２０３と、プライマリレギュレータバルブ２０３にライン圧ＰＬを調整するためのパイロット圧を調整して出力するセレクトレデューシングバルブ２０５を備える。セレクトレデューシングバルブ２０５が出力するパイロット圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧とリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧とＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧とに応じて調整される。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の開状態と閉状態とを切り換えることで、ライン圧ＰＬの急速な変更が可能になる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。

車両に搭載される動力伝達装置として、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素（例えば前進用クラッチなど）などを備えるものが知られている。

このような車両用動力伝達装置の油圧制御装置には、各種の制御弁やそれを制御する電磁弁などが多数設けられる。例えば、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧を調圧するライン圧制御弁や、その元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧をベルト式無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）へ供給する変速油圧制御弁、同じく元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧をベルト式無段変速機の従動側プーリ（セカンダリプーリ）へ供給する挟圧油圧制御弁、走行用摩擦係合要素に供給する油圧を当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態または完全係合状態に応じて切り換え可能な摩擦係合要素供給油圧切換弁（ガレージ制御弁）などが設けられている。また、それらの各制御弁を制御するためのリニア電磁弁やＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、デューティ電磁弁などのような電磁弁が設けられている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１には、ライン圧を制御するための専用のリニア電磁弁を設けず、既存のリニア電磁弁を利用してライン圧を制御する構成の油圧制御装置が示されている。具体的には、プライマリプーリへの供給油圧を制御するリニア電磁弁と、セカンダリプーリへの供給油圧を制御するリニア電磁弁とによって、ライン圧の制御が行われる。この場合、２つの電磁弁の出力油圧のうち、高いほうの出力油圧に応じてライン圧が調整される。また、各リニア電磁弁の出力油圧に応じて、プライマリプーリの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリの供給油圧（挟圧油圧）が調整される。そして、ライン圧は、プライマリプーリの供給油圧およびセカンダリプーリの供給油圧のうち、高いほうの油圧よりも所定の余裕代（余裕圧）だけ高く設定されるようになっている（例えば図４参照）。
特開平１１−２４７９８１号公報

ところで、オイルポンプの駆動損失を低減して燃費の改善などを図るには、油圧制御装置において、ライン圧を必要最小限に抑えることが好ましい。このため、上述したようなライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備えない油圧制御装置においては、上記の余裕圧をできるだけ小さく抑えることが必要になる。

しかし、そのようにライン圧を低く設定したとすれば、急変速やクラッチの急係合を行う場合などにはライン圧が不足する状況に陥る可能性がある。例えば、マニュアルモードでの走行時等に急変速を行う場合などに、ライン圧を即座に高めることができないといった問題点がある。

したがって、従来のライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備えない油圧制御装置では、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図ることが困難であった。

本発明は、そのような点に着目してなされたものであり、ライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備えない油圧制御装置において、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図ることを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリへ供給する油圧を出力する第１制御弁と、この第１制御弁によって駆動側プーリの供給油圧を調整するための制御油圧を出力する第１リニア電磁弁と、上記ベルト式無段変速機の従動側プーリへ供給する油圧を出力する第２制御弁と、この第２制御弁によって従動側プーリの供給油圧を調整するための制御油圧を出力する第２リニア電磁弁と、上記第１制御弁の出力油圧と第２リニア電磁弁の制御油圧とに応じて、あるいは、上記第２制御弁の出力油圧と第１リニア電磁弁の制御油圧とに応じて各部の油圧の元圧となるライン圧を調整するライン圧調整手段とを備え、上記ライン圧調整手段には、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁またはデューティ電磁弁の制御油圧がパイロットされていることを特徴とする。

上記構成の油圧制御装置は、ライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備えておらず、第１制御弁の出力油圧と第２リニア電磁弁の制御油圧とに応じて（あるいは、上記第２制御弁の出力油圧と第１リニア電磁弁の制御油圧とに応じて）ライン圧制御を行うように構成されている。ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁（またはデューティ電磁弁）の閉状態と開状態の切り換えによって、ライン圧調整手段にパイロットされる油圧が変更されるため、ライン圧調整手段によるライン圧の変更を迅速に行うことが可能になる。この場合、ライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備える構成に比べてコストダウンを図ることができる。

そして、例えば、このような電磁弁としてノーマルオープンタイプのＯＮ−ＯＦＦ電磁弁を用いる場合、通常走行時には、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁に通電せず開状態としておくことで、ライン圧を低く抑えることが可能になる。これにより、オイルポンプの駆動損失を低減することができ、燃費の改善を図ることができる。一方、マニュアルモードでの走行時等に急変速を行う場合などには、高い変速速度が要求される。この場合、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁に通電し閉状態とすることで、ライン圧の増加を迅速に行うことができる。つまり、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁の制御油圧に相当する分だけ、ライン圧を即座に高めることができ、ライン圧が不足する状況を回避することができる。したがって、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図ることができる。

本発明において、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁またはデューティ電磁弁として、既存の電磁弁を利用することが好ましい。この構成によれば、一層のコストダウンを図ることが可能になる。

ここで、既存の電磁弁として、例えば、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素に供給する油圧を、当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態と完全係合状態とに応じて切り換える電磁弁を利用することが可能である。

本発明によれば、ライン圧制御用の専用のリニア電磁弁を備える構成に比べてコストダウンを図ることができる。しかも、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図ることができる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

−第１実施形態−
図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。

図１に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８を備えている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。このような車両において、上記トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４などによって動力伝達装置が構成されている。

エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、その係合圧を制御することにより、言い換えれば、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。

このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。

油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、および、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０７には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライ
ブ位置「Ｄ」、いわゆるマニュアルモードで前進走行を行うときにベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減するためのマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。

そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。

次に、油圧制御回路２０のうち、変速油圧制御部２０ａ、挟圧油圧制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃに関連する部分について、図３を参照して説明する。なお、この図３に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路２０の一部である。

図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、モジュレータバルブ２０６、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３を含み、さらに、ライン圧調整手段としてのプライマリレギュレータバルブ２０３およびセレクトレデューシングバルブ２０５を含む構成となっている。

図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、軸方向に移動可能なスプール２３１が設けられている。スプール２３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング２３２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２３５が形成されている。制御油圧ポート２３５にはセレクトレデューシングバルブ２０５が接続されており、そのセレクトレデューシングバルブ２０５の出力する油圧が制御油圧ポート２３５に印加される。そして、プライマリレギュレータバルブ２０３は、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調圧する。セレクトレデューシングバルブ２０５の詳細については後述する。

プライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＰＬは、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、モジュレータバルブ２０６に供給される。モジュレータバルブ２０６は、プライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧）に調圧する調圧弁である。モジュレータバルブ２０６が出力するモジュレータ油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、セレクトレデューシングバルブ２０５に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイド（
ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、セレクトレデューシングバルブ２０５に供給される。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、非通電時には制御油圧をセレクトレデューシングバルブ２０５に出力する開状態に切り換えられ、通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられるように構成されている。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、変速油圧コントロールバルブ３０１が接続されている。

変速油圧コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。

また、変速油圧コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃとセレクトレデューシングバルブ２０５とに接続（連通）される出力ポート３１４が形成されている。

変速油圧コントロールバルブ３０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転数と、実際の入力軸回転数Ｎｉｎとが一致するように、それらの回転数差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件を示すもので、例えば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４の目標入力回転数である目標入力軸回転数との関係である。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、上述した変速油圧コントロールバルブ３０１と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。

この挟圧油圧コントロールバルブ３０３の制御油圧ポート３３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３３５に印加される。そして、挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。

具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３３１が図３の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３３１が図３の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される必要な目標ベルト挟圧が得られるようにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの挟圧油圧が調圧され、この挟圧油圧に応じてベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして変速比γと目標ベルト挟圧との関係であり、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。

ここで、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）は、元圧となるライン圧ＰＬを調圧して得られるので、ライン圧ＰＬは少なくとも変速油圧および挟圧油圧以上であることが必要である。このため、ベルト式無段変速機４の変速比γおよび挟圧力の制御を行うのに必要とされる目標変速油圧および目標挟圧油圧以上のライン圧ＰＬが得られるように、オイルポンプ７を駆動する必要がある。この場合、必要とされる目標変速油圧および目標挟圧油圧は、例えば図４に示すように設定される。この図４は、入力軸回転数Ｎｉｎおよび入力トルクを一定とした条件下で、ベルト式無段変速機４の変速比γに応じて必要とされる目標変速油圧および目標挟圧油圧の設定値の変化の一例を示している。図中の破線は目標変速油圧Ｌ２の変化を示し、一点鎖線Ｌ３は目標挟圧油圧の変化を示している。

変速比γがγ１よりも低い増速側（図中左側）では、目標挟圧油圧に比べ目標変速油圧が高く設定され、その差は増速度が高くなるほど大きくなる。一方、変速比γがγ１よりも高い減速側（図中右側）では、目標変速油圧に比べ目標挟圧油圧が高く設定され、その差は減速度が高くなるほど大きくなる。つまり、目標変速油圧および目標挟圧油圧の設定値は変速比γの変化にともなって（上記変速比γ１を切換点として）逆転する。

そして、ライン圧ＰＬは、図中の実線Ｌ１で示すように、目標変速油圧および目標挟圧
油圧のうち、高いほうの油圧よりも所定の余裕圧だけ高く設定される。この場合、オイルポンプ７の駆動損失を抑制するには、余裕圧をできるだけ小さく設定することが好ましい。具体的には、変速比γがγ１よりも高い場合、ライン圧ＰＬを目標挟圧油圧に比べ僅かだけ高く設定し、また、変速比γがγ１よりも低い場合、ライン圧ＰＬを目標変速油圧に比べ僅かだけ高く設定することが好ましい。

次に、セレクトレデューシングバルブ２０５について説明する。

セレクトレデューシングバルブ２０５は、ライン圧ＰＬを調整するためのパイロット圧を調整してプライマリレギュレータバルブ２０３に供給するものである。セレクトレデューシングバルブ２０５には、軸方向に移動可能な第１スプール２５１および第２スプール２５２が軸方向に沿って並んで設けられている。下側の第２スプール２５２の一端側（図３の下端側）にはスプリング２５３が圧縮状態で配置されており、第１スプール２５１および第２スプール２５２を挟んでスプリング２５３とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート２５４が形成されている。第１制御油圧ポート２５４には上述した変速油圧コントロールバルブ３０１の出力ポート３１４が接続（連通）されており、その変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧が第１制御油圧ポート２５４に印加される。

セレクトレデューシングバルブ２０５には、第１スプール２５１および第２スプール２５２の間の空間に油圧が供給されるように、第２制御油圧ポート２５５が形成されている。第２制御油圧ポート２５５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の出力する制御油圧が第２制御油圧ポート２５５に印加される。また、セレクトレデューシングバルブ２０５には、スプリング２５３が配置される一端側の端部に、第３制御油圧ポート２５６が形成されている。第３制御油圧ポート２５６には上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の出力する制御油圧が第３制御油圧ポート２５６に印加される。

セレクトレデューシングバルブ２０５には、スプリング２５３が配置される一端側の端部に、フィードバックポート２５７が形成されている。また、セレクトレデューシングバルブ２０５には、モジュレータバルブ２０６に接続される入力ポート２５８、プライマリレギュレータバルブ２０３の制御油圧ポート２３５に接続（連通）される出力ポート２５９が形成されている。

セレクトレデューシングバルブ２０５は、第１制御油圧ポート２５４から導入される変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧と、第２制御油圧ポート２５５から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧と、第３制御油圧ポート２５６から導入されるＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧とをパイロット圧として作動する。

ここで、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧の調整には、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧の第１スプール２５１へ作用する力およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧の第２スプール２５２へ作用する力のうち、大きいほうの力が寄与する。具体的には、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧の第１スプール２５１へ作用する力が大きい場合、図３の右半分に示すように、第１スプール２５１と第２スプール２５２が接触した状態で一体的に上下に移動する。そして、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧に応じて出力ポート２５９からの出力油圧が調整される。

一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧の第２スプール２５２へ作用する力が大きい場合、図３の左半分に示すように、第１スプール２５１と第２スプール２５２
とが離間した状態で、第２スプール２５２が上下に移動する。そして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧に応じて出力ポート２５９からの出力油圧が調整される。

また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧は、開状態（非通電時）のときだけ第２スプール２５２に作用し、閉状態（通電時）のときには作用しない。つまり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧は、出力ポート２５９からプライマリレギュレータバルブ２０３に出力する油圧の調整には開状態のときだけ寄与し、閉状態のときには寄与しないようになっている。

このため、開状態のとき、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧の第２スプール２５２へ作用する力およびスプリング２５３の弾性力との合成力と、上記の大きいほうの力とのバランスによって、第１スプール２５１、第２スプール２５２が上下に摺動する。これにより、入力ポート２５８に入力されるモジュレータバルブ２０６からの油圧（モジュレータ油圧）が調整され、出力ポート２５９から出力される。

一方、閉状態のとき、スプリング２５３の弾性力と、上記の大きいほうの力とのバランスによって、第１スプール２５１、第２スプール２５２が上下に摺動する。これにより、入力ポート２５８に入力されるモジュレータ油圧が調整され、出力ポート２５９から出力される。

そして、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧をパイロット圧としてプライマリレギュレータバルブ２０３が作動してライン圧ＰＬが調整される。

ここで、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧が変化しなければ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が閉状態のときには、開状態のときに比べて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧が第２スプール２５２に作用しなくなる分だけ、第１スプール２５１、第２スプール２５２が下方に移動し、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧が高くなる。そして、プライマリレギュレータバルブ２０３によって調整されるライン圧ＰＬが高くなる。

逆に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のときには、閉状態のときに比べて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧が第２スプール２５２に作用する分だけ、第１スプール２５１、第２スプール２５２が上方に移動し、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧が低くなる。そして、プライマリレギュレータバルブ２０３によって調整されるライン圧ＰＬが低くなる。

これにより、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を閉状態と開状態との間で切り換えることによって、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧を、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧に相当する分だけ変更することができる。また、その切り換えにより、ライン圧ＰＬをＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧に相当する分だけ増減することができる。

この実施形態では、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧やリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧を変更しなくても、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の閉状態と開状態の切り換えによって、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧の変更を迅速に行うことが可能になる。これにより、ライン圧ＰＬの変更を迅速に行うことが可能になる。したがって、ライン圧ＰＬを制御するための専用のリニアソレノイドバルブを設けなくても、ライン圧ＰＬの変更を応答性よく行うことができる。つまり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を設け、その開状態と閉状態とを切り換えるだけ
で、ライン圧ＰＬの変更を応答性よく行うことができる。そして、専用のリニアソレノイドバルブを設ける場合に比べてコストダウンを図ることができる。

ここで、通常走行時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に通電せず開状態としておくことで、ライン圧ＰＬを低く抑えることが可能になる。例えば、図４の実線Ｌ１で示すように、ライン圧ＰＬを目標変速油圧および目標挟圧油圧のうち高いほうの油圧よりも僅かだけ高く設定することで、ライン圧ＰＬを低く抑えることが可能になる。これにより、オイルポンプ７の駆動損失を低減することができ、燃費の改善を図ることができる。一方、マニュアルモードでの走行時等に急変速を行う場合などには、高い変速速度が要求される。この場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に通電し閉状態とすることで、ライン圧ＰＬの増加を迅速に行うことができる。例えば、図４の矢印で示すように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧に相当する油圧Ｘ１だけ、ライン圧ＰＬを即座に高めることができ、ライン圧ＰＬが不足する状況を回避することができる。したがって、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図ることができる。

（変形例）
上記実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧をセレクトレデューシングバルブ２０５へ供給する例を挙げたが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドの制御油圧を、セレクトレデューシングバルブにではなく、プライマリレギュレータバルブへパイロット圧として直接供給する構成としてもよい。この場合、プライマリレギュレータバルブを、例えば、図５に示すような構成とすればよい。なお、図５には、プライマリレギュレータバルブ２０３’とＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’だけを示している。

図５に示すプライマリレギュレータバルブ２０３’は、図３に示すプライマリレギュレータバルブ２０３に、第２制御油圧ポート２３６を追加した構成となっている。この第２制御油圧ポート２３６は、スプール２３１を挟んで制御油圧ポート２３５とは反対側の端部（図５の上端部）に形成されている。第２制御油圧ポート２３６にはＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’の制御油圧が第２制御油圧ポート２３６に印加される。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’は、図３に示すＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４と同様のノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとなっている。

プライマリレギュレータバルブ２０３’は、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧とＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’の制御油圧とをパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調整する。この構成では、セレクトレデューシングバルブ２０５の出力油圧が変化しなければ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’が閉状態（通電時）のときには、開状態（非通電時）のときに比べて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’の制御油圧がスプール２３１に作用しなくなる分だけ、スプール２３１が上方に移動し、プライマリレギュレータバルブ２０３’によって調整されるライン圧ＰＬが高くなる。逆に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’が開状態（非通電時）のときには、閉状態（通電時）のときに比べて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’の制御油圧がスプール２３１に作用する分だけ、スプール２３１が下方に移動し、プライマリレギュレータバルブ２０３’によって調整されるライン圧ＰＬが低くなる。これにより、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’を閉状態と開状態との間で切り換えることによって、ライン圧ＰＬをＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４’の制御油圧に相当する分だけ増減することができる。

以上では、セレクトレデューシングバルブ２０５が、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧と、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧とをパイロット圧として作動する例を挙げたが、セレク
トレデューシングバルブが、挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧と、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の制御油圧とをパイロット圧として作動する構成としてもよい。この場合、セレクトレデューシングバルブの出力油圧の調整には、挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧の第１スプールへ作用する力およびリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧の第２スプールへ作用する力のうち、大きいほうの力が寄与する構成とすればよい。

以上では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドをノーマルオープンタイプとした例を挙げたが、ノーマルオープンタイプのＯＮ−ＯＦＦソレノイドの代わりに、ノーマルクローズタイプのＯＮ−ＯＦＦソレノイドを用いる構成としてもよい。ここで、消費電力の観点からＯＮ−ＯＦＦソレノイドへの通電によりライン圧ＰＬを低下させる構成よりも、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドへの通電によりライン圧ＰＬを増加させる構成のほうが好ましい。つまり、通常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドへの通電を行わず、ライン圧ＰＬを低く設定しておき、急変速時などのときだけ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドへの通電を行ってライン圧ＰＬを増加させる構成が好ましい。このため、ノーマルクローズタイプのＯＮ−ＯＦＦソレノイドを用いる場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドの通電時にライン圧ＰＬが高く調整される側にＯＮ−ＯＦＦソレノイドの制御油圧をパイロットする構成とすればよい。

以上では、ライン圧調整手段としてのプライマリレギュレータバルブ２０３およびセレクトレデューシングバルブ２０５が別々のバルブで構成されている例を挙げたが、両者を一体のバルブとして構成してもよい。この場合、例えば、プライマリレギュレータバルブを、セレクトレデューシングバルブの機能、具体的には、供給される２つの油圧のうち一方を選択してライン圧の調整に寄与させる機能を備えさせた構成としてもよい。

以上では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドによりライン圧ＰＬを変更する例を挙げたが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドの代わりに、デューティソレノイドを用いる構成としてもよい。この場合にも、ライン圧ＰＬを制御するための専用のリニアソレノイドバルブを設ける場合に比べてコストダウンを図ることができる。

−第２実施形態−
上記第１実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を設けてライン圧ＰＬを変更する例を挙げたが、第２実施形態では、既存のＯＮ−ＯＦＦソレノイドを利用してライン圧ＰＬを変更する例について説明する。

図６は、第２実施形態に係る車両の概略構成図である。

図６に例示する車両は、ＥＣＵ５０８および油圧制御回路５２０の構成が図１に示す車両とは異なっており、それ以外の構成は図１に示す車両と同様となっている。このため、同様の構成の部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

油圧制御回路５２０は、図６に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部５２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部５２０ｂ、各部の油圧の元圧となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部５２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部５２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部５２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆによって構成されている。油圧制御回路５２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４には、ＥＣＵ５０８からの制御信号が供給される。

ＥＣＵ５０８は、図７に示すように、ＣＰＵ５８１、ＲＯＭ５８２、ＲＡＭ５８３、バックアップＲＡＭ５８４などを備えており、図２に示すＥＣＵ８の構成とほぼ同様となっている。ＣＰＵ５８１、ＲＯＭ５８２、ＲＡＭ５８３、および、バックアップＲＡＭ５８４は、双方向性バス５８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース５８５および出力インターフェース５８６に接続されている。

入力インターフェース５８５には、図２に示すＥＣＵ８の入力インターフェース８５と同様に、各種のセンサ１０１〜１１０が接続されている。また、出力インターフェース５８６には、図２に示すＥＣＵ８の出力インターフェース８６と同様に、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路５２０が接続されている。

ＥＣＵ５０８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。

次に、油圧制御回路５２０のうち、変速油圧制御部５２０ａ、挟圧油圧制御部５２０ｂ、ライン圧制御部５２０ｃ、ロックアップクラッチ制御部５２０ｄ、ガレージ制御部５２０ｅに関連する部分について、図８を参照して説明する。なお、この図８に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路５２０の一部である。

図８に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｆ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４、第１モジュレータバルブ６０６、第２モジュレータバルブ６０７、変速油圧コントロールバルブ７０１、挟圧油圧コントロールバルブ７０３、クラッチアプライコントロールバルブ８０１、クラッチ圧コントロールバルブ８０３、ロックアップコントロールバルブ８０５を含み、さらに、ライン圧調整手段としてのプライマリレギュレータバルブ６０５およびセレクトレデューシングバルブ６０８を含む構成となっている。

図８に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そして、プライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されたライン圧ＰＬは、第１モジュレータバルブ６０６、変速油圧コントロールバルブ７０１、挟圧油圧コントロールバルブ７０３に供給される。

第１モジュレータバルブ６０６は、プライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。第１モジュレータバルブ６０６が出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、第２モジュレータバルブ６０７、セレクトレデューシングバルブ６０８に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１を介してマニュアルバルブ２０ｆ、ロックアップコントロールバルブ８０５に供給される。

第２モジュレータバルブ６０７は、第１モジュレータバルブ６０６により調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１をそれよりも低い一定の油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。第２モジュレータバルブ６０７が出力する第２モジュレータ油
圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１を介してセレクトレデューシングバルブ６０８に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２は、ＥＣＵ５０８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ７０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧は、セレクトレデューシングバルブ６０８、挟圧油圧コントロールバルブ７０３、クラッチ圧コントロールバルブ８０３に供給される。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３は、ＥＣＵ５０８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３が出力する制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ８０５に供給され、また、このロックアップコントロールバルブ８０５を介してクラッチアプライコントロールバルブ８０１に供給される。なお、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４は、非通電時には制御油圧をクラッチアプライコントロールバルブ８０１に出力する開状態に切り換えられ、通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられるように構成されている。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

図８に示すように、変速油圧コントロールバルブ７０１および挟圧油圧コントロールバルブ７０３は、上記第１実施形態の変速油圧コントロールバルブ３０１および挟圧油圧コントロールバルブ３０３とほぼ同様の構成となっている。

図８に示すように、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５および解放側油室２６には、ロックアップコントロールバルブ８０５が接続されている。

ロックアップコントロールバルブ８０５は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ８０５は、ロックアップ差圧（＝係合側油室２５の油圧−解放側油室２６の油圧）を制御することによって、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するように構成されている。

ロックアップコントロールバルブ８０５には、軸方向へ移動可能なスプール８５１が設けられている。スプール８５１の一端側（図８の下端側）にはスプリング８５２が圧縮状態で配置されており、このスプール８５１を挟んでスプリング８５２とは反対側の端部に、制御油圧ポート８５５が形成されている。また、スプリング８５２が配置されている一端側には、バックアップポート８５６とフィードバックポート８５７とが形成されている。制御油圧ポート８５５には、上述したデューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート８５５に印加される。また、ロックアップコントロールバルブ８０５には、入力ポート８６１，８６２と、出力ポート８６５と、入出力ポート８６３，８６４，８６７と、ド
レーンポート８６６，８６８とが形成されている。

入力ポート８６１，８６２は、プライマリレギュレータバルブ６０５に接続された図示しないセカンダリレギュレータバルブにそれぞれ接続される。そして、入力ポート８６１，８６２から、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ油圧ＰＳＥＣが入力されるようになっている。

入出力ポート８６３は、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に接続（連通）される。入出力ポート８６４は、ロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に接続（連通）される。入出力ポート８６７は、クラッチアプライコントロールバルブ８０１の第２制御油圧ポート８１６に接続（連通）される。また、バックアップポート８５６は、クラッチアプライコントロールバルブ８０１の入出力ポート８２７に接続（連通）されている。

ロックアップコントロールバルブ８０５によるロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、次のようにして行われる。

デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧が制御油圧ポート８５５に導入されると、ロックアップコントロールバルブ８０５は、その制御油圧に応じてスプール８５１がスプリング８５２の弾性力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、上記制御油圧を高くするほど、スプール８５１が下方に移動する。図８の右半分には、スプール８５１が最大限下方に移動した状態を示している。この図８の右半分に示す状態では、入力ポート８６１と入出力ポート８６３、入出力ポート８６４とドレーンポート８６６、制御油圧ポート８５５と入出力ポート８６７がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態になっている。

ロックアップコントロールバルブ８０５がＯＮ状態のとき、スプール８５１は、制御油圧ポート８５５に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧および入出力ポート８６４に導入される油圧（解放側油室２６の油圧）のスプール８５１に作用する合成力と、フィードバックポート８５７に導入される油圧（係合側油室２５の油圧）のスプール８５１に作用する力およびスプリング８５２の弾性力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２４はロックアップ差圧に応じて係合・解放制御される。ロックアップ差圧の制御は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧を制御することによって行われ、このロックアップ差圧に応じてロックアップクラッチ２４の係合度合い（クラッチ容量）を連続的に変化させることが可能になっている。

より詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧を高くするほど、ロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート８６１、入出力ポート８６３を介してロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に供給される。一方、解放側油室２６の作動油が、入出力ポート８６４、ドレーンポート８６６を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が所定値以上になると、ロックアップクラッチ２４は上述した完全係合に至る。

逆に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧を低くするほど、ロックアップ差圧が小さくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが小さくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート８６２、入出力ポート８６４を介して解放側油室２６に供給される。一方、係合側油室２５の作動油が、入出力ポート８６３、出力ポート８６５を介して出力される。そして、ロックアップ差圧が負の値になると、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧の制御油圧ポート８５５への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ８０５は、図８の左半分に示すように、スプール８５１がスプリング８５２の弾性力によって上方へ移動して原位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート８６２と入出力ポート８６４、入出力ポート８６３と出力ポート８６５、入出力ポート８６７とドレーンポート８６８がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態となっている。

また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に保持されている場合には、上述した第１モジュレータバルブ６０６により調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１がバックアップポート８５６に導入されるため、上述のようなロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態とする制御が行われる。

図８に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｆが接続されている。

マニュアルバルブ２０ｆは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｆは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。

マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。

マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。

マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。

図８に示すように、マニュアルバルブ２０ｆには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ８０１が接続されている。

クラッチアプライコントロールバルブ８０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュート
ラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｆを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、以下では、クラッチアプライコントロールバルブ８０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。

クラッチアプライコントロールバルブ８０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図８の右半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図８の左半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。

具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ８０１には、軸方向へ移動可能なスプール８１１が設けられている。スプール８１１の一端側（図８の下端側）にはスプリング８１２が圧縮状態で配置されており、このスプール８１１を挟んでスプリング８１２とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート８１５および第２制御油圧ポート８１６が形成されている。また、スプリング８１２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート８１７，８１８が形成されている。

第１制御油圧ポート８１５には、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が出力する制御油圧が第１制御油圧ポート８１５に印加される。第２制御油圧ポート８１６には、ロックアップコントロールバルブ８０５の入出力ポート８６７が接続（連通）されている。デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧が高くなり、ロックアップコントロールバルブ８０５の制御油圧ポート８５５と入出力ポート８６７が連通すると、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧が第２制御油圧ポート８１６に印加されるようになる。

また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１には、入力ポート８２２，８２３，８２４と、出力ポート８２５，８２６と、入出力ポート８２７とが形成されている。入力ポート８２２は、上述した第２モジュレータバルブ６０７に接続される。入力ポート８２３は、クラッチ圧コントロールバルブ８０３に接続される。入力ポート８２４は、上述した第１モジュレータバルブ６０６に接続される。また、出力ポート８２５は、セレクトレデューシングバルブ６０８の第３制御油圧ポート６８６に接続（連通）される。出力ポート８２６は、マニュアルバルブ２０ｆの入力ポート２１１に接続（連通）される。入出力ポート８２７は、ロックアップコントロールバルブ８０５のバックアップポート８５６に接続（連通）される。

クラッチアプライコントロールバルブ８０１の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４とデューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３とによって行われる。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が開状態のとき、ロックアップコントロールバルブ８０５の状態に関係なく、クラッチアプライコントロールバルブ８０１はスプリング８１２が圧縮された状態にある係合位置に保持される。これに対し、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が閉状態のとき、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧に応じて、クラッチアプライコントロールバルブ８０１は係合位置またはスプリング８１２が取付状態にある係合過渡位置に切り換えられる。

詳細には、第１制御油圧ポート８１５に導入されるＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧は、開状態（非通電時）のときだけスプール８１１に作用し、閉状態（通電時）のときには作用しない。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧のスプール８１１への作用面積（受圧面積）は、図８の上側へ向けて作用する作用面積と、下側へ向けて作用する作用面積とで異なっている。つまり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧のスプール８１１への作用面積は、スプリング８１２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積と、逆の方向への作用面積とで異なっている。この場合、スプリング８１２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積に比べ、逆の方向への作用面積のほうが大きく設定されている。

このため、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が開状態のとき、その制御油圧が第１制御油圧ポート８１５に入力されると、クラッチアプライコントロールバルブ８０１は係合位置に切り換えられる。このとき、第１制御油圧ポート８１５と出力ポート８２５、入力ポート８２４と出力ポート８２６、入出力ポート８２７とドレーンポート８１８がそれぞれ連通する。第１制御油圧ポート８１５と出力ポート８２５の連通により、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧がセレクトレデューシングバルブ６０８の第３制御油圧ポート６８６に供給されるようになる。入力ポート８２４と出力ポート８２６の連通により、第１モジュレータバルブ６０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。

これに対し、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が閉状態のとき、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧が小さく、ロックアップコントロールバルブ８０５の制御油圧ポート８５５と入出力ポート８６７が遮断されている間は、クラッチアプライコントロールバルブ８０１は係合過渡位置に切り換えられる。一方、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧が大きくなり、ロックアップコントロールバルブ８０５の制御油圧ポート８５５と入出力ポート８６７が連通すると、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧が第２制御油圧ポート８１６に導入され、クラッチアプライコントロールバルブ８０１は係合位置に切り換えられる。

クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に切り換えられると、入力ポート８２２と出力ポート８２５、入力ポート８２３と出力ポート８２６、入力ポート８２４と入出力ポート８２７がそれぞれ連通する。入力ポート８２２と出力ポート８２５の連通により、第２モジュレータバルブ６０７によって調圧された第２モジュレータ油圧ＰＭ２がセレクトレデューシングバルブ６０８の第３制御油圧ポート６８６に供給されるようになる。入力ポート８２３と出力ポート８２６の連通により、クラッチ圧コントロールバルブ８０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。入力ポート８２４と入出力ポート８２７により、第１モジュレータバルブ６０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が、ロックアップコントロールバルブ８０５のバックアップポート８５６に導入される。

図８に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ８０１には、クラッチ圧コントロールバルブ８０３が接続されている。クラッチ圧コントロールバルブ８０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。

クラッチ圧コントロールバルブ８０３には、軸方向に移動可能なスプール８３１が設けられている。スプール８３１の一端側（図８の上端側）にはスプリング８３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール８３１を挟んでスプリング８３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート８３５が形成されている。制御油圧ポート８３５には上述したリ
ニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート８３５に印加される。

また、クラッチ圧コントロールバルブ８０３には、第１モジュレータバルブ６０６の出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される入力ポート８３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ８０１の入力ポート８２４に接続（連通）される出力ポート８３４が形成されている。

クラッチ圧コントロールバルブ８０３の出力ポート８３４から出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、マニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧がクラッチ圧コントロールバルブ８０３によって制御されるようになっている。

この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール８３１がスプリング８３２の弾性力に抗して図８の上側に移動する。これにより、出力ポート８３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール８３１がスプリング８３２の弾性力によって図８の下側に移動する。これにより、出力ポート８３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。

次に、セレクトレデューシングバルブ６０８について説明する。

セレクトレデューシングバルブ６０８は、上記第１実施形態のセレクトレデューシングバルブ２０５とほぼ同様の構成となっている。このセレクトレデューシングバルブ６０８には、上記第１実施形態のセレクトレデューシングバルブ２０５と同様の第１制御油圧ポート６８４、第２制御油圧ポート６８５および第３制御油圧ポート６８６が形成されている。

第１制御油圧ポート６８４には変速油圧コントロールバルブ７０１の出力ポート７１４が接続（連通）されており、その変速油圧コントロールバルブ７０１によって調圧された油圧が第１制御油圧ポート６８４に印加される。第２制御油圧ポート６８５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の出力する制御油圧が第２制御油圧ポート６８５に印加される。

第３制御油圧ポート６８６にはクラッチアプライコントロールバルブ８０１の出力ポート８２５が接続（連通）される。第３制御油圧ポート６８６には、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合位置に保持されているとき、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の出力する制御油圧が印加され、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に保持されているとき、第２モジュレータバルブ６０７の出力する第２モジュレータ油圧ＰＭ２が印加される。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧と第２モジュレータ油圧ＰＭ２は同じ圧力に設定される。

セレクトレデューシングバルブ６０８は、第１制御油圧ポート６８４から導入される変速油圧コントロールバルブ７０１の出力油圧と、第２制御油圧ポート６８５から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧と、第３制御油圧ポート６８６から導入される油圧（ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧または第２モジュレータ油圧ＰＭ２）とをパイロット圧として作動する。

ここで、セレクトレデューシングバルブ６０８の出力油圧の調整には、変速油圧コントロールバルブ７０１の出力油圧の第１スプール６８１へ作用する力およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧の第２スプール６８２へ作用する力のうち、大きいほうの力が寄与する。具体的には、変速油圧コントロールバルブ７０１の出力油圧の第１スプール６８１へ作用する力が大きい場合、図８の右半分に示すように、第１スプール６８１と第２スプール６８２が接触した状態で一体的に上下に移動する。そして、変速油圧コントロールバルブ７０１の出力油圧に応じて出力ポート６８９からの出力油圧が調整される。

一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧の第２スプール６８２へ作用する力が大きい場合、図８の左半分に示すように、第１スプール６８１と第２スプール６８２とが離間した状態で、第２スプール６８２が上下に移動する。そして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧に応じて出力ポート６８９からの出力油圧が調整される。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合位置に保持されている場合には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧は、開状態（非通電時）のときだけ第２スプール６８２に作用し、閉状態（通電時）のときには作用しない。つまり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧は、出力ポート６８９からプライマリレギュレータバルブ６０５に出力する油圧の調整には開状態のときだけ寄与し、閉状態のときには寄与しないようになっている。

このため、開状態のとき、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧の第２スプール６８２へ作用する力およびスプリング６８３の弾性力との合成力と、上記の大きいほうの力とのバランスによって、第１スプール６８１、第２スプール６８２が上下に摺動する。これにより、入力ポート６８８から入力される第１モジュレータ油圧ＰＭ１が調整され、出力ポート６８９から出力され、プライマリレギュレータバルブ６０５の制御油圧ポート６５５へ供給される。

一方、閉状態のとき、スプリング６８３の弾性力と、上記の大きいほうの力とのバランスによって、第１スプール６８１、第２スプール６８２が上下に摺動する。これにより、入力ポート６８８から入力される第１モジュレータ油圧ＰＭ１が調整され、出力ポート６８９から出力され、プライマリレギュレータバルブ６０５の制御油圧ポート６５５へ供給される。なお、この閉状態のとき、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３の制御油圧によってクラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合位置に保持されることになる。

そして、セレクトレデューシングバルブ６０８の出力油圧をパイロット圧としてプライマリレギュレータバルブ６０５が作動してライン圧ＰＬが調整される。

ここで、変速油圧コントロールバルブ７０１の出力油圧およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧が変化しなければ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が閉状態のときには、開状態のときに比べて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧が第２スプール６８２に作用しなくなる分だけ、第１スプール６８１、第２スプール６８２が下方に移動し、セレクトレデューシングバルブ６０８の出力油圧が高くなる。そして、プライマリレギュレータバルブ６０５によって調整されるライン圧ＰＬが高くなる。

逆に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が開状態のときには、閉状態のときに比べて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧が第２スプール６８２に作用する分だけ、第１スプール６８１、第２スプール６８２が上方に移動し、セレクトレデューシングバルブ６０８の出力油圧が低くなる。そして、プライマリレギュレータバルブ６０５によって調整されるライン圧ＰＬが低くなる。

これにより、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４を閉状態と開状態との間で切り換えることによって、セレクトレデューシングバルブ６０８の出力油圧を、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧に相当する分だけ変更することができる。また、その切り換えにより、ライン圧ＰＬをＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧に相当する分だけ増減することができる。したがって、この実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。すなわち、燃費の改善と高応答なライン圧制御との両立を図ることができる。しかも、既存のＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬＳ）６０４を利用してライン圧ＰＬを変更するため、上記第１実施形態と比べて一層のコストダウンを図ることができる。

一方、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に保持されている場合には、第２モジュレータ油圧ＰＭ２が第２スプール６８２に作用する。この場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が閉状態となるが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧の代わりに第２モジュレータ油圧ＰＭ２が第３制御油圧ポート６８６から供給される。したがって、この場合には、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合位置に保持されている場合とは異なり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が閉状態となっても、ライン圧ＰＬが増加しないようになっている。

なお、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様の変形例が挙げられる。例えば、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドの制御油圧を、セレクトレデューシングバルブにではなく、プライマリレギュレータバルブへパイロット圧として直接供給する構成としてもよい。セレクトレデューシングバルブが、挟圧油圧コントロールバルブの出力油圧と、リニアソレノイド（ＳＬＰ）の制御油圧と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）の制御油圧とをパイロット圧として作動する構成としてもよい。ノーマルオープンタイプのＯＮ−ＯＦＦソレノイドの代わりに、ノーマルクローズタイプのＯＮ−ＯＦＦソレノイドを用いる構成としてもよい。また、ライン圧調整手段としてのプライマリレギュレータバルブおよびセレクトレデューシングバルブを一体のバルブとして構成してもよい。さらに、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドの代わりに、デューティソレノイドを用いる構成としてもよい。

−他の実施形態−
以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用する第１実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 図１の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１の車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。 図１の車両の油圧制御装置のライン圧の変化を示す図である。 図１の車両の油圧制御装置の変形例を示す図である。 本発明を適用する第２実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 図６の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図６の車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。

符号の説明

８ ＥＣＵ
２０ 油圧制御回路
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
４１ｃ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ（従動側プーリ）
４２ｃ 油圧アクチュエータ
２０１ リニアソレノイド（第１リニア電磁弁）
２０２ リニアソレノイド（第２リニア電磁弁）
２０４ ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
２０３ プライマリレギュレータバルブ
２０５ セレクトレデューシングバルブ
３０１ 変速油圧コントロールバルブ（第１制御弁）
３０３ 挟圧油圧コントロールバルブ（第２制御弁）

Claims (3)

1. 油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、
   上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリへ供給する油圧を出力する第１制御弁と、
   この第１制御弁によって駆動側プーリの供給油圧を調整するための制御油圧を出力する第１リニア電磁弁と、
   上記ベルト式無段変速機の従動側プーリへ供給する油圧を出力する第２制御弁と、
   この第２制御弁によって従動側プーリの供給油圧を調整するための制御油圧を出力する第２リニア電磁弁と、
   上記第１制御弁の出力油圧と第２リニア電磁弁の制御油圧とに応じて、あるいは、上記第２制御弁の出力油圧と第１リニア電磁弁の制御油圧とに応じて各部の油圧の元圧となるライン圧を調整するライン圧調整手段とを備え、
   上記ライン圧調整手段には、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁またはデューティ電磁弁の制御油圧がパイロットされていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   上記ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁またはデューティ電磁弁は既存の電磁弁であることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項２に記載の油圧制御装置において、
   上記車両用動力伝達装置は、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素を備え、
   上記既存の電磁弁は、上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧を、当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態と完全係合状態とに応じて切り換える電磁弁であることを特徴とする油圧制御装置。

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