JP5730254B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、とくに電子制御のソレノイドバルブにより制御された制御油圧を摩擦締結要素に供給して締結させることにより、原動機側からの動力を変速機構へ伝達可能にした自動変速機に関する。

近年普及しつつある車両用の自動変速機として、ベルト式の無段変速機では内燃エンジンや電動モータなど原動機側の入力軸と変速機構との間に、図７に示すように、前後進切換えのための前進クラッチ１５と後進クラッチ１７とを備え、不図示のセレクトレバーによって手動操作されるマニュアルバルブ２０’により前進クラッチ１５と後進クラッチ１７への油圧供給を切り換えるように構成されている。
マニュアルバルブ２０’は、バルブボディ２１に形成されたスプール穴２２’と、スプール穴内を摺動するスプール３０’とからなる。
スプール穴２２’にはその軸に沿ってソレノイドバルブ１３に接続する入力ポートｐＩＮ、前進クラッチ１５に接続するＤポートｐＤ、後進クラッチ１７に接続するＲポートｐＲ、およびドレーンポートｘを設けてある。
入力ポートｐＩＮには、制御元圧発生部２から出力されるパイロット圧をソレノイドバルブ１３で制御した制御油圧が供給されている。

スプール３０’はスプール穴２２’より小径の基軸３１に沿って、それぞれスプール穴２２’と整合する径をもつ第１ランド３３’と第２ランド３４’を備え、スプール穴２２’の前端開口２３から外部に突出した基軸３１の先端には、セレクトレバーまでの連結リンケージと接続するための連結ヨーク３２を備える。
スプール穴２２’の各ポートは、前端開口２３側からドレーンポートｘ、ＲポートｐＲ、入力ポートｐＩＮ、それからＤポートｐＤの順に並び、スプール上では第１ランド３３’が連結ヨーク３２に近い側にある。

図７の（ａ）にはマニュアルバルブ２０’がＲ（後進）レンジ位置のときの油圧供給経路をハッチングで示している。
スプール３０’の第１ランド３３’がＲポートｐＲとドレーンポートｘの間に位置して両者を遮断し、第２ランド３４’が入力ポートｐＩＮとＤポートｐＤの間に位置して両者を遮断する一方、第１ランド３３’と第２ランド３４’間において入力ポートｐＩＮとＲポートｐＲを連通させている。これにより、ソレノイドバルブ１３からの制御油圧が後進クラッチ１７へ供給される。

図７の（ｂ）にはマニュアルバルブ２０’がＤ（前進）レンジ位置のときの油圧供給経路をハッチングで示している。
スプール３０’の第１ランド３３’が入力ポートｐＩＮとＲポートｐＲの間に位置して両者を遮断し、第２ランド３４’は入力ポートｐＩＮとＤポートｐＤ間の位置から脱して両者を連通させる位置にある。これにより、ソレノイドバルブ１３からの制御油圧が前進クラッチ１５へ供給される。

ここで、ソレノイドバルブ１３が電気的あるいは機械的に故障して作動しなくなった場合、とくにドレーン状態のまま作動を停止した場合には、マニュアルバルブ２０’（入力ポートｐＩＮ）に油圧が供給されないために前進クラッチ１５も後進クラッチ１７も締結できなくなり、車両が走行不能に陥ることとなる。

この対策として、例えば、特開昭６３−２４３５５４号公報には、複数のギアの噛み合いを切り換える多段変速機構を備える変速機において、変速機構のセレクト用およびシフト用アクチュエータへの油圧給排を切り換えるソレノイドバルブを両アクチュエータから切り離すための切換弁を備えた非常時用給排回路を設け、さらにこの非常時用給排回路に手動の方向制御弁を設けこれを操作することによって両アクチュエータを作動させるように構成したものが開示されている。
非常時用給排回路の方向制御弁および切換弁にはさらに手動のパイロット操作切換弁を通じて油圧が供給される。
方向制御弁は、スプール弁で構成し、手動でスプールを摺動させることによりアクチュエータに切換え動作を実行させる。
これにより、上述のようなソレノイドバルブ不作動時にも、車両を点検あるいは修理可能な場所へ移動することが可能となる。

特開昭６３−２４３５５４号公報

しかしながら、特開昭６３−２４３５５４号公報のものは多段変速機であるためセレクト用およびシフト用アクチュエータへの油圧給排を切り換えるソレノイドバルブの数が多い点を別にして、アクチュエータを前後進クラッチに置き換えて比較した場合でも、切換弁や方向制御弁およびパイロット操作切換弁を要する複雑な構成となっている。しかも、手動操作する対象がパイロット操作切換弁と方向制御弁の２つであり、使い勝手が良いとは言えない。

したがって、本発明は、簡単な構成で、ソレノイドバルブの不作動時でも操作性良く走行可能にできる自動変速機を提供することを目的とする。

このため本発明は、原動機側と変速機構の間に摩擦締結要素を備えるとともに、電子制御により制御油圧を出力するソレノイドバルブと摩擦締結要素の間にマニュアルバルブを備え、該マニュアルバルブは非走行レンジ位置と走行レンジ位置を有して前記走行レンジ位置が選択されたとき制御油圧を摩擦締結要素に供給して締結させ、原動機からの動力を変速機構へ伝達可能にした車両用の自動変速機において、
マニュアルバルブがさらにソレノイドバルブとは異なる油圧源と摩擦締結要素を接続して上記油圧源からの油圧を摩擦締結要素に供給する緊急用レンジ位置を有し、
緊急用レンジ位置が、マニュアルバルブにおける通常操作範囲に対応するレンジ位置列の延長上に設定してあり、
摩擦締結要素が、車両を前進させるための前進クラッチと、車両を後進させるための後進クラッチとを含み、
緊急用レンジ位置が、
ソレノイドバルブと前進クラッチを接続させるＤレンジ位置に隣接して、油圧源と前進クラッチを接続させる緊急用Ｄレンジ位置と、
ソレノイドバルブと後進クラッチを接続させるＲレンジ位置に隣接して、油圧源と後進クラッチを接続させる緊急用Ｒレンジ位置とであるものとした。

故障によってソレノイドバルブが作動せず、制御油圧がマニュアルバルブへ供給されなくなった場合でも、マニュアルバルブを緊急用レンジ位置へ切り換えることにより車両の走行が可能となり、点検あるいは修理可能な場所へ移動することができる。
そして、油圧源に接続する緊急用レンジ位置をマニュアルバルブに付加するだけで、新たな切換弁などの別部材を要しないので、構成が簡単で低コストで実現できる。
また、同じく、緊急用レンジ位置がマニュアルバルブに設定されているので、マニュアルバルブと連結されるセレクトレバーの操作により緊急用レンジ位置への切り換えも容易であり、使い勝手が良い。

本発明の実施の形態を示す油圧回路図である。 Ｒレンジ位置のときの油圧供給経路を示す図である。 Ｎレンジ位置のときの油圧供給経路を示す図である。 Ｄレンジ位置のときの油圧供給経路を示す図である。 緊急用Ｒレンジ位置のときの油圧供給経路を示す図である。 緊急用Ｄレンジ位置のときの油圧供給経路を示す図である。 従来の油圧回路を示す図である。

以下、本発明を前進クラッチと後進クラッチを備える自動変速機に適用した実施の形態について説明する。
図１は実施の形態を示す自動変速機の油圧回路図である。
油圧回路１は、ソレノイドバルブ１３からの制御油圧、および必要時には他の油圧源からの緊急用油圧を、マニュアルバルブ２０を介して前進クラッチ１５と後進クラッチ１７に供給するものである。なお、前進クラッチ１５と後進クラッチ１７は互いの配置構成によってはいずれかがブレーキの形態をとる。

ソレノイドバルブ１３は公知のリニア三方弁で、入力ポート１３ｉ、出力ポート１３ｏ、調圧ポート１３ｃおよびドレーンポート１３ｄを有している。ソレノイドバルブ１３は駆動信号オフ（ＯＦＦ）状態で入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間を全開連通させる。
入力ポート１３ｉはパイロット圧を生成する制御元圧発生部２に油路３を介して接続し、出力ポート１３ｏは油路４を介してマニュアルバルブ２０の後述の入力ポートｐＩＮに接続している。
スプール１４の位置制御により、入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間が全開連通時はドレーンポート１３ｄが閉じ、入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間が遮断時は出力ポート１３ｏとドレーンポート１３ｄが連通し、油路４の油がドレーンされる。その中間では入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間の開度に応じてパイロット圧を基にした制御油圧を油路４に出力する。
調圧ポート１３ｃはオリフィスを介して油路４に接続しており、出力油圧が変動して高くなり過ぎたときスプール１４をドレーンポート１３ｄの開方向に付勢して出力油圧を安定化させるためのものである。

マニュアルバルブ２０は、バルブボディ２１に形成されたスプール穴２２と、スプール穴２２内を摺動するとともに一端が外部に突出してその先端に連結ヨーク３２を備えるスプール３０とからなる。
スプール穴２２にはその軸に沿って、スプール３０の一端が突出する前端開口２３側から順に、ＲポートｐＲ、入力ポートｐＩＮ、ＤポートｐＤ、第１ドレーンポートｘ１、緊急用ＤポートｐＫＤ、緊急用入力ポートｐＫＩＮ、緊急用ＲポートｐＫＲ、第２ドレーンポートｘ２が設けられている。
入力ポートｐＩＮは前述のように、油路４を介してソレノイドバルブ１３に接続する。
ＲポートｐＲは油路６を介して後進クラッチ１７に接続する。
ＤポートｐＤは油路７を介して前進クラッチ１５に接続する。
緊急用入力ポートｐＫＩＮは、油路８を介して制御元圧発生部２に接続され、制御元圧発生部２で生成されるパイロット圧が緊急用油圧として用いられる。

緊急用ＲポートｐＫＲは油路９を介して、ＲポートｐＲから後進クラッチ１７への油路６に接続されている。
緊急用ＤポートｐＫＤは油路１０を介して、ＤポートｐＤから前進クラッチ１５への油路７に接続されている。
なお、ＤポートｐＤと前進クラッチ１５を接続する油路７には、前進クラッチ１５の締結速度や解放速度調節のために図示省略のオリフィスや一方弁等が付設可能であるが、油路１０（緊急用ＤポートｐＫＤ）はこれらのオリフィスや一方弁等よりもＤポートｐＤ寄りに接続される。同様に、油路９（緊急用ＲポートｐＫＲ）もＲポートｐＲと後進クラッチ１７を接続する油路６における図示省略のオリフィスや一方弁等よりもＲポートｐＲ寄りに接続される。

スプール３０はスプール穴２２より小径の基軸３１に沿って、連結ヨーク３２側から順にそれぞれスプール穴２２と整合する径をもつ第１ランド３３、第２ランド３４、第３ランド３５および第４ランド３６を備えている。
スプール３０は、連結ヨーク３２を介して最終的に不図示のセレクトレバーに連結して、セレクトレバーの操作に対応して軸方向に摺動する。そして、スプール３０はスプール穴２２への押し込み方向に、順に緊急Ｒ、Ｐ（パーキング）、Ｒ、Ｎ（中立）、Ｄおよび緊急Ｄの各レンジ位置を有する。

以下に、各レンジ位置のときの油圧の給排経路を示す。
上掲の図１はマニュアルバルブ２０がＰレンジ位置にある状態を示している。
Ｐレンジ位置では、ソレノイドバルブ１３は駆動信号オン（ＯＮ）で、入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間を遮断し、ドレーンポート１３ｄを開いた状態にあり、マニュアルバルブ２０の入力ポートｐＩＮへ制御油圧を供給していない。
マニュアルバルブ２０のスプール３０の第１ランド３３がＲポートｐＲより前端開口２３側にあり、第２ランド３４がＲポートｐＲとＤポートｐＤの間にあって入力ポートｐＩＮに重なっている。
第３ランド３５が緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＤポートｐＫＤとに重なり、第４ランド３６が第２ドレーンポートｘ２より奥側に位置している。
これにより、第２ランド３４が入力ポートｐＩＮとＲポートｐＲおよびＤポートｐＤとの間を遮断する一方、第２ランド３４と第３ランド３５の間でＤポートｐＤと第１ドレーンポートｘ１が連通して、点ハッチングで示すように、前進クラッチ１５に連なる油路７の油圧はＤポートｐＤを経て第１ドレーンポートｘ１からドレーンされている。

また、第３ランド３５と第４ランド３６の間で緊急用ＲポートｐＫＲと第２ドレーンポートｘ２が連通して、点ハッチングで示すように後進クラッチ１７に連なる油路６の油圧は緊急用ＲポートｐＫＲを経て第２ドレーンポートｘ２からドレーンされている。
以上により、Ｐレンジでは、パイロット圧が緊急用入力ポートｐＫＩＮに供給されていても、前進クラッチ１５および後進クラッチ１７に油圧は供給されない。

図２はＲレンジ位置のときの油圧供給経路を示す。
Ｒレンジ位置では、ソレノイドバルブ１３は電子制御による駆動信号を受けて、入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間を連通させるとともにドレーンポート１３ｄを絞ってパイロット圧を調圧した制御油圧をマニュアルバルブ２０の入力ポートｐＩＮへ供給する。
マニュアルバルブ２０は、スプール３０の第１ランド３３がＲポートｐＲより前端開口２３側にあり、第２ランド３４が入力ポートｐＩＮと第１ドレーンポートｘ１の間にあってＤポートｐＤに重なっている。
第３ランド３５は緊急用ＤポートｐＫＤと第２ドレーンポートｘ２の間にあって緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＲポートｐＫＲとに重なっている。

すなわち、第１ランド３３と第２ランド３４間において入力ポートｐＩＮとＲポートｐＲが連通するとともに、第３ランド３５により緊急用ＲポートｐＫＲと第２ドレーンポートｘ２の間は遮断されているから、斜線ハッチングで示すように、制御油圧が入力ポートｐＩＮからＲポートｐＲを経て、ドレーンされることなく後進クラッチ１７に供給される。
また、第２ランド３４がＤポートｐＤと入力ポートｐＩＮの間を遮断するとともに、第２ランド３４と第３ランド３５の間で緊急用ＤポートｐＫＤと第１ドレーンポートｘ１が連通するので、点ハッチングで示すように、油路１０の油圧は油路１０を通って緊急用ＤポートｐＫＤを経て第１ドレーンポートｘ１からドレーンされ、前進クラッチ１５に油圧は供給されない。
なお、以下においても、斜線ハッチングは油圧の供給経路を示し、点ハッチングがドレーン（排油）経路を示す。

図３はＮレンジ位置のときの油圧供給経路を示す。
ソレノイドバルブ１３は、Ｐレンジ位置のときと同じく、入力ポートｐＩＮへ制御油圧を供給しない。
マニュアルバルブ２０は、スプール３０の第１ランド３３がＲポートｐＲと入力ポートｐＩＮの間に位置し、第２ランド３４は入力ポートｐＩＮと第１ドレーンポートｘ１の間にあってＤポートｐＤに重なっている。
第３ランド３５は緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＲポートｐＫＲに加えて第２ドレーンポートｘ２にも重なっている。

ＲポートｐＲが第１ランド３３により入力ポートｐＩＮから遮断され、スプール穴２２の前端開口２３に連通するので、油路６の油圧はスプール穴２２の前端開口２３からドレーンされる。また、緊急用ＲポートｐＫＲも第３ランド３５により緊急用入力ポートｐＫＩＮから遮断されるので、後進クラッチ１７に油圧は供給されない。
また、Ｒレンジのときと同様に、第２ランド３４がＤポートｐＤと入力ポートｐＩＮの間を遮断するとともに、第２ランド３４と第３ランド３５の間で緊急用ＤポートｐＫＤと第１ドレーンポートｘ１が連通するので、油路１０の油圧は油路１０を通って緊急用ＤポートｐＫＤを経て第１ドレーンポートｘ１からドレーンされ、前進クラッチ１５にも油圧は供給されない。

図４はＤレンジ位置のときの油圧供給経路を示す。
ソレノイドバルブ１３は、Ｒレンジ位置のときと同じく、制御油圧をマニュアルバルブ２０の入力ポートｐＩＮへ供給する。
マニュアルバルブ２０は、スプール３０の第１ランド３３が入力ポートｐＩＮとＲポートｐＲの間にあり、第２ランド３４はＤポートｐＤと緊急用ＤポートｐＫＤの間にあって第１ドレーンポートｘ１に重なっている。
第３ランド３５は、Ｎレンジと同様に、緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＲポートｐＫＲおよび第２ドレーンポートｘ２に重なっている。

これにより、第２ランド３４により緊急用ＤポートｐＫＤと第１ドレーンポートｘ１の間が遮断されるとともに、第１ランド３３と第２ランド３４の間で入力ポートｐＩＮとＤポートｐＤが連通するので、制御油圧が入力ポートｐＩＮからＤポートｐＤを経て、ドレーンされることなく前進クラッチ１５に供給される。
油路６の油圧はＲポートｐＲを経てスプール穴２２の前端開口２３からドレーンされるとともに、緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＲポートｐＫＲ間が第３ランド３５により遮断されているので、パイロット圧が緊急用入力ポートｐＫＩＮに供給されていても、後進クラッチ１７に油圧は供給されない。

上述したＰおよびＮレンジは非走行レンジであり、ＲおよびＤレンジは走行レンジである。これらＰ、Ｒ、ＮおよびＤの各レンジを通常操作範囲として、後進する際は非走行レンジからＲレンジを選択することにより後進クラッチ１７にソレノイドバルブ１３からの制御油圧が供給され、前進する際は非走行レンジからＤレンジを選択することにより前進クラッチ１５に制御油圧が供給される。
一方、ソレノイドバルブ１３の故障によって制御油圧がマニュアルバルブ２０（入力ポートｐＩＮ）へ供給されなくなった場合には、走行レンジを選択していても前進クラッチ１５および後進クラッチ１７のいずれにも油圧が供給されないため、前進も後進も不可能となる。この場合には、マニュアルバルブ２０の通常操作範囲のレンジ位置列に連なる両端に設定された緊急用Ｄレンジまたは緊急用Ｒレンジを選択する。

緊急用Ｒレンジ位置はＰレンジ位置に隣接して、通常操作範囲のレンジ位置列の延長上の一方端、すなわちスプール３０がスプール穴２２の前端開口２３から外方へ最も突出する位置となる。
図５は緊急用Ｒレンジ位置のときの油圧供給経路を示す。
ソレノイドバルブ１３は駆動信号がオフしてもスプール１４が入力ポート１３ｉと出力ポート１３ｏ間を遮断し、ドレーンポート１３ｄを開いた状態でスティックして、上述のようにマニュアルバルブ２０の入力ポートｐＩＮへ制御油圧を供給していない。
マニュアルバルブ２０のスプール３０は所定量上記突出側へずれるが、Ｐレンジ位置と同様に、第１ランド３３がＲポートｐＲより前端開口２３側にあり、第２ランド３４がＲポートｐＲとＤポートｐＤの間にあって入力ポートｐＩＮに重なっている。
第３ランド３５は第１ドレーンポートｘ１と緊急用入力ポートｐＫＩＮの間にあって緊急用ＤポートｐＫＤに重なっている。
また、第４ランド３６は緊急用ＲポートｐＫＲと第２ドレーンポートｘ２の間に位置する。

第３ランド３５と第４ランド３６の間で緊急用ＲポートｐＫＲと緊急用入力ポートｐＫＩＮが連通するので、制御元圧発生部２からのパイロット圧が緊急用入力ポートｐＫＩＮから緊急用ＲポートｐＫＲを経て、ドレーンされることなく後進クラッチ１７に供給される。
一方、緊急用ＤポートｐＫＤは第３ランド３５により緊急用入力ポートｐＫＩＮから遮断されるとともに、第２ランド３４と第３ランド３５の間でＤポートｐＤと第１ドレーンポートｘ１が連通するので、油路７の油圧はＤポートｐＤを経て第１ドレーンポートｘ１からドレーンされる。
これにより、後進クラッチ１７が締結されるから、原動機からの動力が変速機構に伝達され、車両を後進させることができる。

緊急用Ｄレンジ位置はＤレンジ位置に隣接して、通常操作範囲のレンジ位置列の延長上の他方端、すなわちスプール３０がスプール穴２２の最も奥側へ押し込まれた位置となる。
図６は緊急用Ｄレンジ位置のときの油圧供給経路を示す。
ソレノイドバルブ１３は入力ポートｐＩＮへ制御油圧を供給していない。
スプール３０の第１ランド３３が入力ポートｐＩＮとＤポートｐＤの間に位置し、第２ランド３４はＤポートｐＤと緊急用ＤポートｐＫＤの間にあって第１ドレーンポートｘ１に重なっている。
第３ランド３５は緊急用ＲポートｐＫＲと第２ドレーンポートｘ２に重なっている。

ＤポートｐＤと入力ポートｐＩＮの間は第１ランド３３により遮断され、ＤポートｐＤと第１ドレーンポートｘ１の間は第２ランド３４により遮断される一方、第２ランド３４と第３ランド３５の間で緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＤポートｐＫＤが連通するので、パイロット圧が緊急用入力ポートｐＫＩＮから緊急用ＤポートｐＫＤを経て、ドレーンされることなく前進クラッチ１５に供給される。
緊急用入力ポートｐＫＩＮと緊急用ＲポートｐＫＲ間が第３ランド３５により遮断されているとともに、油路６の油圧はＲポートｐＲを経てスプール穴２２の前端開口２３からドレーンされるので、パイロット圧が緊急用入力ポートｐＫＩＮに供給されていても、後進クラッチ１７に油圧は供給されない。
これにより、前進クラッチ１５のみが締結されるから、原動機からの動力が変速機構に伝達され、車両を前進させることができる。

本実施の形態では、前進クラッチ１５および後進クラッチ１７がそれぞれ発明における摩擦締結要素に該当し、制御元圧発生部２がソレノイドバルブとは異なる油圧源に該当する。
また、緊急用Ｄレンジ位置および緊急用Ｒレンジ位置がそれぞれ緊急用レンジ位置に該当する。

実施の形態は以上のように構成され、原動機側と変速機構との間に前進クラッチ１５および後進クラッチ１７を備えるとともに、電子制御により制御油圧を出力するソレノイドバルブ１３と前進クラッチ１５および後進クラッチ１７との間にマニュアルバルブ２０を備え、マニュアルバルブ２０は非走行のＰ、Ｎレンジ位置と走行のＤ、Ｒレンジ位置を有して、ＤレンジまたはＲレンジが選択されたとき制御油圧を前進クラッチ１５または後進クラッチ１７に供給して締結させ、原動機からの動力を変速機構へ伝達可能にした車両用の自動変速機において、マニュアルバルブ２０がさらにソレノイドバルブ１３とは異なる制御元圧発生部２と前進クラッチ１５（または後進クラッチ１７）を接続して制御元圧発生部２からのパイロット圧を前進クラッチ１５（後進クラッチ１７）に供給する緊急用Ｄレンジ位置（緊急用Ｒレンジ位置）を有するものとした。
これにより、故障によってソレノイドバルブ１３が作動せず、制御油圧がマニュアルバルブ２０へ供給されなくなった場合でも、マニュアルバルブ２０を緊急用Ｄレンジ位置（緊急用Ｒレンジ位置）に切り換えることにより車両の前進（後進）が可能となり、点検あるいは修理可能な場所へ移動することができる。

そして、制御元圧発生部２に接続する緊急用Ｄレンジ位置（緊急用Ｒレンジ位置）をマニュアルバルブ２０に付加するだけで済み、新たな切換弁などの別部材を要しないので、構成が簡単で低コストで実現できる。
また、同じく、緊急用Ｄレンジ位置（緊急用Ｒレンジ位置）がマニュアルバルブ２０に設定されているので、マニュアルバルブ２０と連結されるセレクトレバーの操作により緊急用Ｄレンジ位置（緊急用Ｒレンジ位置）への切り換えも容易であり、使い勝手が良い。

とくに緊急用Ｄレンジ位置（緊急用Ｒレンジ位置）が、マニュアルバルブ２０における通常操作範囲であるＰレンジ〜Ｄレンジのレンジ位置列の延長上に設定してあるので、マニュアルバルブ２０自体も従来と同様の１つのスプール穴２２に１本のスプール３０が摺動する単純構成で実現される。
緊急用Ｄレンジ位置は従来のＤレンジ位置に隣接しているので、Ｄレンジを選択したにもかかわらずソレノイドバルブ１３の故障で車両が前進しないとき、セレクトレバーを同方向の端まで移動させるだけで緊急用Ｄレンジが選択される。
また、緊急用Ｒレンジ位置は従来のＲレンジ位置に近い端に位置しているので、Ｒレン
ジを選択したにもかかわらずソレノイドバルブ１３の故障で車両が後進しないとき、セレ
クトレバーを緊急用Ｒレンジ位置まで移動させるだけで緊急用Ｒレンジが選択される。

実施の形態では、緊急用入力ポートｐＫＩＮに供給される緊急用油圧として、制御元圧発生部２が生成するパイロット圧を用いるものとしたが、これに限定されず、例えばレギュレータ圧や、あるいはトルクコンバータ搭載車ではロックアップ用油圧のように油圧回路内で定常的に発生している油圧など、多段変速機に適用される場合には他の変速段用摩擦要素の油圧作動装置へ供給されている油圧も緊急用油圧として利用できる。

また、実施の形態では、緊急用レンジとして、前進のための緊急用Ｄレンジ位置と後進のための緊急用Ｒレンジ位置を有するものとしたが、本発明はこれに限定されず、ソレノイドバルブ不作動時の最低限の対策として、例えば前進を可能とする緊急用Ｄレンジ位置のみを有するものとしてもよい。
この場合には、図１の油圧回路において、マニュアルバルブの緊急用ＲポートｐＫＲおよび第２ドレーンポートｘ２と、油路９とを省略して、マニュアルバルブを小型化するとともに油路配管を簡素化することができる。

本発明は、前進クラッチと後進クラッチとを備えるベルト式の無段変速機等に適用してとくに有用であり、その他多段変速機にも適用可能である。

１ 油圧回路
２ 制御元圧発生部
３、４、６、７、８、９、１０ 油路
１３ ソレノイドバルブ
１３ｉ 入力ポート
１３ｏ 出力ポート
１３ｃ 調圧ポート
１３ｄ ドレーンポート
１４ スプール
１５ 前進クラッチ
１７ 後進クラッチ
２０ マニュアルバルブ
２１ バルブボディ
２２ スプール穴
２３ 前端開口
３０ スプール
３１ 基軸
３２ 連結ヨーク
３３ 第１ランド
３４ 第２ランド
３５ 第３ランド
３６ 第４ランド
Ｄ Ｄポート
ＩＮ 入力ポート
ＫＤ 緊急用Ｄポート
ＫＩＮ 緊急用入力ポート
ＫＲ 緊急用Ｒポート
Ｒ Ｒポート
ｘ１ 第１ドレーンポート
ｘ２ 第２ドレーンポート

Claims (2)

1. 原動機側と変速機構との間に摩擦締結要素を備えるとともに、電子制御により制御油圧を出力するソレノイドバルブと前記摩擦締結要素との間にマニュアルバルブを備え、該マニュアルバルブは非走行レンジ位置と走行レンジ位置を有して前記走行レンジ位置が選択されたとき前記制御油圧を前記摩擦締結要素に供給して締結させ、原動機からの動力を変速機構へ伝達可能にした車両用の自動変速機において、
   前記マニュアルバルブがさらに前記ソレノイドバルブとは異なる油圧源と前記摩擦締結要素を接続して前記油圧源からの油圧を前記摩擦締結要素に供給する緊急用レンジ位置を有し、
   前記緊急用レンジ位置が、前記マニュアルバルブにおける前記通常操作範囲に対応するレンジ位置列の延長上に設定してあり、
   前記摩擦締結要素が、車両を前進させるための前進クラッチと、車両を後進させるための後進クラッチとを含み、
   前記緊急用レンジ位置が、
   前記ソレノイドバルブと前記前進クラッチを接続させるＤレンジ位置に隣接して、前記油圧源と前記前進クラッチを接続させる緊急用Ｄレンジ位置と、
   前記ソレノイドバルブと前記後進クラッチを接続させるＲレンジ位置に隣接して、前記油圧源と前記後進クラッチを接続させる緊急用Ｒレンジ位置とであることを特徴とする自動変速機。
2. 前記油圧源が前記摩擦締結要素以外の摩擦締結要素への油圧を生成するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。

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