JP4248530B2

JP4248530B2 - シール構造

Info

Publication number: JP4248530B2
Application number: JP2005187187A
Authority: JP
Inventors: 正明森川; 泰章河上
Original assignee: Toyota Motor Corp; VTec Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; VTec Corp
Priority date: 2005-06-27
Filing date: 2005-06-27
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2025-06-27
Also published as: US20060290168A1; CN1891520B; CN1891520A; JP2007001547A; US7425032B2

Description

本発明は、車両において窓部外周のフレームと窓部を分割するディビィジョンバーとの間をシールするシール構造に関する。

シール構造としては、フレームとディビィジョンバーとの車両外側及び車両内側の間をそれぞれシール部材によってシールしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このシール構造では、フレームとディビィジョンバーとの車両外側及び車両内側の間をシールするためには、シール部材が一対必要である。このため、構造が複雑である。
実開平４−２３５１９号公報

本発明は、上記事実を考慮し、構造を単純にできるシール構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のシール構造は、車両の窓部の外周に配置されたフレームと、前記フレームと締付により結合され、前記窓部を分割するディビィジョンバーと、前記ディビィジョンバーの側方に設けられた接触部材と、前記フレーム側の頭部及び前記ディビィジョンバー側の脚部が設けられると共に、前記接触部材と接触し、前記フレームと前記ディビィジョンバーとの車両外側及び車両内側の間をシールすると共に、前記頭部が前記脚部に対し回動可能にされて前記接触部材との接触部位を変位可能にされたシール部材と、前記フレームと前記ディビィジョンバーとの締付力を前記シール部材へ伝達する伝達手段と、を備えている。

請求項２に記載のシール構造は、請求項１に記載のシール構造において、前記伝達手段を、前記シール部材の車両外側部分及び車両内外方向中間部分の少なくとも一方に設けられ、前記ディビィジョンバーに係合される係合部とした、ことを特徴としている。

請求項３に記載のシール構造は、請求項１又は請求項２に記載のシール構造において、前記シール部材に設けられ、前記フレームの前記ディビィジョンバーとの締結部分をシールするシール部を備えた、ことを特徴としている。

請求項１に記載のシール構造では、車両において、窓部の外周に配置されたフレームと、窓部を分割するディビィジョンバーと、が締付により結合されている。

ここで、フレームとディビィジョンバーとの車両外側及び車両内側の間をシール部材がシールする。このように、フレームとディビィジョンバーとの車両外側及び車両内側の間をシールするシール部材が一体部品であるため、構造を単純にすることができる。

さらに、フレームとディビィジョンバーとの締付力を伝達手段がシール部材へ伝達する。このため、フレームとディビィジョンバーとの間のシール部材によるシール力を増大させることができ、シール部材によるシール性能を向上させることができる。
また、ディビィジョンバーの側方に設けられた接触部材とシール部材とが接触する。このため、シール部材が接触部材との間をシールでき、シール部材によるシール性能を一層向上させることができる。
さらに、シール部材が接触部材との接触部位を変位可能にされている。このため、フレームとディビィジョンバーとの配置に変化がある場合でも、フレームとディビィジョンバーとの配置変化にシール部材が追従でき、シール部材によるシール性能を維持することができる。

請求項２に記載のシール構造では、伝達手段がディビィジョンバーに係合される係合部にされており、係合部はシール部材の車両外側部分及び車両内外方向中間部分の少なくとも一方に設けられている。このため、フレームとディビィジョンバーとの締付力を、シール部材が車両外側部分及び車両内外方向中間部分の少なくとも一方において伝達される。これにより、シール部材によるシール性能を効果的に向上させることができる。

請求項３に記載のシール構造では、シール部材のシール部がフレームのディビィジョンバーとの締結部分をシールすると共に、上述の如く伝達手段がフレームとディビィジョンバーとの締付力をシール部材へ伝達する。このため、フレームのディビィジョンバーとの締結部分のシール部によるシール力を伝達手段によって増大させることができ、シール部材によるシール性能を一層向上させることができる。

図１には、本発明の実施の形態に係るシール構造１０が車両右方から見た正面図にて示されており、図２には、シール構造１０の主要部が車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）にて示されている。さらに、図１０には、シール構造１０が適用されて構成された車両のリヤドア１２が車両右方から見た正面図にて示されている。なお、本実施の形態に係るシール構造１０及びリヤドア１２は、車両左側のものと車両右側のものとで左右対称な構成であるため、図面では、車両右側のもののみを示す。また、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両内方（車両左方）を矢印ＩＮで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るシール構造１０は、リヤドア１２上側部分の窓部１４に適用されており、窓部１４の下端を除く外周には、フレームとしての正面視略逆Ｕ字状のドアフレーム１６が設けられている。ドアフレーム１６の内周側部分（窓部１４内側部分）には、断面Ｕ字状のフレーム本体１８が形成されており、フレーム本体１８は、ドアフレーム１６の内周側に開口されると共に、幅方向両端部１８Ａが内側に突出されて（折り曲げられて）当該開口幅が狭められている。

窓部１４には、ディビジョンバー２０が設けられており、ディビジョンバー２０は、上端をドアフレーム１６に固定されて、窓部１４を車両前側部１４Ａと車両後側部１４Ｂとに分割している。

ディビジョンバー２０は、ディビジョンバー本体２２を有しており、ディビジョンバー本体２２の上端は、ドアフレーム１６のディビジョンバー２０固定部分に沿って傾斜されている。図６及び図７に詳細に示す如く、ディビジョンバー本体２２は、断面Ｈ字状にされており、ディビジョンバー本体２２の車両前側部及び車両後側部は、中間壁２２Ａを共有する断面Ｕ字状にされて、それぞれ車両前側及び車両後側へ開口されている。ディビジョンバー本体２２の車両前側部は、幅方向両端部２２Ｂが内側に折り曲げられて、折曲先端２２Ｃが中間壁２２Ａ近傍に配置されている。

ディビジョンバー本体２２の車両外側端における上端には、柱状の外プロテクター２４が固定されており、外プロテクター２４は、ディビジョンバー本体２２の内側（車両内側）へ突出されて、上端がフレーム本体１８内に配置された状態で、フレーム本体１８に沿って傾斜されている。図４に示す如く、ディビジョンバー本体２２の車両内側端における上端には、柱状の内プロテクター２６が固定されており、内プロテクター２６は、外プロテクター２４よりも下方に配置されると共に、直上のフレーム本体１８に平行に傾斜されている。図３（Ｃ）に詳細に示す如く、外プロテクター２４と内プロテクター２６とは、硬質材料により構成された矩形柱状の繋ぎ部２７によって連結されており（一体化されており）、繋ぎ部２７は、略逆Ｌ字状に屈曲されると共に、長手方向中間部が車両内側に向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されている。

ディビジョンバー本体２２の中間壁２２Ａ上部には、ディビジョンバーブラケット２８が固定されており、ディビジョンバーブラケット２８は繋ぎ部２７の車両後側に配置されている。ディビジョンバーブラケット２８は、断面略逆Ｌ字形板状とされて、下側部２８Ａ、湾曲部２８Ｂ及び上側部２８Ｃを有しており、下側部２８Ａの上部以外の部分が中間壁２２Ａの車両後側面に固定されることで、下側部２８Ａの上端、湾曲部２８Ｂ及び上側部２８Ｃが外プロテクター２４の上側へ突出されている。ディビジョンバーブラケット２８の上側部２８Ｃは、フレーム本体１８の底壁１８Ｂ（上壁）に対し上側から貫通されて係止されたボルト３０の締付により、フレーム本体１８の底壁１８Ｂに固定されており、これにより、ディビジョンバー２０がドアフレーム１６に固定されている。

窓部１４の車両前側部１４Ａにおけるフレーム本体１８内及びディビジョンバー２０内には、接触部材としての断面Ｕ字状のリヤドアガラスラン３２が設けられており、リヤドアガラスラン３２の外周面は、シール機能を有している。リヤドアガラスラン３２の外周頂面３２Ａは、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０との接続部分における湾曲したコーナー部３２Ｂ等を除き、フレーム本体１８の底壁１８Ｂ及びディビジョンバー２０の中間壁２２Ａに接触（押圧）されて、底壁１８Ｂ及び中間壁２２Ａとの間をシールしている。

リヤドアガラスラン３２内には、窓部材としてのリヤドアガラス３４が設けられており、リヤドアガラス３４は窓部１４の車両前側部１４Ａを閉じている。リヤドアガラス３４は開閉可能にされており、リヤドアガラス３４が開閉される際には、リヤドアガラス３４が車両前側及び車両後側のリヤドアガラスラン３２に案内されて上下方向へ移動される。また、リヤドアガラス３４が開けられた際には、リヤドアガラスラン３２の外周頂面３２Ａがフレーム本体１８の底壁１８Ｂ及びディビジョンバー２０の中間壁２２Ａに接するものの底壁１８Ｂ及び中間壁２２Ａを略押圧していない。

窓部１４の車両後側部１４Ｂにおけるフレーム本体１８内及びディビジョンバー２０内には、接触部材としての断面Ｕ字状のクォーターウェザーストリップ３６が設けられており、クォーターウェザーストリップ３６の外周面は、シール機能を有している。クォーターウェザーストリップ３６の外周頂面３６Ａは、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０との接続部分における湾曲（又は屈曲）したコーナー部３６Ｂ等を除き、フレーム本体１８の底壁１８Ｂ及びディビジョンバー２０の中間壁２２Ａに接触（押圧）されて、底壁１８Ｂ及び中間壁２２Ａとの間をシールしている。

クォーターウェザーストリップ３６内には、窓部材としてのクォーターガラス３８が設けられており、クォーターガラス３８は窓部１４の車両後側部１４Ｂを閉じている。

フレーム本体１８の底壁１８Ｂとリヤドアガラスラン３２の外周頂面３２Ａとクォーターウェザーストリップ３６の外周頂面３６Ａとの間の空間は、シール部材としてのスペーサー４０に埋められている。スペーサー４０は、シール機能を有する柔軟な材質により構成されている。

スペーサー４０は、上側の略逆三角形柱状の頭部４０Ａと、下側の略矩形柱状の脚部４０Ｂと、が一体にされて構成されており、図９に示す如く、頭部４０Ａは脚部４０Ｂに対し車両内外方向に平行な中心軸Ｐ周りに所定角度（例えば５°）程度両側へ回動可能にされている。

頭部４０Ａには、略直方体状の挿入孔４２が形成されており、挿入孔４２は頭部４０Ａの上面から開放されている。頭部４０Ａには、長尺板状の連通孔４４が形成されており、連通孔４４は、挿入孔４２下面の車両前側端と頭部４０Ａ下端の車両前側端とを連通して、上端及び下端から開放されている。図３（Ａ）に詳細に示す如く、頭部４０Ａには、連通孔４４下側部分の車両前側において、伝達手段の係合部を構成する台形板状の凹部４４Ａが形成されており、凹部４４Ａは、上面が水平に配置されると共に、車両内側面が車両内側に向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜され、かつ、車両外側及び下側へ開放されている。

脚部４０Ｂには、車両前側部分において、矩形板状の配置孔４６が形成されており、配置孔４６は、連通孔４４の下端に連通されると共に、車両前側へ開放されている。

スペーサー４０の上記挿入孔４２内、連通孔４４内及び配置孔４６内には、連通孔４４の凹部４４Ａ内にディビジョンバー２０の繋ぎ部２７が配置された状態で、ディビジョンバーブラケット２８が挿入配置されており、これにより、スペーサー４０がディビジョンバーブラケット２８に組み付けられている。さらに、図３（Ｂ）に詳細に示す如く、凹部４４Ａの上面は、繋ぎ部２７の上側部分上面に接触（押圧）されて、繋ぎ部２７の上側部分との間をシールしている。

頭部４０Ａの上面全周は、上側へ断面三角形状（リップ状）に突出されて、シール部４８とされており、シール部４８は、フレーム本体１８の底壁１８Ｂに接触（押圧）されて、底壁１８Ｂとの間をシールしている。頭部４０Ａの車両前側面は、リヤドアガラスラン３２のコーナー部３２Ｂに対応して湾曲されており、頭部４０Ａの車両前側面は、コーナー部３２Ｂに接触（押圧）されて、コーナー部３２Ｂとの間をシールしている。頭部４０Ａの車両後側面は、クォーターウェザーストリップ３６のコーナー部３６Ｂに対応して湾曲（又は屈曲）されており、頭部４０Ａの車両後側面は、コーナー部３６Ｂに接触（押圧）されて、コーナー部３６Ｂとの間をシールしている。さらに、頭部４０Ａの連通孔４４の車両前側面（凹部４４Ａの車両前側面を含む）は、ディビジョンバー２０の繋ぎ部２７及びディビジョンバーブラケット２８に接触（押圧）されて、繋ぎ部２７及びディビジョンバーブラケット２８との間をシールすると共に、頭部４０Ａの連通孔４４の車両後側面は、ディビジョンバーブラケット２８に接触（押圧）されて、ディビジョンバーブラケット２８との間をシールしている。また、リヤドアガラス３４が開けられた際には、頭部４０Ａの車両前側面がコーナー部３２Ｂに接するもののコーナー部３２Ｂを略押圧していない。

脚部４０Ｂの配置孔４６の車両後側面は、ディビジョンバーブラケット２８に接触（押圧）されて、ディビジョンバーブラケット２８との間をシールしている。脚部４０Ｂ下部の車両前側面は、ディビジョンバー２０の中間壁２２Ａに接触（押圧）されて、中間壁２２Ａとの間をシールしている。脚部４０Ｂの車両後側面は、クォーターウェザーストリップ３６に接触（押圧）されて、クォーターウェザーストリップ３６との間をシールしている。

脚部４０Ｂの下部は、断面直角三角形状にされて、車両後側面が下側へ向かうに従い車両前側へ向かう方向へ傾斜されており、これにより、脚部４０Ｂの下端とクォーターウェザーストリップ３６との間に隙間が生じることが抑制されている。図６及び図７に記載の如く、脚部４０Ｂの下部には、車両外側面及び車両内側面において、係止部としての断面矩形状の突起部５０が一体に形成されており、各突起部５０がディビジョンバー本体２２の各折曲先端２２Ｃに係止されることで、脚部４０Ｂ下部の車両前側面がディビジョンバー２０の中間壁２２Ａから離間することが防止されている。

頭部４０Ａ下端の車両外側面には、伝達手段の係合部を構成する矩形柱状の凹溝５２が形成されており、凹溝５２は、上記外プロテクター２４と平行に傾斜されて外プロテクター２４が挿入されると共に、上面が外プロテクター２４の上面に接触（押圧）されて、外プロテクター２４との間をシールしている。

図４に示す如く、脚部４０Ｂ上端の車両内側面には、傾斜面５４が形成されており、傾斜面５４は、上側へ向かうに従い車両内側へ向かう方向へ傾斜されている。傾斜面５４は、上記内プロテクター２６と平行に傾斜されており、傾斜面５４は、内プロテクター２６の上面に接触（押圧）されて、内プロテクター２６との間をシールしている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシール構造１０では、ドアフレーム１６のフレーム本体１８とディビジョンバー２０の外プロテクター２４との間、及び、ドアフレーム１６のフレーム本体１８とディビジョンバー２０の内プロテクター２６との間を、スペーサー４０がシールしている。このように、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０との車両外側及び車両内側の間をシールするスペーサー４０が一体部品であるため、構造を単純にすることができる。

さらに、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０とのボルト３０による締付力（ドアフレーム１６に対するディビジョンバー２０の上側への引き込み力）が、ディビジョンバー２０の外プロテクター２４からスペーサー４０の凹溝５２へ伝達されると共に、ディビジョンバー２０の繋ぎ部２７上側部分からスペーサー４０の凹部４４Ａへ伝達されて、ディビジョンバー２０の外プロテクター２４上面がスペーサー４０の凹溝５２上面に押し付けられると共に、ディビジョンバー２０の繋ぎ部２７上側部分上面がスペーサー４０の凹部４４Ａ上面に押し付けられる。このため、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０との間のスペーサー４０によるシール力を増大させることができ、スペーサー４０によるシール性能を向上させることができる。これにより、車外の風きり音及び雨水の車内への浸入を防止できる（車両の遮音性能及び遮水性能を向上させることができる）。

しかも、スペーサー４０の車両外側部分に凹溝５２が配置されると共に、スペーサー４０の車両内外方向中間部分に凹部４４Ａ上面が配置されている。このため、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０とのボルト３０による締付力により、スペーサー４０が車両外側部分において外プロテクター２４に押し付けられると共に、スペーサー４０が車両内外方向中間部分において繋ぎ部２７に押し付けられる。これにより、スペーサー４０によるシール性能を効果的に向上させることができ、車外の風きり音及び雨水の車内への浸入を効果的に防止できる。

また、スペーサー４０のシール部４８が、ドアフレーム１６（フレーム本体１８底壁１８Ｂ）のディビジョンバー２０（ディビジョンバーブラケット２８）とのボルト３０による締結部分の周囲（全周）をシールすると共に、上述の如くドアフレーム１６とディビジョンバー２０とのボルト３０による締付力がディビジョンバー２０の外プロテクター２４からスペーサー４０の凹溝５２へ伝達されると共にディビジョンバー２０の繋ぎ部２７上側部分からスペーサー４０の凹部４４Ａへ伝達される。このため、ドアフレーム１６のディビジョンバー２０とのボルト３０による締結部分のシール部４８によるシール力を増大させることができる。これにより、スペーサー４０によるシール性能を一層向上させることができ、車外の風きり音及び雨水の車内への浸入を一層防止できる。

さらに、ディビジョンバー２０の車両前側に設けられたリヤドアガラスラン３２とスペーサー４０とが接触されると共に、ディビジョンバー２０の車両後側に設けられたクォーターウェザーストリップ３６とスペーサー４０とが接触されて、スペーサー４０がリヤドアガラスラン３２及びクォーターウェザーストリップ３６との間がシールされている。これにより、スペーサー４０によるシール性能を一層向上させることができ、車外の風きり音及び雨水の車内への浸入を一層防止できる。

また、リヤドアガラス３４が開けられた際には、スペーサー４０がリヤドアガラスラン３２のコーナー部３２Ｂに接するもののコーナー部３２Ｂを略押圧していない。このため、スペーサー４０によるリヤドアガラスラン３２のドアフレーム１６及びディビジョンバー２０からの浮き上がり（離脱）を抑制でき、見栄えの悪化を防止することができる。

さらに、スペーサー４０が、頭部４０Ａを脚部４０Ｂに対し回動可能にされて、リヤドアガラスラン３２及びクォーターウェザーストリップ３６との接触部位を変位可能にされている。このため、車種の変更（意匠の差）や製造バラツキ（組付位置のバラツキを含む）等により、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０との配置角度に変化がある場合でも、スペーサー４０がドアフレーム１６、リヤドアガラスラン３２又はクォーターウェザーストリップ３６に押圧されることで、ドアフレーム１６とディビジョンバー２０との配置角度変化にスペーサー４０が追従でき（矯正され）、スペーサー４０によるシール性能を維持することができる。このため、スペーサー４０を異なる車種間で共通化することができる。

また、スペーサー４０の脚部４０Ｂ下部における一対の突起部５０がディビジョンバー２０の一対の折曲先端２２Ｃに係止されることで、脚部４０Ｂ下部の車両前側面がディビジョンバー２０の中間壁２２Ａに接触されて中間壁２２Ａをシールしている。このため、スペーサー４０のディビジョンバー２０への組付不良を防止でき、車外の風きり音の車内への浸入を確実に防止できる。しかも、脚部４０Ｂ下部の車両前側面をディビジョンバー２０の中間壁２２Ａに接触させるために両面テープや接着剤を使用する場合に比し、コストを低減することができる。

さらに、スペーサー４０をディビジョンバー２０のディビジョンバーブラケット２８に組み付ける際には、スペーサー４０が柔軟な材質により構成されていることを利用して、図５に示す如く、スペーサー４０をひねりながらディビジョンバーブラケット２８に被せる。

具体的には、図８（Ａ）に示す如く、スペーサー４０の連通孔４４に配置孔４６側からディビジョンバーブラケット２８を挿入して、ディビジョンバーブラケット２８の上側部２８Ｃ側端がスペーサー４０から略飛び出さない程度にし、図８（Ｂ）に示す如く、ディビジョンバーブラケット２８の連通孔４４への挿入量を維持しつつ、スペーサー４０をディビジョンバーブラケット２８の上側部２８Ｃ周りに外プロテクター２４側から内プロテクター２６側へ略９０°回転させる。次に、図８（Ｃ）に示す如く、スペーサー４０を回転させて連通孔４４のディビジョンバー本体２２側端をディビジョンバーブラケット２８の湾曲部２８Ｂと一致させ、図８（Ｄ）に示す如く、ディビジョンバーブラケット２８の湾曲部２８Ｂに沿って連通孔４４のディビジョンバー本体２２側端を移動させてスペーサー４０を回転させる。次に、図８（Ｅ）に示す如く、スペーサー４０を回転させてスペーサー４０の脚部４０Ｂを外プロテクター２４と内プロテクター２６との間に挿入し、図８（Ｆ）に示す如く、スペーサー４０を反ディビジョンバー本体２２側へ移動させて、スペーサー４０の凹溝５２を外プロテクター２４に嵌合させる。最後に、図６に示す如く、脚部４０Ｂ下部の一対の突起部５０をディビジョンバー本体２２の一対の折曲先端２２Ｃに係止させる。

以上により、スペーサー４０をディビジョンバーブラケット２８に容易に組み付けることができると共に、接着剤や両面テープ等を使用することなくスペーサー４０をディビジョンバーブラケット２８に確実に固定することができる。

なお、本実施の形態では、スペーサー４０に一対の突起部５０を設けた構成としたが、スペーサー４０に一対の突起部５０を設けない構成としてもよい。

また、本実施の形態では、ディビジョンバー２０の外プロテクター２４上面がスペーサー４０の凹溝５２上面に押し付けられると共に、ディビジョンバー２０の繋ぎ部２７上側部分上面がスペーサー４０の凹部４４Ａ上面に押し付けられる構成としたが、ディビジョンバー２０の外プロテクター２４上面がスペーサー４０の凹溝５２上面に押し付けられる構成と、ディビジョンバー２０の繋ぎ部２７上側部分上面がスペーサー４０の凹部４４Ａ上面に押し付けられる構成と、の何れか一方にしてもよい。

さらに、本実施の形態では、本発明を車両のリヤドア１２の窓部１４に適用した構成としたが、本発明を車両の他の窓部に適用した構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係るシール構造（図１０の範囲Ａ部分）を示す車両右方から見た正面図である。本発明の実施の形態に係るシール構造の主要部を示す車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。（Ａ）は、本発明の実施の形態に係るシール構造のスペーサーを示す車両外斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るシール構造のスペーサーを示す車両前方から見た側面図であり、（Ｃ）は、本発明の実施の形態に係るシール構造の外プロテクター、内プロテクター及び繋ぎ部を示す車両内斜め後方から見た斜視図である。本発明の実施の形態に係るシール構造のディビィジョンバー及びスペーサーを示す車両斜め右後方から見た斜視図である。本発明の実施の形態に係るシール構造のディビィジョンバー及びスペーサーを示す車両斜め右後方から見た分解斜視図である。本発明の実施の形態に係るシール構造のディビジョンバー本体とスペーサー脚部の下部とを示す分解斜視図である。本発明の実施の形態に係るシール構造のディビジョンバー本体とスペーサー脚部の下部との組み付け状態を示す断面図（図６の７−７線断面図）である。（Ａ）乃至（Ｆ）は、本発明の実施の形態に係るシール構造のディビィジョンバーブラケットとスペーサーとの組み付け状況を示す概略図である。本発明の実施の形態に係るシール構造のスペーサーを示す概略図である。本発明の実施の形態に係るシール構造が適用されて構成された車両のリヤドアを示す車両右方から見た正面図である。

符号の説明

１０シール構造
１４窓部
１６ドアフレーム（フレーム）
２０ディビィジョンバー
３２リヤドアガラスラン（接触部材）
３６クォーターウェザーストリップ（接触部材）
４０スペーサー（シール部材）
４４Ａ凹部（伝達手段、係合部）
４８シール部
５２凹溝（伝達手段、係合部）

Claims

車両の窓部の外周に配置されたフレームと、
前記フレームと締付により結合され、前記窓部を分割するディビィジョンバーと、
前記ディビィジョンバーの側方に設けられた接触部材と、
前記フレーム側の頭部及び前記ディビィジョンバー側の脚部が設けられると共に、前記接触部材と接触し、前記フレームと前記ディビィジョンバーとの車両外側及び車両内側の間をシールすると共に、前記頭部が前記脚部に対し回動可能にされて前記接触部材との接触部位を変位可能にされたシール部材と、
前記フレームと前記ディビィジョンバーとの締付力を前記シール部材へ伝達する伝達手段と、
を備えたシール構造。
前記伝達手段を、前記シール部材の車両外側部分及び車両内外方向中間部分の少なくとも一方に設けられ、前記ディビィジョンバーに係合される係合部とした、ことを特徴とする請求項１記載のシール構造。
前記シール部材に設けられ、前記フレームの前記ディビィジョンバーとの締結部分をシールするシール部を備えた、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のシール構造。